JPH01269621A - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術） 従来、特開昭１’ｉｌ　−８５２４８号公報に示すよう
な加速時の駆動輪スリップを防止するトラクションコン
トロール装置が知られている。

（発明が解決しようとする課題） このような従来のトラクションコントロール２置におい
ては、駆動輪のスリップを検出すると、駆動輪のスリッ
プを低減させる制御（トラクション制御）を行なうよう
にしているが、駆動輪のスリップが低減されてすぐにト
ラクション制御を停止するとすぐに駆動輪にスリップが
発生１．てしまうという問題点がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、駆動輪のスリップを検出するとエンジン出力を大きく
低減させ、その後路面状態あるいはスリップ状態に応じ
たトルクになるようにスロットル開度を制御して、加速
時の駆動輪のスリップを防止するようにした車両の加速
スリップ防止装置を提供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）駆動輪速度ＶＦ
を検出する駆動輪速度検出手段と、従動輪速度ＶＢを検
出する従動輪速度検出手段と、駆動トルクを低減させる
トルク低減手段と、上記駆動輪速度ＶＦと従動輪速度Ｖ
Ｂとの差に応じたスリップ量ＤＶを計算し、上記スリッ
プ量ＤＶが第１の規定値より大きくかつ上記スリップｆ
ｉＤＶの時間的変化量ΔＤＶが閾値より大きい場合には
上記トルク低減手段により駆動トルクを低減させる第１
のステップと、スリップ量ＤＶが低減した場合にはスリ
ップ量ＤＶに係数Ｋｐを乗算して算出される補正トルク
ＴＰ及び上記スリ・ツブ量ＤＶの積分によって補正トル
クＴＳを、上記従動輪速度ｖｂの加速度から基準トルク
ＴＧをそれぞれ所定時間毎に求め、目標トルクＴΦ−Ｔ
Ｇ−ＴＰ−ＴＳとして、この目標トルりＴΦになるよう
にエンジン出力を制御して上記駆動トルクを回復させる
第２のステップとよりなる駆動力制御手段とを備えた車
両の加速スリップ防止装置である。

この装置によれば、駆動輪のスリップを検出するとまず
スロットル開度を全閉にして、ある程度駆動輪のスリッ
プを低減させた後、所定時間毎の路面状態及び駆動輪の
スリップ状態に応じて目標トルクを算出し、その目標ト
ルクになるようにスロットル開度を制御するようにして
いる。

（実施例） 以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の加
速スリップ防止装置について説明する。

第１図は車両の加速スリップ防止装置を示す構成図であ
る。同図は前輪駆動車を示しているもので、ＷＰＲは前
輪右側車輪、ＷＰＬは前輪左側車輪、ＷＲＲは後輪右側
車輪、ＷＲＬは後輪左側車輪を示している。また、１１
は前輪右側車輪（駆動輪）ＶＦＲの車輪速度ＶＦＲを検
出する車輪速度センサ、１２は前輪左側車輪（駆動輪）
ＷＰＬの車輪速度ＶＰＬを検出する車輪速度センサ、１
３は後輪右側車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＲＲを
検出する車輪速度センサ、１４は後輪左側車輪（従動輪
）ＷＲＬの車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度センサで
ある。上記車輪速度センサ１１〜１４で検出された車輪
速度ＶＦＲ，ＶＰＬ、　ＶＲＲ，ＶＲＬハトラ’）　’
／＝ｓ　ンコン）。

−ラ１４に入力される。このトラクションコントローラ
１５は加速時の駆動輪のスリップを防止する制御を行な
っているもので、エンジン１６のスロットル弁（図示せ
ず）のスロットル開度θｌを制御してエンジン出力を制
御したり、あるいは図示しないブレーキの制御も行なっ
ている。

次に、第２図を参照してトラクションコントローラ１５
の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ１１及
び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＲ及び
ＶＰＬは平均部２１において平均されて（ＶＦＲ＋　Ｖ
ＰＬ）　／　２が算出される。また同時に、車輪速度セ
ンサ１１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度
ＶＦＲ及びＶＦＬは高車輪速選択部（ＳＨ）２２に送ら
れて、車輪速度ＶＦＲと車輪速度ＶＰＬのうちの大きい
車輪速度の方が駆動輪速度ＶＰとして選択されて出力さ
れる。上記高車速選択部２２は両側動輪に対する路面の
摩擦係数μが異なることにより一方の駆動輪に片寄って
スリップが発生した場合にもこれを検出し、駆動力制御
（トラクションコントロール）の開始を速めて、速く対
応するようにしている。

また、車輪速度センサ１３及び１４において検出された
従動輪の車輪速度ＶＲＲ及びＶＲＬは高車輪速選択部（
ＳＨ）２３に送られて、車輪速度ＶＲＲと車輪速度ＶＲ
Ｌのうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体速度Ｖ
Ｂとして出力される。上記高車輪速選択部２３はカーブ
を走行中に内輪差を考慮して内輪と外輪との車輪速度の
大きい方を車体速度ＶＢとして選択することにより、ス
リップの誤判定を防止するようにしている。つまり、後
述するように車体速度ＶＢはスリップの発生を検出する
だめの基準速度となるもので、カーブを走行中にどの車
体速度ＶＢを高めておくことにより、カーブ走行中にお
けるスリップ発生の誤判定を防止している。

また、上記高車輪速選択部２３において選択出力された
車体速度ＶＢは車体加速度演算部２４において車体速度
ＶＢの加速度、つまり車体加速度９Ｂ　　（ＧＢ）が演
算される。この車体加速度ＱＢの演算は今回に車体加速
度演算部２４に入力された車体速度ＶＢｎと前回に車体
加速度演算部２４に入力された車体速度ＶＢ＋Ｌ−Ｈと
の差をサンプリング時間Ｔで割算することにより求めら
れる。

つまり、 ＱＢ　”Ｇ１１ｎ−（ＶＢ　ｎ　−ＶＢ　ｎ　　ｒ　）
／Ｔ　　−（１）とされる。

つまり、上記車体加速度演算部２４において車体加速度
９Ｂを算出することにより、駆動輪の加速スリップ中に
発生１．た従動輪の回転加速度９Ｂから路面に伝達する
ことのできる駆動トルクを推定１．ている。つまり、駆
動輪が路面に伝達できる力Ｆは前輪駆動車であれば、 である。上記第２式から明らかように駆動力分担荷重Ｗ
Ｐと車両質ｆｆｉＭＢとが一定である場合には、路面の
摩擦係数μと車体加速度ＱＢは比例関係にある。また、
第３図に示すように、駆動輪がスリップ１７て「２」よ
り大きくなるとμの最大を越えてしまい、ｒｌＪ点の方
にμが近付く。そして、スリップが収まる場合には「１
」からこの「２」のピークを通ってｒ２Ｊ　＝　ｒ３Ｊ
の領域に入る。

この「２」での車体加速度″ＶＢを測定できれば、その
摩擦係数μの路面に伝達可能な最大トルクを推定できる
。この最大トルクを基準トルクＴＧとしている。

つまり、上記車体加速度演算部２，４において求められ
た車体加速度１は基準トルク演算部２５に送られて基準
トルクＴＱ　’　−Ｖｌ　ｘＷｘＲｅが算出される。こ
こで、Ｗは車重、Ｒｅはタイヤ半径である。

次に、上記基準トルクＴＧ’　はエンジントルク演算部
２６に送られて、基準トルクＴＧ’に対応１．たエンジ
ントルクが算出される。つまり、エンジントルク演算部
２６においてＴＧＸ（、１、／ρ閥・ρＤ−ｔ）が算出
されて基準となるＪ、＝２・ジン出力！・ルク、つまり
基準トルクＴＧが求められる。

こにで、０Ｍは変速比、ρＤは減速比、ｔはトルク比を
意味１７ている。そして、上記エンジントルク演算部２
６において算出されたエンジントルクは最小トルククリ
ップ部２７において、最小エンジントルクが制限される
。つまり、上記エンジントルク演算部２６において算出
された基準トルクＴＧが規定トルクＴａ　　（例えば４
Ｋｇヤｍ）より小さい場合には基準トルクＴＧをＴａと
している。

また、Ｌ記高車輪速選択部２３において選択された車体
速度ＶＢは乗算部２８においてに１倍されて基準駆動輪
速度ＶΦ′とされる。このに１は第４図に示すように、
車体加速度９Ｂの大きさに応じて変化する。第４図に示
すように、車体加速度９Ｂが大きい時は、じやり路のよ
うな悪路を走行していると判断して、このような場合に
はＫｌを大きく　１．て後述するスリップ判定の基準と
なる基準駆動輪速度ＶΦを大きくして、スリップの判定
を甘くしている。さらに、上記基準駆動輪速度ＶΦ′は
加算部３０において定数発生部２９に記憶される定数β
（例えば２ｂ／ｈ　）と加算されて基準駆動輪速度ＶΦ
が求められる。なお、上記βについても上記に１と同様
に車体加速度ｔ１１の大きさに応じ−Ｃ変化させ、ＶＢ
が大きい時には大きい値をもつように１７でも良い。そ
して、上記平均部２１において求められた駆動輪速度Ｖ
Ｐ及び上記加算部３０の出力である基準駆動輪速度■Φ
は減算部３１において減算されてスリップ量ＤＶ−ＶＰ
　−ＶΦが算出される。

次に、上記スリップ量ＤＶは例えば１５＋ｗｓのサンプ
リング時間ＴでＴＳｎ　７ｊｒ算部３２に送られて、ス
リップｆｉ　Ｄ　Ｖが係数に１を乗算されながら積分さ
れて補正トルクＴＳｎが求められる。つまり、ＴＳｎ＝
Ｋｉ　　かΣＤＶｌ　　（ＫＮは係数）としてスリップ
量ＤＶの補正により求められた補正トルク、つまり積分
型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップ量ＤＶは上記サンプリング時間Ｔ毎
にＴＰｎ演算部３３に送られて、スリップ量ＤＶにより
補正された補正トルクＴＰｎが算出される。つまり、Ｔ
　Ｐ　ｎ　＝　Ｄ　Ｖ　Ｘ　Ｋ　ｐ　　（Ｋ　ｐは係数
）としてスリップｆｉＤＶにより補正された補正トルク
、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記高車輪速選択部２２により選択された駆動輪
速度ｖＦは減算部３４において、スリップｊｉＤＶ’　
−ＶＰ　−ＶΦが計算される。

そして、このスリップ量ＤＶ’　はへ指令開始／終了判
定部３５に送られて、スリップｉＤＶ’　とその時間的
変化量ΔＤＶ’に基づき、Ａ指令（エンジンの出力トル
クを“０°にする）を開始しあるいは終了（つまり、Ｂ
指令の開始）させる判定処理が行われる。つまり、この
判定部３５において、［ＤＶ’　＞Ａ　（例えば、２脂
／ｈ）、かつΔＤＶ’　＞α１　（例えば、２〜３ｇ）
」の場合にＡ指令が開始され、「ＤＶ’　＜閾値Ｖｔｈ
かっΔＤＶ’＜ＯＪの場合にＡ指令が終了されてＢ指令
が開始される。上記へ指令終了の閾値は第５図に示すよ
うに車体加速度？Ｂに大きくなると大きくなる。これは
第４図を用いて説明したように、じゃり路のような悪路
を走行中におけるスリップを低減させるＡ指令を速めに
終了させることにより、スリップの判定を甘くして、悪
路走行中での加速性を向上させている。つまり、じやり
道等の悪路は多少スリップぎみに走行した方が加速性が
良いためである。

ところで、上記最小トルククリップ部２７から出力され
る基準トルクＴＧから上記ＴＳｎ演算部３２から出力さ
れる積分型補正トルクＴＳｎの減算は減算部３６におい
て行われる。そして、この減算部３６から出力されるト
ルク（ＴＧ−ＴＳｎ）はクリップ部３７において、トル
クＴｂ以上にクリップされる。さらに、減算部３８にお
いて、ｒ　（ＴＧ−ＴＳｎ　）−ＴＰｎ　Ｊが行われて
、実際の目標トルクＴΦとしてＴΦ−ＴＧ−ＴＰｎ　−
ＴＳｎとされる。つまり、この目標トルクＴΦがＢ指令
とされる。

そして、上記Ａ指令とＢ指令は切換えスイッチ３９によ
り切換えられてリミッタ４０に出力される。このリミッ
タ４０はエンジン低回転時に上記目標トルクＴΦが小さ
すぎると、エンジンストールを起こさせるので、目標ト
ルクＴΦに下限値Ｔｌｉ■を与えている。この下限値Ｔ
１１−とエンジン回転数Ｎａとの関係は第６図に示して
おく。

第６図に示すように、下限値Ｔｌ１ｍはエンジン回転数
Ｎｅと反比例して大きくなっている。

さらに、上記リミッタ４０により下限値Ｔｌｌ１１でク
リップされた目標トルクＴΦは変速中ホールド部４１に
おいて、変速中は変速ショックによってもスリップが発
生するので、変速中には上記ＴＳｎ演算部３２で行われ
るスリップ量ＤＶの積分をホールドすることにより余分
な積算が行われないようにしている。なお、変速中でな
い場合にはこのホールド処理は行われない。以下、変速
ホールド部４１から出力される目標トルクＴΦはトラク
ションコントロールスイッチＴＲ５Ｗを介してスロット
ル開度演算＃４２に送られる。このスロットル開度演算
部４２に・おいて上記目標トルクＴΦを発生させるスロ
ットル開度θ１が求められる。このスロットル開度ｅ１
は第７図に示すような上記目標トルクＴΦとエンジン回
転数Ｎｃとの関係から求められる。また、第８図に示す
ようにスロットル弁が２つある場合にはアクセル開度ｅ
ｓがスロットル開度演算部４２に入力される。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。まず、車輪速度センサ１１゜１２により検出された駆
動輪の車輪速度ＶＦＲ。

ＶＦＬのうち、大きい方の車輪速度が高車輪速選択部２
２において選択され、減算部３４においてスリップ量Ｄ
Ｖ’　　−Ｍａ　ｘ　（ＶＦＲ，ＶＰＬ）　−ＶΦが算
出される。このスリップ量Ｄ　Ｖ’　はＡ指令開始／終
了判定部３５送られて、スリップ量Ｄ　Ｖ’及びそのス
リップ量ＤＶ’の時間的変化量ΔＤｖ′に基づいて加速
時のスリップの発生を防１）−する駆動力制御の開始及
び終了の制御が行われる。駆動力制御の開始の条件と１
７ては、１”ＤＶ’　＞Ａ　（例えば、２ＫＪ１／ｈ　
）か−）ＡＤＶ’　＞αｌ　　（例エバ、３ｇ〜４ｇ）
」であり、駆動力制御の終了の条件としては「ｐｖ’　
＜ｖｔｈかつΔＤＶ’　＜ＯＪとされる。この閾値Ｖｔ
ｈは第５図に示すように、車体加速度９Ｂが大きくなる
と閾値ｖｔｈが大きくなるように設定されている。これ
は、例えばじやり路走行時のよ・）な悪路走行時には駆
動力制御の終了の閾値を車体加速度※Ｂが小さい時より
大きくすることにより、駆動力制御を早めに終了させて
、。

多少スリップを発生させながら、じやり路を走行させて
加速性を向上させているためである。

また、車輪速度センサ１．３．１４から出力される従動
輪の車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬは高車輪速選択部２３に送
られて、従動輪の車輪速度ＶＲＲ，ＶＲｌ、、のうちの
大きい方が車体速度ＶＢとして選択出力される。以下、
この車体速度ＶＢに基づいて基準トルクＴＧ、積分型補
正トルクＴＳｎ、比例型補正トルクＴ　Ｐ　１１が算出
される。

まず、基準トルクＴＯを求める場合の動作について説明
する。上記高車輪速選択部２３から出力された車体速度
ＶＢはサンプリング時間Ｔ（例えば、１５ｉｓ）毎に車
体加速度演算部２４に読込まれて、第１式に基づいて前
回読み込まれた車体速度Ｖｉ３ｎ＋と今回読み出された
重体速度ＶＢｍとの差をサンプリング時間Ｔで割算する
ことにより、車体加速度ｔｏが算出される。そして、上
記車体加速度ＶＢは基準トルク演算部２５に送られて、
車重Ｗ及びタイヤ半径Ｒｅが乗算されて、車体加速度−
ＶＢである場合に駆動輪が路面で伝達することができる
基準トルクＴＧ’が求められる。次に、基準トルクＴＧ
’が変速比ρＭ１減速比ρＤ及びトルク比ｔで割り算し
て、エンジン出力トルクとしての基準トルクＴＧに変換
される。この基準トルクＴＧは最小トルククリップ部２
７において、基準トルクＴＧは最低Ｔａとされる。これ
は、基準トルクＴＧが規定値Ｔａより小さいと車両が加
速されなくなる恐れがあるためである。以上のようにり
、で、従動輪の車輪速度ＶＢの加速度、つまり車体加速
度９Ｂにより基準トルクＴＧを求めることにより、その
時の路面に対して伝達可能な最大のトルクが基準トルク
ＴＧとして求められる。

次に、従動輪の車輪速度ＶＢに基づいて積分型補ｉＴＥ
トルクＴＳｒ＋　、比例型補正トルクＴＰｎを算出する
処理について説明する。まず、従動輪の車輪速度ＶＢは
乗算部２８に送られで、Ｋｌ倍されて基準駆動輪速度■
Φ′が求められる。このに１は第４図に示すように車体
加速度？Ｂに応じて変化するもので、車体加速度！Ｂが
大きくなると、大きくなるように設定されている。また
、上記基準駆動輪速度ＶΦ′は加算部３０において、定
数βが加算されて基準駆動輪速度ＶΦが算出される。

そして、上記平均部２２で求められた駆動輪速度ＶＦと
基準駆動輪速度ＶΦが減算されてスリップ１ＤＶ−ＶＰ
−ＶΦが算出される。つまり、車体加速度ＶＢが太き（
なると基準駆動輪速度ＶΦを人キ＜シているので、スリ
ップ瓜Ｄｖをより小さくしている。また、トラクション
コントロールの開始の判定となるスリップｉＤＶ’　も
小さくなるので、車体加速度？Ｂが大きい場合にはスリ
ップの判定を甘くしている。つまり、第２式に示したよ
うに駆動輪分担荷重ＷＦが車両質量とが一定値であると
考えた場合に、車体加速度立Ｂは路面の摩擦係数μに比
例する。従って、車体加速度！Ｂが大きいということは
／ｌが大きいことと等価なものである。ところで、じゃ
り路はμが高いので、車体加速度９Ｂが高いが、スリッ
プｊｆｉＤＶ及びＤＶ’　は実際よりも小さい値に設定
される。このため、スリップの判定が甘くなるので、車
両は多少スリップしながら加速されていく。こね、は、
じゃり路のような悪路では第３図中においてスリップ率
Ｓの比較的大きいところにμのピークがあるのでスリッ
プの判定を甘くして、多少スリップをさせた方が、加速
性が良いためである。

次に、上記スリップＪｉＤＶはＴＳｎ７＊算部３２に送
られて、積分型補正トルク１°Ｓ　ｎ（−Ｋｌ　ΣＤＶ
）が算出される。この積分型補正！・ルクＴＳｎはサン
プリング時間Ｔ毎にスリップ量ＤＶを積算している。さ
らに、上記スリップ量ＤＶはＴＰ演算部３３に送られて
、サンプリング時間Ｔ毎に比例型補正トルクＴＰ−ＤＶ
ＸＫｐが算出される。つまり、サンプリング時間Ｔ毎の
スリップ量ＤＶに係数Ｋｐを掛けたものが比例型補正ト
ルクＴＰとされる。以下、基準トルクＴＧ　−積分型補
正トルクＴＳｎ−比例型補正トルクＴＰｎの演算が減算
部３６．３８において行われて、目標トルクＴΦ−ＴＧ
−ＴＳｎ−ＴＰｎが算出される。

そして、判定部３５において、ｒＤＶ’　＞ＡでかつΔ
ＤＶ’　　＞α１」である場合には切換えスイッチ３９
はへ指令側に切換えられると共にスイッチＴＲ８Ｗが閉
成され目標トルクＴΦ−０が出力される。そして、スロ
ットル開度演算部４２において目標トルクＴΦ−０に対
応したスロットル開度θｌの指令が出力されて、エンジ
ン出力は大きく低減される。

また、このようなエンジン出力の大きな低減によりスリ
ップが減少して、判定部３５によりｒＤＶ’　＜Ｖｔｈ
かつΔＤＶ’　＜ＱＪであると判定されると、エンジン
出力を大きく低減させるＡ指令の処理からスリップｉＤ
Ｖに応じた出力低減処理が行われる。つまり、切換えス
イッチ３９がＢ指令側に切換えられて、目標トルクＴΦ
がリミッタ４０．ホールド部４１を介してスロットル開
度演算部４２に出力される。そして、量７図に示すエン
ジン回転数Ｎｅと上記目標トルクＴΦによりスロットル
開度ｅｌが決定される。そして、このようなり指令によ
り駆動輪のスリップが低減され、目標トルクＴΦ＞ＴＡ
Ｃ（アクセルペダルの踏込み量に対応したトルク）の状
態が例えば０．５秒以上となると、スイッチＴＲ８Ｗが
開成されて、駆動輪の駆動トルクを低減させる処理は終
了される。

なお、第８図に示すようにスロットル弁ＴＨｍ。

ＴＨｓが２つある場合にはｒｅｓ　ＸＫｅ　（Ｋｅ　：
係数）くθ１」となるとスイッチＴＲ５Ｗが開成されて
Ｂ指令は終了される。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、駆動輪のスリップ
を検出するとまず大きくエンジン出力を低減させ、次に
従動輪の車輪速度から車体速度を算出し、その車体速度
の加速度、つまり車体加速度から、摩擦係数μの路面に
伝達することできる最大トルクＴＧを算出し、そのトル
クＴＧから積分型補正トルクＴＳｎ及び比例側補正トル
クＴＰｎを減算することにより目標トルクＴΦをサンプ
リング時間Ｔ毎に算出するようにし、この目標トルクＴ
Φになるようにスロットル開度を制御するようにしたの
で、駆動トルクを低減させた後に、路面に伝達できる最
大のトルクまで駆動トルクを回復させながら車両を駆動
させることができるので、最適なスリップ防止を行なう
ことができる車両の加速スリップ防止装置を提供するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第２図はり 第１図のトラ諏ジョンコントローラの制御を機能ブロッ
ク毎に別けて示したブロック図、第３図は路面μｍスリ
ップ率Ｓ特性図、第４図はＫｌ　−９Ｂ特性図、第５図
はＶＴＲ−？Ｂ特性図、第６図はＴｌｌｍ−Ｎｅ特性図
、第７図はＴΦ−Ｎｅ特性図、第８図はスロットル弁を
示す図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、３２・・・ＴＳｎ演算部、３３・・
・ＴＰｎ演算部、３５・・・Ａ指令開始終了判定部、４
２・・・スロットル開度演算部。 出願人代理人　　弁理士　鈴江武彦 狛１図 又リソ７゛小　Ｓ 第３図 車体〃σ吠ＶＢ 適４図 α２ｏ、４ １体加皿炭９Ｂ 第５図 第６図 エンジン回転眩Ｎｅ（ｒｐｍ） 第７図 第８図 １、事件の表示 特願昭６３−９７２７１号 ２、発明の名称 車両の加速スリップ防止装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 （６２８）　　三菱自動車工業株式会社４、代理人 東京都千代田区霞が関３丁目７番２号 〒１００　電話０３　（５０２）３１８１　（大代表）
７、補正の内容 （コ）明細書第５頁第１０行目に「−ラ１４」とあるを
「−ラ１５」と訂正する。 （２）明細書第５頁第２０行目ニｒ　（Ｖ　ＰＲ＋　、
Ｖ　ＰＬ）／２」とあるをｒＶＦ−（ＶＦＲ＋ＶｐＬ）
／２Ｊと訂正する。 （３）明細書第６頁第５行目にｒＶＰ　ＪとあるをｒＶ
Ｐ’Ｊと訂正する。 （４）明細書第７頁第１行目乃至第２行目に「カーブを
走行中に」とあるを削除する。 （５）明細書第７頁第１４行目にｒ　、ＶＢｎ　　ＶＢ
ｎ−１）／ＴＪとあるをｒ　（ＶＢ　、　−ＶＢ　ａ−
１）　／Ｔ」と訂正する。 （６）明細書第８頁第２行目にｒＭＢ　ＶＢ　Ｊとある
を「ＭＢ　ＶＢ　Ｊと訂正する。 （７）明細書第８頁第４行目に「第２式」とあるを「第
（２）式」と訂正する。 （８）明細書第８頁第１８行目にｒＶＢ　ＸＷＸＲｅＪ
とあるをｒＶＢＸＷｘＲｅＪと訂正する。 （９）明細書第９頁第５行目に「（１／ｐＨ・ρＩ）・
ｔ）Ｊとあるを「１／（ρＭ　・ρＤ−ｔ）Ｊと訂正す
る。 （１０）明細書第９頁第１−１行目乃至第１．２行目に
［最小エンジントルク」とあるを「下限値」と訂正する
。 （１１）明細書第９頁第２０行目に「第４図に示すよう
に、」とあるを「凍結路のような低μ路を走行中の場合
に比べ、じやり路等の悪路を走行中の場合の方が車体加
速度が大きくなるので、」と訂正する。 （Ｉ２）明細書第１０頁第１０行目にｒＶＢ　Ｊとある
を［ＶＢ　Ｊとｌ−１正する。 （１３）明細書第１０頁第１２行目に「ＶＦ及び」とあ
るをｒＶＦが」と訂正する。 （１４）明細書第１０頁第１３行目に「ＶΦは」とある
を「ＶΦから」ど訂正する。 （１５）明細書箱１，１頁第１行目に「の補正」とある
を「の積算Ｊと訂正する。 （１Ｇ）明細書第１１頁第６行目及び第８行目にそれぞ
れ「により補正された」とあるを「に比例する」と訂正
する。 （１７）明細書第１１頁第１１行目に「また、」とある
を［また、減算部３４において、」と訂正する。 （１８）明細書第１１頁第１２行目にｒＶＰは減算部３
４において、」とあるをｒＶＦ　’から加算部３０で求
められた基準駆動輪速度ＶΦが減算されて、」ど訂正す
る。 （１９）明細書第１１頁第１３行目にｒｖｐ−ｖΦ」と
あるをｒＶＦ’−ＶΦ」と訂正する。 （２０）明細書第１２頁第１行目に１′２〜３ｇＪとあ
るを「２〜３ｇ、ただＬｇは重力加速度」と訂正する。 （２１）明細書第１２頁第５行目に「に大きく」とある
を「が大きく」と訂正する。 （２２）明細書箱１．２頁第１３行目乃至第１４行目に
「から出力される基準トルクＴＧから」とあるを「の出
力である基準トルクＴＧからの」と訂正する。 （２３）明細書第１２頁第１５行目に１から出力される
」とあるを「の出力である」と訂正する。 （２４）明細書第１４頁第１５行目に「車輪速度が」と
あるを「車輪速度が駆動輪速ＶＦ’　として」と訂正す
る。 （２５）明細書箱】４頁第１７行目にｌ”　Ｍ　ａ　ｘ
（ＶＦＩ？、　　ＶＦＬ）　ＪとあるをｒＶＦ’Ｊと訂
正する。 （２６）明細書第１６頁第６行目に「第１式」とあるを
「第（１）式」と訂正する。 （２７）明細書第１６頁第１０行目にｒＶＢ　Ｊとある
をｒＶＢ　Ｊと訂正する。 （２８）明細書第１６頁第１５行目に［割り算【７て、
」とあるを「除算されて、」と３］正する。 （２９）明細書箱１−６頁第１８行目にＵ基準トルクＴ
Ｇは最低Ｔａと」とあるを「下限値がＴａに制限」と訂
正する。 （３０）明細書第１７頁第１８行目に「ＶＢ　ｊとある
をｒＶＢ　ＪとＳ１正する。 （３１）明細書第１７頁第２０行目に「している。」と
あるを「検出している。」と訂正する。 （３２）明細書箱１−８頁第１行目にｒＤＶ’　　も」
たあるを「ＤＶ’の検出値も、」と訂正する。 （３３）明細書第１８頁第３行目にｒＩＪ２式」とある
を「第（２）式」と訂正する。 （３４）明細書第１８頁第８行目に１ところで、」とあ
るを「ところで、凍結路等に比べ」と訂正する。 （３５）明細書第１８頁第９行目に「高いが、」とある
を「高くなり、」と訂正する。 （３６）明細書第１８頁第１０行目に「に設定」とある
を「とじて検出」と訂正する。 （３７）明細書第１９頁第１４行目に「閉成され」とあ
るを［閉成され上記判定部３５から」と訂正する。 （３８）明細書第１９頁第１５行目に「そ１．て、」と
あるを「そして、リミッタ４０で下限値がＴｉｔｓに制
限された後、」と訂正する。 （３９）明細書箱１．９頁第１６行目に「−〇」とある
をｒ−ＴｌｌｍＪと訂正する。 （４０）明細書第２０頁第７行目に「出力される。 とあるを「出力される。ボールド部４１では、変連中は
ＴＳｎ演算部３２で行われるスリップ量ＤＶの積分をホ
ールドすることにより、変速時のショックによる駆動輪
のスリップを加速スリップとして誤検出しないようにし
ている。」と訂正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 駆動輪速度ＶＦを検出する駆動輪速度検出手段と、従動
   輪速度ＶＢを検出する従動輪速度検出手段と、駆動トル
   クを低減させるトルク低減手段と、上記駆動輪速度ＶＦ
   と従動輪速度ＶＢとの差に応じたスリップ量ＤＶを計算
   し、上記スリップ量ＤＶが第１の規定値より大きくかつ
   上記スリップ量ＤＶの時間的変化量ΔＤＶが閾値より大
   きい場合には上記トルク低減手段により駆動トルクを低
   減させる第１のステップと、スリップ量ＤＶが低減した
   場合にはスリップ量ＤＶに係数Ｋｐを乗算して算出され
   る補正トルクＴＰ及び上記スリップ量ＤＶの積分によっ
   て補正トルクＴＳを、上記従動輪速度ＶＢの加速度から
   基準トルクＴＧをそれぞれ所定時間毎に求め、目標トル
   クＴΦ＝ＴＧ−ＴＰ−ＴＳとして、この目標トルクＴΦ
   になるようにエンジン出力を制御して上記駆動トルクを
   回復させる第２のステップとよりなる駆動力制御手段と
   を具備したことを特徴とする車両の加速スリップ防止装
   置。