JP3036351B2 - 内燃機関の回転変動検出方法 - Google Patents
内燃機関の回転変動検出方法Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関のリーンバー
ン制御等に用いられる回転変動検出方法に関する。
ン制御等に用いられる回転変動検出方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車用ガソリンエンジン等で
は、ＨＣやＣＯ等の有害排出ガス成分の低減や燃費の向
上等を図るため、混合気の空燃比を理論空燃比（14.7）
より遙かに薄めたリーンバーン（希薄燃焼）エンジンが
提案されている。リーンバーンエンジンでは、点火プラ
グ近傍を流れる混合気をリッチにする層状給気や、燃焼
室内での混合気の乱れを強化するスワールやタンブル等
により、着火・燃焼性能を向上させている。また、希薄
領域においては窒素酸化物（ＮＯX ）が三元触媒では還
元できず、その排出量が空燃比16付近で最大となり、こ
れよりリーン側では減少することと、安定燃焼限界（空
燃比22〜23程度）よりリーン側ではトルク変動が許容限
度を超えることとから、空燃比を安定燃焼限界近傍の狭
い範囲に制御する必要がある。そのため、理論空燃比を
一義的に検出するＯ2 センサに代えて、空燃比を連続的
に検出できる空燃比センサ（ＬＡＦＳ：リニアＡ／Ｆセ
ンサ）を用い、エンジン回転数と体積効率とにより決定
された目標空燃比となるように、燃料噴射量をフィード
バック制御している。
は、ＨＣやＣＯ等の有害排出ガス成分の低減や燃費の向
上等を図るため、混合気の空燃比を理論空燃比（14.7）
より遙かに薄めたリーンバーン（希薄燃焼）エンジンが
提案されている。リーンバーンエンジンでは、点火プラ
グ近傍を流れる混合気をリッチにする層状給気や、燃焼
室内での混合気の乱れを強化するスワールやタンブル等
により、着火・燃焼性能を向上させている。また、希薄
領域においては窒素酸化物（ＮＯX ）が三元触媒では還
元できず、その排出量が空燃比16付近で最大となり、こ
れよりリーン側では減少することと、安定燃焼限界（空
燃比22〜23程度）よりリーン側ではトルク変動が許容限
度を超えることとから、空燃比を安定燃焼限界近傍の狭
い範囲に制御する必要がある。そのため、理論空燃比を
一義的に検出するＯ2 センサに代えて、空燃比を連続的
に検出できる空燃比センサ（ＬＡＦＳ：リニアＡ／Ｆセ
ンサ）を用い、エンジン回転数と体積効率とにより決定
された目標空燃比となるように、燃料噴射量をフィード
バック制御している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上述した空燃比フィー
ドバック制御では、空燃比センサにより混合気が目標空
燃比に制御されるが、これは単に燃料噴射量と吸入空気
量との当量比を制御するだけであり、混合気の燃焼状態
を制御するものではない。また、空燃比センサには、空
燃比がリーン側に大きくシフトした場合、検出精度がや
や悪化する特性がある。そのため、目標空燃比を安定燃
焼限界近傍に設定した場合、外気温や湿度等の変動によ
り混合気の燃焼に異常が発生し、断続的な失火に至るこ
とがあった。この場合、当然のことながら、燃費の悪化
や有害排出ガスの増加がもたらされると共に、エンジン
振動やトルク変動も頻発し、乗員に著しい不快感を与え
る。したがって、従来は、燃焼変動や失火に対する余裕
を与えるために目標空燃比を燃焼安定限界よりリッチ側
に設定せざるを得ず、ＮＯX 排出量の低減や燃費の向上
を極限まで追求することができなかった。
ドバック制御では、空燃比センサにより混合気が目標空
燃比に制御されるが、これは単に燃料噴射量と吸入空気
量との当量比を制御するだけであり、混合気の燃焼状態
を制御するものではない。また、空燃比センサには、空
燃比がリーン側に大きくシフトした場合、検出精度がや
や悪化する特性がある。そのため、目標空燃比を安定燃
焼限界近傍に設定した場合、外気温や湿度等の変動によ
り混合気の燃焼に異常が発生し、断続的な失火に至るこ
とがあった。この場合、当然のことながら、燃費の悪化
や有害排出ガスの増加がもたらされると共に、エンジン
振動やトルク変動も頻発し、乗員に著しい不快感を与え
る。したがって、従来は、燃焼変動や失火に対する余裕
を与えるために目標空燃比を燃焼安定限界よりリッチ側
に設定せざるを得ず、ＮＯX 排出量の低減や燃費の向上
を極限まで追求することができなかった。
【０００４】本発明は上記状況に鑑みなされたもので、
燃焼異常等に起因する内燃機関の回転変動を検出する回
転変動検出方法を提供し、もってエンジンの安定燃焼限
界での運転等を可能にすることを目的とする。
燃焼異常等に起因する内燃機関の回転変動を検出する回
転変動検出方法を提供し、もってエンジンの安定燃焼限
界での運転等を可能にすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明の請求項
１の回転変動検出方法は、多気筒内燃機関のクランク回
転情報から、当該内燃機関における各気筒の回転変動を
検出する回転変動検出方法であって、前記内燃機関の所
定のクランク角位置で出力されるクランク角信号を検出
するステップと、前記クランク角信号に基づき、各気筒
の燃焼行程における回転変動瞬時値を算出するステップ
と、第１の気筒の回転変動瞬時値とその平均値との偏差
から、第１の気筒の前に燃焼行程にあった第２の気筒の
回転変動瞬時値とその平均値との偏差を減ずることによ
り、第１の気筒の回転変動指数を算出するステップと、
この回転変動指数算出手段の検出結果が所定の閾値を超
えたことをもって、前記第１の気筒に回転変動があった
と判定するステップとを含む。
１の回転変動検出方法は、多気筒内燃機関のクランク回
転情報から、当該内燃機関における各気筒の回転変動を
検出する回転変動検出方法であって、前記内燃機関の所
定のクランク角位置で出力されるクランク角信号を検出
するステップと、前記クランク角信号に基づき、各気筒
の燃焼行程における回転変動瞬時値を算出するステップ
と、第１の気筒の回転変動瞬時値とその平均値との偏差
から、第１の気筒の前に燃焼行程にあった第２の気筒の
回転変動瞬時値とその平均値との偏差を減ずることによ
り、第１の気筒の回転変動指数を算出するステップと、
この回転変動指数算出手段の検出結果が所定の閾値を超
えたことをもって、前記第１の気筒に回転変動があった
と判定するステップとを含む。
【０００６】また、本発明の請求項２の回転変動検出方
法は、前記請求項１の回転変動検出方法において、前記
回転変動が、所定サンプリング区間内で前記回転変動指
数が前記閾値を所定回数以上超えたときに判定される。
また、本発明の請求項３の回転変動検出方法は、前記請
求項１の回転変動検出方法において、前記第２の気筒
が、当該内燃機関の燃焼順序において、前記第１の気筒
の直前に位置する気筒である。
法は、前記請求項１の回転変動検出方法において、前記
回転変動が、所定サンプリング区間内で前記回転変動指
数が前記閾値を所定回数以上超えたときに判定される。
また、本発明の請求項３の回転変動検出方法は、前記請
求項１の回転変動検出方法において、前記第２の気筒
が、当該内燃機関の燃焼順序において、前記第１の気筒
の直前に位置する気筒である。
【０００７】また、本発明の請求項４の回転変動検出方
法は、前記請求項１の回転変動検出方法において、前記
回転変動瞬時値が、前記内燃機関の各気筒の燃焼行程前
期の回転速度と燃焼行程後期の回転速度との比に基づき
算出される。
法は、前記請求項１の回転変動検出方法において、前記
回転変動瞬時値が、前記内燃機関の各気筒の燃焼行程前
期の回転速度と燃焼行程後期の回転速度との比に基づき
算出される。
【０００８】
【作用】本発明の請求項１の回転変動検出方法では、失
火等の燃焼異常が起きると回転変動瞬時値が変動し、そ
の変化を示す回転変動指数も変動して回転変動が検出さ
れる。その際、第１の気筒の回転変動瞬時値とその平均
値との偏差から、第１の気筒の前に燃焼行程にあった第
２の気筒の回転変動瞬時値とその平均値との偏差を減ず
ることにより、回転変動指数が算出されるため、各気筒
間およびサイクル間のばらつきが除去される。
火等の燃焼異常が起きると回転変動瞬時値が変動し、そ
の変化を示す回転変動指数も変動して回転変動が検出さ
れる。その際、第１の気筒の回転変動瞬時値とその平均
値との偏差から、第１の気筒の前に燃焼行程にあった第
２の気筒の回転変動瞬時値とその平均値との偏差を減ず
ることにより、回転変動指数が算出されるため、各気筒
間およびサイクル間のばらつきが除去される。
【０００９】また、請求項２の回転変動検出方法では、
回転変動指数が閾値を所定回数以上超えたときに回転変
動が生じたと判定するため、路面の変化の影響等によっ
て生じる閾値以上の回転変動指数すなわちノイズが除去
される。また、請求項３の回転変動検出方法では、多気
筒内燃機関の第１の気筒の回転変動瞬時値と、第１の気
筒の直前に燃焼行程にあった第２の気筒の回転変動瞬時
値との偏差から回転変動指数を算出するため、回転変動
が生じた気筒の直後に燃焼行程を迎える気筒の回転変動
検出を行う際に、前記回転変動の影響が除外される。
回転変動指数が閾値を所定回数以上超えたときに回転変
動が生じたと判定するため、路面の変化の影響等によっ
て生じる閾値以上の回転変動指数すなわちノイズが除去
される。また、請求項３の回転変動検出方法では、多気
筒内燃機関の第１の気筒の回転変動瞬時値と、第１の気
筒の直前に燃焼行程にあった第２の気筒の回転変動瞬時
値との偏差から回転変動指数を算出するため、回転変動
が生じた気筒の直後に燃焼行程を迎える気筒の回転変動
検出を行う際に、前記回転変動の影響が除外される。
【００１０】また、請求項４の回転変動検出方法では、
内燃機関の燃焼行程前期と燃焼行程後期とを規定する所
定のクランク角位置で出力されるクランク角信号から、
燃焼行程前期の回転速度と燃焼行程後期の回転速度との
比に基づき内燃機関に回転変動があったと判定する。す
なわち、ある気筒で燃焼変動等の燃焼異常が起きると、
その気筒の燃焼行程前期の回転速度と燃焼行程後期の回
転速度との比が変動し、その結果、回転変動瞬時値も変
動して回転変動が検出される。
内燃機関の燃焼行程前期と燃焼行程後期とを規定する所
定のクランク角位置で出力されるクランク角信号から、
燃焼行程前期の回転速度と燃焼行程後期の回転速度との
比に基づき内燃機関に回転変動があったと判定する。す
なわち、ある気筒で燃焼変動等の燃焼異常が起きると、
その気筒の燃焼行程前期の回転速度と燃焼行程後期の回
転速度との比が変動し、その結果、回転変動瞬時値も変
動して回転変動が検出される。
【００１１】
【実施例】以下、図面を参照して、本発明の一実施例を
詳細に説明する。図１は、本発明に係る回転変動検出方
法を適用したエンジン制御系の概略構成図である。図１
において、１は自動車用の直列４気筒ガソリンエンジン
（以下、単にエンジンと記す）であり、燃焼室を始め吸
気系や点火系等がリーンバーン用に設計されている。エ
ンジン１の吸気ポート２には、各気筒毎に燃料噴射弁３
が取り付けられた吸気マニホールド４を介し、エアクリ
ーナ５，エアフローセンサ６，スロットルバルブ７，Ｉ
ＳＣ（アイドルスピードコントローラ）８等を具えた吸
気管９が接続している。また、排気ポート１０には、排
気マニホールド１１を介し、Ｏ2 センサ１２，三元触媒
１３，図示しないマフラー等を具えた排気管１４が接続
している。エンジン１には、燃焼室１５に点火プラグ１
６が配置されると共に、クランクシャフト２５に直付け
されたロータプレート１７の回転を検出するクランク角
センサ１８が取り付けられている。尚、図２に示したよ
うに、ロータプレート１７には角度幅７０°の２個のベ
ーン１７ａ，１７ｂが１８０°間隔で形成されており、
図３に示したように、各気筒の上死点（ＴＤＣ）を含む
１１０°（ＢＴＤＣ５°〜ＡＴＤＣ１０５°）の区間α
と、それに続く７０°（ＡＴＤＣ１０５°〜ＡＴＤＣ１
７５°）の区間βとが検出される。図１中、１９はスロ
ットルバルブ７の開度θTHを検出するスロットルセン
サ、２０は冷却水温ＴW を検出する水温センサ、２１は
大気圧Ｔa を検出する大気圧センサ、２２は吸気温度Ｔ
a を検出する吸気温センサである。
詳細に説明する。図１は、本発明に係る回転変動検出方
法を適用したエンジン制御系の概略構成図である。図１
において、１は自動車用の直列４気筒ガソリンエンジン
（以下、単にエンジンと記す）であり、燃焼室を始め吸
気系や点火系等がリーンバーン用に設計されている。エ
ンジン１の吸気ポート２には、各気筒毎に燃料噴射弁３
が取り付けられた吸気マニホールド４を介し、エアクリ
ーナ５，エアフローセンサ６，スロットルバルブ７，Ｉ
ＳＣ（アイドルスピードコントローラ）８等を具えた吸
気管９が接続している。また、排気ポート１０には、排
気マニホールド１１を介し、Ｏ2 センサ１２，三元触媒
１３，図示しないマフラー等を具えた排気管１４が接続
している。エンジン１には、燃焼室１５に点火プラグ１
６が配置されると共に、クランクシャフト２５に直付け
されたロータプレート１７の回転を検出するクランク角
センサ１８が取り付けられている。尚、図２に示したよ
うに、ロータプレート１７には角度幅７０°の２個のベ
ーン１７ａ，１７ｂが１８０°間隔で形成されており、
図３に示したように、各気筒の上死点（ＴＤＣ）を含む
１１０°（ＢＴＤＣ５°〜ＡＴＤＣ１０５°）の区間α
と、それに続く７０°（ＡＴＤＣ１０５°〜ＡＴＤＣ１
７５°）の区間βとが検出される。図１中、１９はスロ
ットルバルブ７の開度θTHを検出するスロットルセン
サ、２０は冷却水温ＴW を検出する水温センサ、２１は
大気圧Ｔa を検出する大気圧センサ、２２は吸気温度Ｔ
a を検出する吸気温センサである。
【００１２】車室内には、図示しない入出力装置，多数
の制御プログラムを内蔵した記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ，ＢＵＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ），タイマ
カウンタ等を具えた、ＥＣＵ（エンジン制御ユニット）
２３が設置されており、エンジン１の総合的な制御を行
う。ＥＣＵ２３の入力側には、上述した各種のセンサ類
からの検出情報が入力する。ＥＣＵ２３は、これらの検
出情報から燃料噴射量や点火時期等の最適値を演算し、
燃料噴射弁３や点火プラグ１６等を駆動する。図中、２
４は、ＥＣＵ２３からの指令により点火プラグ１６に高
電圧を出力する点火ユニットである。
の制御プログラムを内蔵した記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ，ＢＵＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ），タイマ
カウンタ等を具えた、ＥＣＵ（エンジン制御ユニット）
２３が設置されており、エンジン１の総合的な制御を行
う。ＥＣＵ２３の入力側には、上述した各種のセンサ類
からの検出情報が入力する。ＥＣＵ２３は、これらの検
出情報から燃料噴射量や点火時期等の最適値を演算し、
燃料噴射弁３や点火プラグ１６等を駆動する。図中、２
４は、ＥＣＵ２３からの指令により点火プラグ１６に高
電圧を出力する点火ユニットである。
【００１３】以下、図４〜図６の制御フローチャートお
よび図７〜図１０のマップやグラフを用いて、本実施例
における制御の手順を説明する。運転者がイグニッショ
ンキーをＯＮにしてエンジン１がスタートすると、ＥＣ
Ｕ２３は、所定の制御インターバル（例えば、１０ms）
で、図４のフローチャートに示した燃料噴射制御サブル
ーチンを繰り返し実行する。
よび図７〜図１０のマップやグラフを用いて、本実施例
における制御の手順を説明する。運転者がイグニッショ
ンキーをＯＮにしてエンジン１がスタートすると、ＥＣ
Ｕ２３は、所定の制御インターバル（例えば、１０ms）
で、図４のフローチャートに示した燃料噴射制御サブル
ーチンを繰り返し実行する。
【００１４】このサブルーチンを開始すると、ＥＣＵ２
０は先ずステップＳ１で、上述した各センサからの運転
情報をＲＡＭに読み込む。次に、ＥＣＵ２３は、ステッ
プＳ２で、スロットル開度θTHやその時間変化率，体積
効率ＥV ，エンジン始動後の経過時間，冷却水温ＴW 等
からフィードバック制御を行うべきか否かを判定する。
尚、体積効率ＥV は、エアフローセンサ６により検出さ
れた空気流量とエンジン回転数Ｎe から一吸気行程当た
りの吸気量A/N を算出し、これに大気圧Ｐa ，吸気温度
Ｔa 等による補正を行うことにより求められる。そし
て、この判定が肯定（Ｙes）の場合には、ＥＣＵ２３
は、ステップＳ３で体積効率ＥV やエンジン回転数Ｎe
等から、現在の運転状態が所定のリーンバーン制御領域
にあるか否かを判定する。尚、リーンバーン制御は、ア
イドル運転時や定速走行時等の要求トルクの小さい運転
領域で行われる。
０は先ずステップＳ１で、上述した各センサからの運転
情報をＲＡＭに読み込む。次に、ＥＣＵ２３は、ステッ
プＳ２で、スロットル開度θTHやその時間変化率，体積
効率ＥV ，エンジン始動後の経過時間，冷却水温ＴW 等
からフィードバック制御を行うべきか否かを判定する。
尚、体積効率ＥV は、エアフローセンサ６により検出さ
れた空気流量とエンジン回転数Ｎe から一吸気行程当た
りの吸気量A/N を算出し、これに大気圧Ｐa ，吸気温度
Ｔa 等による補正を行うことにより求められる。そし
て、この判定が肯定（Ｙes）の場合には、ＥＣＵ２３
は、ステップＳ３で体積効率ＥV やエンジン回転数Ｎe
等から、現在の運転状態が所定のリーンバーン制御領域
にあるか否かを判定する。尚、リーンバーン制御は、ア
イドル運転時や定速走行時等の要求トルクの小さい運転
領域で行われる。
【００１５】そして、ステップＳ３の判定がＹesである
場合には、ＥＣＵ２３は、ステップＳ４で、体積効率Ｅ
V とエンジン回転数Ｎe とに基づき、図７のリーン空燃
比マップに基づき目標空燃比ＯＡＦを設定する。次に、
ＥＣＵ２３は、ステップＳ５で、後述する安定燃焼限界
制御サブルーチンにより、燃料噴射弁３の噴射量（開弁
時間ＴINJ ）を制御する。
場合には、ＥＣＵ２３は、ステップＳ４で、体積効率Ｅ
V とエンジン回転数Ｎe とに基づき、図７のリーン空燃
比マップに基づき目標空燃比ＯＡＦを設定する。次に、
ＥＣＵ２３は、ステップＳ５で、後述する安定燃焼限界
制御サブルーチンにより、燃料噴射弁３の噴射量（開弁
時間ＴINJ ）を制御する。
【００１６】一方、ステップＳ３での判定がＮｏである
場合、ＥＣＵ２３は、ステップＳ６で、体積効率ＥV と
エンジン回転数Ｎe とに基づき、図８のストイキオ／リ
ッチ空燃比マップに基づき目標空燃比ＯＡＦを設定し、
ステップＳ７で、Ｏ2 センサ１２の出力電圧に基づいて
燃料噴射弁３の開弁時間ＴINJ をフィードバック制御す
る。また、ステップＳ２での判定がＮｏである場合、Ｅ
ＣＵ２３は、ステップＳ８で、ストイキオ／リッチ空燃
比マップに基づき目標空燃比ＯＡＦを設定する。次に、
ＥＣＵ２３は、ステップＳ９で、目標空燃比ＯＡＦと吸
気量A/N とから基本噴射量ＴINJBを算出した後、加速時
増量や冷機時増量等の補正を行い、ステップＳ１０で、
燃料噴射弁３の開弁時間をオープンループ制御する。
場合、ＥＣＵ２３は、ステップＳ６で、体積効率ＥV と
エンジン回転数Ｎe とに基づき、図８のストイキオ／リ
ッチ空燃比マップに基づき目標空燃比ＯＡＦを設定し、
ステップＳ７で、Ｏ2 センサ１２の出力電圧に基づいて
燃料噴射弁３の開弁時間ＴINJ をフィードバック制御す
る。また、ステップＳ２での判定がＮｏである場合、Ｅ
ＣＵ２３は、ステップＳ８で、ストイキオ／リッチ空燃
比マップに基づき目標空燃比ＯＡＦを設定する。次に、
ＥＣＵ２３は、ステップＳ９で、目標空燃比ＯＡＦと吸
気量A/N とから基本噴射量ＴINJBを算出した後、加速時
増量や冷機時増量等の補正を行い、ステップＳ１０で、
燃料噴射弁３の開弁時間をオープンループ制御する。
【００１７】さて、上述した安定燃焼限界制御サブルー
チンは、クランク割込信号ＳＧＴが入力する毎に、以下
の手順で繰り返し実行される。このサブルーチンを開始
すると、ＥＣＵ２３は、先ず図５のステップＳ２０で、
現在の運転状態が所定の学習領域にあるか否かを判定す
る。この判定は、例えば現在の運転状態が図７のリーン
空燃比マップにクロスハッチングで示した学習領域にあ
るか否かによって行われ、この判定がＮｏである場合に
は、後述する図６のステップＳ３６に進み、以下のステ
ップを実行して燃料噴射弁３を駆動制御する。尚、本実
施例においては、体積効率ＥV がＥVAとＥVBとの間で、
かつエンジン回転数Ｎe がＮeAとＮeBとの間の範囲が上
述した所定の学習領域となっている。
チンは、クランク割込信号ＳＧＴが入力する毎に、以下
の手順で繰り返し実行される。このサブルーチンを開始
すると、ＥＣＵ２３は、先ず図５のステップＳ２０で、
現在の運転状態が所定の学習領域にあるか否かを判定す
る。この判定は、例えば現在の運転状態が図７のリーン
空燃比マップにクロスハッチングで示した学習領域にあ
るか否かによって行われ、この判定がＮｏである場合に
は、後述する図６のステップＳ３６に進み、以下のステ
ップを実行して燃料噴射弁３を駆動制御する。尚、本実
施例においては、体積効率ＥV がＥVAとＥVBとの間で、
かつエンジン回転数Ｎe がＮeAとＮeBとの間の範囲が上
述した所定の学習領域となっている。
【００１８】ステップＳ２０の判定がＹesであった場
合、ＥＣＵ２３は、ステップＳ２２で、所定値ＴCDX
（本実施例では、２５６）を初期値とするカウントダウ
ンタイマＴCDから１を減算した後、ステップＳ２３で、
下式により点火順序でのｍ番目の気筒のｎ回目の燃焼行
程における回転変動瞬時値Ｖmnを算出する。尚、本実施
例の場合、各気筒の点火順序は１−３−４−２である。
合、ＥＣＵ２３は、ステップＳ２２で、所定値ＴCDX
（本実施例では、２５６）を初期値とするカウントダウ
ンタイマＴCDから１を減算した後、ステップＳ２３で、
下式により点火順序でのｍ番目の気筒のｎ回目の燃焼行
程における回転変動瞬時値Ｖmnを算出する。尚、本実施
例の場合、各気筒の点火順序は１−３−４−２である。
【００１９】Ｖmn＝（β／α−Ｔβ／Ｔα）・Ｋ ここで、α（固定値）はクランク角センサ１８がＯＦＦ
となる区間（圧縮上死点を含む１１０°），β（固定
値）はクランク角センサ１８がＯＮとなる区間（βに続
く７０°）であり、Ｔα，Ｔβはクランクシャフト２５
が区間α，区間βを回転するのに要する時間，Ｋは体積
効率ＥV とエンジン回転数Ｎe とをパラメータとするマ
ップに基づき設定される補正係数（＞０）である。そし
て、燃焼が正常に行われている場合には、圧縮行程の影
響を受けかつ燃焼が未だ不十分な燃焼行程前期（区間
α）では、クランクシャフト２５の回転が比較的遅く、
また、燃焼が完全に行われた燃焼行程後期（区間β）で
は、クランクシャフト２５の回転が比較的速いため、β
／α＞Ｔβ／Ｔαとなり、回転変動瞬時値Ｖmnは正の値
となる。また、失火が起こった場合には、燃焼による仕
事なしに他気筒の圧縮仕事をする必要があるため、クラ
ンクシャフト２５の回転が次第に遅くなってβ／α＜Ｔ
β／Ｔαとなり、回転変動瞬時値Ｖmnは負の値となる。
となる区間（圧縮上死点を含む１１０°），β（固定
値）はクランク角センサ１８がＯＮとなる区間（βに続
く７０°）であり、Ｔα，Ｔβはクランクシャフト２５
が区間α，区間βを回転するのに要する時間，Ｋは体積
効率ＥV とエンジン回転数Ｎe とをパラメータとするマ
ップに基づき設定される補正係数（＞０）である。そし
て、燃焼が正常に行われている場合には、圧縮行程の影
響を受けかつ燃焼が未だ不十分な燃焼行程前期（区間
α）では、クランクシャフト２５の回転が比較的遅く、
また、燃焼が完全に行われた燃焼行程後期（区間β）で
は、クランクシャフト２５の回転が比較的速いため、β
／α＞Ｔβ／Ｔαとなり、回転変動瞬時値Ｖmnは正の値
となる。また、失火が起こった場合には、燃焼による仕
事なしに他気筒の圧縮仕事をする必要があるため、クラ
ンクシャフト２５の回転が次第に遅くなってβ／α＜Ｔ
β／Ｔαとなり、回転変動瞬時値Ｖmnは負の値となる。
【００２０】回転変動瞬時値Ｖmnの算出を終えると、Ｅ
ＣＵ２３は、次に各気筒間のばらつきおよびサイクル間
のばらつきを排除するべく、ステップＳ２４で、前回燃
焼行程にあったｍ−１番目の気筒の回転変動瞬時値Ｖm-
1,n との差から、気筒別回転変動指数ΔＶmnを算出す
る。 ΔＶmn＝（Ｖmn−Ｅmn）−（Ｖm-1,n −Ｅm-1,n ） ここで、Ｅmnはローパスフィルタ的平均値であり、下式
を用いて演算される。尚、下式中のＫF はフィルタ係数
であり、本実施例では0.95とする。
ＣＵ２３は、次に各気筒間のばらつきおよびサイクル間
のばらつきを排除するべく、ステップＳ２４で、前回燃
焼行程にあったｍ−１番目の気筒の回転変動瞬時値Ｖm-
1,n との差から、気筒別回転変動指数ΔＶmnを算出す
る。 ΔＶmn＝（Ｖmn−Ｅmn）−（Ｖm-1,n −Ｅm-1,n ） ここで、Ｅmnはローパスフィルタ的平均値であり、下式
を用いて演算される。尚、下式中のＫF はフィルタ係数
であり、本実施例では0.95とする。
【００２１】 Ｅmn＝ＫF ・Ｅm,n-1 ＋（１−ＫF ）・Ｖmn ステップＳ２４で気筒別回転変動指数ΔＶmnを算出した
ら、ＥＣＵ２３は、次にステップＳ２５で、気筒別回転
変動指数ΔＶmnが所定の閾値ΔＶｘを下回ったか否かを
判定し、この判定がＮｏである場合には、図６のステッ
プＳ３０に進む。尚、閾値ΔＶｘは、失火が生じた場合
にのみ気筒別回転変動指数ΔＶmnが下回るように、通常
の燃焼に伴う回転変動に対して十分低い値に設定されて
いる。
ら、ＥＣＵ２３は、次にステップＳ２５で、気筒別回転
変動指数ΔＶmnが所定の閾値ΔＶｘを下回ったか否かを
判定し、この判定がＮｏである場合には、図６のステッ
プＳ３０に進む。尚、閾値ΔＶｘは、失火が生じた場合
にのみ気筒別回転変動指数ΔＶmnが下回るように、通常
の燃焼に伴う回転変動に対して十分低い値に設定されて
いる。
【００２２】一方、ステップＳ２５の判定がＹesである
場合には、ステップＳ２６で失火回数カウンタＣMFに１
を加算した後、ステップＳ２７で、気筒別変動積算値Σ
ΔＶｍに今回の気筒別回転変動指数ΔＶmnを加算し、図
６のステップＳ３０に進む。尚、失火回数カウンタＣMF
および気筒別変動積算値ΣΔＶｍは、図９に示した通
り、カウントダウンタイマＴCDが初期値にリセットされ
る毎に、それぞれ初期値０にリセットされる。
場合には、ステップＳ２６で失火回数カウンタＣMFに１
を加算した後、ステップＳ２７で、気筒別変動積算値Σ
ΔＶｍに今回の気筒別回転変動指数ΔＶmnを加算し、図
６のステップＳ３０に進む。尚、失火回数カウンタＣMF
および気筒別変動積算値ΣΔＶｍは、図９に示した通
り、カウントダウンタイマＴCDが初期値にリセットされ
る毎に、それぞれ初期値０にリセットされる。
【００２３】ＥＣＵ２３は、図６のステップＳ３０で、
カウントダウンタイマＴCDが０となったか否か、すなわ
ち学習領域内でＴCDX サイクルの運転が行われたか否か
を判定し、この判定がＮｏである場合には後述のステッ
プＳ３６に進み、燃料噴射弁３を駆動する。尚、本実施
例においては、運転状態が学習領域から一旦外れた場合
にも、失火回数カウンタＣMF，気筒別変動積算値ΣΔＶ
ｍ、およびカウントダウンタイマ値ＴCDはＲＡＭに保存
され、再度学習領域に入った時点でＥＣＵ２３は各値の
積算や減算を継続して行う。
カウントダウンタイマＴCDが０となったか否か、すなわ
ち学習領域内でＴCDX サイクルの運転が行われたか否か
を判定し、この判定がＮｏである場合には後述のステッ
プＳ３６に進み、燃料噴射弁３を駆動する。尚、本実施
例においては、運転状態が学習領域から一旦外れた場合
にも、失火回数カウンタＣMF，気筒別変動積算値ΣΔＶ
ｍ、およびカウントダウンタイマ値ＴCDはＲＡＭに保存
され、再度学習領域に入った時点でＥＣＵ２３は各値の
積算や減算を継続して行う。
【００２４】学習領域でＴCDX サイクルの運転が行わ
れ、ステップＳ３０の判定がＹesとなった場合、ＥＣＵ
２３は、ステップＳ３１で、失火回数カウンタＣMFの値
が０か否かを判定する。そして、この判定がＹesである
場合、ＥＣＵ２３は、当該気筒の空燃比が安定燃焼限界
に対して未だリッチ側にあると判断し、ステップＳ３２
で、所定の減量補正値ＫD （本実施例では、０．２％）
を用いて、下式により気筒別フィードバック係数ＫmFD
を更新する。尚、本実施例の場合、気筒別フィードバッ
ク係数ＫmFD は、０％から１０％の範囲の値をとり、Ｂ
ＵＲＡＭ等の不揮発性メモリーに記憶される。
れ、ステップＳ３０の判定がＹesとなった場合、ＥＣＵ
２３は、ステップＳ３１で、失火回数カウンタＣMFの値
が０か否かを判定する。そして、この判定がＹesである
場合、ＥＣＵ２３は、当該気筒の空燃比が安定燃焼限界
に対して未だリッチ側にあると判断し、ステップＳ３２
で、所定の減量補正値ＫD （本実施例では、０．２％）
を用いて、下式により気筒別フィードバック係数ＫmFD
を更新する。尚、本実施例の場合、気筒別フィードバッ
ク係数ＫmFD は、０％から１０％の範囲の値をとり、Ｂ
ＵＲＡＭ等の不揮発性メモリーに記憶される。
【００２５】ＫmFD ＝ＫmFD −ＫD 一方、ステップＳ３１の判定がＮｏである場合、ＥＣＵ
２３は、ステップＳ３３で、失火回数カウンタＣMFの値
が閾値ＣMFX （本実施例では３回）以上であるか否かを
判定する。そして、この判定がＮｏである場合、ＥＣＵ
２３は、当該気筒の空燃比が安定燃焼限界にあると判断
し、燃料噴射弁３の気筒別フィードバック係数ＫmFD を
現状でホールドし、安定燃焼限界での運転を継続させ
る。
２３は、ステップＳ３３で、失火回数カウンタＣMFの値
が閾値ＣMFX （本実施例では３回）以上であるか否かを
判定する。そして、この判定がＮｏである場合、ＥＣＵ
２３は、当該気筒の空燃比が安定燃焼限界にあると判断
し、燃料噴射弁３の気筒別フィードバック係数ＫmFD を
現状でホールドし、安定燃焼限界での運転を継続させ
る。
【００２６】また、ステップＳ３３の判定がＹesである
場合、ＥＣＵ２３は、当該気筒の空燃比がすでに安定燃
焼限界を超えてリーン側に突入したと判断する。そし
て、ステップＳ３４で、図１０のマップに基づき気筒別
変動積算値ΣΔＶｍに対応する気筒別増量補正値Ｋamを
設定し、下式により気筒別フィードバック係数ＫmFD を
更新する。尚、気筒別増量補正値Ｋamは、図１０に示し
たように、気筒別変動積算値ΣΔＶｍの増加に伴ってリ
ニアに増加する。
場合、ＥＣＵ２３は、当該気筒の空燃比がすでに安定燃
焼限界を超えてリーン側に突入したと判断する。そし
て、ステップＳ３４で、図１０のマップに基づき気筒別
変動積算値ΣΔＶｍに対応する気筒別増量補正値Ｋamを
設定し、下式により気筒別フィードバック係数ＫmFD を
更新する。尚、気筒別増量補正値Ｋamは、図１０に示し
たように、気筒別変動積算値ΣΔＶｍの増加に伴ってリ
ニアに増加する。
【００２７】ＫmFD ＝ＫmFD ＋Ｋam ステップＳ３２あるいはステップＳ３４で気筒別フィー
ドバック係数ＫmFD を更新すると、ＥＣＵ２３は、ステ
ップＳ３５で、失火回数カウンタＣMF，気筒別変動積算
値ΣΔＶｍおよびカウントダウンタイマＴCDの値をリセ
ットする。ステップＳ３５でのカウンタやタイマ等のリ
セットが終了すると、ＥＣＵ２３は、ステップＳ３６
で、現在の運転状態が所定の補正領域にあるか否かを図
７のリーン空燃比マップから判定する。尚、本実施例に
おいては、体積効率ＥV がＥVCとＥVDとの間で、かつエ
ンジン回転数Ｎe がＮeCとＮeDとの間の範囲が上述した
所定の補正領域となっている。補正領域は学習領域より
大きく設定されており、ＥVC＜ＥVA＜ＥVB＜ＥVDで、Ｎ
eC＜ＮeA＜ＮeB＜ＮeDとなっている。そして、補正領域
を外れる領域では失火の虞はなく、学習補正を必要とし
ない。
ドバック係数ＫmFD を更新すると、ＥＣＵ２３は、ステ
ップＳ３５で、失火回数カウンタＣMF，気筒別変動積算
値ΣΔＶｍおよびカウントダウンタイマＴCDの値をリセ
ットする。ステップＳ３５でのカウンタやタイマ等のリ
セットが終了すると、ＥＣＵ２３は、ステップＳ３６
で、現在の運転状態が所定の補正領域にあるか否かを図
７のリーン空燃比マップから判定する。尚、本実施例に
おいては、体積効率ＥV がＥVCとＥVDとの間で、かつエ
ンジン回転数Ｎe がＮeCとＮeDとの間の範囲が上述した
所定の補正領域となっている。補正領域は学習領域より
大きく設定されており、ＥVC＜ＥVA＜ＥVB＜ＥVDで、Ｎ
eC＜ＮeA＜ＮeB＜ＮeDとなっている。そして、補正領域
を外れる領域では失火の虞はなく、学習補正を必要とし
ない。
【００２８】ステップＳ３６の判定がＹesである場合に
は、ＥＣＵ２３は、ステップＳ３７で燃料補正係数ＫL
を下式により算出する。また、この判定がＮｏである場
合には、ＥＣＵ２３は、ステップＳ３８で燃料補正係数
ＫL を１とする。 ＫL ＝１＋ＫmFD ステップＳ３７あるいはステップＳ３８で燃料補正係数
ＫL を求めたら、ＥＣＵ２３は、ステップＳ３９で、目
標空燃比ＯＡＦや体積効率ＥV を基に、下式により当該
気筒の燃料噴射弁３の開弁時間ＴINJ を算出し、ステッ
プＳ４０で燃料噴射弁３を駆動する。下式中、ＫT は種
々の補正係数，Ｖolは気筒容積，ＴD は無効噴射時間で
ある。
は、ＥＣＵ２３は、ステップＳ３７で燃料補正係数ＫL
を下式により算出する。また、この判定がＮｏである場
合には、ＥＣＵ２３は、ステップＳ３８で燃料補正係数
ＫL を１とする。 ＫL ＝１＋ＫmFD ステップＳ３７あるいはステップＳ３８で燃料補正係数
ＫL を求めたら、ＥＣＵ２３は、ステップＳ３９で、目
標空燃比ＯＡＦや体積効率ＥV を基に、下式により当該
気筒の燃料噴射弁３の開弁時間ＴINJ を算出し、ステッ
プＳ４０で燃料噴射弁３を駆動する。下式中、ＫT は種
々の補正係数，Ｖolは気筒容積，ＴD は無効噴射時間で
ある。
【００２９】 ＴINJ ＝ＫT ・ＯＡＦ・ＥV ・Ｖol・ＫL ＋ＴD これにより、補正領域においては、目標空燃比ＯＡＦが
リッチ過ぎた場合、ＴCDX （２５６）サイクル毎に次第
にリーン化され、安定燃焼限界に近づいてゆく。また、
安定燃焼限界を超えてリーン側に突入した場合には、当
該気筒の空燃比が一度にリッチ化され、失火が即座に解
消される。尚、上述した制御は各気筒毎に行われるが、
これは安定燃焼限界近傍での空燃比が個々の気筒で異な
るためである。
リッチ過ぎた場合、ＴCDX （２５６）サイクル毎に次第
にリーン化され、安定燃焼限界に近づいてゆく。また、
安定燃焼限界を超えてリーン側に突入した場合には、当
該気筒の空燃比が一度にリッチ化され、失火が即座に解
消される。尚、上述した制御は各気筒毎に行われるが、
これは安定燃焼限界近傍での空燃比が個々の気筒で異な
るためである。
【００３０】以上で、具体的実施例の説明を終えるが、
本発明の態様はこの実施例に限るものではない。例え
ば、上記実施例は本発明を直列４気筒エンジンに適用し
たものであるが、単気筒エンジンやＶ型６気筒エンジン
等、気筒数やその配列が異なる種々のエンジンに適用し
てもよいし、ＥＧＲ制御や点火時期制御等、リーンバー
ン制御以外の種々の制御に適用してもよい。
本発明の態様はこの実施例に限るものではない。例え
ば、上記実施例は本発明を直列４気筒エンジンに適用し
たものであるが、単気筒エンジンやＶ型６気筒エンジン
等、気筒数やその配列が異なる種々のエンジンに適用し
てもよいし、ＥＧＲ制御や点火時期制御等、リーンバー
ン制御以外の種々の制御に適用してもよい。
【００３１】また、回転変動瞬時値としては、ベーン型
のロータプレートのＯＮ，ＯＦＦ信号により燃焼行程に
おける平均クランク速度を算出し、これを用いるように
してもよいし、特開平2-112646号公報に記載されたよう
に、各気筒の燃焼行程で複数の角度位置を検出する単位
信号発生手段を用い、特定の回転位置における瞬時回転
数を算出し、これを用いるようにしてもよい。
のロータプレートのＯＮ，ＯＦＦ信号により燃焼行程に
おける平均クランク速度を算出し、これを用いるように
してもよいし、特開平2-112646号公報に記載されたよう
に、各気筒の燃焼行程で複数の角度位置を検出する単位
信号発生手段を用い、特定の回転位置における瞬時回転
数を算出し、これを用いるようにしてもよい。
【００３２】また、安定燃焼限界制御サブルーチンにお
ける燃料噴射量の初期値を、リーン空燃比マップに基づ
き設定した目標空燃比から演算せず、燃料噴射量マップ
に基づき直接設定するようにしてもよい。また、燃料噴
射量の補正を行った後、リーン空燃比マップの目標空燃
比を学習補正するようにしてもよい。また、上記実施例
では、失火回数カウンタの値が所定の範囲（１および
２）にあった場合には、燃料噴射量を現状でホールドす
るようにしたが、所定値（例えば、３）未満の場合には
一律にリーン化するようにしてもよい。更に、上記制御
における各閾値やカウントダウンタイマ等の初期値は適
宜設定可能であるし、演算手順についても本発明の主旨
を逸脱しない範囲で変更することが可能である。
ける燃料噴射量の初期値を、リーン空燃比マップに基づ
き設定した目標空燃比から演算せず、燃料噴射量マップ
に基づき直接設定するようにしてもよい。また、燃料噴
射量の補正を行った後、リーン空燃比マップの目標空燃
比を学習補正するようにしてもよい。また、上記実施例
では、失火回数カウンタの値が所定の範囲（１および
２）にあった場合には、燃料噴射量を現状でホールドす
るようにしたが、所定値（例えば、３）未満の場合には
一律にリーン化するようにしてもよい。更に、上記制御
における各閾値やカウントダウンタイマ等の初期値は適
宜設定可能であるし、演算手順についても本発明の主旨
を逸脱しない範囲で変更することが可能である。
【００３３】
【発明の効果】本発明の請求項１の回転変動検出方法に
よれば、各気筒の燃焼行程における回転変動瞬時値か
ら、サイクル間のばらつきや気筒間のばらつきを除去し
て回転変動指数を算出し、その値が所定の閾値を超えた
ことをもって回転変動を判定するようにしたため、回転
変動の判定を高い精度で行うことができる。
よれば、各気筒の燃焼行程における回転変動瞬時値か
ら、サイクル間のばらつきや気筒間のばらつきを除去し
て回転変動指数を算出し、その値が所定の閾値を超えた
ことをもって回転変動を判定するようにしたため、回転
変動の判定を高い精度で行うことができる。
【００３４】また、請求項２の回転変動検出方法では、
回転変動指数が閾値を所定回数超えたときに回転変動が
生じたと判定するため、路面の変化の影響等によって生
じる閾値以上の回転変動指数すなわちノイズが除去さ
れ、回転変動の判定精度が向上する。また、請求項３の
回転変動検出方法では、多気筒内燃機関の第１の気筒の
回転変動瞬時値と、当該第１の気筒の直前に燃焼行程に
あった第２の気筒の回転変動瞬時値とから回転変動指数
を算出するため、回転変動が生じた気筒の直後に燃焼行
程を迎える気筒の回転変動検出を行う際に、前記回転変
動の影響が除外され、より正確な回転変動の検出が可能
となる。
回転変動指数が閾値を所定回数超えたときに回転変動が
生じたと判定するため、路面の変化の影響等によって生
じる閾値以上の回転変動指数すなわちノイズが除去さ
れ、回転変動の判定精度が向上する。また、請求項３の
回転変動検出方法では、多気筒内燃機関の第１の気筒の
回転変動瞬時値と、当該第１の気筒の直前に燃焼行程に
あった第２の気筒の回転変動瞬時値とから回転変動指数
を算出するため、回転変動が生じた気筒の直後に燃焼行
程を迎える気筒の回転変動検出を行う際に、前記回転変
動の影響が除外され、より正確な回転変動の検出が可能
となる。
【００３５】また、請求項４の回転変動検出方法によれ
ば、内燃機関における燃焼行程前期の回転速度と燃焼行
程後期の回転速度との比に基づき回転変動瞬時値を算出
するようにしたため、燃焼変動等の燃焼異常が生じた場
合には回転変動瞬時値の変動が大きくなり、回転変動が
容易に判定できる。
ば、内燃機関における燃焼行程前期の回転速度と燃焼行
程後期の回転速度との比に基づき回転変動瞬時値を算出
するようにしたため、燃焼変動等の燃焼異常が生じた場
合には回転変動瞬時値の変動が大きくなり、回転変動が
容易に判定できる。
【図１】本発明に係る回転変動検出方法を適用したエン
ジン制御系の一実施例を示した概略構成図である。
ジン制御系の一実施例を示した概略構成図である。
【図２】ロータプレートとクランク角センサとを示した
斜視図である。
斜視図である。
【図３】クランク角センサの出力信号を示したグラフで
ある。
ある。
【図４】燃料噴射制御サブルーチンの手順を示したフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図５】安定燃焼限界制御サブルーチンの手順を示した
フローチャートである。
フローチャートである。
【図６】安定燃焼限界制御サブルーチンの手順を示した
フローチャートである。
フローチャートである。
【図７】体積効率とエンジン回転数とをパラメータとす
るリーン空燃比マップである。
るリーン空燃比マップである。
【図８】体積効率とエンジン回転数とをパラメータとす
るストイキオ／リッチ空燃比マップである。
るストイキオ／リッチ空燃比マップである。
【図９】回転変動と燃料噴射量等との関係を示したグラ
フである。
フである。
【図１０】変動積算値と燃料噴射増量係数との関係を示
したグラフである。
したグラフである。
１ エンジン ３ 燃料噴射弁 １２ Ｏ2 センサ １７ ロータプレート １８ クランク角センサ ２１ ＥＣＵ ２５ クランクシャフト
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−195858（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−311651（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−51243（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−11440（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−171253（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−81548（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−330349（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−132862（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−312085（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−112646（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−340293（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−33703（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−68750（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−50446（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−146998（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 45/00 362
Claims (4)
- 【請求項１】 多気筒内燃機関のクランク回転情報か
ら、当該内燃機関における各気筒の回転変動を検出する
回転変動検出方法であって、 前記内燃機関の所定のクランク角位置で出力されるクラ
ンク角信号を検出するステップと、 前記クランク角信号に基づき、各気筒の燃焼行程におけ
る回転変動瞬時値を算出するステップと、 第１の気筒の回転変動瞬時値とその平均値との偏差か
ら、第１の気筒の前に燃焼行程にあった第２の気筒の回
転変動瞬時値とその平均値との偏差を減ずることによ
り、第１の気筒の回転変動指数を算出するステップと、 前記第１の気筒の回転変動指数に基づいて、前記第１の
気筒に回転変動があったと判定するステップとを含むこ
とを特徴とする内燃機関の回転変動検出方法。 - 【請求項２】 前記回転変動が、所定サンプリング区間
内で前記回転変動指数が前記閾値を所定回数以上超えた
ときに判定されることを特徴とする請求項１記載の内燃
機関の回転変動検出方法。 - 【請求項３】 前記第２の気筒が、当該内燃機関の燃焼
順序において、前記第１の気筒の直前に位置する気筒で
あることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の回転変
動検出方法。 - 【請求項４】 前記回転変動瞬時値が、前記内燃機関の
各気筒の燃焼行程前期の回転速度と燃焼行程後期の回転
速度との比に基づき算出されることを特徴とする請求項
１記載の内燃機関の回転変動検出方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6079998A JP3036351B2 (ja) | 1994-04-19 | 1994-04-19 | 内燃機関の回転変動検出方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6079998A JP3036351B2 (ja) | 1994-04-19 | 1994-04-19 | 内燃機関の回転変動検出方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07286545A JPH07286545A (ja) | 1995-10-31 |
| JP3036351B2 true JP3036351B2 (ja) | 2000-04-24 |
Family
ID=13705970
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6079998A Expired - Fee Related JP3036351B2 (ja) | 1994-04-19 | 1994-04-19 | 内燃機関の回転変動検出方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3036351B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB0705024D0 (en) * | 2007-03-15 | 2007-04-25 | Delphi Tech Inc | Vehicle diagnosis device and method |
| JP4941235B2 (ja) * | 2007-10-31 | 2012-05-30 | トヨタ自動車株式会社 | ディーゼルエンジン車両の制振制御を行う駆動制御装置 |
-
1994
- 1994-04-19 JP JP6079998A patent/JP3036351B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07286545A (ja) | 1995-10-31 |
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