JPH01269627A - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents
車両の加速スリップ防止装置Info
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- JPH01269627A JPH01269627A JP63097281A JP9728188A JPH01269627A JP H01269627 A JPH01269627 A JP H01269627A JP 63097281 A JP63097281 A JP 63097281A JP 9728188 A JP9728188 A JP 9728188A JP H01269627 A JPH01269627 A JP H01269627A
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[発明の目的]
(産業上の利用分野)
本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。
(従来の技術)
従来、特開昭81−85248号公報に示すような加速
時の駆動輪スリップを防止するトラクションコントロー
ル装置が知られている。
時の駆動輪スリップを防止するトラクションコントロー
ル装置が知られている。
(発明が解決しようとする課題)
このような従来のトラクションコントロール装置におい
ては、駆動輪のスリップを検出すると、駆動輪のスリッ
プを低減させる制御(トラクション制御)を行なうよう
にしているが、駆動輪のスリップが低減されてすぐにト
ラクション制御を停止するとすぐに駆動輪にスリップが
発生してしまうという問題点がある。
ては、駆動輪のスリップを検出すると、駆動輪のスリッ
プを低減させる制御(トラクション制御)を行なうよう
にしているが、駆動輪のスリップが低減されてすぐにト
ラクション制御を停止するとすぐに駆動輪にスリップが
発生してしまうという問題点がある。
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、駆動輪のスリップを検出すると駆動輪にブレーキを掛
けると共に路面状態あるいはスリップ状態に応じたトル
クになるようにスロットル開度を制御して、加速時の駆
動輪のスリップを防止するようにした車両の加速スリッ
プ防止装置を提供することにある。
、駆動輪のスリップを検出すると駆動輪にブレーキを掛
けると共に路面状態あるいはスリップ状態に応じたトル
クになるようにスロットル開度を制御して、加速時の駆
動輪のスリップを防止するようにした車両の加速スリッ
プ防止装置を提供することにある。
[発明の構成]
(課題を解決するための手段及び作用)駆動輪速度vp
を検出する駆動輪速度検出手段と、従動輪速度VBを検
出する従動輪速度検出手段と、駆動輪を制動する制動手
段と、上記駆動輪速度vFと従動輪速度VBとの差に応
じたスリップ量DVを計算し、少なくとも上記スリップ
量DVが所定値より大きい場合には上記制動手段により
駆動輪を制動を開始させる第1の手段と、上記スリップ
量DVに係数Kpを乗算して算出される補正トルクTP
及び上記スリップ量DVの積分によって補正トルクTS
を、上記従動輪速度VBの加速度から基準トルクTGを
それぞれ所定時間毎に求め、目標トルクTΦ−TG−T
P−TSとして、少なくとも上記スリップ量DVが設定
値より大きい場合にはこの目標トルクTΦになるように
エンジン出力を制御する第2の手段とよりなる駆動力制
御手段とを備えた車両の加速スリップ防止装置である。
を検出する駆動輪速度検出手段と、従動輪速度VBを検
出する従動輪速度検出手段と、駆動輪を制動する制動手
段と、上記駆動輪速度vFと従動輪速度VBとの差に応
じたスリップ量DVを計算し、少なくとも上記スリップ
量DVが所定値より大きい場合には上記制動手段により
駆動輪を制動を開始させる第1の手段と、上記スリップ
量DVに係数Kpを乗算して算出される補正トルクTP
及び上記スリップ量DVの積分によって補正トルクTS
を、上記従動輪速度VBの加速度から基準トルクTGを
それぞれ所定時間毎に求め、目標トルクTΦ−TG−T
P−TSとして、少なくとも上記スリップ量DVが設定
値より大きい場合にはこの目標トルクTΦになるように
エンジン出力を制御する第2の手段とよりなる駆動力制
御手段とを備えた車両の加速スリップ防止装置である。
本装置によれば、駆動輪のスリップを検出すると駆動輪
にブレーキを掛けると共に、所定時間毎の路面状態及び
駆動輪のスリップ状態に応じて目標トルクを算出し、そ
の目標トルクになるようにエンジン出力を制御するよう
にして、駆動輪のスリップを迅速にしかも正確に防止し
ている。
にブレーキを掛けると共に、所定時間毎の路面状態及び
駆動輪のスリップ状態に応じて目標トルクを算出し、そ
の目標トルクになるようにエンジン出力を制御するよう
にして、駆動輪のスリップを迅速にしかも正確に防止し
ている。
(実施例)
以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の加
速スリップ防止装置について説明する。
速スリップ防止装置について説明する。
第1図は車両の加速スリップ防止装置を示す構成図であ
る。同図は前輪駆動車を示しているもので、WFRは前
輪右側車輪、WFLは前輪左側車輪、WRRは後輪右側
車輪、WRLは後輪左側車輪を示している。また、11
は前輪右側車輪(駆動輪)WPRの車輪速度VFRを検
出する車輪速度センサ、12は前輪左側車輪(駆動輪)
WPLの車輪速度VFLを検出する車輪速度センサ、1
3は後輪右側車輪(従動輪)WRRの車輪速度VRRを
検出する車輪速度センサ、14は後輪左側車輪(従動輪
)WRLの車輪速度VRLを検出する車輪速度センサで
ある。上記車輪速度センサ11〜14で検出された車輪
速度VFR,VFL、 VRI?、 VRLハトラクシ
ョンコントローラ14に入力される。このトラクシジン
コントローラ15は加速時の駆動輪のスリップを防止す
る制御を行なっているもので、エンジン16は第16図
に示すようにメインスロットル弁TH履とサブスロット
ル弁THsとを有し、通常の運転時はメインスロットル
弁THmをアクセルペダルにより操作することにより出
力調整が行なわれ、スリップ防止制御の際にはサブスロ
ットル弁THsスロットル開度esを制御してエンジン
出力を制御している。また、17は前輪右側車輪WFI
?の制動を行なうホイールシリンダ、18は前輪左側車
輪WFLの制動を行なうホイールシリンダである。
る。同図は前輪駆動車を示しているもので、WFRは前
輪右側車輪、WFLは前輪左側車輪、WRRは後輪右側
車輪、WRLは後輪左側車輪を示している。また、11
は前輪右側車輪(駆動輪)WPRの車輪速度VFRを検
出する車輪速度センサ、12は前輪左側車輪(駆動輪)
WPLの車輪速度VFLを検出する車輪速度センサ、1
3は後輪右側車輪(従動輪)WRRの車輪速度VRRを
検出する車輪速度センサ、14は後輪左側車輪(従動輪
)WRLの車輪速度VRLを検出する車輪速度センサで
ある。上記車輪速度センサ11〜14で検出された車輪
速度VFR,VFL、 VRI?、 VRLハトラクシ
ョンコントローラ14に入力される。このトラクシジン
コントローラ15は加速時の駆動輪のスリップを防止す
る制御を行なっているもので、エンジン16は第16図
に示すようにメインスロットル弁TH履とサブスロット
ル弁THsとを有し、通常の運転時はメインスロットル
弁THmをアクセルペダルにより操作することにより出
力調整が行なわれ、スリップ防止制御の際にはサブスロ
ットル弁THsスロットル開度esを制御してエンジン
出力を制御している。また、17は前輪右側車輪WFI
?の制動を行なうホイールシリンダ、18は前輪左側車
輪WFLの制動を行なうホイールシリンダである。
上記ホイールシリンダ17への油圧源19からの圧油の
供給はインレットバルブ17iを介して行われ、上記ホ
イールシリンダ17がらリザーバ20への圧油の排出は
アウトレットバルブ17゜を介して行われる。また、上
記ホイールシリンダ18への油圧源19からの圧油の供
給はインレットバルブ18iを介して行われ、上記ホイ
ールシリンダ18からリザーバ20への圧油の排出はア
ウトレットバルブ18oを介して行われる。そして、上
記インレットバルブ171及び1811上記アウトレツ
トバルブ17o及び18oの開閉制御は上記トラクショ
ンコントローラ15により行われる。
供給はインレットバルブ17iを介して行われ、上記ホ
イールシリンダ17がらリザーバ20への圧油の排出は
アウトレットバルブ17゜を介して行われる。また、上
記ホイールシリンダ18への油圧源19からの圧油の供
給はインレットバルブ18iを介して行われ、上記ホイ
ールシリンダ18からリザーバ20への圧油の排出はア
ウトレットバルブ18oを介して行われる。そして、上
記インレットバルブ171及び1811上記アウトレツ
トバルブ17o及び18oの開閉制御は上記トラクショ
ンコントローラ15により行われる。
次に、第2図を参照してトラクションコントローラ15
の詳細な構成について説明する。車速センサ11及び1
2において検出された駆動輪の車輪速度VFR及びVF
Lは平均部21において平均されて平均車輪速度(VF
R+VFL) /2が算出される。また同時に、車輪速
度センサ11及び12において検出された駆動輪の車輪
速度VFR及びVFLは低車速選択部(SL)22に送
られて、車輪速度VFRと車輪速度VFLのうちの小さ
い車輪速度の方が選択されて出力される。さらに、上記
平均部21から出力される平均車輪速度は重み付は部2
3において変数に倍され、上記低車高選択部22から出
力される車輪速度は重み付は部24において(1−K)
倍された後、それぞれ加算部25に送られて加算される
。上記変数には第3図乃至第5図に示すように旋回時に
発生する求心加速度Gに応じて変化する変数KG、ブレ
ーキによるスリップ制御開始後の時間tに応じて変化す
る変数KT、車体速度(従動輪速度)VBに応じて変化
する変数KVのうち最大のものが選択される。
の詳細な構成について説明する。車速センサ11及び1
2において検出された駆動輪の車輪速度VFR及びVF
Lは平均部21において平均されて平均車輪速度(VF
R+VFL) /2が算出される。また同時に、車輪速
度センサ11及び12において検出された駆動輪の車輪
速度VFR及びVFLは低車速選択部(SL)22に送
られて、車輪速度VFRと車輪速度VFLのうちの小さ
い車輪速度の方が選択されて出力される。さらに、上記
平均部21から出力される平均車輪速度は重み付は部2
3において変数に倍され、上記低車高選択部22から出
力される車輪速度は重み付は部24において(1−K)
倍された後、それぞれ加算部25に送られて加算される
。上記変数には第3図乃至第5図に示すように旋回時に
発生する求心加速度Gに応じて変化する変数KG、ブレ
ーキによるスリップ制御開始後の時間tに応じて変化す
る変数KT、車体速度(従動輪速度)VBに応じて変化
する変数KVのうち最大のものが選択される。
そして、加算部25から出力される車輪速度は駆動輪速
度VFとして微分部26に送られて駆動輪速度vFの時
間的速度変化、つまり駆動輪加速度GWが算出されると
共に、後述するように駆動輪のスリップ量DVを算出す
る場合に用いられる。
度VFとして微分部26に送られて駆動輪速度vFの時
間的速度変化、つまり駆動輪加速度GWが算出されると
共に、後述するように駆動輪のスリップ量DVを算出す
る場合に用いられる。
また、上記車輪速度センサ11において検出された右側
駆動輪の車輪速度VFRは減算部27に送られて後述す
る基準駆動輪速度VΦとの減算が行われ、上記車輪速度
センサ12において検出された左側駆動輪の車輪速度V
FLは減算部28に送られて後述する基準駆動輪速度V
Φとの減算が行われる。そして、上記減算部27の出力
は乗算部29においてa倍(0<a<1)され、上記減
算部28の出力は乗算部30において(1−a)倍され
た後、加算部31において加算されて右側駆動輪のスリ
ップ量DVFRとされる。また同様に、上記減算部28
の出力は乗算部32においてa倍され、上記減算部27
の出力は乗算部33において(1−a )倍された後、
加算部34において加算されて左側駆動輪のスリップ量
DVFLとされる。
駆動輪の車輪速度VFRは減算部27に送られて後述す
る基準駆動輪速度VΦとの減算が行われ、上記車輪速度
センサ12において検出された左側駆動輪の車輪速度V
FLは減算部28に送られて後述する基準駆動輪速度V
Φとの減算が行われる。そして、上記減算部27の出力
は乗算部29においてa倍(0<a<1)され、上記減
算部28の出力は乗算部30において(1−a)倍され
た後、加算部31において加算されて右側駆動輪のスリ
ップ量DVFRとされる。また同様に、上記減算部28
の出力は乗算部32においてa倍され、上記減算部27
の出力は乗算部33において(1−a )倍された後、
加算部34において加算されて左側駆動輪のスリップ量
DVFLとされる。
そして、上記右側駆動輪のスリップ量DVFRは微分部
35において微分されてその時間的変化量、つまりスリ
ップ加速度GPRが算出されると共に、上記右側駆動輪
のスリップ量DVFLは微分部36において微分されて
その時間的変化量、つまりスリップ加速度GFLが算出
される。そして、上記スリップ加速度GPRはブレーキ
液圧変化量(ΔP)算出部37に送られて、第6図に示
すG PR(G PL)−ΔP変換マツプが参照されて
スリップ加速度GPRを抑制するためのブレーキ液圧の
変化量ΔPが求められる。また同様に、上記スリップ加
速度GPLはブレーキ液圧変化量(ΔP)算出部38に
送られて、第6図に示すG PR(に PL)−ΔP変
換マツプが参照されて、スリップ加速度GFLを抑制す
るためのブレーキ液圧の変化量ΔPが求められる(ただ
し、Dv〉6に11/hでは上記ΔPと2Kg/c1i
との大きい方が採用される。)。この変化量ΔPはイン
レットバルブ171 (18i)を介して流入される液
量の変化量を示している。つまり、スリップ加速度G
PR(G PL)が大きくなると、ΔPが増加されるた
め駆動輪WPR,WPLが制動されて駆動トルクが下げ
られる。
35において微分されてその時間的変化量、つまりスリ
ップ加速度GPRが算出されると共に、上記右側駆動輪
のスリップ量DVFLは微分部36において微分されて
その時間的変化量、つまりスリップ加速度GFLが算出
される。そして、上記スリップ加速度GPRはブレーキ
液圧変化量(ΔP)算出部37に送られて、第6図に示
すG PR(G PL)−ΔP変換マツプが参照されて
スリップ加速度GPRを抑制するためのブレーキ液圧の
変化量ΔPが求められる。また同様に、上記スリップ加
速度GPLはブレーキ液圧変化量(ΔP)算出部38に
送られて、第6図に示すG PR(に PL)−ΔP変
換マツプが参照されて、スリップ加速度GFLを抑制す
るためのブレーキ液圧の変化量ΔPが求められる(ただ
し、Dv〉6に11/hでは上記ΔPと2Kg/c1i
との大きい方が採用される。)。この変化量ΔPはイン
レットバルブ171 (18i)を介して流入される液
量の変化量を示している。つまり、スリップ加速度G
PR(G PL)が大きくなると、ΔPが増加されるた
め駆動輪WPR,WPLが制動されて駆動トルクが下げ
られる。
さらに、上記ΔP算出部37から出力されるスリップ加
速度GFRを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔP
はスイッチ39を介してインレットバルブ17iの開時
間Tを算出するΔP−T変換部40に送られる。上記ス
イッチ39は駆動輪にブレーキを掛けるための開始/終
了条件が満たされると閉成/開成される。例えば、以下
の3つの条件が満足された場合に閉成される。(1)ア
イドルSWがオフ。(2)メインスロットル開度θ−が
第7図の斜線領域にある。(3)スリップ量DVFR(
DvFL)〉2かつGスイッチがオン又ハス!J ッ”
j量D VFR(D VFL) > 5−なお、上記G
スイッチはG FR(G FL)の大小によって0N1
0FFするスイッチであって、GFR(GFL) >
1gでON、 GFR(GPL) <0.5 gでOF
Fとなる(gは重力加速度)。また、スイッチ39は例
えば以下の3つのいずれかの条件が満足された場合に開
成される。(1)アイドルSWがオン。(2)アクセル
SWがオン。(3)ABS作動。以下、ΔP−T変換部
40において算出された開時間Tは加算部41において
制御中の無効液量補正値ΔTRと加算されて、右側駆動
輪のブレーキ作動時間PRとされる。また同様に、上記
ΔP算出部38から出力されるスリップ加速度GFLを
抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔPはスイッチ4
2を介してインレットバルブ18iの開時間Tを算出す
るΔP−T変換部43に送られる。このΔP−T変換部
43において算出された開時間Tは加算部44において
制御中の無効液量補正値ΔTLと 加算されて、左側駆動輪のブレーキ作動時間FLとされ
る。つまり、 ΔTR(L)−一ΣΔTl+ (1/10)ΣΔT。
速度GFRを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔP
はスイッチ39を介してインレットバルブ17iの開時
間Tを算出するΔP−T変換部40に送られる。上記ス
イッチ39は駆動輪にブレーキを掛けるための開始/終
了条件が満たされると閉成/開成される。例えば、以下
の3つの条件が満足された場合に閉成される。(1)ア
イドルSWがオフ。(2)メインスロットル開度θ−が
第7図の斜線領域にある。(3)スリップ量DVFR(
DvFL)〉2かつGスイッチがオン又ハス!J ッ”
j量D VFR(D VFL) > 5−なお、上記G
スイッチはG FR(G FL)の大小によって0N1
0FFするスイッチであって、GFR(GFL) >
1gでON、 GFR(GPL) <0.5 gでOF
Fとなる(gは重力加速度)。また、スイッチ39は例
えば以下の3つのいずれかの条件が満足された場合に開
成される。(1)アイドルSWがオン。(2)アクセル
SWがオン。(3)ABS作動。以下、ΔP−T変換部
40において算出された開時間Tは加算部41において
制御中の無効液量補正値ΔTRと加算されて、右側駆動
輪のブレーキ作動時間PRとされる。また同様に、上記
ΔP算出部38から出力されるスリップ加速度GFLを
抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔPはスイッチ4
2を介してインレットバルブ18iの開時間Tを算出す
るΔP−T変換部43に送られる。このΔP−T変換部
43において算出された開時間Tは加算部44において
制御中の無効液量補正値ΔTLと 加算されて、左側駆動輪のブレーキ作動時間FLとされ
る。つまり、 ΔTR(L)−一ΣΔTl+ (1/10)ΣΔT。
(ここで、ΔTlはインレット時間、ΔToはアウトレ
ット時間)とされており、液量を増やしてからブレーキ
がききはじめるでの遅れを補正している。ただし、ΔT
R(L)は最大40m5あれば遅れを補正できるので4
0−8でクリップしている。
ット時間)とされており、液量を増やしてからブレーキ
がききはじめるでの遅れを補正している。ただし、ΔT
R(L)は最大40m5あれば遅れを補正できるので4
0−8でクリップしている。
また、車輪速度センサ13及び14において検出された
従動輪の車輪速度VRR及びVRLは高車速選択部(S
H)45に送られて、車輪速度VRRと車輪速度VRL
のうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体速度VB
として出力される。
従動輪の車輪速度VRR及びVRLは高車速選択部(S
H)45に送られて、車輪速度VRRと車輪速度VRL
のうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体速度VB
として出力される。
また同時に、上記車速センサ13及び14において検出
された従動輪の車輪速度VRR及びVRLは求心加速度
G演算部46に送られて、旋回の有無及びその程度を判
断するための求心加速度GとしてGYが算出される。
された従動輪の車輪速度VRR及びVRLは求心加速度
G演算部46に送られて、旋回の有無及びその程度を判
断するための求心加速度GとしてGYが算出される。
また、上記高車輪速選択部45において選択出力された
車体速度VBは車体加速度演算部47において車体速度
VBの加速度、つまり車体加速度1(GB)が演算され
る。この車体加速度1の演算は今回に車体加速度演算部
47に入力された車体速度VBrLと前回に車体加速度
演算部47に入力された車体速度VBn s との差を
サンプリング時間Tで割算することにより求められる。
車体速度VBは車体加速度演算部47において車体速度
VBの加速度、つまり車体加速度1(GB)が演算され
る。この車体加速度1の演算は今回に車体加速度演算部
47に入力された車体速度VBrLと前回に車体加速度
演算部47に入力された車体速度VBn s との差を
サンプリング時間Tで割算することにより求められる。
つまり、
VB =GBn−(VB n −VB n−1)/T
−(1)とされる。
−(1)とされる。
つまり、上記車体加速度演算部47において車体加速度
<rB(GB)を算出することにより、駆動輪の加速ス
リップ中に発生した従動輪の回転加速度VBから路面に
伝達することのできる駆動トルクを推定している。つま
り、駆動輪が路面に伝達できる力Fは前輪駆動車であれ
ば、 F−IiWF’ −MB VB (WFは駆動力分担荷重、MBは車両質量)・・・(2
) である。上記第2式から明らかように駆動力分担筒量W
Fと車両質量MI3とが一定値である場合には、路面摩
擦係数μと車体加速度1は比例関係にある。また、第9
図に示すように、駆動輪がスリップして「2」より大き
くなるとμの最大を越えてしまい、「1」点の方にμが
近付く。そして、スリップが収まる場合には「1」から
この「2」のピークを通って「2」〜「3」の領域に入
る。
<rB(GB)を算出することにより、駆動輪の加速ス
リップ中に発生した従動輪の回転加速度VBから路面に
伝達することのできる駆動トルクを推定している。つま
り、駆動輪が路面に伝達できる力Fは前輪駆動車であれ
ば、 F−IiWF’ −MB VB (WFは駆動力分担荷重、MBは車両質量)・・・(2
) である。上記第2式から明らかように駆動力分担筒量W
Fと車両質量MI3とが一定値である場合には、路面摩
擦係数μと車体加速度1は比例関係にある。また、第9
図に示すように、駆動輪がスリップして「2」より大き
くなるとμの最大を越えてしまい、「1」点の方にμが
近付く。そして、スリップが収まる場合には「1」から
この「2」のピークを通って「2」〜「3」の領域に入
る。
この「2」での車体加速度′tBを測定できれば、その
摩擦係数μを有する路面に伝達可能な最大トルクを推定
できる。この最大トルクを基準トルクTGとしている。
摩擦係数μを有する路面に伝達可能な最大トルクを推定
できる。この最大トルクを基準トルクTGとしている。
そして、上記車体加速度演算部47において求められた
車体加速度?B(GB)はフィルタ48を通されて車体
加速度GBFとされる。つまり、第9図の「1」位置の
状態にある時には「2」位置の状態へ素早く移行するた
め、前回求めたGBPn−1と今回検出したGBFIと
を同じ重み付けで平均しGBPa = (GBPa
t +GB a ) /2とされ、第9図の「2」位置
からr3J位置の間は応答を遅くしてなるべく 「2J
位置に対応する加速を維持し加速性を良くするために、
前回求めたGBFn−7の方に重みをもたせて、GBF
a = (27GBFrL−1+5GB n )/32
とされる。そして、上記車体加速度GBFは基準トルク
演算部49に送られて、基準トルクTO−GBPX W
X Reが算出される。ここで、Wは車重、Reはタ
イヤ半径である。そして、この基準トルク演算部49で
算出された基準トルクTOはトルク下限値制限部50に
送られて、基準トルクTOの下限値Taが例えば、45
Kg・■とされる。
車体加速度?B(GB)はフィルタ48を通されて車体
加速度GBFとされる。つまり、第9図の「1」位置の
状態にある時には「2」位置の状態へ素早く移行するた
め、前回求めたGBPn−1と今回検出したGBFIと
を同じ重み付けで平均しGBPa = (GBPa
t +GB a ) /2とされ、第9図の「2」位置
からr3J位置の間は応答を遅くしてなるべく 「2J
位置に対応する加速を維持し加速性を良くするために、
前回求めたGBFn−7の方に重みをもたせて、GBF
a = (27GBFrL−1+5GB n )/32
とされる。そして、上記車体加速度GBFは基準トルク
演算部49に送られて、基準トルクTO−GBPX W
X Reが算出される。ここで、Wは車重、Reはタ
イヤ半径である。そして、この基準トルク演算部49で
算出された基準トルクTOはトルク下限値制限部50に
送られて、基準トルクTOの下限値Taが例えば、45
Kg・■とされる。
また、上記高車輪速選択部45で選択された車体速度V
Bは定数倍部51において例えば、1.03倍された後
、加算部52において変数記憶部53に記憶される変数
Klと加算されて基準駆動輪速度■Φとされる。ここで
、K1は第10図に示すように、車体加速度GBFの大
きさに応じて変化する。第10図に示すように、車体加
速度GBF(VB)が大きい時は、じやり路のような悪
路を走行していると判断し、じゃり路では第9図におい
てスリップ率の大きい部分に摩擦係数μのピークがある
のでKlを大きくしてスリップ判定の基準となる基準駆
動輪速度VΦを大きくして、スリップの判定を甘くして
スリップ率を大きくすることにより加速性を良くしてい
る。そして、上記加算部52において求められた駆動輪
速度■F及び上記加算部52の出力である基準駆動輪速
度VΦは減算部54において減算されてスリップ量DV
−vp −vΦが算出される。
Bは定数倍部51において例えば、1.03倍された後
、加算部52において変数記憶部53に記憶される変数
Klと加算されて基準駆動輪速度■Φとされる。ここで
、K1は第10図に示すように、車体加速度GBFの大
きさに応じて変化する。第10図に示すように、車体加
速度GBF(VB)が大きい時は、じやり路のような悪
路を走行していると判断し、じゃり路では第9図におい
てスリップ率の大きい部分に摩擦係数μのピークがある
のでKlを大きくしてスリップ判定の基準となる基準駆
動輪速度VΦを大きくして、スリップの判定を甘くして
スリップ率を大きくすることにより加速性を良くしてい
る。そして、上記加算部52において求められた駆動輪
速度■F及び上記加算部52の出力である基準駆動輪速
度VΦは減算部54において減算されてスリップ量DV
−vp −vΦが算出される。
次に、上記スリップ量Dvは例えば15asのサンプリ
ング時間TでTSn演算部55に送られて、スリップm
DVが係数に!を乗算されながら積分されて補正トルク
TSnが求められる。つまり、TSn −Kl ・Σ
DVI としてスリップ量DVの補正により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。また
、上記係数Klは第11図に示すようにスリップ量DV
に応じて変化する。
ング時間TでTSn演算部55に送られて、スリップm
DVが係数に!を乗算されながら積分されて補正トルク
TSnが求められる。つまり、TSn −Kl ・Σ
DVI としてスリップ量DVの補正により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。また
、上記係数Klは第11図に示すようにスリップ量DV
に応じて変化する。
また、上記スリップ量DVは上記サンプリング時間T毎
にTPn演算部56に送られて、スリップJIHDVに
より補正された補正トルクTPnが算出される。つまり
、TPn −DVXKp (Kpは係数)としてスリ
ップfiDVにより補正された補正トルク、つまり比例
型補正トルクTPnが求められる。この係数Kpは第1
2図に示すようにスリップl1DVに応じて変化する。
にTPn演算部56に送られて、スリップJIHDVに
より補正された補正トルクTPnが算出される。つまり
、TPn −DVXKp (Kpは係数)としてスリ
ップfiDVにより補正された補正トルク、つまり比例
型補正トルクTPnが求められる。この係数Kpは第1
2図に示すようにスリップl1DVに応じて変化する。
そして、上記基準トルクTΦと上記TSn演算部55に
おいて算出された積分型補正トルクTSnとの減算は減
算部57において減算される。
おいて算出された積分型補正トルクTSnとの減算は減
算部57において減算される。
その減算結果、TG−TSnはトルク下限値部58にお
いて、トルクの下限値がTb例えば45Kg−mとされ
る。さらに、減算部59において、TG−TSn−TP
nが算出されて、目標トルクTΦとされる。この目標ト
ルクTΦはエンジントルク演算部60において、「TΦ
X(1/ρM・ρD−t)Jが算出されて、エンジント
ルクとしての目標トルクTΦ′が算出される。ここで、
pHは変速比、ρDは減速比、tはトルク比を示してい
る。そして、このエンジントルク演算部60により演算
されたエンジントルクとしての目標、トルクTΦ′は最
低トルク制限部61において、最低トルクがr Okg
・麿」とされる。つまり、目標トルクTΦ′として0K
g−5以上のものだけがスイッチ62を介して補正部6
3に出力される。
いて、トルクの下限値がTb例えば45Kg−mとされ
る。さらに、減算部59において、TG−TSn−TP
nが算出されて、目標トルクTΦとされる。この目標ト
ルクTΦはエンジントルク演算部60において、「TΦ
X(1/ρM・ρD−t)Jが算出されて、エンジント
ルクとしての目標トルクTΦ′が算出される。ここで、
pHは変速比、ρDは減速比、tはトルク比を示してい
る。そして、このエンジントルク演算部60により演算
されたエンジントルクとしての目標、トルクTΦ′は最
低トルク制限部61において、最低トルクがr Okg
・麿」とされる。つまり、目標トルクTΦ′として0K
g−5以上のものだけがスイッチ62を介して補正部6
3に出力される。
上記スイッチ62はある条件が満足されると開成あるい
は開成され、スロットル開度を制御してエンジンの出力
トルクを目標トルクになるように制御する処理が開始あ
るいは終了される。上記スイッチ62が閉成される場合
は例えば以下の3つの条件が満足される場合である。(
1)アイドルSWがオフ。(2)メインスロットル開度
0層が第7図の斜線領域にある場合。(3)DVFR(
PL)>2.0W>0.2g、 ΔDV>0.2g(
ただし、gは重力加速度)。また、スイッチ62が開成
される場合は例えば以下の4つのいずれかの条件が満足
された場合である。つまり、(1)メインスロットル開
度em <0.533 esである状態が0.5秒継続
。(2)アクセルSWのオンが0.5秒継続。
は開成され、スロットル開度を制御してエンジンの出力
トルクを目標トルクになるように制御する処理が開始あ
るいは終了される。上記スイッチ62が閉成される場合
は例えば以下の3つの条件が満足される場合である。(
1)アイドルSWがオフ。(2)メインスロットル開度
0層が第7図の斜線領域にある場合。(3)DVFR(
PL)>2.0W>0.2g、 ΔDV>0.2g(
ただし、gは重力加速度)。また、スイッチ62が開成
される場合は例えば以下の4つのいずれかの条件が満足
された場合である。つまり、(1)メインスロットル開
度em <0.533 esである状態が0.5秒継続
。(2)アクセルSWのオンが0.5秒継続。
(3)アイドルSWオンが0.5秒継続。(4)ABS
作動。また、上記補正部63においては目標トルクTΦ
′が水温、大気圧、吸気温に応じて補正される。
作動。また、上記補正部63においては目標トルクTΦ
′が水温、大気圧、吸気温に応じて補正される。
そして、上記目標トルクTΦ′はTΦ′−θS′変換部
64に送られて、該目標トルクTΦ′を2つのスロット
ルを1つと考えた場合の等価スロットル開度θS′が求
められる。なお、TΦ′−θS′関係は第、13図に示
しておく。上記TΦ′−θS′変換部64において求め
られた等価スロットル開度es′はSs’−θS変換部
65に送られて、等価スロットル開度es′及びメイン
スロットル開度emが人力された場合のサブスロットル
開度esが求められる。そして、このサブスロットル開
度θSはリミッタ66に出力される。このリミッタ66
はエンジン回転数Neが低い時に上記サブスロットル開
度θSが小さすぎると、エンジンストールを起こさせる
ので、サブスロットル開度θSに下限値を与えている。
64に送られて、該目標トルクTΦ′を2つのスロット
ルを1つと考えた場合の等価スロットル開度θS′が求
められる。なお、TΦ′−θS′関係は第、13図に示
しておく。上記TΦ′−θS′変換部64において求め
られた等価スロットル開度es′はSs’−θS変換部
65に送られて、等価スロットル開度es′及びメイン
スロットル開度emが人力された場合のサブスロットル
開度esが求められる。そして、このサブスロットル開
度θSはリミッタ66に出力される。このリミッタ66
はエンジン回転数Neが低い時に上記サブスロットル開
度θSが小さすぎると、エンジンストールを起こさせる
ので、サブスロットル開度θSに下限値を与えている。
この下限値とエンジン回転数Neとの関係は第14図に
示しておく。第14図に示すように、下限値はエンジン
回転数N8と反比例して大きくなっている。そして、サ
ブスロットル開度esとなるようにサブスロットル弁が
制御されて、エンジン出力が目標トルクとされる。
示しておく。第14図に示すように、下限値はエンジン
回転数N8と反比例して大きくなっている。そして、サ
ブスロットル開度esとなるようにサブスロットル弁が
制御されて、エンジン出力が目標トルクとされる。
次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。まず、車輪速度センサ11及び12から出力される駆
動輪の車輪速度VFR,VFLは平均部21において平
均されて平均車輪速度(VFR+VFL) /2が算出
される。また同時に、上記駆動輪の車輪速度VFR,V
FLは低車輪速度選択部22に送られて、車輪速度VF
Rと車輪速度VFLのうち小さい車輪速度の方が選択出
力される。
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。まず、車輪速度センサ11及び12から出力される駆
動輪の車輪速度VFR,VFLは平均部21において平
均されて平均車輪速度(VFR+VFL) /2が算出
される。また同時に、上記駆動輪の車輪速度VFR,V
FLは低車輪速度選択部22に送られて、車輪速度VF
Rと車輪速度VFLのうち小さい車輪速度の方が選択出
力される。
さらに、上記平均部21から出力される車輪速度は重み
付は部23において変数に倍され、上記低車輪速度選択
部22から出力される車輪速度は重み付は部24におい
て(1−K)倍された後、それぞれ加算部25に送られ
て加算される。上記変数には第3図乃至第5図に示すK
G、KT、KVのうち最大のものが選択される。これは
、旋回時、ブレーキ制御開始後の時間、車体速度VBの
多様な条件に適合させるためである。つまり、低車輪速
選択部22から出力される車輪速度のみを使用すると、
低い方の車輪速に従ってエンジン出力低減制御が行なわ
れるので車輪速の高い方即ちスリップ量の大きい方の車
輪についてはブレーキのみの制御となり、平均部21か
ら出力される車輪速度のみを使用すると高い方の車輪速
即ちスリップ量の大きい方の車輪速に従ってエンジン出
力がされるのでエンジン出力が大幅に低下して車両の加
速性が低下するため、重み付は部23.24を設は上記
にの値を変化させて、低車輪速選択部22及び平均部2
1から出力される車輪速度を重み付けして車両の運転状
態に合わせて駆動輪のスリップを防止する。即ち、KG
は旋回傾向が大きくなると(求心加速度GYが大きくな
ると)、KGを「1」として平均部21の平均車輪速を
用いることにより、旋回時の内輪差による左右駆動輪の
回転速度の差をスリップと誤判定するのを防止するよう
にしている。また、KTはブレーキ制御時間が長くなる
と、KTを「1」としてエンジン出力低減によるスリッ
プ防止を併用し、ブレーキ制御の長時間に渡る使用によ
るエネルギーロスの増大を防止している。さらに、KV
は発進時(VB−0)に最も両輪のバラツキが大きくス
リップ防止を素早く行なうためにブレーキ制御が有用で
あるので、KV−0としているが、高速走行時にはKV
−1として平均部21のみの平均車輪速を用いることに
より、高速走行時のスリップでのブレーキの使用による
急制動を回避している。そして、加算部25から出力さ
れる車輪速度は駆動輪速度vFとして微分部26に送ら
れて駆動輪速度vFの時間的速度変化、つまり駆動輪加
速度GWが算出されると共に、後述するように駆動輪の
スリップ量DVを算出する場合に用いられる。
付は部23において変数に倍され、上記低車輪速度選択
部22から出力される車輪速度は重み付は部24におい
て(1−K)倍された後、それぞれ加算部25に送られ
て加算される。上記変数には第3図乃至第5図に示すK
G、KT、KVのうち最大のものが選択される。これは
、旋回時、ブレーキ制御開始後の時間、車体速度VBの
多様な条件に適合させるためである。つまり、低車輪速
選択部22から出力される車輪速度のみを使用すると、
低い方の車輪速に従ってエンジン出力低減制御が行なわ
れるので車輪速の高い方即ちスリップ量の大きい方の車
輪についてはブレーキのみの制御となり、平均部21か
ら出力される車輪速度のみを使用すると高い方の車輪速
即ちスリップ量の大きい方の車輪速に従ってエンジン出
力がされるのでエンジン出力が大幅に低下して車両の加
速性が低下するため、重み付は部23.24を設は上記
にの値を変化させて、低車輪速選択部22及び平均部2
1から出力される車輪速度を重み付けして車両の運転状
態に合わせて駆動輪のスリップを防止する。即ち、KG
は旋回傾向が大きくなると(求心加速度GYが大きくな
ると)、KGを「1」として平均部21の平均車輪速を
用いることにより、旋回時の内輪差による左右駆動輪の
回転速度の差をスリップと誤判定するのを防止するよう
にしている。また、KTはブレーキ制御時間が長くなる
と、KTを「1」としてエンジン出力低減によるスリッ
プ防止を併用し、ブレーキ制御の長時間に渡る使用によ
るエネルギーロスの増大を防止している。さらに、KV
は発進時(VB−0)に最も両輪のバラツキが大きくス
リップ防止を素早く行なうためにブレーキ制御が有用で
あるので、KV−0としているが、高速走行時にはKV
−1として平均部21のみの平均車輪速を用いることに
より、高速走行時のスリップでのブレーキの使用による
急制動を回避している。そして、加算部25から出力さ
れる車輪速度は駆動輪速度vFとして微分部26に送ら
れて駆動輪速度vFの時間的速度変化、つまり駆動輪加
速度GWが算出されると共に、後述するように駆動輪の
スリップ量DVを算出する場合に用いられる。
また、上記車輪速センサ11において検出された右側駆
動輪の車輪速度VFRは減算部27に送られて後述する
基準駆動輪速度■Φとの減算が行われ、上記車輪速セン
サ12において検出された左側駆動輪の車輪速度VFL
は減算部28に送られて後述する基準駆動輪速度VΦと
の減算が行われる。
動輪の車輪速度VFRは減算部27に送られて後述する
基準駆動輪速度■Φとの減算が行われ、上記車輪速セン
サ12において検出された左側駆動輪の車輪速度VFL
は減算部28に送られて後述する基準駆動輪速度VΦと
の減算が行われる。
さして、上記減算部27の出力は乗算部29においてa
倍(0<a<1)され、上記減算部28の出力は乗算部
30において(1−a )倍された後、加算部31にお
いて加算されて右側駆動輪のスリップffl D V
FRとされる。また同様に、上記減算部28の出力は乗
算部32においてa倍され、上記減算部27の出力は乗
算部33において(1−a )倍された後、加算部34
において加算されて左側駆動輪のスリップ11 D V
PLとされる。例えばaをrO,8Jとした場合、一
方の駆動輪にスリップが発生すると、他方の駆動輪にも
20パ一セント分だけブレーキを掛けるようにしている
。これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、
一方の駆動輪にブレーキがかかって回転が減少するとデ
フの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップしブレ
ーキがかかりこの動作が交互に繰返されて好ましくない
ためである。上記右側駆動輪のスリップ量DVFRは微
分部35において微分されてその時間的変化量、つまり
スリップ加速度GPRが算出されると共に、上記右側駆
動輪のスリップ量DVFLは微分部36において微分さ
れてその時間的変化量、つまりスリップ加速度GPLが
算出される。
倍(0<a<1)され、上記減算部28の出力は乗算部
30において(1−a )倍された後、加算部31にお
いて加算されて右側駆動輪のスリップffl D V
FRとされる。また同様に、上記減算部28の出力は乗
算部32においてa倍され、上記減算部27の出力は乗
算部33において(1−a )倍された後、加算部34
において加算されて左側駆動輪のスリップ11 D V
PLとされる。例えばaをrO,8Jとした場合、一
方の駆動輪にスリップが発生すると、他方の駆動輪にも
20パ一セント分だけブレーキを掛けるようにしている
。これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、
一方の駆動輪にブレーキがかかって回転が減少するとデ
フの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップしブレ
ーキがかかりこの動作が交互に繰返されて好ましくない
ためである。上記右側駆動輪のスリップ量DVFRは微
分部35において微分されてその時間的変化量、つまり
スリップ加速度GPRが算出されると共に、上記右側駆
動輪のスリップ量DVFLは微分部36において微分さ
れてその時間的変化量、つまりスリップ加速度GPLが
算出される。
そして、上記スリップ加速度GPRはブレーキ液圧変化
量(ΔP)算出部37に送られて、第6図に示すGPR
(GPL)−ΔP変換マツプが参照されてスリップ加速
度GPRを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔPが
求められる。また同様に、上記スリップ加速度GPLは
ブレーキ液圧変化量(ΔP)算出部38に送られて、第
6図に示すG PR(G PL)−ΔP変換マツプが参
照されて、スリップ加速度GFLを抑制するためのブレ
ーキ液圧の変化量ΔPが求められる。
量(ΔP)算出部37に送られて、第6図に示すGPR
(GPL)−ΔP変換マツプが参照されてスリップ加速
度GPRを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔPが
求められる。また同様に、上記スリップ加速度GPLは
ブレーキ液圧変化量(ΔP)算出部38に送られて、第
6図に示すG PR(G PL)−ΔP変換マツプが参
照されて、スリップ加速度GFLを抑制するためのブレ
ーキ液圧の変化量ΔPが求められる。
さらに、上記ΔP算出部37から出力されるスリップ加
速度GFRを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔP
はスイッチ39を介してインレットバルブ17iの開時
間Tを算出するΔP−T変換部40に送られる。このΔ
P−T変換部40において算出された開時間Tは加算部
41において制御中の無効液量補正値ΔTRと加算され
て、右側駆動輪のブレーキ作動時間FRとされる。また
同様に、上記ΔP算出部38から出力されるスリップ加
速度GFLを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔP
はスイッチ42を介してインレットバルブ18iの開時
間Tを算出するΔP−T変換部43に送られる。このΔ
P−T変換部43において算出された開時間Tは加算部
44において制御中の無効液量補正値ΔTLと加算され
て、左側駆動輪のブレーキ作動時間PLとされる。上記
したように無効液量補正値ΔTR及びΔTLを補正する
ことにより、バルブをONしてからブレーキがきき始め
るまでの液量不足分を補正している。このようにして、
構成のところで説明したように駆動輪のスリップ量が増
加してスイッチ39.42が閉成される条件が満足され
ると、駆動輪にブレーキがかけられる。
速度GFRを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔP
はスイッチ39を介してインレットバルブ17iの開時
間Tを算出するΔP−T変換部40に送られる。このΔ
P−T変換部40において算出された開時間Tは加算部
41において制御中の無効液量補正値ΔTRと加算され
て、右側駆動輪のブレーキ作動時間FRとされる。また
同様に、上記ΔP算出部38から出力されるスリップ加
速度GFLを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔP
はスイッチ42を介してインレットバルブ18iの開時
間Tを算出するΔP−T変換部43に送られる。このΔ
P−T変換部43において算出された開時間Tは加算部
44において制御中の無効液量補正値ΔTLと加算され
て、左側駆動輪のブレーキ作動時間PLとされる。上記
したように無効液量補正値ΔTR及びΔTLを補正する
ことにより、バルブをONしてからブレーキがきき始め
るまでの液量不足分を補正している。このようにして、
構成のところで説明したように駆動輪のスリップ量が増
加してスイッチ39.42が閉成される条件が満足され
ると、駆動輪にブレーキがかけられる。
また、車輪速センサ13及び14において検出された従
動輪の車輪速度VRR及びVRLは高車輪速選択部(S
H)45に送られて、車輪速度VRRと車輪速度VRL
のうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体速度VB
として出力される。上記高車輪速選択部23はカーブを
走行中に内輪差を考慮して内輪と外輪との車輪速度の大
きい方を車体速度VBとして選択することにより、スリ
ップの誤判定を防止するようにしている。つまり、後述
するように車体速度VBはスリップの発生を検出するた
めの基準速度となるもので、カーブを走行中にこの車体
速度VBを高めておくことにより、カーブ走行中におけ
る内輪差によるスリップ発生の誤判定を防止している。
動輪の車輪速度VRR及びVRLは高車輪速選択部(S
H)45に送られて、車輪速度VRRと車輪速度VRL
のうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体速度VB
として出力される。上記高車輪速選択部23はカーブを
走行中に内輪差を考慮して内輪と外輪との車輪速度の大
きい方を車体速度VBとして選択することにより、スリ
ップの誤判定を防止するようにしている。つまり、後述
するように車体速度VBはスリップの発生を検出するた
めの基準速度となるもので、カーブを走行中にこの車体
速度VBを高めておくことにより、カーブ走行中におけ
る内輪差によるスリップ発生の誤判定を防止している。
また同時に、上記車輪速センサ13及び14において検
出された従動輪の車輪速度VRR及びVRLは求心加速
度G演算部46に送られて、旋回の有無及びその程度を
判断するための求心GとしてGYが算出される。
出された従動輪の車輪速度VRR及びVRLは求心加速
度G演算部46に送られて、旋回の有無及びその程度を
判断するための求心GとしてGYが算出される。
また、上記高車輪速選択部45において選択出力された
車体速度VBは車体加速度演算部47において車体速度
VBの加速度、つまり車体加速度?B(GB)が演算さ
れる。
車体速度VBは車体加速度演算部47において車体速度
VBの加速度、つまり車体加速度?B(GB)が演算さ
れる。
そして、上記車体加速度演算部47において求められた
車体加速度tB (GB)はフィルタ48を通されて車
体加速度GBPとされる。つまり、第9図の「1」位置
の状態にある時には「2」位置の状態へ素速く移行する
ために、前回求めたGBFn 1と今回検出したGB
aとを同じ重み付けで平均しGBPn −(GBPa
−1+ GB FL ) / 2とされ、第9図の「2
」位置から「3」位置の間は応答を遅くしてなるべく「
2」位置に対応する加速を維持し加速性を良くするため
に、前回求めたGBPa−1の方に重みをもたせてGB
FrL−(270BPn−1+5GB rL)/32と
して、前の車体加速度GBPrL−1を保持する割合い
を増やしている。
車体加速度tB (GB)はフィルタ48を通されて車
体加速度GBPとされる。つまり、第9図の「1」位置
の状態にある時には「2」位置の状態へ素速く移行する
ために、前回求めたGBFn 1と今回検出したGB
aとを同じ重み付けで平均しGBPn −(GBPa
−1+ GB FL ) / 2とされ、第9図の「2
」位置から「3」位置の間は応答を遅くしてなるべく「
2」位置に対応する加速を維持し加速性を良くするため
に、前回求めたGBPa−1の方に重みをもたせてGB
FrL−(270BPn−1+5GB rL)/32と
して、前の車体加速度GBPrL−1を保持する割合い
を増やしている。
そして、上記車体加速度GBFは基準トルク演算部49
に送られて、基準トルクTG −GBPxWxReが算
出される。こ・こで、Wは車重、Reはタイヤ半径であ
る。そして、この基準トルク演算部49で算出された基
準トルクTGはトルク下限値制限部50に送られて、基
準トルクTGの下限値がTa例えば、45Kg−5とさ
れる。
に送られて、基準トルクTG −GBPxWxReが算
出される。こ・こで、Wは車重、Reはタイヤ半径であ
る。そして、この基準トルク演算部49で算出された基
準トルクTGはトルク下限値制限部50に送られて、基
準トルクTGの下限値がTa例えば、45Kg−5とさ
れる。
また、上記高車高選択部45で選択された車体速度VB
は定数倍部51において例えば、1.03倍された後、
加算部52おいて変数記憶部53に記憶される変数に1
と加算されて基準駆動輪速度VΦとされる。ここで、K
lは第10図に示すように、車体加速度GBFの大きさ
に応じて変化する。
は定数倍部51において例えば、1.03倍された後、
加算部52おいて変数記憶部53に記憶される変数に1
と加算されて基準駆動輪速度VΦとされる。ここで、K
lは第10図に示すように、車体加速度GBFの大きさ
に応じて変化する。
第10図に示すように、車体加速度1が大きい時は、じ
ゃり路のような悪路を走行していると判断して、このよ
うな場合にはKlを大きくしてスリップ判定の基準とな
る基準駆動輪速度VΦを大きくして、スリップの判定を
甘くすることにより加速性を良くしている。そして、上
記加算部52において求められた駆動輪速度vF及び上
記加算部52の出力である基準駆動輪速度VΦは減算部
54において減算されてスリップ量DV−VF−VΦが
算出される。
ゃり路のような悪路を走行していると判断して、このよ
うな場合にはKlを大きくしてスリップ判定の基準とな
る基準駆動輪速度VΦを大きくして、スリップの判定を
甘くすることにより加速性を良くしている。そして、上
記加算部52において求められた駆動輪速度vF及び上
記加算部52の出力である基準駆動輪速度VΦは減算部
54において減算されてスリップ量DV−VF−VΦが
算出される。
次に、上記スリップ量DVは例えば15Ilsのサンプ
リング時間TでTSn演算部55に送られて、スリップ
量DVが係数に1を乗算されながら積分゛されて補正ト
ルクTSnが求められる。つまり、TSn −Kl
・ ΣDVI としてスリップ量DVの補正により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。また
、上記係数に1は第11図に示すようにスリップEtD
Vに応じて変化する。
リング時間TでTSn演算部55に送られて、スリップ
量DVが係数に1を乗算されながら積分゛されて補正ト
ルクTSnが求められる。つまり、TSn −Kl
・ ΣDVI としてスリップ量DVの補正により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。また
、上記係数に1は第11図に示すようにスリップEtD
Vに応じて変化する。
また、上記スリップiDVは上記サンプリング時間T毎
にTPn演算部56に送られて、スリップ量DVにより
補正された補正トルクTPnが算出される。つまり、T
Pn −DVxKp (Kpは係数)としてスリップ
量DVにより補正された補正トルク、つまり比例型補正
トルクTPnが求められる。この係数Kpは第12図に
示すようにスリップ量DVに応じて変化する。
にTPn演算部56に送られて、スリップ量DVにより
補正された補正トルクTPnが算出される。つまり、T
Pn −DVxKp (Kpは係数)としてスリップ
量DVにより補正された補正トルク、つまり比例型補正
トルクTPnが求められる。この係数Kpは第12図に
示すようにスリップ量DVに応じて変化する。
つまり、第11図及び12図に示すように、係数Kl、
KpはDV>Qの場合には小さい。これは係数Kl、K
pを大きくすると、スリップ量DVの変化が大きいのに
係数Kl、Kpを大きくすることによりゲインが大きく
なって制御が不安定となるめである。また、Dvく0の
場合(つまり、第8図の斜線で示す領域)には係数に+
。
KpはDV>Qの場合には小さい。これは係数Kl、K
pを大きくすると、スリップ量DVの変化が大きいのに
係数Kl、Kpを大きくすることによりゲインが大きく
なって制御が不安定となるめである。また、Dvく0の
場合(つまり、第8図の斜線で示す領域)には係数に+
。
Kpを大きくしてゲインを大きくとってる。これはDV
<0の場合には第8図に示すように変動範囲が■ΦとV
Bの間しかないため小さくなるので、係数Kl、Kpを
大きくしてゲインを大きくとり、応答性を良くしている
。また、第15図に示すよに求心加速度GYが大きくな
る、つまり旋回傾向が大きくなるとΔKp (第12
図)を大きくとることによりDV>Oの場合のKpの値
を増加させ制御が不安定とならない程度にゲインを増し
てカーブでのスリップの発生を抑え、旋回性能の向上を
行なっている。
<0の場合には第8図に示すように変動範囲が■ΦとV
Bの間しかないため小さくなるので、係数Kl、Kpを
大きくしてゲインを大きくとり、応答性を良くしている
。また、第15図に示すよに求心加速度GYが大きくな
る、つまり旋回傾向が大きくなるとΔKp (第12
図)を大きくとることによりDV>Oの場合のKpの値
を増加させ制御が不安定とならない程度にゲインを増し
てカーブでのスリップの発生を抑え、旋回性能の向上を
行なっている。
そして、上記基準トルクTΦと上記TSn演算部55に
おいて算出された積分型補正トルクTSnとの減算は減
算部57において減算される。
おいて算出された積分型補正トルクTSnとの減算は減
算部57において減算される。
その減算結果、TG−TSnはトルク下限値部58にお
いて、トルクの下限値がTb例えば、45Kg−mとさ
れる。さらに、減算部59において、T G −T S
n ′−T P nが算出されて、目標トルりTΦと
される。この目標トルクTΦはエンジントルク演算部6
0において、「TΦ×(1/ρM・ρD−t)Jが算出
されて、エンジントルクとしての目標トルクTΦ′が算
出される。ここで、2Mは変速比、ρDは減速比、tは
トルク比を示している。そして、目標トルクTΦ′とし
て0Kg−m以上のものだけがスイッチ62を介して補
正部63に出力される。この補正部63においては目標
トルクTΦ′が水温、大気圧、吸気温に応じて補正され
る。
いて、トルクの下限値がTb例えば、45Kg−mとさ
れる。さらに、減算部59において、T G −T S
n ′−T P nが算出されて、目標トルりTΦと
される。この目標トルクTΦはエンジントルク演算部6
0において、「TΦ×(1/ρM・ρD−t)Jが算出
されて、エンジントルクとしての目標トルクTΦ′が算
出される。ここで、2Mは変速比、ρDは減速比、tは
トルク比を示している。そして、目標トルクTΦ′とし
て0Kg−m以上のものだけがスイッチ62を介して補
正部63に出力される。この補正部63においては目標
トルクTΦ′が水温、大気圧、吸気温に応じて補正され
る。
そして、上記目標トルクTΦ′はTΦ′−〇S′変換部
64に送られて、該目標トルクTΦ′を2つのスロット
ルを1つと考えた場合の等価スロットル開度θS′が求
められる。なお、TΦ′−θS′関係は第13図に示し
ておく。上記TΦ′−θS′変換部64において求めら
れた等価スロットル開度es′はf3s’−θS変換部
65に送られて、等価スロットル開度es′及びメイン
スロットル開度emが入力された場合のサブスロットル
開度esが求められる。そして、このサブスロットル開
度esはリミッタ66に出力される。このリミッタ66
は上記サブスロットル開度esが小さすぎると、エンジ
ン回転数NOが低い時にエンジンストールを起こさせる
ので、サブスロットル開度esに下限値を与えている。
64に送られて、該目標トルクTΦ′を2つのスロット
ルを1つと考えた場合の等価スロットル開度θS′が求
められる。なお、TΦ′−θS′関係は第13図に示し
ておく。上記TΦ′−θS′変換部64において求めら
れた等価スロットル開度es′はf3s’−θS変換部
65に送られて、等価スロットル開度es′及びメイン
スロットル開度emが入力された場合のサブスロットル
開度esが求められる。そして、このサブスロットル開
度esはリミッタ66に出力される。このリミッタ66
は上記サブスロットル開度esが小さすぎると、エンジ
ン回転数NOが低い時にエンジンストールを起こさせる
ので、サブスロットル開度esに下限値を与えている。
そして、サブスロットル開度θSとなるようにサブスロ
ットル弁が制御されて、エンジン出力トルクが現在の路
面状態で伝達しうる最大のトルクとされる。
ットル弁が制御されて、エンジン出力トルクが現在の路
面状態で伝達しうる最大のトルクとされる。
なお、本実施例のように2つのスロットル弁を用いずに
、1つのスロットル弁のみを有する場合には、上記等価
スロットル開度θS′がそのまま上記スロットル弁の開
度となる。
、1つのスロットル弁のみを有する場合には、上記等価
スロットル開度θS′がそのまま上記スロットル弁の開
度となる。
(発明の効果]
以上詳述したように本発明によれば、駆動輪のスリップ
を検出した場合には、駆動輪にブレーキを掛けて駆動輪
のスリップを速く低減させると共に、現在の路面の状態
で伝達しつる最大のトルクを目標トルクとしてエンジン
出力を制御するようにしたので、最適な加速時のスリ・
ノブ制御を行なうことができる駆動輪の加速スリップ防
止装置を提供することができる。
を検出した場合には、駆動輪にブレーキを掛けて駆動輪
のスリップを速く低減させると共に、現在の路面の状態
で伝達しつる最大のトルクを目標トルクとしてエンジン
出力を制御するようにしたので、最適な加速時のスリ・
ノブ制御を行なうことができる駆動輪の加速スリップ防
止装置を提供することができる。
第1図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第2図は第1図のトラフシ
ョクコントローラの制御を機能ブロック毎に別けて示し
たブロック図、第3図は求心加速度GYと変数KGとの
関係を示す図、第4図は制御開始後の時間と変数KTと
の関係を示す図、第5図は車体加速度toと変数KVと
の関係を示す図、第6図はスリップ加速度G FR(G
FL)とブレーキ液圧変化分ΔPとの関係を示す図、
第7図はエンジン回転数Noとメインスロットル開度θ
恒との関係を示す図、第8図は時間tと駆動輪速度VF
、基準駆動輪速度VΦ、車体速度VBの関係を示す図、
第9図はスリップ率と路面摩擦係数μとの関係を示す図
、第10図は車体加速度GBFと変数Klとの関係を示
す図、第11図はスリップ量DVと係数Klとの関係を
示す図、第12図はスリップflDVと係数KPとの関
係を示す図、第13図は目標トルクTΦ′と等価スロッ
トル開度θS′との関係を示す図、第14図はエンジン
回転数Noとサブスロットル開度esの下限値との関係
を示す図、第15図は求心加速度GYとΔKpとの関係
を示す図、第16図はスロットル弁THa 、THsを
示す図である。 11〜14・・・車輪速度センサ、15・・・トラクシ
ョンコントローラ、16・・・エンジン、21・・・平
均部、22・・・低車高選択部、23.24・・・重み
付は部、37.38・・・ΔP算出部、46・・・求心
G演算部、55・・・TSn演算部、56・・・TPn
演算部、65・・・em−es変換部。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 簿1図 にG 10 20 (sec) 夕1すallPA劾f /l Hu”r第4図 に■ 争鉢速艮VB 第5図 エンジン回転数Ne 第7図 81間 tsB図 第9図 東鉢刑遣/LGBF 第10図 にI 第11図 −2−’ 、?’h’7’量。、 第12図 第13図 ニシジン回転数Ne(rpm) 第14図 △にP ! 第15図 第16図 1.事件の表示 特願昭63−97281号 2、発明の名称 車両の加速スリップ防止装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 (628)三菱自動車工業株式会社 4、代理人 東京都千代田区霞が関3丁目7番2号 〒100 電話 03 (502)3181 (大代
表)7、補正の内容 (1)明細書第5頁第7行目に「−ラ14」とあるを「
−ラ15」と訂正する。 (2)明細書第9頁第9行目にr(18i)Jとあるを
r(18i)またはアウトレットバルブ17o (18
o)Jと訂正する。 (3)明細書第9頁第10行目に「流入」とあるを「流
入または流出」と訂正する。 (4)明細書第9頁第14行目に「出力される」とある
を「出力される、」と訂正する。 (5)明細書第9頁第17行目にr17iJとあるを「
17iおよびアウト1ノツトバルブ17o」と訂正する
。 (6)明細書第9頁第18行目に「送られる。、jとあ
るを「送られ、上記変化量ΔPが正の時はインレットバ
ルブ171の開時間が、また上記変化量ΔPが負の時は
アウトレットバルブ17oの開時間がそれぞれ求められ
る。」と訂正する。 (7)明細書第9頁第20行目に「以下の」とあるを「
以下に示す(1)乃至(3)の」と訂正する。 (8)明細書第10頁第1行目に「条件が」とあるを「
条件が全て」と訂正する。 (9)明細書第10頁第13行目に「算出された」とあ
るを「算出されたインレットバルブ17iの」と訂正す
る。 (10)明細書第10頁第19行目にr18iJとある
を「181およびアウトレットバルブ180」と訂正す
る。 (11)明細書第10頁第20行目に「送られる。」と
あるを「送られ、上記変化量ΔPが正の時はインレット
バルブ18iの開時間が、また上記変化量ΔPが負の時
はアウトレットバルブ180の開時間がそれぞれ求めら
れる。」と訂正する。 (12)明細書第11頁第1行目に「算出された」とあ
るを「算出されたインレットバルブ18iの」と訂正す
る。 (13)明細書節12貞節11行目、第16行目及び第
19行目それぞれにrVB JとあるをrVB Jと訂
正する。 (14)明細書第12頁第11行目にr (VB n
−VB n −1)とあるをr (VB 、 −VB
、l−+ ) Jと訂正する。 (15)明細書第13頁第2行目に「第2式」とあるを
「第(2)式」と訂正する。 (I6)明細書第13頁第20行目に「(GBPn−1
+GB口))」とあるをr (GBP、−、+GB 、
)Jと訂正する。 (17)明細書第14頁第3行目に「加速を維持し」と
あるを「加速度に近い加速度で最大トルクを推定するこ
とによって、より大きな最大トルクを推定して」と訂正
する。 (18)明細書第14頁第5行目にr(27GBPn−
1+5GBn)Jとあるをr (27GBF、−、+5
GB、、)Jと訂正する。 (19)明細書第14頁第12行目に「とされる。」と
あるを「に制限される。」と訂正する。 (20)明細書第14頁第20行目にrVB Jとある
をrVB Jと訂正する。 (21)明細書第15頁第16行目に「の補正」とある
を「の積算」と訂正する。 (22)明細書第16頁第2行目及び第4行目にそれぞ
れ「により補正された」とあるを「に比例する」と訂正
する。 (23)明細書第16頁第10行目に「減算される。j
とあるを「行なわれる。Jと訂正する。 (24)明細書第16頁第13行目に「とされる。」と
あるを「に制限される。」と訂正する。 (25)明細書第16頁第15行目に「TΦは」とある
を「TΦに基づき」と訂正する。 (26)明細書第16頁第16行目乃至第17行目に「
(1/pH・ρD−t)Jとあるを[1/(ρX・ρD
−t)Jと訂正する。 (27)明細書第17頁第10行目に「以下」とあるを
「以下に示す(1)乃至(3)jと訂正する。 (28)明細書第17頁第11行目に「条件が」とある
を「条件が全て」と訂正する。 (29)明細書第17頁第14行目にrGWJとあるを
「かつGWJと訂正する。 (30)明細書第17頁第14行目に「ΔDVJとある
を「かつΔDVJと訂正する。 (31)明細書第18頁第5行目乃至第6行目に「該目
標トルク・・・場合の」とあるを「メインスロットル弁
TH+aとサブスロットル弁THsとが1つと考えた場
合の該目標トルクTΦ′を得るための」と訂正する。 (32)明細書第19頁第1行目に「Neと反比例して
」とあるをrNeの減少に伴い」と訂正する。 (33)明細書第20頁第7行目に「制御となり、」と
あるを[制御となりエンジン出力の低減量が少なくなっ
て加速性が向上し」と訂正する。 (34)明細書第23頁第17行目にr17iJとある
を「171およびアウトレットバルブ170」と訂正す
る。 (35)明細書第23頁第18行目に「送られる。」と
あるを[送られ、上記変化量ΔPが正の時はインレット
バルブ171の開時間が、また上記変化量ΔPが負の時
はアウトレットバルブ17oの開時間がそれぞれ求めら
れる。」と訂正する。 (36)明細書第23頁第19行目に「算出された」と
あるを「算出されたインレットバルブ17iの」と訂正
する。 (37)明細書第24頁第5行目にr18iJとあるを
「181およびアウトレットバルブ18o」と訂正する
。 (38)明細書第24頁第6行目に「送られる。」とあ
るを「送られ、上記変化量ΔPが正の時はインレットバ
ルブ181の開時間が、また上記変化量ΔPが負の時は
アウトレットバルブ18oの開時間がそれぞれ求められ
る。」と訂正する。 (39)明細書第24頁第7行目に「算出された」とあ
るを「算出されたインレットバルブ18iの」と訂正す
る。 (40)明細書第25頁第7行目乃至第8行目に「カー
ブを走行中に」とある文章を削除する。 (41)明細書第26頁第6行目にr (GBFn −
1十〇Bn))Jとあるをr (GBF、−+ +GE
、 ) Jと訂正する。 (42)明細書第26頁第9行目に「加速を維持し」と
あるを「加速度に近い加速度で最大トルクを推定するこ
とによって、より大きな最大トルクを推定して」と訂正
する。 (43)明細書第26頁第11行目に r (27G BFn −1+ 50 Bn) Jとあ
るをr (27GBF、−+ +5GB 、)Jと訂正
する。 (44)明細書第26頁第20行目に「とされる。」と
あるを「に制限される。」と訂正する。 (45)明細書第28頁第2行目に「の補正」とあるを
「の積算」と訂正する。 (46)明細書第28頁第8行目及び第10行目にそれ
ぞれ「により補正された」とあるを「に比例する」と訂
正する。 (47)明細書第28頁第15行目乃至第16行目に「
これは」とあるを「これは第8図におけるVΦより大の
領域がDV>0に該当するが、この領域ではDVの変動
範囲が広いので」と訂正する。 (48)明細書第28頁第19行目に「るめである。」
とあるを「るためである。」と訂正する。 (49)明細書第29頁第12行目に「TΦと」とある
を「TΦから」と訂正する。 (5G)明細書第29頁第14行目に「との減算は」と
あるを「が」と訂正する。 (51)明細書第29頁第17行目に「とされる。」と
あるを「に制限される。」と訂正する。 (52)明細書第29頁第19行目に「TΦは」とある
を「TΦに基づき」と訂正する。 (53)明細書第29頁第20行目乃至第30頁第1行
目に「(1/pH・ρD−t)Jとあるを「1/(2M
・ρD−t)Jと訂正する。 (54)明細書第30頁第11行目に「TΦ′を」とあ
るを「TΦ′に応じ、メインスロットル弁THmとサブ
スロットル弁THsの」と訂正する。
防止装置の全体的な構成図、第2図は第1図のトラフシ
ョクコントローラの制御を機能ブロック毎に別けて示し
たブロック図、第3図は求心加速度GYと変数KGとの
関係を示す図、第4図は制御開始後の時間と変数KTと
の関係を示す図、第5図は車体加速度toと変数KVと
の関係を示す図、第6図はスリップ加速度G FR(G
FL)とブレーキ液圧変化分ΔPとの関係を示す図、
第7図はエンジン回転数Noとメインスロットル開度θ
恒との関係を示す図、第8図は時間tと駆動輪速度VF
、基準駆動輪速度VΦ、車体速度VBの関係を示す図、
第9図はスリップ率と路面摩擦係数μとの関係を示す図
、第10図は車体加速度GBFと変数Klとの関係を示
す図、第11図はスリップ量DVと係数Klとの関係を
示す図、第12図はスリップflDVと係数KPとの関
係を示す図、第13図は目標トルクTΦ′と等価スロッ
トル開度θS′との関係を示す図、第14図はエンジン
回転数Noとサブスロットル開度esの下限値との関係
を示す図、第15図は求心加速度GYとΔKpとの関係
を示す図、第16図はスロットル弁THa 、THsを
示す図である。 11〜14・・・車輪速度センサ、15・・・トラクシ
ョンコントローラ、16・・・エンジン、21・・・平
均部、22・・・低車高選択部、23.24・・・重み
付は部、37.38・・・ΔP算出部、46・・・求心
G演算部、55・・・TSn演算部、56・・・TPn
演算部、65・・・em−es変換部。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 簿1図 にG 10 20 (sec) 夕1すallPA劾f /l Hu”r第4図 に■ 争鉢速艮VB 第5図 エンジン回転数Ne 第7図 81間 tsB図 第9図 東鉢刑遣/LGBF 第10図 にI 第11図 −2−’ 、?’h’7’量。、 第12図 第13図 ニシジン回転数Ne(rpm) 第14図 △にP ! 第15図 第16図 1.事件の表示 特願昭63−97281号 2、発明の名称 車両の加速スリップ防止装置 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 (628)三菱自動車工業株式会社 4、代理人 東京都千代田区霞が関3丁目7番2号 〒100 電話 03 (502)3181 (大代
表)7、補正の内容 (1)明細書第5頁第7行目に「−ラ14」とあるを「
−ラ15」と訂正する。 (2)明細書第9頁第9行目にr(18i)Jとあるを
r(18i)またはアウトレットバルブ17o (18
o)Jと訂正する。 (3)明細書第9頁第10行目に「流入」とあるを「流
入または流出」と訂正する。 (4)明細書第9頁第14行目に「出力される」とある
を「出力される、」と訂正する。 (5)明細書第9頁第17行目にr17iJとあるを「
17iおよびアウト1ノツトバルブ17o」と訂正する
。 (6)明細書第9頁第18行目に「送られる。、jとあ
るを「送られ、上記変化量ΔPが正の時はインレットバ
ルブ171の開時間が、また上記変化量ΔPが負の時は
アウトレットバルブ17oの開時間がそれぞれ求められ
る。」と訂正する。 (7)明細書第9頁第20行目に「以下の」とあるを「
以下に示す(1)乃至(3)の」と訂正する。 (8)明細書第10頁第1行目に「条件が」とあるを「
条件が全て」と訂正する。 (9)明細書第10頁第13行目に「算出された」とあ
るを「算出されたインレットバルブ17iの」と訂正す
る。 (10)明細書第10頁第19行目にr18iJとある
を「181およびアウトレットバルブ180」と訂正す
る。 (11)明細書第10頁第20行目に「送られる。」と
あるを「送られ、上記変化量ΔPが正の時はインレット
バルブ18iの開時間が、また上記変化量ΔPが負の時
はアウトレットバルブ180の開時間がそれぞれ求めら
れる。」と訂正する。 (12)明細書第11頁第1行目に「算出された」とあ
るを「算出されたインレットバルブ18iの」と訂正す
る。 (13)明細書節12貞節11行目、第16行目及び第
19行目それぞれにrVB JとあるをrVB Jと訂
正する。 (14)明細書第12頁第11行目にr (VB n
−VB n −1)とあるをr (VB 、 −VB
、l−+ ) Jと訂正する。 (15)明細書第13頁第2行目に「第2式」とあるを
「第(2)式」と訂正する。 (I6)明細書第13頁第20行目に「(GBPn−1
+GB口))」とあるをr (GBP、−、+GB 、
)Jと訂正する。 (17)明細書第14頁第3行目に「加速を維持し」と
あるを「加速度に近い加速度で最大トルクを推定するこ
とによって、より大きな最大トルクを推定して」と訂正
する。 (18)明細書第14頁第5行目にr(27GBPn−
1+5GBn)Jとあるをr (27GBF、−、+5
GB、、)Jと訂正する。 (19)明細書第14頁第12行目に「とされる。」と
あるを「に制限される。」と訂正する。 (20)明細書第14頁第20行目にrVB Jとある
をrVB Jと訂正する。 (21)明細書第15頁第16行目に「の補正」とある
を「の積算」と訂正する。 (22)明細書第16頁第2行目及び第4行目にそれぞ
れ「により補正された」とあるを「に比例する」と訂正
する。 (23)明細書第16頁第10行目に「減算される。j
とあるを「行なわれる。Jと訂正する。 (24)明細書第16頁第13行目に「とされる。」と
あるを「に制限される。」と訂正する。 (25)明細書第16頁第15行目に「TΦは」とある
を「TΦに基づき」と訂正する。 (26)明細書第16頁第16行目乃至第17行目に「
(1/pH・ρD−t)Jとあるを[1/(ρX・ρD
−t)Jと訂正する。 (27)明細書第17頁第10行目に「以下」とあるを
「以下に示す(1)乃至(3)jと訂正する。 (28)明細書第17頁第11行目に「条件が」とある
を「条件が全て」と訂正する。 (29)明細書第17頁第14行目にrGWJとあるを
「かつGWJと訂正する。 (30)明細書第17頁第14行目に「ΔDVJとある
を「かつΔDVJと訂正する。 (31)明細書第18頁第5行目乃至第6行目に「該目
標トルク・・・場合の」とあるを「メインスロットル弁
TH+aとサブスロットル弁THsとが1つと考えた場
合の該目標トルクTΦ′を得るための」と訂正する。 (32)明細書第19頁第1行目に「Neと反比例して
」とあるをrNeの減少に伴い」と訂正する。 (33)明細書第20頁第7行目に「制御となり、」と
あるを[制御となりエンジン出力の低減量が少なくなっ
て加速性が向上し」と訂正する。 (34)明細書第23頁第17行目にr17iJとある
を「171およびアウトレットバルブ170」と訂正す
る。 (35)明細書第23頁第18行目に「送られる。」と
あるを[送られ、上記変化量ΔPが正の時はインレット
バルブ171の開時間が、また上記変化量ΔPが負の時
はアウトレットバルブ17oの開時間がそれぞれ求めら
れる。」と訂正する。 (36)明細書第23頁第19行目に「算出された」と
あるを「算出されたインレットバルブ17iの」と訂正
する。 (37)明細書第24頁第5行目にr18iJとあるを
「181およびアウトレットバルブ18o」と訂正する
。 (38)明細書第24頁第6行目に「送られる。」とあ
るを「送られ、上記変化量ΔPが正の時はインレットバ
ルブ181の開時間が、また上記変化量ΔPが負の時は
アウトレットバルブ18oの開時間がそれぞれ求められ
る。」と訂正する。 (39)明細書第24頁第7行目に「算出された」とあ
るを「算出されたインレットバルブ18iの」と訂正す
る。 (40)明細書第25頁第7行目乃至第8行目に「カー
ブを走行中に」とある文章を削除する。 (41)明細書第26頁第6行目にr (GBFn −
1十〇Bn))Jとあるをr (GBF、−+ +GE
、 ) Jと訂正する。 (42)明細書第26頁第9行目に「加速を維持し」と
あるを「加速度に近い加速度で最大トルクを推定するこ
とによって、より大きな最大トルクを推定して」と訂正
する。 (43)明細書第26頁第11行目に r (27G BFn −1+ 50 Bn) Jとあ
るをr (27GBF、−+ +5GB 、)Jと訂正
する。 (44)明細書第26頁第20行目に「とされる。」と
あるを「に制限される。」と訂正する。 (45)明細書第28頁第2行目に「の補正」とあるを
「の積算」と訂正する。 (46)明細書第28頁第8行目及び第10行目にそれ
ぞれ「により補正された」とあるを「に比例する」と訂
正する。 (47)明細書第28頁第15行目乃至第16行目に「
これは」とあるを「これは第8図におけるVΦより大の
領域がDV>0に該当するが、この領域ではDVの変動
範囲が広いので」と訂正する。 (48)明細書第28頁第19行目に「るめである。」
とあるを「るためである。」と訂正する。 (49)明細書第29頁第12行目に「TΦと」とある
を「TΦから」と訂正する。 (5G)明細書第29頁第14行目に「との減算は」と
あるを「が」と訂正する。 (51)明細書第29頁第17行目に「とされる。」と
あるを「に制限される。」と訂正する。 (52)明細書第29頁第19行目に「TΦは」とある
を「TΦに基づき」と訂正する。 (53)明細書第29頁第20行目乃至第30頁第1行
目に「(1/pH・ρD−t)Jとあるを「1/(2M
・ρD−t)Jと訂正する。 (54)明細書第30頁第11行目に「TΦ′を」とあ
るを「TΦ′に応じ、メインスロットル弁THmとサブ
スロットル弁THsの」と訂正する。
Claims (1)
- 駆動輪速度VFを検出する駆動輪速度検出手段と、従動
輪速度VBを検出する従動輪速度検出手段と、駆動輪を
制動する制動手段と、上記駆動輪速度VFと従動輪速度
VBとの差に応じたスリップ量DVを計算し、少なくと
も上記スリップ量DVが所定値より大きい場合には上記
制動手段により駆動輪の制動を開始させる第1の手段と
、上記スリップ量DVに係数Kpを乗算して算出される
補正トルクTP及び上記スリップ量DVの積分によって
補正トルクTSを、上記従動輪速度VBの加速度から基
準トルクTGをそれぞれ所定時間毎に求め、目標トルク
TΦ=TG−TP−TSとして、少なくとも上記スリッ
プ量DVが設定値より大きい場合にはこの目標トルクT
Φになるようにエンジン出力を制御する第2の手段とよ
りなる駆動力制御手段とを具備したことを特徴とする車
両の加速スリップ防止装置。
Priority Applications (12)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63097281A JPH075046B2 (ja) | 1988-04-20 | 1988-04-20 | 車両の加速スリップ防止装置 |
US07/339,144 US4926333A (en) | 1988-04-20 | 1989-04-17 | Traction control apparatus |
US07/339,702 US4985836A (en) | 1988-04-20 | 1989-04-18 | Traction control apparatus |
US07/339,701 US4970650A (en) | 1988-04-20 | 1989-04-18 | Traction control apparatus |
US07/339,703 US4985838A (en) | 1988-04-20 | 1989-04-18 | Traction control apparatus |
EP89107053A EP0338538B1 (en) | 1988-04-20 | 1989-04-19 | Traction control apparatus |
DE68917000T DE68917000T2 (de) | 1988-04-20 | 1989-04-19 | Zugkraft-Steuerungsanordnung. |
KR1019890005227A KR920002435B1 (ko) | 1988-04-20 | 1989-04-20 | 차량의 가속슬립방지장치 |
DE3913052A DE3913052C2 (de) | 1988-04-20 | 1989-04-20 | Antriebsschlupfregelung |
KR1019890005228A KR920002436B1 (ko) | 1988-04-20 | 1989-04-20 | 차량의 가속 슬립방지장치 |
KR1019890005225A KR920002433B1 (ko) | 1988-04-20 | 1989-04-20 | 차량의 가속슬립 방지장치 |
KR1019890005226A KR920002434B1 (ko) | 1988-04-20 | 1989-04-20 | 차량의 가속슬립방지장치 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63097281A JPH075046B2 (ja) | 1988-04-20 | 1988-04-20 | 車両の加速スリップ防止装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01269627A true JPH01269627A (ja) | 1989-10-27 |
JPH075046B2 JPH075046B2 (ja) | 1995-01-25 |
Family
ID=14188130
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63097281A Expired - Fee Related JPH075046B2 (ja) | 1988-04-20 | 1988-04-20 | 車両の加速スリップ防止装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH075046B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5377562A (en) * | 1990-09-12 | 1995-01-03 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Driven wheel torque control system |
JP2014069711A (ja) * | 2012-09-28 | 2014-04-21 | Advics Co Ltd | 車両のトラクション制御装置及び車両のトラクション制御方法 |
JP2014069712A (ja) * | 2012-09-28 | 2014-04-21 | Advics Co Ltd | 車両のトラクション制御装置及び車両のトラクション制御方法 |
-
1988
- 1988-04-20 JP JP63097281A patent/JPH075046B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5377562A (en) * | 1990-09-12 | 1995-01-03 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Driven wheel torque control system |
JP2014069711A (ja) * | 2012-09-28 | 2014-04-21 | Advics Co Ltd | 車両のトラクション制御装置及び車両のトラクション制御方法 |
JP2014069712A (ja) * | 2012-09-28 | 2014-04-21 | Advics Co Ltd | 車両のトラクション制御装置及び車両のトラクション制御方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH075046B2 (ja) | 1995-01-25 |
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