JPS6217332A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、電子制御により多気筒内燃機関の燃料噴射制
御を行う装置に関する。

（従来の技術） −ｉに、エンジンに対する要求出力が変化した際には、
その要求程度に応じて応答性よく燃料供給量を制御する
ことが必要であり、これは特に過渡運転時における空燃
比に影響を与えドライブフィーリングや排気組成等の運
転性能を左右する。

従来の電子制御による内燃機関の燃料噴射制御装置とし
ては、例えば特開昭５９−５１１３７号公報に記載され
たものがある。この装置は、１回転当りの吸入空気量を
絞弁上流側に設けたエアフロメータによりエンジン負荷
として検出し、該空気量に応じて基本噴射量を演算する
とともに、回転（クランク角）に同期する所定の噴射タ
イミングで基本噴射量の燃料を吸気ボート近傍に噴射し
ている。

ところで、このようなエアフロメータによれば絞弁が急
開する加速時に応答遅れが生じ、この応答遅れは加速時
における燃料の不足の原因となる。

そのため、加速時を検知するとクランク角とは非同期で
インジェクタを駆動し、エアフロメータの応答遅れがあ
っても加速の当初から十分な量の燃料の噴射を行うよう
に意図している。なお、加速が同期噴射の直前、直後で
行われる場合は非同期噴射量を大きく設定して応答遅れ
を十分にカバーして混合気のリーン化を回避し、加速が
同期噴射の直前、直後でもないクランク角領域で行われ
ると非同期噴射量を小さくして燃料過多となる気筒が出
るのを避けてトルク低下や有害排出量の増大を抑制する
。すなわち、非同期噴射の行われる時期に拘わらず各気
筒の空燃比を適正に維持しようとする。

具体的には、例えば加速が行われた時点が次の（１）、
（ＩＩ）で示すようなケースのとき、それぞれ第１表、
第２表で示すように噴射量が制御される。

ケース（■）：非同期噴射が同期噴射の直前で行われた
とき ケース（■）：非同期噴射があってからエアフロメータ
の応答時間以上経過してか ら同期噴射が行われたとき 第　１　表（ケースＩの場合） 第　２　表（ケース■の場合） 上記第１．２表において、Ｃ−Ｇは１８０°のクランク
角で順次行われる各気筒（この場合、４′気筒）の吸入
行程を示し、Ｔ０〜Ｔ、はクランク角３６０°に同期し
て噴射される同期噴射パルスで加速後におけるこれらの
パルス幅はＴ　ｒ　、Ｔ　ｚの順で増大する。また、Ｘ
は追加噴射パルスである。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の内燃機関の燃料噴射制
御装置にあっては、加速時に非同期噴射のタイミング（
クランク角）を検出し、このタイミングに応じて非同期
噴射量を決定して非同期噴射を行う構成となっていたた
め、加速時における気筒毎の混合気が前述したケース（
１）のときはリーンと適正の２段階に、またケース（ｎ
）のときはリーン、適正、ややリッチと３段階に分けら
れることから、少なくとも最初の１気筒（Ｄ）において
加速時の混合気がリーン化するという事態を避けること
ができず、応答性が低下してエンジンの運転性に影響を
与える。

また、噴射量が切換わるタイミング付近ではクランク角
の検出に高精度が要求され、例えば精度が悪いと噴射量
が適切なものとならず運転性の低下をもたらす。

（発明の目的） そこで本発明は、加速時に非同期噴射を行うとその後こ
れに関連して同期噴射のタイミングを再設定することに
より、加速のタイミングに拘らず各気筒の空燃比を適切
なものとしてエンジンの運転性能を向上させることを目
的としている。

（発明の構成） 本発明による内燃機関の燃料噴射制御装置はその基本概
念図を第１図に示すように、エンジンの運転状態を検出
する運転状態検出手段ａと、エンジンの加速状態を検出
する加速検出手段すと、運転状態に基づいて基本噴射量
を演算しエンジン回転に同期する同期噴射タイミングで
噴射信号を出力するとともに、再設定が指令されると該
同期噴射タイミングを再設定する噴射量演算手段Ｃと、
エンジンが所定の加速状態に移行すると追加噴射量を演
算し、前記同期噴射タイミングに同期することなく非同
期噴射タイミングで追加噴射信号を出力する追加量演算
手段ｄと、非同期噴射が行われるとそのタイミングが所
定範囲内にあるとき前記同期噴射タイミングの再設定を
指令する再設定指令手段ｅと、噴射信号および追加噴射
信号に基づいて燃料を噴射する燃料供給手段ｆと、を備
えており、加速のタイミングに拘らず各気筒の空燃比を
適切なものとするものである。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜９図は本発明の一実施例を示す図である。

まず、構成を説明する。第２図において、ｌは直列４気
筒のエンジンであり、吸入空気はエアクリーナ２より吸
気管３を通して各気筒に供給され燃料は噴射信号Ｓｉお
よび追加噴射信号ｓｉｏに基づいてインジェクタ（燃料
供給手段）４により噴射される。

各気筒には点火プラグ５が装着されており、点火プラグ
５にはディストリビュータ６を介して点火コイル７から
の高圧パルスＰｉが供給される。

そして、気筒内で燃焼した排気は排気管８を通して触媒
コンバータ９に導入され、触媒コンバータ９内で排気中
の有害成分（Ｃｏ、ＨＣ，Ｎ０ｘ）を三元触媒により清
浄化して排出される。　吸入空気の流量Ｑａはエアフロ
メータｌＯにより検出され、吸気管３内の絞弁１１によ
って制御される。吸入空気の温度Ｔａは吸気温センサ１
２により検出され、絞弁１１の開度θ７Ｍは絞弁開度セ
ンサ（加速検出手段）１３により検出される。エンジン
１のクランク角Ｃａはディストリビュータ６に内蔵され
たクランク角センサ１４により検出され、ウォータジャ
ケットを流れる冷却水の温度Ｔｗは水温センサ１５によ
り検出される。また、排気中の酸素濃度は酸素センサ１
６により検出され、酸素センサ１６は、例えば理論空燃
比においてその出力電圧Ｖｓが急変する特性をもつもの
などが用いられる。

上記エアフロメータ１０、吸気温センサ１２、クランク
角センサ１４、水温センサ１５および酸素センサ１６は
運転状態検出手段１７を構成しており、運転状態検出手
段１７および絞弁開度センサ１３からの信号はコントロ
ールユニット１８に入力される。

コントロールユニット１８は噴射量演算手段、追加量演
算手段および再設定指令手段としての機能を有し、第３
図に詳細を示すように、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２、ＲＡ
Ｍ２３、入力ポート２４、出力ポート２５、Ａ／Ｄコン
バータ２６．２進カウンタ２７、タイミング回路２８、
オア回路２９および増幅器３０により構成される。Ａ／
Ｄコンバータ２６はアナログ信号として入力される信号
Ｔａ、Ｑａ、θアＨ，ＴＷ、Ｖｓをディジタル信号に変
換してＣＰ　Ｕ２１に出力し、入力ポート２４はクラン
ク角センサ１４からの信号ＣａをＣＰ　Ｕ２１が処理可
能な信号に変換する。

なお、信号Ｃａはエンジン１のクランク角に対して２倍
の周波数のパルスを有している。これは、クランク角セ
ンサ１４がディストリビュータ６の回転に連動している
からである。

ＣＰＵ２１はＲＯＭ２２に書き込まれているプログラム
に従って必要とする外部データを取り込んだり、また、
ＲＡＭ２３との間でデータの授受を行ったりしながら燃
料噴射制御に必要な処理値を演算処理し、必要に応じて
処理したデータを出力ポート２５に出力する。ＲＯＭ２
２はＣＰ　Ｕ’２１における演算プログラムを格納して
おり、ＲＡＭ２３は演算に使用するデータをマツプ等の
形で記憶する。出力ポート２５はＣＰＵ２１からのデー
タに基づいて燃料噴射量に対応する信号をタイミング回
路２８およびオア回路２９に出力する。２進カウンタ２
７にはクランク角センサ１４からの信号Ｃａが入力され
ており、２進カウンタ２７は信号Ｃａのパルスをカウン
トし２パルス毎に〔Ｈ〕レベルとなる信号をオア回路２
９を介してタイミング回路２８に出力する。なお、２進
カウンタ２７はオア回路２９からの出力信号をリセット
入力として受け、その度クリアする。タイミング回路２
８はオア回路２９からの出力信号をトリガ入力として受
け、このトリガ入力に同期して出力ポート２５からの燃
料噴射量に対応するパルス信号を増幅器３０に出力する
。増幅器３０はタイミング回路２８からの信号を増幅し
、噴射信号Ｓｉおよび追加噴射信号Ｓｉｏとしてインジ
ェクタ４に出力する。

次に、作用を説明するが、まず最初に本発明の基本原理
について述べる。

第４図（ｂ）は４気筒エンジンにおける吸入行程の行わ
れる順序を示しており、ｘ印は点火の行われるクランク
角を略示し、周知の如く上死点の少し手前である。＃１
、＃３、＃４、＃２の気筒順序で吸入行程がＡ、Ｂ、Ｃ
，Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇの如くそれぞれ１８０°のクランク角
にわたって生ずる。第４図（ａ）は従来例で説明したケ
ース（■）に該当する場合の噴射量パルスを示す。

まず、ケース（１）の場合について説明すると、クラン
ク角の３６０°に同期して同期噴射パルスがＴｏ、ＴＩ
、Ｔ２、Ｔ３の如く出される。いま、所定クランクで加
速が開始されると、絞弁１１は全閉から全開となる。絞
弁１１の急開によって加速と認識されこのクランク角で
非同期噴射パルスＸが出される。エアフロメータ１０は
絞弁１１の急開にはついていけず時間遅れｔを伴って定
常に達する。

なお、図中Ｑ、Ｌは加速前の吸入空気量、Ｑ、は加速後
の増加した吸入空気量を表す。したがって、加速後の同
期噴射パルスはＴ１、Ｔ２、Ｔ３の如く増大する。ケー
ス（ＩＩ）の場合についても第５図（ａ）、（ｂ）に示
すように上述と同様であるが、但しこの場合は加速開始
タイミングのクランク角が異なる。この場合のクランク
角は同期噴射パルスの直前でも直後でもなく、隣接する
同期噴射間の間隔をΔＴ、前回の同期噴射からの非同期
噴射までの間隔をΔＴ　ＡＣＣとしたときΔＴ−ｔ≧Δ
ＴＡＣＣ≧Ｔ／２・・・・・・■の条件を充足するよう
に選定されている。この不等式の意味は後に詳述する。

上記（Ｉ）、（ｆｆ）の場合では加速後からの各気筒の
空燃比をみていくと、次のような理由で加速応答性に相
違があり対策の必要がある。すなわち、ある１つの気筒
を考えると、その気筒の吸入行程は７２０°に１回生ず
るが、その７２０°の間に燃料噴射は２回行われている
。加速後はその２回の同期噴射に、その吸入完了までに
行わ、れる非同期噴射を加えたものがその気筒に対する
燃料量への影響となる。したがって、（１）、（ＩＩ）
のそれぞれの場合について同期噴射のみの各吸入行程に
おける燃料量は次の第３表、第４表のように表第４表 但し、上記各表においては、 を意味する。但し、ｑＬ％　ｑＨはそれぞれ吸入空気Ｉ
ｔ　Ｑ　−Ｌ、ＱｍＨに対応して演算された同期噴射量
を表す。また、不足量とは加速後の各吸入行程に対して
要求量を２ｑ工としたときこれに対する不足分を表し、
不足量は正のとき要求量よりも不足であることを、負の
とき過剰であることを示す。

第３表の場合、不足量の最大と最小の差は（ｑＨ＋ｑｔ
　＋Ｘ）−（２ｑｉ、＋Ｘ）＝ｑＨ−Ｑｔ ”　ｑＩＩ　　　　　　　　　　　・・・・・・■とな
る。一方、第４表の場合のそれは （２ｑＨ＋Ｘ）　　　（２ＱＬ　＋Ｘ）−２（ｑ□−Ｑ
　　Ｌ） ＃２ｑＨ・・・・・・■ となる。

上表において、まず（Ｉ）の場合を考えると、加速後の
吸入行程Ｃ，Ｄを行う２つの気筒＃４、＃２ではエアフ
ロメータ１０からの信号の遅れによって空気貴地に同期
噴射量が追いつかないため混合気としては２（ｑＨｑｔ
、）不足し、リーンとなる。このケース（１）は加速検
出が同期噴射の直後に行われた場合にも当てはまる。す
なわち、この場合、吸入空気量の増大はそれに先立つ同
期噴射量が少ない（ｑＬ　）気筒＃４がまだ吸入行程を
終らない前になされており（Ｔ）と同じである。

このケース（１）が生ずるΔＴ　ＡＣＣの条件はΔＴＡ
ＣＣ＜ΔＴ／２又はΔＴＡＣＣ＞ΔＴ−ｔ・・・・・・
■ となる。ここに、前半の不等式の意味はある吸入行程か
らそれに続く吸入行程への切換りが隣接する同期噴射の
間の間隔ΔＴの中間ΔＴ／２で生ずるから、前回の同期
噴射から加速までの間隔ΔＴＡＣＣがΔＴ／２より小さ
いときは（Ｉ）に８亥当する。また、ΔＴＡＣＣ＞ΔＴ
−ｔのときはエアフロメータ１０が応答しない時間を内
に次の同期噴射が行われる条件である。

一方、ケース（ｎ）についていえば、加速の直後の吸入
行程りを行う気筒のみはエアフロメータ１０が応答して
いないことから混合気としては２（ｑ□−ｑｔ）　　と
大幅にリーンとなる。その後の吸入行程Ｅ、Ｆ、Ｇ、で
はエアフロメータ１０が既に応答し始めているから各気
筒の混合気は（ｑ□−ｑＬ）だけリーン又は適正となる
。この（ＩＩ）が生ずるΔＴＡｃｃの条件は前述した０
式のとおりΔＴ−ｔ≧ΔＴ　Ａｃｅ≧ΔＴ／２・・・・
・・■となる。

また、非同期噴射Ｘを加速検出時に行うと、加速噴射時
から１サイクル（各気筒に１回ずつ）影響を受ける。（
１）ではＣ−Ｆ、（ＩＩ）ではＤ〜Ｇである。

この場合、加速が同期パルスに近接して出るケース（Ｉ
）と、同期パルスの中間で出るケース（ｎ）とでは混合
気空燃比の区分が前者では２つ（不足１ｔ（ｑＨＱ、Ｌ
）　　Ｘおよび２　（ｑニーｑＬ）−Ｘ）であるのに対
し、後者は３つ（ｑＨ−ｑＬ　　Ｘ、−Ｘおよび２（ｑ
Ｈｑｔ）　　Ｘ）となる。このため、非同期噴射量を加
速タイミングに応じて各々適正ないしはややりソチにし
ようとして、例えば（ＩＩ）ではＸ＝ｑＨＱｔにすれば
Ｄがリーンとなり、また、ｘ＝２　　（ｑｎ　−（ＩＬ
　）にすればＧがリンチになってしまう。すなわち、各
気筒の空燃比にばらつきが生じる。

このような問題を解決するため、本発明にあっては非同
期噴射時の後の同期噴射タイミングが非同期噴射から１
８０°〜３６０°遅れるように再設定して各気筒間の空
燃比のばらつきを少ないものとしている。

すなわち、第６図（ａ）、（ｂ）に示すようにあるクラ
ンク角θで加速を検知した場合、この直後の同期噴射パ
ルス（実線）は破線で示す元の噴射タイミングに比らべ
て１８０°ずつタイミングが遅れて再設定される。

一方、加速クランク角θの後の同期噴射タイミングがθ
から少なくとも１８０°以上離れているときは第７図（
ａ）　、（ｂ）に示すように、その後の同期噴射タイミ
ングをあえて再設定せずそのままとする。これらの処理
によれば各場合における吸入行程の燃料量はそれぞれ次
の第５表、第６表のように表わされる。なお、この場合
の燃料量は吸入行程を含めそれ以前の７２０°の間に行
われる噴射量の合計となる。

第５表 第６表 第５表の場合、過不足量の最大と最小の差は（ｑｌｌ　
＋ｑＬ　＋Ｘ）　　　（ＱＬ　＋Ｘ）＝ｑＨ・・’＋＋
■となる。一方、第６表の場合のそれは、（ｑＨ＋ｑＬ
　＋Ｘ）　　　（’２ｑＬ　＋Ｘ）＝ｑ＋ｔ　　（ＩＬ
＜ｑＨ ＃ＱＨ・・・・・・■ となる。

したがって、各吸入行程における同期噴射による燃料量
の不足は吸入タイミングＤから順次２　（ｑｏ　−ｑｔ
　） ２ｑＭ　　ＱＬ ｑＨＱＬ ｑｔ。

となり、これらの大小関係は次式■のようになる。

２ｑｏ　　　ＱＬ　＞２　　（ｑＨＱＬ　）＞ｑ□〉Ｑ
ＨＱＬ・・・・・・■ ここで、非同期噴射量ＸをＸ＝２ｑ□−ｑＬとすれば空
燃比は順に適正、わずかにリッチ、ややリッチ、ややリ
ッチとなってリーンの気筒やリッチの気筒が発生せず各
気筒のバランスを保つことができ、運転性能の向上につ
ながる。

以上、本発明における燃料噴射制御を説明したので、以
下にこの原理を実現するプログラムを第８．９図に基づ
いて説明する。

第８図は同期噴射量の設定を示すフローである。

まず、Ｐ、でそのときの運転状態に基づいて同期噴射ｉ
ｑの演算を行う。この演算の詳細は従来周知であるので
、ここでは省略する。次いで、Ｐ２でこの同期噴射ｉｔ
ｑに対応する噴射信号Ｓｉをクランク角に同期してイン
ジェクタ４に出力する。

第９図は非同期噴射の実行ルーチンを示すフ゛ローであ
り、本フローは一定時間毎に一度実行される。

まず、Ｐ、で現在の絞弁開度θＴＨを読み込み、ＰＩ□
で開度差ΔθＴＨを次式■に従って演算する。

Δθアイ＝θ７Ｈ−θ？ＨｏＬｄ　　　　　　・・・・
・・■但し、θＴＨｏＬｄ　　：前回の絞弁開度次いで
、ＰＩ３で開度差Δθア□を所定値θＴｌｆｏと比較し
、Δθア、〉θア、。のときは所定の加速状態であると
判断してＰＩ４で非同期噴射量ｑｉを演算する。このｑ
ｉは、例えばθＴＨやΔθＴＨをパラメータとしてテー
ブルルックアップにより求める。

次いで、ＰＩ５で非同期噴射量ｑｆを出力ボート２５を
介してタイミング回路２８へ出力しセットする。

ＰＩ６では非同期噴射のトリガ信号を出力ボート２５、
オア回路２９を介してタイミング回路２８へ出力し、最
終的に追加噴射信号Ｓ　ｉｏをインジェクタ４に出力す
る。このとき、オア回路２９からは２進カウンタ２７ヘ
リセツトパルスが出力され、２進カウンタ２７はクリア
される。次いで、ＰＩ？で今回の絞弁開度θ１工をθア
イ。Ｌ４と置いて今回のルーチンを終了する。一方、Ｐ
、３でΔθ７Ｍ≦Δθア、。のときは所定の加速状態で
ないと判断してＰＩ？を経て今回のルーチンを終了する
。

このようなプログラムの実行により加速のタイミングに
拘らず各気筒における噴射量が常に適切なものとなって
気筒間の空燃比のバランスを保つことができる。したが
って、従来で指摘したような少なくとも最初の１気筒が
リーン化するという　　　　　　　１不興合を避けるこ
とができ、応答性を確保して工　　　　　　エンジンの
運転性能を向上させることができる。ま　　　　　　木
た、非同期噴射の後における同期噴射のタイミングが少
なくとも１８０　’離れることから、従来のように噴射
量が切換ねるタイミング付近でのクランク角の検出に高
精度が要求されるということがなく、噴射量゛の不適切
化を避けることができる。

（効果） 本発明によれば、加速のタイミングに拘らず各気筒の空
燃比を適切なものとすることができ、エンジンの運転性
能を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、第２〜９図は本発明の一
実施例を示す図であり、第２図はその全体構成図、第３
図はそのコントロールユニットの回路図、第４図はその
作用を説明するための第１のタイミングチャート、第５
図はその作用を説明するための第２のタイミングチャー
ト、第６図はその作用を説明するための第３のタイミン
グチャート、第７図はその作用を説明するための第４の
タイミングチャート、第８図はその同期噴射量の設定を
行うプログラムのフローチャート、第９図はその非同期
噴射のプログラムを示すフローチャートである。 １・・・・・・エンジン、 ４・・・・・・インジェクタ（燃料供給手段）、１３・
・・・・・絞弁開度センサ（加速検出手段）、１７・・
・・・・運転状態検出手段、 １８・・・・・・コントロールユニット（噴射量演算手
段、追加量演算手段、再設定指令手段）。 第１図 第２図 ノア１転状尾腫也加受 第３図 第４図 第５図 第６図 第７図 手続主甫正書印発） １．事件の表示 特願昭６０−１５７３３６号 ２、発明の名称 内燃機関の燃料噴射制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住所　神奈川県横浜市神奈用区宝町２番地名称　（３９
９）日産自動車株式会社 ４、代理人　〒１５１ 住所　東京都渋谷区代々木２丁目６番９号５、補正の対
象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄、「図面の簡単な説
明」の欄および図面。 ６、補正の内容 （１）明細書第５頁第２表の吸入行程りにおける燃料量
への影響の欄にｒ’ｒｏ　＋Ｔｏ＋Ｘｊとあるのを、「
Ｔ−１＋Ｔｏ　＋ＸＪと補正する。 （２）同第５真下から第１１行目に「Ｔ０〜Ｔ２は」と
あるのを、「Ｔ−１〜Ｔ２　Ｊと補正する。 （３）同第５真下から第９〜８行目に「これらのパルス
幅はＴ、　、Ｔ２の順で増大する。」とあるのを、「こ
れらのパルス幅はケース■ではＴ２から、ケース■では
Ｔ、から増大する。」と補正する。 （４）同第５真下から第２行目に「を行う構成となって
いたため、加速時における」とあるのを、「を行う構成
となっていたため、同期噴射だけでみると加速時におけ
る」と補正する。 （５）同第６頁第３行目から第６行目に「少なくとも最
初の１気筒（Ｄ）において・・・・・・の運転性に影１
を与える。」とあるのを、「少なくともリーンを避けら
れるように非同期噴射量Ｘを設定することができるが、
この際ケース（ＩＩ）において非常にリッチな気筒がで
きてしまい、運転性や排出ガスに影響を与える。」と補
正する。 （６）同第１０頁第９行目から第１１行目にｒＲＯＭ２
２はＣＰＵ２１・・・・・・の形で記憶する。」とある
のを、ｒＲＯＭ２２はＣＰ　Ｕ２１における演算プログ
ラムの格納や、データをマツプ等の形で記憶しており、
ＲＡＭ２３はデータ処理のワークエリアとして用いられ
たり、処理によって得られた値を記憶したりする。」と
補正する。 （７）同第１０頁第１１行目から第１４行目に「出力ポ
ート２５は・・・・・・に出力する。」とあるのを、「
出力ポート２５はＣＰ、Ｕ２１により燃料噴射量を表す
データをタイミング回路２８に、非同期噴射信号をオア
回路２９を介してタイミング回路２８のトリガ入力に出
力する。」と補正する。 （８）同第１２頁第１行目から第２行目に「絞弁１１は
全閉から」とあるのを、「絞弁１１は、例えば全閉から
」と補正する。 （９）同第１３頁第８行目に「の場合について同期噴射
のみの各吸入行程」とあるのを、「の場合について各吸
入行程」と補正する。 ａ〔同第１４頁第４表に吸入行程のｒｃＪとあるのを、
ｒＧＪと補正する。 αＢ　同第１５頁第６行目に「上表において、まず（■
）」とあるのを、［上表において、最初に同期噴射量の
みで考える。まず（１）」と補正する。 （２）同第１６頁第１７行目に「また、非同期噴射Ｘを
加速検出時に行うと、」とあるのを、「また、ここで非
同期噴射Ｘを入れて考える。非同期噴射Ｘを加速検出時
に行うと、」と補正する。 ０３１　　同第１７頁第１９行目に「あるクランク角θ
で」とあるのを、「前記ケース（Ｉ）に相当するあるク
ランク角θで」と補正する。 αａ　同第２０頁第９行目に「ややリッチとなってリー
ンの気筒や」とあるのを、「ややリッチとなってケース
（Ｉ）、（ＩＩ）にかかわらずリーンの気筒や」と補正
する。 αω　同第２０頁第１９行目から第２０行目に「に対応
する噴射信号Ｓｉを・・・・・・出力する。」とあるの
を、「に対応するデータをタイミング回路２８にセット
する。」と補正する。 Ｑ６）　　同第２１頁第１９行目から第２０行目に「２
進カウンタ２７はクリアされる。」とあるのを、「２進
カウンタ２７はクリアされ、同期噴射タイミングが再設
定される。」と補正する。 αη　同第２２頁第８行目から第９行目に「従来で指摘
したような・・・・・・リーン化するという」とあるの
を、［従来例に対して指摘したような、ケース（Ｉｔ）
において過濃気筒を発生させないようにすると１気筒が
リーン化するという」と補正する。 叫　同第２３頁第５行目に「第４図はその作用を」とあ
るのを、「第４図は本発明の基本原理を説明するために
従来例におけるその作用を」と補正する。 αω　同第２３頁第６行目に「第５図はその作用を」と
あるのを、「第５歯は本発明の基本原理を説明するため
に従来例におけるその作用を」と補正する。 Ｑノ　　同第２３頁第７行目から第８行目に「第６図は
その作用」とあるのを、「第６図は本発明におけるその
作用を」と補正する。 （２１）同第２３頁第９行目に「第７図はその作用を」
とあるのを、「第７図は本発明におけるその作用を」と
補正する。 （２２）図面（第３図、第６図、第７図）を別紙のとお
り補正する。 以上 第３図 ゝ１８ 第６図 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ａ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 ｂ）エンジンの加速状態を検出する加速検出手段と、 ｃ）運転状態に基づいて基本噴射量を演算しエンジン回
   転に同期する同期噴射タイミングで噴射信号を出力する
   とともに、再設定が指令されると該同期噴射タイミング
   を再設定する噴射量演算手段と、 ｄ）エンジンが所定の加速状態に移行すると追加噴射量
   を演算し、前記同期噴射タイミングに同期することなく
   非同期噴射タイミングで追加噴射信号を出力する追加量
   演算手段と、 ｅ）非同期噴射が行われるとそのタイミングが所定範囲
   内にあるとき前記同期噴射タイミングの再設定を指令す
   る再設定指令手段と、 ｆ）噴射信号および追加噴射信号に基づいて燃料を噴射
   する燃料供給手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置
   。