JPH01269621A - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents
車両の加速スリップ防止装置Info
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- JPH01269621A JPH01269621A JP63097271A JP9727188A JPH01269621A JP H01269621 A JPH01269621 A JP H01269621A JP 63097271 A JP63097271 A JP 63097271A JP 9727188 A JP9727188 A JP 9727188A JP H01269621 A JPH01269621 A JP H01269621A
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- 238000012937 correction Methods 0.000 claims abstract description 25
- 230000002265 prevention Effects 0.000 claims description 10
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 claims description 4
- 230000010354 integration Effects 0.000 abstract description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 9
- 238000012935 Averaging Methods 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
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- 208000002173 dizziness Diseases 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[発明の目的]
(産業上の利用分野)
本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。
(従来の技術)
従来、特開昭1’il −85248号公報に示すよう
な加速時の駆動輪スリップを防止するトラクションコン
トロール装置が知られている。
な加速時の駆動輪スリップを防止するトラクションコン
トロール装置が知られている。
(発明が解決しようとする課題)
このような従来のトラクションコントロール2置におい
ては、駆動輪のスリップを検出すると、駆動輪のスリッ
プを低減させる制御(トラクション制御)を行なうよう
にしているが、駆動輪のスリップが低減されてすぐにト
ラクション制御を停止するとすぐに駆動輪にスリップが
発生1.てしまうという問題点がある。
ては、駆動輪のスリップを検出すると、駆動輪のスリッ
プを低減させる制御(トラクション制御)を行なうよう
にしているが、駆動輪のスリップが低減されてすぐにト
ラクション制御を停止するとすぐに駆動輪にスリップが
発生1.てしまうという問題点がある。
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、駆動輪のスリップを検出するとエンジン出力を大きく
低減させ、その後路面状態あるいはスリップ状態に応じ
たトルクになるようにスロットル開度を制御して、加速
時の駆動輪のスリップを防止するようにした車両の加速
スリップ防止装置を提供することにある。
、駆動輪のスリップを検出するとエンジン出力を大きく
低減させ、その後路面状態あるいはスリップ状態に応じ
たトルクになるようにスロットル開度を制御して、加速
時の駆動輪のスリップを防止するようにした車両の加速
スリップ防止装置を提供することにある。
[発明の構成]
(課題を解決するための手段及び作用)駆動輪速度VF
を検出する駆動輪速度検出手段と、従動輪速度VBを検
出する従動輪速度検出手段と、駆動トルクを低減させる
トルク低減手段と、上記駆動輪速度VFと従動輪速度V
Bとの差に応じたスリップ量DVを計算し、上記スリッ
プ量DVが第1の規定値より大きくかつ上記スリップf
iDVの時間的変化量ΔDVが閾値より大きい場合には
上記トルク低減手段により駆動トルクを低減させる第1
のステップと、スリップ量DVが低減した場合にはスリ
ップ量DVに係数Kpを乗算して算出される補正トルク
TP及び上記スリ・ツブ量DVの積分によって補正トル
クTSを、上記従動輪速度vbの加速度から基準トルク
TGをそれぞれ所定時間毎に求め、目標トルクTΦ−T
G−TP−TSとして、この目標トルりTΦになるよう
にエンジン出力を制御して上記駆動トルクを回復させる
第2のステップとよりなる駆動力制御手段とを備えた車
両の加速スリップ防止装置である。
を検出する駆動輪速度検出手段と、従動輪速度VBを検
出する従動輪速度検出手段と、駆動トルクを低減させる
トルク低減手段と、上記駆動輪速度VFと従動輪速度V
Bとの差に応じたスリップ量DVを計算し、上記スリッ
プ量DVが第1の規定値より大きくかつ上記スリップf
iDVの時間的変化量ΔDVが閾値より大きい場合には
上記トルク低減手段により駆動トルクを低減させる第1
のステップと、スリップ量DVが低減した場合にはスリ
ップ量DVに係数Kpを乗算して算出される補正トルク
TP及び上記スリ・ツブ量DVの積分によって補正トル
クTSを、上記従動輪速度vbの加速度から基準トルク
TGをそれぞれ所定時間毎に求め、目標トルクTΦ−T
G−TP−TSとして、この目標トルりTΦになるよう
にエンジン出力を制御して上記駆動トルクを回復させる
第2のステップとよりなる駆動力制御手段とを備えた車
両の加速スリップ防止装置である。
この装置によれば、駆動輪のスリップを検出するとまず
スロットル開度を全閉にして、ある程度駆動輪のスリッ
プを低減させた後、所定時間毎の路面状態及び駆動輪の
スリップ状態に応じて目標トルクを算出し、その目標ト
ルクになるようにスロットル開度を制御するようにして
いる。
スロットル開度を全閉にして、ある程度駆動輪のスリッ
プを低減させた後、所定時間毎の路面状態及び駆動輪の
スリップ状態に応じて目標トルクを算出し、その目標ト
ルクになるようにスロットル開度を制御するようにして
いる。
(実施例)
以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の加
速スリップ防止装置について説明する。
速スリップ防止装置について説明する。
第1図は車両の加速スリップ防止装置を示す構成図であ
る。同図は前輪駆動車を示しているもので、WPRは前
輪右側車輪、WPLは前輪左側車輪、WRRは後輪右側
車輪、WRLは後輪左側車輪を示している。また、11
は前輪右側車輪(駆動輪)VFRの車輪速度VFRを検
出する車輪速度センサ、12は前輪左側車輪(駆動輪)
WPLの車輪速度VPLを検出する車輪速度センサ、1
3は後輪右側車輪(従動輪)WRRの車輪速度VRRを
検出する車輪速度センサ、14は後輪左側車輪(従動輪
)WRLの車輪速度VRLを検出する車輪速度センサで
ある。上記車輪速度センサ11〜14で検出された車輪
速度VFR,VPL、 VRR,VRLハトラ’) ’
/=s ンコン)。
る。同図は前輪駆動車を示しているもので、WPRは前
輪右側車輪、WPLは前輪左側車輪、WRRは後輪右側
車輪、WRLは後輪左側車輪を示している。また、11
は前輪右側車輪(駆動輪)VFRの車輪速度VFRを検
出する車輪速度センサ、12は前輪左側車輪(駆動輪)
WPLの車輪速度VPLを検出する車輪速度センサ、1
3は後輪右側車輪(従動輪)WRRの車輪速度VRRを
検出する車輪速度センサ、14は後輪左側車輪(従動輪
)WRLの車輪速度VRLを検出する車輪速度センサで
ある。上記車輪速度センサ11〜14で検出された車輪
速度VFR,VPL、 VRR,VRLハトラ’) ’
/=s ンコン)。
−ラ14に入力される。このトラクションコントローラ
15は加速時の駆動輪のスリップを防止する制御を行な
っているもので、エンジン16のスロットル弁(図示せ
ず)のスロットル開度θlを制御してエンジン出力を制
御したり、あるいは図示しないブレーキの制御も行なっ
ている。
15は加速時の駆動輪のスリップを防止する制御を行な
っているもので、エンジン16のスロットル弁(図示せ
ず)のスロットル開度θlを制御してエンジン出力を制
御したり、あるいは図示しないブレーキの制御も行なっ
ている。
次に、第2図を参照してトラクションコントローラ15
の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ11及
び12において検出された駆動輪の車輪速度VFR及び
VPLは平均部21において平均されて(VFR+ V
PL) / 2が算出される。また同時に、車輪速度セ
ンサ11及び12において検出された駆動輪の車輪速度
VFR及びVFLは高車輪速選択部(SH)22に送ら
れて、車輪速度VFRと車輪速度VPLのうちの大きい
車輪速度の方が駆動輪速度VPとして選択されて出力さ
れる。上記高車速選択部22は両側動輪に対する路面の
摩擦係数μが異なることにより一方の駆動輪に片寄って
スリップが発生した場合にもこれを検出し、駆動力制御
(トラクションコントロール)の開始を速めて、速く対
応するようにしている。
の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ11及
び12において検出された駆動輪の車輪速度VFR及び
VPLは平均部21において平均されて(VFR+ V
PL) / 2が算出される。また同時に、車輪速度セ
ンサ11及び12において検出された駆動輪の車輪速度
VFR及びVFLは高車輪速選択部(SH)22に送ら
れて、車輪速度VFRと車輪速度VPLのうちの大きい
車輪速度の方が駆動輪速度VPとして選択されて出力さ
れる。上記高車速選択部22は両側動輪に対する路面の
摩擦係数μが異なることにより一方の駆動輪に片寄って
スリップが発生した場合にもこれを検出し、駆動力制御
(トラクションコントロール)の開始を速めて、速く対
応するようにしている。
また、車輪速度センサ13及び14において検出された
従動輪の車輪速度VRR及びVRLは高車輪速選択部(
SH)23に送られて、車輪速度VRRと車輪速度VR
Lのうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体速度V
Bとして出力される。上記高車輪速選択部23はカーブ
を走行中に内輪差を考慮して内輪と外輪との車輪速度の
大きい方を車体速度VBとして選択することにより、ス
リップの誤判定を防止するようにしている。つまり、後
述するように車体速度VBはスリップの発生を検出する
だめの基準速度となるもので、カーブを走行中にどの車
体速度VBを高めておくことにより、カーブ走行中にお
けるスリップ発生の誤判定を防止している。
従動輪の車輪速度VRR及びVRLは高車輪速選択部(
SH)23に送られて、車輪速度VRRと車輪速度VR
Lのうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体速度V
Bとして出力される。上記高車輪速選択部23はカーブ
を走行中に内輪差を考慮して内輪と外輪との車輪速度の
大きい方を車体速度VBとして選択することにより、ス
リップの誤判定を防止するようにしている。つまり、後
述するように車体速度VBはスリップの発生を検出する
だめの基準速度となるもので、カーブを走行中にどの車
体速度VBを高めておくことにより、カーブ走行中にお
けるスリップ発生の誤判定を防止している。
また、上記高車輪速選択部23において選択出力された
車体速度VBは車体加速度演算部24において車体速度
VBの加速度、つまり車体加速度9B (GB)が演
算される。この車体加速度QBの演算は今回に車体加速
度演算部24に入力された車体速度VBnと前回に車体
加速度演算部24に入力された車体速度VB+L−Hと
の差をサンプリング時間Tで割算することにより求めら
れる。
車体速度VBは車体加速度演算部24において車体速度
VBの加速度、つまり車体加速度9B (GB)が演
算される。この車体加速度QBの演算は今回に車体加速
度演算部24に入力された車体速度VBnと前回に車体
加速度演算部24に入力された車体速度VB+L−Hと
の差をサンプリング時間Tで割算することにより求めら
れる。
つまり、
QB ”G11n−(VB n −VB n r )
/T −(1)とされる。
/T −(1)とされる。
つまり、上記車体加速度演算部24において車体加速度
9Bを算出することにより、駆動輪の加速スリップ中に
発生1.た従動輪の回転加速度9Bから路面に伝達する
ことのできる駆動トルクを推定1.ている。つまり、駆
動輪が路面に伝達できる力Fは前輪駆動車であれば、 である。上記第2式から明らかように駆動力分担荷重W
Pと車両質ffiMBとが一定である場合には、路面の
摩擦係数μと車体加速度QBは比例関係にある。また、
第3図に示すように、駆動輪がスリップ17て「2」よ
り大きくなるとμの最大を越えてしまい、rlJ点の方
にμが近付く。そして、スリップが収まる場合には「1
」からこの「2」のピークを通ってr2J = r3J
の領域に入る。
9Bを算出することにより、駆動輪の加速スリップ中に
発生1.た従動輪の回転加速度9Bから路面に伝達する
ことのできる駆動トルクを推定1.ている。つまり、駆
動輪が路面に伝達できる力Fは前輪駆動車であれば、 である。上記第2式から明らかように駆動力分担荷重W
Pと車両質ffiMBとが一定である場合には、路面の
摩擦係数μと車体加速度QBは比例関係にある。また、
第3図に示すように、駆動輪がスリップ17て「2」よ
り大きくなるとμの最大を越えてしまい、rlJ点の方
にμが近付く。そして、スリップが収まる場合には「1
」からこの「2」のピークを通ってr2J = r3J
の領域に入る。
この「2」での車体加速度″VBを測定できれば、その
摩擦係数μの路面に伝達可能な最大トルクを推定できる
。この最大トルクを基準トルクTGとしている。
摩擦係数μの路面に伝達可能な最大トルクを推定できる
。この最大トルクを基準トルクTGとしている。
つまり、上記車体加速度演算部2,4において求められ
た車体加速度1は基準トルク演算部25に送られて基準
トルクTQ ’ −Vl xWxReが算出される。こ
こで、Wは車重、Reはタイヤ半径である。
た車体加速度1は基準トルク演算部25に送られて基準
トルクTQ ’ −Vl xWxReが算出される。こ
こで、Wは車重、Reはタイヤ半径である。
次に、上記基準トルクTG’ はエンジントルク演算部
26に送られて、基準トルクTG’に対応1.たエンジ
ントルクが算出される。つまり、エンジントルク演算部
26においてTGX(、1、/ρ閥・ρD−t)が算出
されて基準となるJ、=2・ジン出力!・ルク、つまり
基準トルクTGが求められる。
26に送られて、基準トルクTG’に対応1.たエンジ
ントルクが算出される。つまり、エンジントルク演算部
26においてTGX(、1、/ρ閥・ρD−t)が算出
されて基準となるJ、=2・ジン出力!・ルク、つまり
基準トルクTGが求められる。
こにで、0Mは変速比、ρDは減速比、tはトルク比を
意味17ている。そして、上記エンジントルク演算部2
6において算出されたエンジントルクは最小トルククリ
ップ部27において、最小エンジントルクが制限される
。つまり、上記エンジントルク演算部26において算出
された基準トルクTGが規定トルクTa (例えば4
Kgヤm)より小さい場合には基準トルクTGをTaと
している。
意味17ている。そして、上記エンジントルク演算部2
6において算出されたエンジントルクは最小トルククリ
ップ部27において、最小エンジントルクが制限される
。つまり、上記エンジントルク演算部26において算出
された基準トルクTGが規定トルクTa (例えば4
Kgヤm)より小さい場合には基準トルクTGをTaと
している。
また、L記高車輪速選択部23において選択された車体
速度VBは乗算部28においてに1倍されて基準駆動輪
速度VΦ′とされる。このに1は第4図に示すように、
車体加速度9Bの大きさに応じて変化する。第4図に示
すように、車体加速度9Bが大きい時は、じやり路のよ
うな悪路を走行していると判断して、このような場合に
はKlを大きく 1.て後述するスリップ判定の基準と
なる基準駆動輪速度VΦを大きくして、スリップの判定
を甘くしている。さらに、上記基準駆動輪速度VΦ′は
加算部30において定数発生部29に記憶される定数β
(例えば2b/h )と加算されて基準駆動輪速度VΦ
が求められる。なお、上記βについても上記に1と同様
に車体加速度t11の大きさに応じ−C変化させ、VB
が大きい時には大きい値をもつように17でも良い。そ
して、上記平均部21において求められた駆動輪速度V
P及び上記加算部30の出力である基準駆動輪速度■Φ
は減算部31において減算されてスリップ量DV−VP
−VΦが算出される。
速度VBは乗算部28においてに1倍されて基準駆動輪
速度VΦ′とされる。このに1は第4図に示すように、
車体加速度9Bの大きさに応じて変化する。第4図に示
すように、車体加速度9Bが大きい時は、じやり路のよ
うな悪路を走行していると判断して、このような場合に
はKlを大きく 1.て後述するスリップ判定の基準と
なる基準駆動輪速度VΦを大きくして、スリップの判定
を甘くしている。さらに、上記基準駆動輪速度VΦ′は
加算部30において定数発生部29に記憶される定数β
(例えば2b/h )と加算されて基準駆動輪速度VΦ
が求められる。なお、上記βについても上記に1と同様
に車体加速度t11の大きさに応じ−C変化させ、VB
が大きい時には大きい値をもつように17でも良い。そ
して、上記平均部21において求められた駆動輪速度V
P及び上記加算部30の出力である基準駆動輪速度■Φ
は減算部31において減算されてスリップ量DV−VP
−VΦが算出される。
次に、上記スリップ量DVは例えば15+wsのサンプ
リング時間TでTSn 7jr算部32に送られて、ス
リップfi D Vが係数に1を乗算されながら積分さ
れて補正トルクTSnが求められる。つまり、TSn=
Ki かΣDVl (KNは係数)としてスリップ
量DVの補正により求められた補正トルク、つまり積分
型補正トルクTSnが求められる。
リング時間TでTSn 7jr算部32に送られて、ス
リップfi D Vが係数に1を乗算されながら積分さ
れて補正トルクTSnが求められる。つまり、TSn=
Ki かΣDVl (KNは係数)としてスリップ
量DVの補正により求められた補正トルク、つまり積分
型補正トルクTSnが求められる。
また、上記スリップ量DVは上記サンプリング時間T毎
にTPn演算部33に送られて、スリップ量DVにより
補正された補正トルクTPnが算出される。つまり、T
P n = D V X K p (K pは係数
)としてスリップfiDVにより補正された補正トルク
、つまり比例型補正トルクTPnが求められる。
にTPn演算部33に送られて、スリップ量DVにより
補正された補正トルクTPnが算出される。つまり、T
P n = D V X K p (K pは係数
)としてスリップfiDVにより補正された補正トルク
、つまり比例型補正トルクTPnが求められる。
また、上記高車輪速選択部22により選択された駆動輪
速度vFは減算部34において、スリップjiDV’
−VP −VΦが計算される。
速度vFは減算部34において、スリップjiDV’
−VP −VΦが計算される。
そして、このスリップ量DV’ はへ指令開始/終了判
定部35に送られて、スリップiDV’ とその時間的
変化量ΔDV’に基づき、A指令(エンジンの出力トル
クを“0°にする)を開始しあるいは終了(つまり、B
指令の開始)させる判定処理が行われる。つまり、この
判定部35において、[DV’ >A (例えば、2脂
/h)、かつΔDV’ >α1 (例えば、2〜3g)
」の場合にA指令が開始され、「DV’ <閾値Vth
かっΔDV’<OJの場合にA指令が終了されてB指令
が開始される。上記へ指令終了の閾値は第5図に示すよ
うに車体加速度?Bに大きくなると大きくなる。これは
第4図を用いて説明したように、じゃり路のような悪路
を走行中におけるスリップを低減させるA指令を速めに
終了させることにより、スリップの判定を甘くして、悪
路走行中での加速性を向上させている。つまり、じやり
道等の悪路は多少スリップぎみに走行した方が加速性が
良いためである。
定部35に送られて、スリップiDV’ とその時間的
変化量ΔDV’に基づき、A指令(エンジンの出力トル
クを“0°にする)を開始しあるいは終了(つまり、B
指令の開始)させる判定処理が行われる。つまり、この
判定部35において、[DV’ >A (例えば、2脂
/h)、かつΔDV’ >α1 (例えば、2〜3g)
」の場合にA指令が開始され、「DV’ <閾値Vth
かっΔDV’<OJの場合にA指令が終了されてB指令
が開始される。上記へ指令終了の閾値は第5図に示すよ
うに車体加速度?Bに大きくなると大きくなる。これは
第4図を用いて説明したように、じゃり路のような悪路
を走行中におけるスリップを低減させるA指令を速めに
終了させることにより、スリップの判定を甘くして、悪
路走行中での加速性を向上させている。つまり、じやり
道等の悪路は多少スリップぎみに走行した方が加速性が
良いためである。
ところで、上記最小トルククリップ部27から出力され
る基準トルクTGから上記TSn演算部32から出力さ
れる積分型補正トルクTSnの減算は減算部36におい
て行われる。そして、この減算部36から出力されるト
ルク(TG−TSn)はクリップ部37において、トル
クTb以上にクリップされる。さらに、減算部38にお
いて、r (TG−TSn )−TPn Jが行われて
、実際の目標トルクTΦとしてTΦ−TG−TPn −
TSnとされる。つまり、この目標トルクTΦがB指令
とされる。
る基準トルクTGから上記TSn演算部32から出力さ
れる積分型補正トルクTSnの減算は減算部36におい
て行われる。そして、この減算部36から出力されるト
ルク(TG−TSn)はクリップ部37において、トル
クTb以上にクリップされる。さらに、減算部38にお
いて、r (TG−TSn )−TPn Jが行われて
、実際の目標トルクTΦとしてTΦ−TG−TPn −
TSnとされる。つまり、この目標トルクTΦがB指令
とされる。
そして、上記A指令とB指令は切換えスイッチ39によ
り切換えられてリミッタ40に出力される。このリミッ
タ40はエンジン低回転時に上記目標トルクTΦが小さ
すぎると、エンジンストールを起こさせるので、目標ト
ルクTΦに下限値Tli■を与えている。この下限値T
11−とエンジン回転数Naとの関係は第6図に示して
おく。
り切換えられてリミッタ40に出力される。このリミッ
タ40はエンジン低回転時に上記目標トルクTΦが小さ
すぎると、エンジンストールを起こさせるので、目標ト
ルクTΦに下限値Tli■を与えている。この下限値T
11−とエンジン回転数Naとの関係は第6図に示して
おく。
第6図に示すように、下限値Tl1mはエンジン回転数
Neと反比例して大きくなっている。
Neと反比例して大きくなっている。
さらに、上記リミッタ40により下限値Tll11でク
リップされた目標トルクTΦは変速中ホールド部41に
おいて、変速中は変速ショックによってもスリップが発
生するので、変速中には上記TSn演算部32で行われ
るスリップ量DVの積分をホールドすることにより余分
な積算が行われないようにしている。なお、変速中でな
い場合にはこのホールド処理は行われない。以下、変速
ホールド部41から出力される目標トルクTΦはトラク
ションコントロールスイッチTR5Wを介してスロット
ル開度演算#42に送られる。このスロットル開度演算
部42に・おいて上記目標トルクTΦを発生させるスロ
ットル開度θ1が求められる。このスロットル開度e1
は第7図に示すような上記目標トルクTΦとエンジン回
転数Ncとの関係から求められる。また、第8図に示す
ようにスロットル弁が2つある場合にはアクセル開度e
sがスロットル開度演算部42に入力される。
リップされた目標トルクTΦは変速中ホールド部41に
おいて、変速中は変速ショックによってもスリップが発
生するので、変速中には上記TSn演算部32で行われ
るスリップ量DVの積分をホールドすることにより余分
な積算が行われないようにしている。なお、変速中でな
い場合にはこのホールド処理は行われない。以下、変速
ホールド部41から出力される目標トルクTΦはトラク
ションコントロールスイッチTR5Wを介してスロット
ル開度演算#42に送られる。このスロットル開度演算
部42に・おいて上記目標トルクTΦを発生させるスロ
ットル開度θ1が求められる。このスロットル開度e1
は第7図に示すような上記目標トルクTΦとエンジン回
転数Ncとの関係から求められる。また、第8図に示す
ようにスロットル弁が2つある場合にはアクセル開度e
sがスロットル開度演算部42に入力される。
次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。まず、車輪速度センサ11゜12により検出された駆
動輪の車輪速度VFR。
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。まず、車輪速度センサ11゜12により検出された駆
動輪の車輪速度VFR。
VFLのうち、大きい方の車輪速度が高車輪速選択部2
2において選択され、減算部34においてスリップ量D
V’ −Ma x (VFR,VPL) −VΦが算
出される。このスリップ量D V’ はA指令開始/終
了判定部35送られて、スリップ量D V’及びそのス
リップ量DV’の時間的変化量ΔDv′に基づいて加速
時のスリップの発生を防1)−する駆動力制御の開始及
び終了の制御が行われる。駆動力制御の開始の条件と1
7ては、1”DV’ >A (例えば、2KJ1/h
)か−)ADV’ >αl (例エバ、3g〜4g)
」であり、駆動力制御の終了の条件としては「pv’
<vthかつΔDV’ <OJとされる。この閾値Vt
hは第5図に示すように、車体加速度9Bが大きくなる
と閾値vthが大きくなるように設定されている。これ
は、例えばじやり路走行時のよ・)な悪路走行時には駆
動力制御の終了の閾値を車体加速度※Bが小さい時より
大きくすることにより、駆動力制御を早めに終了させて
、。
2において選択され、減算部34においてスリップ量D
V’ −Ma x (VFR,VPL) −VΦが算
出される。このスリップ量D V’ はA指令開始/終
了判定部35送られて、スリップ量D V’及びそのス
リップ量DV’の時間的変化量ΔDv′に基づいて加速
時のスリップの発生を防1)−する駆動力制御の開始及
び終了の制御が行われる。駆動力制御の開始の条件と1
7ては、1”DV’ >A (例えば、2KJ1/h
)か−)ADV’ >αl (例エバ、3g〜4g)
」であり、駆動力制御の終了の条件としては「pv’
<vthかつΔDV’ <OJとされる。この閾値Vt
hは第5図に示すように、車体加速度9Bが大きくなる
と閾値vthが大きくなるように設定されている。これ
は、例えばじやり路走行時のよ・)な悪路走行時には駆
動力制御の終了の閾値を車体加速度※Bが小さい時より
大きくすることにより、駆動力制御を早めに終了させて
、。
多少スリップを発生させながら、じやり路を走行させて
加速性を向上させているためである。
加速性を向上させているためである。
また、車輪速度センサ1.3.14から出力される従動
輪の車輪速度VRR,VRLは高車輪速選択部23に送
られて、従動輪の車輪速度VRR,VRl、、のうちの
大きい方が車体速度VBとして選択出力される。以下、
この車体速度VBに基づいて基準トルクTG、積分型補
正トルクTSn、比例型補正トルクT P 11が算出
される。
輪の車輪速度VRR,VRLは高車輪速選択部23に送
られて、従動輪の車輪速度VRR,VRl、、のうちの
大きい方が車体速度VBとして選択出力される。以下、
この車体速度VBに基づいて基準トルクTG、積分型補
正トルクTSn、比例型補正トルクT P 11が算出
される。
まず、基準トルクTOを求める場合の動作について説明
する。上記高車輪速選択部23から出力された車体速度
VBはサンプリング時間T(例えば、15is)毎に車
体加速度演算部24に読込まれて、第1式に基づいて前
回読み込まれた車体速度Vi3n+と今回読み出された
重体速度VBmとの差をサンプリング時間Tで割算する
ことにより、車体加速度toが算出される。そして、上
記車体加速度VBは基準トルク演算部25に送られて、
車重W及びタイヤ半径Reが乗算されて、車体加速度−
VBである場合に駆動輪が路面で伝達することができる
基準トルクTG’が求められる。次に、基準トルクTG
’が変速比ρM1減速比ρD及びトルク比tで割り算し
て、エンジン出力トルクとしての基準トルクTGに変換
される。この基準トルクTGは最小トルククリップ部2
7において、基準トルクTGは最低Taとされる。これ
は、基準トルクTGが規定値Taより小さいと車両が加
速されなくなる恐れがあるためである。以上のようにり
、で、従動輪の車輪速度VBの加速度、つまり車体加速
度9Bにより基準トルクTGを求めることにより、その
時の路面に対して伝達可能な最大のトルクが基準トルク
TGとして求められる。
する。上記高車輪速選択部23から出力された車体速度
VBはサンプリング時間T(例えば、15is)毎に車
体加速度演算部24に読込まれて、第1式に基づいて前
回読み込まれた車体速度Vi3n+と今回読み出された
重体速度VBmとの差をサンプリング時間Tで割算する
ことにより、車体加速度toが算出される。そして、上
記車体加速度VBは基準トルク演算部25に送られて、
車重W及びタイヤ半径Reが乗算されて、車体加速度−
VBである場合に駆動輪が路面で伝達することができる
基準トルクTG’が求められる。次に、基準トルクTG
’が変速比ρM1減速比ρD及びトルク比tで割り算し
て、エンジン出力トルクとしての基準トルクTGに変換
される。この基準トルクTGは最小トルククリップ部2
7において、基準トルクTGは最低Taとされる。これ
は、基準トルクTGが規定値Taより小さいと車両が加
速されなくなる恐れがあるためである。以上のようにり
、で、従動輪の車輪速度VBの加速度、つまり車体加速
度9Bにより基準トルクTGを求めることにより、その
時の路面に対して伝達可能な最大のトルクが基準トルク
TGとして求められる。
次に、従動輪の車輪速度VBに基づいて積分型補iTE
トルクTSr+ 、比例型補正トルクTPnを算出する
処理について説明する。まず、従動輪の車輪速度VBは
乗算部28に送られで、Kl倍されて基準駆動輪速度■
Φ′が求められる。このに1は第4図に示すように車体
加速度?Bに応じて変化するもので、車体加速度!Bが
大きくなると、大きくなるように設定されている。また
、上記基準駆動輪速度VΦ′は加算部30において、定
数βが加算されて基準駆動輪速度VΦが算出される。
トルクTSr+ 、比例型補正トルクTPnを算出する
処理について説明する。まず、従動輪の車輪速度VBは
乗算部28に送られで、Kl倍されて基準駆動輪速度■
Φ′が求められる。このに1は第4図に示すように車体
加速度?Bに応じて変化するもので、車体加速度!Bが
大きくなると、大きくなるように設定されている。また
、上記基準駆動輪速度VΦ′は加算部30において、定
数βが加算されて基準駆動輪速度VΦが算出される。
そして、上記平均部22で求められた駆動輪速度VFと
基準駆動輪速度VΦが減算されてスリップ1DV−VP
−VΦが算出される。つまり、車体加速度VBが太き(
なると基準駆動輪速度VΦを人キ<シているので、スリ
ップ瓜Dvをより小さくしている。また、トラクション
コントロールの開始の判定となるスリップiDV’ も
小さくなるので、車体加速度?Bが大きい場合にはスリ
ップの判定を甘くしている。つまり、第2式に示したよ
うに駆動輪分担荷重WFが車両質量とが一定値であると
考えた場合に、車体加速度立Bは路面の摩擦係数μに比
例する。従って、車体加速度!Bが大きいということは
/lが大きいことと等価なものである。ところで、じゃ
り路はμが高いので、車体加速度9Bが高いが、スリッ
プjfiDV及びDV’ は実際よりも小さい値に設定
される。このため、スリップの判定が甘くなるので、車
両は多少スリップしながら加速されていく。こね、は、
じゃり路のような悪路では第3図中においてスリップ率
Sの比較的大きいところにμのピークがあるのでスリッ
プの判定を甘くして、多少スリップをさせた方が、加速
性が良いためである。
基準駆動輪速度VΦが減算されてスリップ1DV−VP
−VΦが算出される。つまり、車体加速度VBが太き(
なると基準駆動輪速度VΦを人キ<シているので、スリ
ップ瓜Dvをより小さくしている。また、トラクション
コントロールの開始の判定となるスリップiDV’ も
小さくなるので、車体加速度?Bが大きい場合にはスリ
ップの判定を甘くしている。つまり、第2式に示したよ
うに駆動輪分担荷重WFが車両質量とが一定値であると
考えた場合に、車体加速度立Bは路面の摩擦係数μに比
例する。従って、車体加速度!Bが大きいということは
/lが大きいことと等価なものである。ところで、じゃ
り路はμが高いので、車体加速度9Bが高いが、スリッ
プjfiDV及びDV’ は実際よりも小さい値に設定
される。このため、スリップの判定が甘くなるので、車
両は多少スリップしながら加速されていく。こね、は、
じゃり路のような悪路では第3図中においてスリップ率
Sの比較的大きいところにμのピークがあるのでスリッ
プの判定を甘くして、多少スリップをさせた方が、加速
性が良いためである。
次に、上記スリップJiDVはTSn7*算部32に送
られて、積分型補正トルク1°S n(−Kl ΣDV
)が算出される。この積分型補正!・ルクTSnはサン
プリング時間T毎にスリップ量DVを積算している。さ
らに、上記スリップ量DVはTP演算部33に送られて
、サンプリング時間T毎に比例型補正トルクTP−DV
XKpが算出される。つまり、サンプリング時間T毎の
スリップ量DVに係数Kpを掛けたものが比例型補正ト
ルクTPとされる。以下、基準トルクTG −積分型補
正トルクTSn−比例型補正トルクTPnの演算が減算
部36.38において行われて、目標トルクTΦ−TG
−TSn−TPnが算出される。
られて、積分型補正トルク1°S n(−Kl ΣDV
)が算出される。この積分型補正!・ルクTSnはサン
プリング時間T毎にスリップ量DVを積算している。さ
らに、上記スリップ量DVはTP演算部33に送られて
、サンプリング時間T毎に比例型補正トルクTP−DV
XKpが算出される。つまり、サンプリング時間T毎の
スリップ量DVに係数Kpを掛けたものが比例型補正ト
ルクTPとされる。以下、基準トルクTG −積分型補
正トルクTSn−比例型補正トルクTPnの演算が減算
部36.38において行われて、目標トルクTΦ−TG
−TSn−TPnが算出される。
そして、判定部35において、rDV’ >AでかつΔ
DV’ >α1」である場合には切換えスイッチ39
はへ指令側に切換えられると共にスイッチTR8Wが閉
成され目標トルクTΦ−0が出力される。そして、スロ
ットル開度演算部42において目標トルクTΦ−0に対
応したスロットル開度θlの指令が出力されて、エンジ
ン出力は大きく低減される。
DV’ >α1」である場合には切換えスイッチ39
はへ指令側に切換えられると共にスイッチTR8Wが閉
成され目標トルクTΦ−0が出力される。そして、スロ
ットル開度演算部42において目標トルクTΦ−0に対
応したスロットル開度θlの指令が出力されて、エンジ
ン出力は大きく低減される。
また、このようなエンジン出力の大きな低減によりスリ
ップが減少して、判定部35によりrDV’ <Vth
かつΔDV’ <QJであると判定されると、エンジン
出力を大きく低減させるA指令の処理からスリップiD
Vに応じた出力低減処理が行われる。つまり、切換えス
イッチ39がB指令側に切換えられて、目標トルクTΦ
がリミッタ40.ホールド部41を介してスロットル開
度演算部42に出力される。そして、量7図に示すエン
ジン回転数Neと上記目標トルクTΦによりスロットル
開度elが決定される。そして、このようなり指令によ
り駆動輪のスリップが低減され、目標トルクTΦ>TA
C(アクセルペダルの踏込み量に対応したトルク)の状
態が例えば0.5秒以上となると、スイッチTR8Wが
開成されて、駆動輪の駆動トルクを低減させる処理は終
了される。
ップが減少して、判定部35によりrDV’ <Vth
かつΔDV’ <QJであると判定されると、エンジン
出力を大きく低減させるA指令の処理からスリップiD
Vに応じた出力低減処理が行われる。つまり、切換えス
イッチ39がB指令側に切換えられて、目標トルクTΦ
がリミッタ40.ホールド部41を介してスロットル開
度演算部42に出力される。そして、量7図に示すエン
ジン回転数Neと上記目標トルクTΦによりスロットル
開度elが決定される。そして、このようなり指令によ
り駆動輪のスリップが低減され、目標トルクTΦ>TA
C(アクセルペダルの踏込み量に対応したトルク)の状
態が例えば0.5秒以上となると、スイッチTR8Wが
開成されて、駆動輪の駆動トルクを低減させる処理は終
了される。
なお、第8図に示すようにスロットル弁THm。
THsが2つある場合にはres XKe (Ke :
係数)くθ1」となるとスイッチTR5Wが開成されて
B指令は終了される。
係数)くθ1」となるとスイッチTR5Wが開成されて
B指令は終了される。
[発明の効果]
以上詳述したように本発明によれば、駆動輪のスリップ
を検出するとまず大きくエンジン出力を低減させ、次に
従動輪の車輪速度から車体速度を算出し、その車体速度
の加速度、つまり車体加速度から、摩擦係数μの路面に
伝達することできる最大トルクTGを算出し、そのトル
クTGから積分型補正トルクTSn及び比例側補正トル
クTPnを減算することにより目標トルクTΦをサンプ
リング時間T毎に算出するようにし、この目標トルクT
Φになるようにスロットル開度を制御するようにしたの
で、駆動トルクを低減させた後に、路面に伝達できる最
大のトルクまで駆動トルクを回復させながら車両を駆動
させることができるので、最適なスリップ防止を行なう
ことができる車両の加速スリップ防止装置を提供するこ
とができる。
を検出するとまず大きくエンジン出力を低減させ、次に
従動輪の車輪速度から車体速度を算出し、その車体速度
の加速度、つまり車体加速度から、摩擦係数μの路面に
伝達することできる最大トルクTGを算出し、そのトル
クTGから積分型補正トルクTSn及び比例側補正トル
クTPnを減算することにより目標トルクTΦをサンプ
リング時間T毎に算出するようにし、この目標トルクT
Φになるようにスロットル開度を制御するようにしたの
で、駆動トルクを低減させた後に、路面に伝達できる最
大のトルクまで駆動トルクを回復させながら車両を駆動
させることができるので、最適なスリップ防止を行なう
ことができる車両の加速スリップ防止装置を提供するこ
とができる。
第1図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第2図はり 第1図のトラ諏ジョンコントローラの制御を機能ブロッ
ク毎に別けて示したブロック図、第3図は路面μmスリ
ップ率S特性図、第4図はKl −9B特性図、第5図
はVTR−?B特性図、第6図はTllm−Ne特性図
、第7図はTΦ−Ne特性図、第8図はスロットル弁を
示す図である。 11〜14・・・車輪速度センサ、15・・・トラクシ
ョンコントローラ、32・・・TSn演算部、33・・
・TPn演算部、35・・・A指令開始終了判定部、4
2・・・スロットル開度演算部。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 狛1図 又リソ7゛小 S 第3図 車体〃σ吠VB 適4図 α2o、4 1体加皿炭9B 第5図 第6図 エンジン回転眩Ne(rpm) 第7図 第8図 1、事件の表示 特願昭63−97271号 2、発明の名称 車両の加速スリップ防止装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 (628) 三菱自動車工業株式会社4、代理人 東京都千代田区霞が関3丁目7番2号 〒100 電話03 (502)3181 (大代表)
7、補正の内容 (コ)明細書第5頁第10行目に「−ラ14」とあるを
「−ラ15」と訂正する。 (2)明細書第5頁第20行目ニr (V PR+ 、
V PL)/2」とあるをrVF−(VFR+VpL)
/2Jと訂正する。 (3)明細書第6頁第5行目にrVP JとあるをrV
P’Jと訂正する。 (4)明細書第7頁第1行目乃至第2行目に「カーブを
走行中に」とあるを削除する。 (5)明細書第7頁第14行目にr 、VBn VB
n−1)/TJとあるをr (VB 、 −VB a−
1) /T」と訂正する。 (6)明細書第8頁第2行目にrMB VB Jとある
を「MB VB Jと訂正する。 (7)明細書第8頁第4行目に「第2式」とあるを「第
(2)式」と訂正する。 (8)明細書第8頁第18行目にrVB XWXReJ
とあるをrVBXWxReJと訂正する。 (9)明細書第9頁第5行目に「(1/pH・ρI)・
t)Jとあるを「1/(ρM ・ρD−t)Jと訂正す
る。 (10)明細書第9頁第1−1行目乃至第1.2行目に
[最小エンジントルク」とあるを「下限値」と訂正する
。 (11)明細書第9頁第20行目に「第4図に示すよう
に、」とあるを「凍結路のような低μ路を走行中の場合
に比べ、じやり路等の悪路を走行中の場合の方が車体加
速度が大きくなるので、」と訂正する。 (I2)明細書第10頁第10行目にrVB Jとある
を[VB Jとl−1正する。 (13)明細書第10頁第12行目に「VF及び」とあ
るをrVFが」と訂正する。 (14)明細書第10頁第13行目に「VΦは」とある
を「VΦから」ど訂正する。 (15)明細書箱1,1頁第1行目に「の補正」とある
を「の積算Jと訂正する。 (1G)明細書第11頁第6行目及び第8行目にそれぞ
れ「により補正された」とあるを「に比例する」と訂正
する。 (17)明細書第11頁第11行目に「また、」とある
を[また、減算部34において、」と訂正する。 (18)明細書第11頁第12行目にrVPは減算部3
4において、」とあるをrVF ’から加算部30で求
められた基準駆動輪速度VΦが減算されて、」ど訂正す
る。 (19)明細書第11頁第13行目にrvp−vΦ」と
あるをrVF’−VΦ」と訂正する。 (20)明細書第12頁第1行目に1′2〜3gJとあ
るを「2〜3g、ただLgは重力加速度」と訂正する。 (21)明細書第12頁第5行目に「に大きく」とある
を「が大きく」と訂正する。 (22)明細書箱1.2頁第13行目乃至第14行目に
「から出力される基準トルクTGから」とあるを「の出
力である基準トルクTGからの」と訂正する。 (23)明細書第12頁第15行目に1から出力される
」とあるを「の出力である」と訂正する。 (24)明細書第14頁第15行目に「車輪速度が」と
あるを「車輪速度が駆動輪速VF’ として」と訂正す
る。 (25)明細書箱】4頁第17行目にl” M a x
(VFI?、 VFL) JとあるをrVF’Jと訂
正する。 (26)明細書第16頁第6行目に「第1式」とあるを
「第(1)式」と訂正する。 (27)明細書第16頁第10行目にrVB Jとある
をrVB Jと訂正する。 (28)明細書第16頁第15行目に[割り算【7て、
」とあるを「除算されて、」と3]正する。 (29)明細書箱1−6頁第18行目にU基準トルクT
Gは最低Taと」とあるを「下限値がTaに制限」と訂
正する。 (30)明細書第17頁第18行目に「VB jとある
をrVB JとS1正する。 (31)明細書第17頁第20行目に「している。」と
あるを「検出している。」と訂正する。 (32)明細書箱1−8頁第1行目にrDV’ も」
たあるを「DV’の検出値も、」と訂正する。 (33)明細書第18頁第3行目にrIJ2式」とある
を「第(2)式」と訂正する。 (34)明細書第18頁第8行目に1ところで、」とあ
るを「ところで、凍結路等に比べ」と訂正する。 (35)明細書第18頁第9行目に「高いが、」とある
を「高くなり、」と訂正する。 (36)明細書第18頁第10行目に「に設定」とある
を「とじて検出」と訂正する。 (37)明細書第19頁第14行目に「閉成され」とあ
るを[閉成され上記判定部35から」と訂正する。 (38)明細書第19頁第15行目に「そ1.て、」と
あるを「そして、リミッタ40で下限値がTitsに制
限された後、」と訂正する。 (39)明細書箱1.9頁第16行目に「−〇」とある
をr−TllmJと訂正する。 (40)明細書第20頁第7行目に「出力される。 とあるを「出力される。ボールド部41では、変連中は
TSn演算部32で行われるスリップ量DVの積分をホ
ールドすることにより、変速時のショックによる駆動輪
のスリップを加速スリップとして誤検出しないようにし
ている。」と訂正する。
防止装置の全体的な構成図、第2図はり 第1図のトラ諏ジョンコントローラの制御を機能ブロッ
ク毎に別けて示したブロック図、第3図は路面μmスリ
ップ率S特性図、第4図はKl −9B特性図、第5図
はVTR−?B特性図、第6図はTllm−Ne特性図
、第7図はTΦ−Ne特性図、第8図はスロットル弁を
示す図である。 11〜14・・・車輪速度センサ、15・・・トラクシ
ョンコントローラ、32・・・TSn演算部、33・・
・TPn演算部、35・・・A指令開始終了判定部、4
2・・・スロットル開度演算部。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 狛1図 又リソ7゛小 S 第3図 車体〃σ吠VB 適4図 α2o、4 1体加皿炭9B 第5図 第6図 エンジン回転眩Ne(rpm) 第7図 第8図 1、事件の表示 特願昭63−97271号 2、発明の名称 車両の加速スリップ防止装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 (628) 三菱自動車工業株式会社4、代理人 東京都千代田区霞が関3丁目7番2号 〒100 電話03 (502)3181 (大代表)
7、補正の内容 (コ)明細書第5頁第10行目に「−ラ14」とあるを
「−ラ15」と訂正する。 (2)明細書第5頁第20行目ニr (V PR+ 、
V PL)/2」とあるをrVF−(VFR+VpL)
/2Jと訂正する。 (3)明細書第6頁第5行目にrVP JとあるをrV
P’Jと訂正する。 (4)明細書第7頁第1行目乃至第2行目に「カーブを
走行中に」とあるを削除する。 (5)明細書第7頁第14行目にr 、VBn VB
n−1)/TJとあるをr (VB 、 −VB a−
1) /T」と訂正する。 (6)明細書第8頁第2行目にrMB VB Jとある
を「MB VB Jと訂正する。 (7)明細書第8頁第4行目に「第2式」とあるを「第
(2)式」と訂正する。 (8)明細書第8頁第18行目にrVB XWXReJ
とあるをrVBXWxReJと訂正する。 (9)明細書第9頁第5行目に「(1/pH・ρI)・
t)Jとあるを「1/(ρM ・ρD−t)Jと訂正す
る。 (10)明細書第9頁第1−1行目乃至第1.2行目に
[最小エンジントルク」とあるを「下限値」と訂正する
。 (11)明細書第9頁第20行目に「第4図に示すよう
に、」とあるを「凍結路のような低μ路を走行中の場合
に比べ、じやり路等の悪路を走行中の場合の方が車体加
速度が大きくなるので、」と訂正する。 (I2)明細書第10頁第10行目にrVB Jとある
を[VB Jとl−1正する。 (13)明細書第10頁第12行目に「VF及び」とあ
るをrVFが」と訂正する。 (14)明細書第10頁第13行目に「VΦは」とある
を「VΦから」ど訂正する。 (15)明細書箱1,1頁第1行目に「の補正」とある
を「の積算Jと訂正する。 (1G)明細書第11頁第6行目及び第8行目にそれぞ
れ「により補正された」とあるを「に比例する」と訂正
する。 (17)明細書第11頁第11行目に「また、」とある
を[また、減算部34において、」と訂正する。 (18)明細書第11頁第12行目にrVPは減算部3
4において、」とあるをrVF ’から加算部30で求
められた基準駆動輪速度VΦが減算されて、」ど訂正す
る。 (19)明細書第11頁第13行目にrvp−vΦ」と
あるをrVF’−VΦ」と訂正する。 (20)明細書第12頁第1行目に1′2〜3gJとあ
るを「2〜3g、ただLgは重力加速度」と訂正する。 (21)明細書第12頁第5行目に「に大きく」とある
を「が大きく」と訂正する。 (22)明細書箱1.2頁第13行目乃至第14行目に
「から出力される基準トルクTGから」とあるを「の出
力である基準トルクTGからの」と訂正する。 (23)明細書第12頁第15行目に1から出力される
」とあるを「の出力である」と訂正する。 (24)明細書第14頁第15行目に「車輪速度が」と
あるを「車輪速度が駆動輪速VF’ として」と訂正す
る。 (25)明細書箱】4頁第17行目にl” M a x
(VFI?、 VFL) JとあるをrVF’Jと訂
正する。 (26)明細書第16頁第6行目に「第1式」とあるを
「第(1)式」と訂正する。 (27)明細書第16頁第10行目にrVB Jとある
をrVB Jと訂正する。 (28)明細書第16頁第15行目に[割り算【7て、
」とあるを「除算されて、」と3]正する。 (29)明細書箱1−6頁第18行目にU基準トルクT
Gは最低Taと」とあるを「下限値がTaに制限」と訂
正する。 (30)明細書第17頁第18行目に「VB jとある
をrVB JとS1正する。 (31)明細書第17頁第20行目に「している。」と
あるを「検出している。」と訂正する。 (32)明細書箱1−8頁第1行目にrDV’ も」
たあるを「DV’の検出値も、」と訂正する。 (33)明細書第18頁第3行目にrIJ2式」とある
を「第(2)式」と訂正する。 (34)明細書第18頁第8行目に1ところで、」とあ
るを「ところで、凍結路等に比べ」と訂正する。 (35)明細書第18頁第9行目に「高いが、」とある
を「高くなり、」と訂正する。 (36)明細書第18頁第10行目に「に設定」とある
を「とじて検出」と訂正する。 (37)明細書第19頁第14行目に「閉成され」とあ
るを[閉成され上記判定部35から」と訂正する。 (38)明細書第19頁第15行目に「そ1.て、」と
あるを「そして、リミッタ40で下限値がTitsに制
限された後、」と訂正する。 (39)明細書箱1.9頁第16行目に「−〇」とある
をr−TllmJと訂正する。 (40)明細書第20頁第7行目に「出力される。 とあるを「出力される。ボールド部41では、変連中は
TSn演算部32で行われるスリップ量DVの積分をホ
ールドすることにより、変速時のショックによる駆動輪
のスリップを加速スリップとして誤検出しないようにし
ている。」と訂正する。
Claims (1)
- 駆動輪速度VFを検出する駆動輪速度検出手段と、従動
輪速度VBを検出する従動輪速度検出手段と、駆動トル
クを低減させるトルク低減手段と、上記駆動輪速度VF
と従動輪速度VBとの差に応じたスリップ量DVを計算
し、上記スリップ量DVが第1の規定値より大きくかつ
上記スリップ量DVの時間的変化量ΔDVが閾値より大
きい場合には上記トルク低減手段により駆動トルクを低
減させる第1のステップと、スリップ量DVが低減した
場合にはスリップ量DVに係数Kpを乗算して算出され
る補正トルクTP及び上記スリップ量DVの積分によっ
て補正トルクTSを、上記従動輪速度VBの加速度から
基準トルクTGをそれぞれ所定時間毎に求め、目標トル
クTΦ=TG−TP−TSとして、この目標トルクTΦ
になるようにエンジン出力を制御して上記駆動トルクを
回復させる第2のステップとよりなる駆動力制御手段と
を具備したことを特徴とする車両の加速スリップ防止装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63097271A JPH075041B2 (ja) | 1988-04-20 | 1988-04-20 | 車両の加速スリップ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63097271A JPH075041B2 (ja) | 1988-04-20 | 1988-04-20 | 車両の加速スリップ防止装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01269621A true JPH01269621A (ja) | 1989-10-27 |
JPH075041B2 JPH075041B2 (ja) | 1995-01-25 |
Family
ID=14187866
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63097271A Expired - Lifetime JPH075041B2 (ja) | 1988-04-20 | 1988-04-20 | 車両の加速スリップ防止装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH075041B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5377562A (en) * | 1990-09-12 | 1995-01-03 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Driven wheel torque control system |
US5765657A (en) * | 1994-12-07 | 1998-06-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Traction control system for automotive vehicles |
US6141618A (en) * | 1994-03-31 | 2000-10-31 | Mazda Motor Corporation | Traction control system for vehicles |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102017219048A1 (de) * | 2017-10-25 | 2019-04-25 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen eines Zustands einer Fahrbahn eines Fahrzeugs |
-
1988
- 1988-04-20 JP JP63097271A patent/JPH075041B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5377562A (en) * | 1990-09-12 | 1995-01-03 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Driven wheel torque control system |
US6141618A (en) * | 1994-03-31 | 2000-10-31 | Mazda Motor Corporation | Traction control system for vehicles |
US5765657A (en) * | 1994-12-07 | 1998-06-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Traction control system for automotive vehicles |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH075041B2 (ja) | 1995-01-25 |
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