JPH0788160B2 - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents
車両の加速スリップ防止装置Info
- Publication number
- JPH0788160B2 JPH0788160B2 JP63221605A JP22160588A JPH0788160B2 JP H0788160 B2 JPH0788160 B2 JP H0788160B2 JP 63221605 A JP63221605 A JP 63221605A JP 22160588 A JP22160588 A JP 22160588A JP H0788160 B2 JPH0788160 B2 JP H0788160B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- slip
- wheel
- acceleration
- unit
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明はスプリット路での制動開始時の不快なハンドル
ショックを防止することができる車両の加速スリップ防
止装置に関する。
ショックを防止することができる車両の加速スリップ防
止装置に関する。
（従来の技術） 従来、自動車が急加速された場合に生じる駆動輪のスリ
ップを防止する加速スリップ防止装置（トラクションコ
ントロール装置）が知られている。このようなトラクシ
ョンコントロール装置においては、駆動輪の加速スリッ
プを検出するとタイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲
（第18図の斜線範囲）にくるように、スリップ率Ｓを制
御していた。ここで、スリップ率Ｓは［（ＶF−ＶB）/V
F］×100（パーセント）であり、ＶFは駆動輪の車輪速
度、ＶBは車体速度である。つまり、駆動輪のスリップ
を検出した場合には、駆動輪の車輪速度ＶFをエンジン
出力の制御により、スリップ率Ｓが斜線範囲に来るよう
に制御して、タイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲に
来るように制御して、加速時に駆動輪のスリップを防止
して自動車の加速性能を向上させるようにしている。こ
のようなエンジン出力の制御と左右駆動輪に対して独立
なブレーキ制御を併用して、車両の加速スリップを防止
するトランクションコントロール装置も考えられてい
る。
ップを防止する加速スリップ防止装置（トラクションコ
ントロール装置）が知られている。このようなトラクシ
ョンコントロール装置においては、駆動輪の加速スリッ
プを検出するとタイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲
（第18図の斜線範囲）にくるように、スリップ率Ｓを制
御していた。ここで、スリップ率Ｓは［（ＶF−ＶB）/V
F］×100（パーセント）であり、ＶFは駆動輪の車輪速
度、ＶBは車体速度である。つまり、駆動輪のスリップ
を検出した場合には、駆動輪の車輪速度ＶFをエンジン
出力の制御により、スリップ率Ｓが斜線範囲に来るよう
に制御して、タイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲に
来るように制御して、加速時に駆動輪のスリップを防止
して自動車の加速性能を向上させるようにしている。こ
のようなエンジン出力の制御と左右駆動輪に対して独立
なブレーキ制御を併用して、車両の加速スリップを防止
するトランクションコントロール装置も考えられてい
る。
（発明が解決しようとする課題） 上記トラクションコントロール装置を用い、左輪側と右
輪側とで路面とタイヤとの摩擦係数μが異なるスプリッ
ト路で、制動開始した場合には、低い摩擦係数μの路面
側の駆動輪に大きなブレーキ力がかかるために、左右輪
でステアリング系への入力が異なってきて、ハンドルシ
ックが生じて、不快であるという問題点がある。
輪側とで路面とタイヤとの摩擦係数μが異なるスプリッ
ト路で、制動開始した場合には、低い摩擦係数μの路面
側の駆動輪に大きなブレーキ力がかかるために、左右輪
でステアリング系への入力が異なってきて、ハンドルシ
ックが生じて、不快であるという問題点がある。
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、スプリット路での制動開始時の不快なハンドルショ
ックを防止することができる車両の加速スリップ防止装
置を提供することにある。
は、スプリット路での制動開始時の不快なハンドルショ
ックを防止することができる車両の加速スリップ防止装
置を提供することにある。
［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用） 車両の左右駆動輪をそれぞれ個別に制動可能な制動手段
を備え、上記駆動輪にスリップが発生したときに、その
スリップ状態に応じて上記制動手段を制御して上記スリ
ップを低減する車両の加速スリップ防止装置において、
上記左右駆動輪のうちの一方の駆動輪に実際に発生して
いるスリップの大きさを示すスリップ状態量と上記左右
駆動輪のうち他方の駆動輪に実際に発生しているスリッ
プの大きさを示すスリップ状態量とをそれぞれ検出する
スリップ検出手段と、上記制動手段の制御開始時には上
記スリップ検出手段が検出する両駆動輪のスリップ状態
量の差に関わらず上記制動手段によって左右均等に上記
駆動輪を制動し、次いで上記スリップ検出手段によって
検出された個々の駆動輪のスリップ状態量に応じてスリ
ップ状態が大きい方の駆動輪に対する上記制動手段の制
動力をスリップ状態が小さい方の駆動輪に対する上記制
動手段の制動力より大きくさせるトラクションコントロ
ーラとを備えたことを特徴とする車両の加速スリップ防
止装置である。
を備え、上記駆動輪にスリップが発生したときに、その
スリップ状態に応じて上記制動手段を制御して上記スリ
ップを低減する車両の加速スリップ防止装置において、
上記左右駆動輪のうちの一方の駆動輪に実際に発生して
いるスリップの大きさを示すスリップ状態量と上記左右
駆動輪のうち他方の駆動輪に実際に発生しているスリッ
プの大きさを示すスリップ状態量とをそれぞれ検出する
スリップ検出手段と、上記制動手段の制御開始時には上
記スリップ検出手段が検出する両駆動輪のスリップ状態
量の差に関わらず上記制動手段によって左右均等に上記
駆動輪を制動し、次いで上記スリップ検出手段によって
検出された個々の駆動輪のスリップ状態量に応じてスリ
ップ状態が大きい方の駆動輪に対する上記制動手段の制
動力をスリップ状態が小さい方の駆動輪に対する上記制
動手段の制動力より大きくさせるトラクションコントロ
ーラとを備えたことを特徴とする車両の加速スリップ防
止装置である。
（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
加速スリップ防止装置について説明する。第１図は車両
の加速スリップ防止装置を示す構成図である。同図は前
輪駆動車を示しているもので、ＷFRは前輪右側車輪、Ｗ
FLは前輪左側車輪、ＷRRは後輪右側車輪、ＷRLは後輪左
側車輪を示している。また、11は前輪右側車輪（駆動
輪）ＷFRの車輪速度ＶFRを検出する車輪速度センサ、12
は前輪左側車輪（駆動輪）ＷFLの車輪速度ＶFLを検出す
る車輪速度センサ、13は後輪右側車輪（駆動輪）ＷRRの
車輪速度ＶRRを検出する車輪速度センサ、14は後輪左側
車輪（駆動輪）ＷRLの車輪速度ＶRLを検出する車輪速度
センサである。上記車輪速度センサ11〜14で検出された
車輪速度ＶFR,VFL,VRR,VRLはトラクションコントローラ
15に入力される。このトラクションコントローラ15はエ
ンジン16に制御信号を送って加速時の駆動輪のスリップ
を防止する制動を行なっている。このエンジン16はアク
セルペダルによりその開度が操作される主スロットル弁
THmの他に、上記トラクションコントローラ15からの制
御信号Θｓによりその開度が制御される副スロットル弁
THsを有しており、この副スロットル弁THsの開度をトラ
クションコントローラ15からの制御信号により制御して
エンジン16の駆動力を制御している。
加速スリップ防止装置について説明する。第１図は車両
の加速スリップ防止装置を示す構成図である。同図は前
輪駆動車を示しているもので、ＷFRは前輪右側車輪、Ｗ
FLは前輪左側車輪、ＷRRは後輪右側車輪、ＷRLは後輪左
側車輪を示している。また、11は前輪右側車輪（駆動
輪）ＷFRの車輪速度ＶFRを検出する車輪速度センサ、12
は前輪左側車輪（駆動輪）ＷFLの車輪速度ＶFLを検出す
る車輪速度センサ、13は後輪右側車輪（駆動輪）ＷRRの
車輪速度ＶRRを検出する車輪速度センサ、14は後輪左側
車輪（駆動輪）ＷRLの車輪速度ＶRLを検出する車輪速度
センサである。上記車輪速度センサ11〜14で検出された
車輪速度ＶFR,VFL,VRR,VRLはトラクションコントローラ
15に入力される。このトラクションコントローラ15はエ
ンジン16に制御信号を送って加速時の駆動輪のスリップ
を防止する制動を行なっている。このエンジン16はアク
セルペダルによりその開度が操作される主スロットル弁
THmの他に、上記トラクションコントローラ15からの制
御信号Θｓによりその開度が制御される副スロットル弁
THsを有しており、この副スロットル弁THsの開度をトラ
クションコントローラ15からの制御信号により制御して
エンジン16の駆動力を制御している。
また、17は前輪右側車輪ＷFRの制動を行なう制動手段と
してのホイールシリンダ、18は前輪左側車輪のＷFLの制
動を行なう制動手段としてのホイールシリンダである。
通常これらのホイールシリンダにはブレーキペダル（図
示せず）を操作することで、マスタバック、マスタシリ
ンダ（図示せず）を介して圧油が供給される。トラクシ
ョンコントロール作動時には次に述べる別の経路からの
圧油の供給を可能としている。上記ホイールシリンダ17
への油圧源19からの圧油の供給はインレットバルブ17i
を介して行われ、上記ホイールシリンダ17からリザーバ
20への圧油の排出はアウトレットバルブ17oを介して行
われる。また、上記ホイールシリンダ18への油圧源19か
らの圧油の供給はインレットバルブ18iを介して行わ
れ、上記ホイールシリンダ18からリザーバ20への圧油の
排出はアウトレットバルブ18oを介して行われる。そし
て、上記インレットバルブ17i及び18i、上記アウトレッ
トバルブ17o及び18oの開閉制御は上記トラクションコン
トローラ15により行われる。
してのホイールシリンダ、18は前輪左側車輪のＷFLの制
動を行なう制動手段としてのホイールシリンダである。
通常これらのホイールシリンダにはブレーキペダル（図
示せず）を操作することで、マスタバック、マスタシリ
ンダ（図示せず）を介して圧油が供給される。トラクシ
ョンコントロール作動時には次に述べる別の経路からの
圧油の供給を可能としている。上記ホイールシリンダ17
への油圧源19からの圧油の供給はインレットバルブ17i
を介して行われ、上記ホイールシリンダ17からリザーバ
20への圧油の排出はアウトレットバルブ17oを介して行
われる。また、上記ホイールシリンダ18への油圧源19か
らの圧油の供給はインレットバルブ18iを介して行わ
れ、上記ホイールシリンダ18からリザーバ20への圧油の
排出はアウトレットバルブ18oを介して行われる。そし
て、上記インレットバルブ17i及び18i、上記アウトレッ
トバルブ17o及び18oの開閉制御は上記トラクションコン
トローラ15により行われる。
次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
15の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ11及
び12にいて検出された駆動輪の車輪速度ＶFR及びＶFLは
高車速選択部（SH）31に送られて、車輪速度ＶFRと車輪
速度ＶFLのうち大きい車輪速度の方が選択されて出力さ
れる。また同時に、車速センサ11及び12において検出さ
れた駆動輪の車輪速度ＶFR及びＶFLは平均部32において
平均されて平均車輪速度（ＶFR＋ＶFL）/2が算出され
る。上記高車速選択部31から出力さえる車輪速度は重み
付け部33において変数ＫG倍され、上記平均部32から出
力される平均車輪速度は重み付け部34において変数（１
−ＫG）倍されて、それぞれ加算部35に送られて加算さ
れて駆動輪速度ＶFとされる。なお、変数ＫGは第３図に
示すように求心加速度GYに応じて変化する変数である。
第３図に示すように、求心加速度GYが所定値（例えば、
0.1gただしｇは重力加速度）までは求心加速度に比例
し、それ以上になると、「１」となるように設定されて
いる。
15の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ11及
び12にいて検出された駆動輪の車輪速度ＶFR及びＶFLは
高車速選択部（SH）31に送られて、車輪速度ＶFRと車輪
速度ＶFLのうち大きい車輪速度の方が選択されて出力さ
れる。また同時に、車速センサ11及び12において検出さ
れた駆動輪の車輪速度ＶFR及びＶFLは平均部32において
平均されて平均車輪速度（ＶFR＋ＶFL）/2が算出され
る。上記高車速選択部31から出力さえる車輪速度は重み
付け部33において変数ＫG倍され、上記平均部32から出
力される平均車輪速度は重み付け部34において変数（１
−ＫG）倍されて、それぞれ加算部35に送られて加算さ
れて駆動輪速度ＶFとされる。なお、変数ＫGは第３図に
示すように求心加速度GYに応じて変化する変数である。
第３図に示すように、求心加速度GYが所定値（例えば、
0.1gただしｇは重力加速度）までは求心加速度に比例
し、それ以上になると、「１」となるように設定されて
いる。
また、上記車輪速度センサ13,14で検出される従動輪の
車輪速度は低車速選択部36に入力されて、小さい方の車
輪速度が選択される。さらに、上記車輪速度センサ13,1
4で検出される従動輪の車輪速度は高車速選択部37に入
力されて、大きい方の車輪速度が選択される。そして、
上記低車速先端部36で選択された小さい方の車輪速度は
重み付け部38において変数Kr倍され、上記高車速選択部
37で選択された大きい方の車輪速度は重み付け部39にお
いて、変数（１−Kr）倍される。この変数Krは第４図に
示すように求心加速度GYに応じて「１「〜「０」の間を
変化している。
車輪速度は低車速選択部36に入力されて、小さい方の車
輪速度が選択される。さらに、上記車輪速度センサ13,1
4で検出される従動輪の車輪速度は高車速選択部37に入
力されて、大きい方の車輪速度が選択される。そして、
上記低車速先端部36で選択された小さい方の車輪速度は
重み付け部38において変数Kr倍され、上記高車速選択部
37で選択された大きい方の車輪速度は重み付け部39にお
いて、変数（１−Kr）倍される。この変数Krは第４図に
示すように求心加速度GYに応じて「１「〜「０」の間を
変化している。
また、上記重み付け部38及び上記重み付け部39から出力
される車輪速度は加算部40において加算されて従動輪速
度ＶRとされ、さらに上記従動輪速度ＶRは乗算部40′に
おいて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされ
る。
される車輪速度は加算部40において加算されて従動輪速
度ＶRとされ、さらに上記従動輪速度ＶRは乗算部40′に
おいて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされ
る。
そして、上記加算部35から出力される駆動輪速度ＶFと
上記乗算部40′から出力される目標駆動輪速度ＶΦは減
算部41において減算されてスリップ量DVi′（＝ＶF−Ｖ
Φ）が算出される。このスリップ量DVi′はさらに加算
部42において、求心加速度GY及び求心加速度GYの変化率
Ｇに応じてスリップ量DVi′の補正がなされる。つま
り、スリップ量補正部43には第５図に示すような求心加
速度GYに応じて変化するスリップ補正量Vgが設定されて
おり、スリップ量補正部44には第６図に示すような求心
加速度GYの変化率Ｇに応じて変化するスリップ補正量
Vdが設定されている。そして、加算部42において、減算
部41から出力されるスリップ量DVi′に上記スリップ補
正量Vd及びVgが加算されて、スリップ量DViとされる。
上記乗算部40′から出力される目標駆動輪速度ＶΦは減
算部41において減算されてスリップ量DVi′（＝ＶF−Ｖ
Φ）が算出される。このスリップ量DVi′はさらに加算
部42において、求心加速度GY及び求心加速度GYの変化率
Ｇに応じてスリップ量DVi′の補正がなされる。つま
り、スリップ量補正部43には第５図に示すような求心加
速度GYに応じて変化するスリップ補正量Vgが設定されて
おり、スリップ量補正部44には第６図に示すような求心
加速度GYの変化率Ｇに応じて変化するスリップ補正量
Vdが設定されている。そして、加算部42において、減算
部41から出力されるスリップ量DVi′に上記スリップ補
正量Vd及びVgが加算されて、スリップ量DViとされる。
このスイップ量DViは例えば15msのサンプリング時間Ｔ
でTSn演算部45内の演算部45aに送られて、スリップ量DV
iが係数KIを乗算されながら積分されて補正トルクTSn′
が求められる。つまり、 TSn′＝ΣKI・DVi （KIはスリップ量DViに応じて変化する係数である） としてスリップ量DViの積算により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクTSn′が求められる。そし
て、上記積分型補正トルクTSn′は駆動林ＷFR及びＷFL
を駆動するトルクに対する補正値であって、エンジン16
と上記駆動輪との間の動力伝達機構の特性が変速段の切
換えにより変化するのに応じて制御ゲインを調整する必
要があるので、係数乗算部45bにおいて変速段にそれぞ
れ異なった係数GKiが乗算され変速段に応じた補正後の
積分型補正トルクTSnが算出される。
でTSn演算部45内の演算部45aに送られて、スリップ量DV
iが係数KIを乗算されながら積分されて補正トルクTSn′
が求められる。つまり、 TSn′＝ΣKI・DVi （KIはスリップ量DViに応じて変化する係数である） としてスリップ量DViの積算により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクTSn′が求められる。そし
て、上記積分型補正トルクTSn′は駆動林ＷFR及びＷFL
を駆動するトルクに対する補正値であって、エンジン16
と上記駆動輪との間の動力伝達機構の特性が変速段の切
換えにより変化するのに応じて制御ゲインを調整する必
要があるので、係数乗算部45bにおいて変速段にそれぞ
れ異なった係数GKiが乗算され変速段に応じた補正後の
積分型補正トルクTSnが算出される。
また、上記スリップ量DViはサンプリング時間Ｔ毎にTPn
演算部46の演算部46aに送られてスリップ量DViに比例す
る補正トルクTPn′が算出される。つまり、 TPn′＝DVi・GKp（Kpは係数） としてスリップ量DViに比例する補正トルク、つまり比
例型補正トルクTPn′が求められる。そして、比例型補
正トルクTPn′は上記積分型補正トルクTSn′と同様の理
由により係数乗算部46bにおいて変速段によりそれぞれ
異なった係数GKpが乗算され変速段に応じた補正後の比
例型補正トルクTPnが算出される。
演算部46の演算部46aに送られてスリップ量DViに比例す
る補正トルクTPn′が算出される。つまり、 TPn′＝DVi・GKp（Kpは係数） としてスリップ量DViに比例する補正トルク、つまり比
例型補正トルクTPn′が求められる。そして、比例型補
正トルクTPn′は上記積分型補正トルクTSn′と同様の理
由により係数乗算部46bにおいて変速段によりそれぞれ
異なった係数GKpが乗算され変速段に応じた補正後の比
例型補正トルクTPnが算出される。
また、上記加算部40から出力される従動輪速度ＶRは車
体速度ＶBとして基準トルク演算部47に入力される。そ
して、この基準トルク演算部47内の車体加速度演算部47
aにおいて、車体速度の加速度B（ＧB）が演算され
る。
体速度ＶBとして基準トルク演算部47に入力される。そ
して、この基準トルク演算部47内の車体加速度演算部47
aにおいて、車体速度の加速度B（ＧB）が演算され
る。
そして、上記車体加速度演算部47aにより算出された車
体加速度B（ＧB）はフィルタ47bを通されて車体加速
度ＧBFとされる。このフィルタ47bにおいては、加速増
加時に「２」位置の状態へ素早く移行するために、前回
のフィルタ47bの出力であるＧBFn-1と今回検出したＧB
ｎとを重み付けて平均して、 ＧBFｎ（ＧBｎ＋ＧBFn-1）/2 …（１） としている。また、スリップ率Ｓ＞S1（S1は最大スリッ
プ率Smaxよりもやや小さい値に設定されている）で加速
度減少時、例えば「２」位置から「３」位置に移行する
ような場合には、上記「１」位置の時より遅く移行させ
るために、フィルタ47bを遅いフィルタに切換えてい
る。つまり、 ＧBFｎ（ＧBｎ＋７BFn-1）/8 …（２） として、前回のフィルタ47bの出力に重みが置かれてい
る。
体加速度B（ＧB）はフィルタ47bを通されて車体加速
度ＧBFとされる。このフィルタ47bにおいては、加速増
加時に「２」位置の状態へ素早く移行するために、前回
のフィルタ47bの出力であるＧBFn-1と今回検出したＧB
ｎとを重み付けて平均して、 ＧBFｎ（ＧBｎ＋ＧBFn-1）/2 …（１） としている。また、スリップ率Ｓ＞S1（S1は最大スリッ
プ率Smaxよりもやや小さい値に設定されている）で加速
度減少時、例えば「２」位置から「３」位置に移行する
ような場合には、上記「１」位置の時より遅く移行させ
るために、フィルタ47bを遅いフィルタに切換えてい
る。つまり、 ＧBFｎ（ＧBｎ＋７BFn-1）/8 …（２） として、前回のフィルタ47bの出力に重みが置かれてい
る。
また、スリップ率Ｓ≦S1で加速度減少時、つまり「１」
の領域において加速度減少時には、できるだけSmaxに止
どまりたいために、フィルタ47bはさらに遅いフィルタ
に切換えられる。つまり、 ＧBFｎ（ＧBｎ＋15BFn-1）/16 …（３） として、前回のフィルタ47bの出力に重みが置かれてい
る。このように、フィルタ47bにおいては、加速度の状
態に応じてフィルタ47bを上記（１）〜（３）式に示す
ように３段階に切り換えている。そして、上記車体加速
度ＧBFは基準トルク算出部47cに送られて基準トルクＴG
が算出される。つまり、 ＴG＝ＧBF×Ｗ×Re が算出される。ここで、Ｗは車重、Reはタイヤ半径であ
る。
の領域において加速度減少時には、できるだけSmaxに止
どまりたいために、フィルタ47bはさらに遅いフィルタ
に切換えられる。つまり、 ＧBFｎ（ＧBｎ＋15BFn-1）/16 …（３） として、前回のフィルタ47bの出力に重みが置かれてい
る。このように、フィルタ47bにおいては、加速度の状
態に応じてフィルタ47bを上記（１）〜（３）式に示す
ように３段階に切り換えている。そして、上記車体加速
度ＧBFは基準トルク算出部47cに送られて基準トルクＴG
が算出される。つまり、 ＴG＝ＧBF×Ｗ×Re が算出される。ここで、Ｗは車重、Reはタイヤ半径であ
る。
そして、上記基準トルクＴGと上記積分型補正トルクTSn
との減算が減算部48において行われ、さらに上記比例型
補正トルクTPnとの減算が減算部49において行われる。
このようにして、目標トルクＴΦはＴΦ＝ＴG−TSn−TP
nとして算出される。
との減算が減算部48において行われ、さらに上記比例型
補正トルクTPnとの減算が減算部49において行われる。
このようにして、目標トルクＴΦはＴΦ＝ＴG−TSn−TP
nとして算出される。
そして、この目標トルクＴΦは駆動輪ＷFR及びＷFLを駆
動するトルクを示すので、エンジントルク算出部50にお
いてエンジン16と上記駆動輪間の総ギア比で除算され、
目標エンジントルクＴΦ′に換算される。そして、エン
ジントルクの下限値Tlimを設定している下限値設定部51
において、第16図あるいは第17図に示すようにトラクシ
ョンコントロール開始からの経過時間あるいは車体速度
ＶBに応じて変化する下限値Tlimにより、目標エンジン
トルクＴΦ′の下限値が制限される。そして、下限値設
定部51によりエンジントルクの下限値が制限された目標
エンドクトルクＴΦ′はトルク／スロットル開度変換部
52に送られて、上記目標エンドントルクＴΦ′を発生さ
せるための副スロットル弁の開度Θｓが求められる。そ
して、副スロットル弁の開度Θｓを調整することによ
り、エンジンの出力トルクが目標エンジントルクＴΘ′
にのるように制御される。
動するトルクを示すので、エンジントルク算出部50にお
いてエンジン16と上記駆動輪間の総ギア比で除算され、
目標エンジントルクＴΦ′に換算される。そして、エン
ジントルクの下限値Tlimを設定している下限値設定部51
において、第16図あるいは第17図に示すようにトラクシ
ョンコントロール開始からの経過時間あるいは車体速度
ＶBに応じて変化する下限値Tlimにより、目標エンジン
トルクＴΦ′の下限値が制限される。そして、下限値設
定部51によりエンジントルクの下限値が制限された目標
エンドクトルクＴΦ′はトルク／スロットル開度変換部
52に送られて、上記目標エンドントルクＴΦ′を発生さ
せるための副スロットル弁の開度Θｓが求められる。そ
して、副スロットル弁の開度Θｓを調整することによ
り、エンジンの出力トルクが目標エンジントルクＴΘ′
にのるように制御される。
また、従動輪の車輪速度ＶRR,VRLは求心加速度演算部53
に送られて、旋回度を判断するために、求心加速度GY′
が求められる。この求心加速度GY′は求心加速度補正部
54に送られて、求心加速度GY′が車速に応じて補正され
る。
に送られて、旋回度を判断するために、求心加速度GY′
が求められる。この求心加速度GY′は求心加速度補正部
54に送られて、求心加速度GY′が車速に応じて補正され
る。
つまり、GY＝Kv・GY′とされて、係数Kvが第７図乃至第
12図に示すように車速に応じてKvが変化することによ
り、求心加速度GYが車速に応じて補正される。
12図に示すように車速に応じてKvが変化することによ
り、求心加速度GYが車速に応じて補正される。
ところで、駆動林の車速速度ＶFRから上記高車速選択部
37出力の従動輪で値が大きい方の車輪速度が減算部55に
おいて減算される。さらに、駆動輪の車輪速度ＶFLから
上記高車速選択部37出力の従動輪で値が大きい方の車輪
速度が減算部56において減算される。
37出力の従動輪で値が大きい方の車輪速度が減算部55に
おいて減算される。さらに、駆動輪の車輪速度ＶFLから
上記高車速選択部37出力の従動輪で値が大きい方の車輪
速度が減算部56において減算される。
上記減算部55の出力は乗算部57においてＫB倍（０＜ＫB
＜１）され、上記減算部56の出力は乗算部58において
（１−ＫB）倍された後、加算部59において加算されて
右側駆動輪のスリップ量DVFRとされる。また同時に、上
記減算部56の出力は乗算部60においてＫB倍され、上記
減算部55の出力は乗算部61において（１−ＫB）倍され
た後加算部62において加算されて左側の駆動輪のスリッ
プ量DVFLとされる。上記変数ＫBは第13図に示すように
トラクションコントロールの制御開始からの経過時間に
応じて変化するもので、トラクションコントロールの制
御開始時には「0.5」とされ、トラクションコントロー
ルの制御が進むに従って、「0.8」に近付くように設定
されている。例えば、ＫBを「0.8」とした場合、一方の
駆動輪だけにスリップが発生したとき他方の駆動輪でも
一方の駆動輪の20％分だけスリップが発生したように認
識してブレーキ制御を行なうようにしている。これは、
左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一方の駆動
輪だけにブレーキがかかって回転が減少した時にデフの
作用により今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレー
キがかかり、この動作が繰返えされて好ましくないため
である。上記右側駆動輪のスリップ量DVFRは微分部63に
おいて微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加
速度ＧFRが算出されると共に、上記左側駆動輪のスリッ
プ量DVFLは微分部64において微分されてその時間的変化
量、つまりスリップ加速度ＧFLが算出される。そして、
上記スリップ加速度ＧFRはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）
算出部65に送られて、第14図に示すＧFR（ＧFL）−ΔＰ
変換マップが参照されてスリップ加速度ＧFRを抑制する
ためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。また、
同様に、スリップ加速度ＧFLはブレーキ液圧変化量（Δ
Ｐ）算出部66に送られて、第14図に示すＧFR（ＧFL）−
ΔＰ変換マップが参照されて、スリップ加速度ＧFLを抑
制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。
＜１）され、上記減算部56の出力は乗算部58において
（１−ＫB）倍された後、加算部59において加算されて
右側駆動輪のスリップ量DVFRとされる。また同時に、上
記減算部56の出力は乗算部60においてＫB倍され、上記
減算部55の出力は乗算部61において（１−ＫB）倍され
た後加算部62において加算されて左側の駆動輪のスリッ
プ量DVFLとされる。上記変数ＫBは第13図に示すように
トラクションコントロールの制御開始からの経過時間に
応じて変化するもので、トラクションコントロールの制
御開始時には「0.5」とされ、トラクションコントロー
ルの制御が進むに従って、「0.8」に近付くように設定
されている。例えば、ＫBを「0.8」とした場合、一方の
駆動輪だけにスリップが発生したとき他方の駆動輪でも
一方の駆動輪の20％分だけスリップが発生したように認
識してブレーキ制御を行なうようにしている。これは、
左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一方の駆動
輪だけにブレーキがかかって回転が減少した時にデフの
作用により今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレー
キがかかり、この動作が繰返えされて好ましくないため
である。上記右側駆動輪のスリップ量DVFRは微分部63に
おいて微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加
速度ＧFRが算出されると共に、上記左側駆動輪のスリッ
プ量DVFLは微分部64において微分されてその時間的変化
量、つまりスリップ加速度ＧFLが算出される。そして、
上記スリップ加速度ＧFRはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）
算出部65に送られて、第14図に示すＧFR（ＧFL）−ΔＰ
変換マップが参照されてスリップ加速度ＧFRを抑制する
ためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。また、
同様に、スリップ加速度ＧFLはブレーキ液圧変化量（Δ
Ｐ）算出部66に送られて、第14図に示すＧFR（ＧFL）−
ΔＰ変換マップが参照されて、スリップ加速度ＧFLを抑
制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。
なお、第14図において、旋回時にブレーキを掛ける場合
には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、旋
回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。
には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、旋
回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。
次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明す
る。第１図及び第２図において、車輪速度センサ13,14
から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選択
部36,低車速選択部37,求心加速度演算部53に入力され
る。上記低車速選択部36においては従動輪の左右輪のう
ち小さい方の車輪速度が選択され、上記高速選択部37に
おいては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が選
択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪の
車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部36及
び高車速選択部37からは同じ所輪速度が選択される。ま
た、求心加速度演算部53においては左右の従動輪の車輪
速度が入力されており、その左右の従動輪の車輪速度か
ら車両が旋回している場合の旋回度、つまりどの程度急
な旋回を行なっているこの度合いが算出される。
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明す
る。第１図及び第２図において、車輪速度センサ13,14
から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選択
部36,低車速選択部37,求心加速度演算部53に入力され
る。上記低車速選択部36においては従動輪の左右輪のう
ち小さい方の車輪速度が選択され、上記高速選択部37に
おいては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が選
択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪の
車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部36及
び高車速選択部37からは同じ所輪速度が選択される。ま
た、求心加速度演算部53においては左右の従動輪の車輪
速度が入力されており、その左右の従動輪の車輪速度か
ら車両が旋回している場合の旋回度、つまりどの程度急
な旋回を行なっているこの度合いが算出される。
以下、求心加速度演算部53においてどのような求心加速
度が算出されるかについて説明する。前輪駆動車では後
輪が従動輪であるため、駆動によるスリップに関係なく
その位置での車体速度を車輪速度センサにより検出でき
るので、アッカーマンジオメトリを利用することができ
る。つまり、定常旋回においては求心加速度GY′は GY′＝v2/r …（４） （ｖ＝車速,r＝旋回半径）として算出される。
度が算出されるかについて説明する。前輪駆動車では後
輪が従動輪であるため、駆動によるスリップに関係なく
その位置での車体速度を車輪速度センサにより検出でき
るので、アッカーマンジオメトリを利用することができ
る。つまり、定常旋回においては求心加速度GY′は GY′＝v2/r …（４） （ｖ＝車速,r＝旋回半径）として算出される。
例えば、第16図に示すように車両が右に旋回している場
合において、旋回の中心をMoとし、旋回の中心Moから内
輪側（ＷRRまでの距離をr1とし、トレッドをΔｒとし、
内輪側（ＷRLの車輪速度をv1とし、外輪側の車輪速度を
v2とした。
合において、旋回の中心をMoとし、旋回の中心Moから内
輪側（ＷRRまでの距離をr1とし、トレッドをΔｒとし、
内輪側（ＷRLの車輪速度をv1とし、外輪側の車輪速度を
v2とした。
v2/v1＝（Δｒ＋r1） …（５） とされる。
そして、上記（５）式を変形して 1/r1＝（v2−v1）／Δｒ・v1 …（６） とされる。そして、内輪側を基準とする求心加速度GY′
は GY′＝v12/r1 ＝v12・（v2−v1）／Δｒ・v1 ＝v1・（v2−v1）′／Δｒ …（７） として算出される。
は GY′＝v12/r1 ＝v12・（v2−v1）／Δｒ・v1 ＝v1・（v2−v1）′／Δｒ …（７） として算出される。
つまり、第（７）式により求心加速度GY′が算出され
る。ところで、旋回時には内輪側の車輪速度v1は外輪側
の車輪速度v2より小さいため、内輪側の車輪速度v1を用
いて求心加速度GY′を算出しているので、求心加速度G
Y′は実際より小さく算出される。従って、重み付け部3
3で乗算される係数ＫGは求心加速度GY′が小さく見積ら
れるほど、小さい値となる。従って、駆動輪速度ＶFが
小さく見積もられるために、スリップ量DV′（ＶF−Ｖ
Φ）も小さく見積もられる。これにより、目標トルクＴ
Φが大きく見積もられ、目標エンジントルクが大きく見
積もられることにより、旋回時にも充分な駆動力を与え
るようにしている。
る。ところで、旋回時には内輪側の車輪速度v1は外輪側
の車輪速度v2より小さいため、内輪側の車輪速度v1を用
いて求心加速度GY′を算出しているので、求心加速度G
Y′は実際より小さく算出される。従って、重み付け部3
3で乗算される係数ＫGは求心加速度GY′が小さく見積ら
れるほど、小さい値となる。従って、駆動輪速度ＶFが
小さく見積もられるために、スリップ量DV′（ＶF−Ｖ
Φ）も小さく見積もられる。これにより、目標トルクＴ
Φが大きく見積もられ、目標エンジントルクが大きく見
積もられることにより、旋回時にも充分な駆動力を与え
るようにしている。
ところで、極低速時の場合には、第19図に示すように、
内輪側から旋回の中心M0までの距離はr1であるが、速度
が上がるに従ってアンダーステアする車両においては、
旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞r1）とな
っている。このように速度が上がった場合でも、旋回半
径をr1として計算しているために、上記第（７）式に基
づいて算出された求心加速度GY′は実際よりも大きい値
として算出される。このため、求心加速度演算部53にお
いて算出された求心加速度GY′は求心加速度補正部54に
送られて、高速では求心加速度GYが小さくなるように、
求心加速度GY′に第７図の係数Kvが乗算される。この変
数Kvは車速に応じて小さくなるように設定されており、
第８図あるいは第９図に示すように設定しても良い。こ
のようにして、求心加速度補正部54より補正された求心
加速度GYが出力される。
内輪側から旋回の中心M0までの距離はr1であるが、速度
が上がるに従ってアンダーステアする車両においては、
旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞r1）とな
っている。このように速度が上がった場合でも、旋回半
径をr1として計算しているために、上記第（７）式に基
づいて算出された求心加速度GY′は実際よりも大きい値
として算出される。このため、求心加速度演算部53にお
いて算出された求心加速度GY′は求心加速度補正部54に
送られて、高速では求心加速度GYが小さくなるように、
求心加速度GY′に第７図の係数Kvが乗算される。この変
数Kvは車速に応じて小さくなるように設定されており、
第８図あるいは第９図に示すように設定しても良い。こ
のようにして、求心加速度補正部54より補正された求心
加速度GYが出力される。
一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
r1）車両においては、上記したアンダーステアする車両
とは全く逆の補正が求心加速度補正部54において行われ
る。つまり、第10図ないし第12図のいずれかの変数Kvが
用いられて、車速が上がるに従って、上記求心加速度演
算部53で算出された求心加速度GY′を大きくなるように
補正している。
r1）車両においては、上記したアンダーステアする車両
とは全く逆の補正が求心加速度補正部54において行われ
る。つまり、第10図ないし第12図のいずれかの変数Kvが
用いられて、車速が上がるに従って、上記求心加速度演
算部53で算出された求心加速度GY′を大きくなるように
補正している。
ところで、上記低車速選択部36において選択された小さ
い方の車輪速度は重み付部38において第４図に示すよう
に変数Kr倍され、高車速選択部37において選択された高
車輪速は重み付け部39において変数（１−Kr）倍され
る。変数Krは求心加速度GYが例えば0.9gより大きくなる
ような旋回時に「１」となるようにされ求心加速度GYが
0.4gより小さくなると「０」に設定される。
い方の車輪速度は重み付部38において第４図に示すよう
に変数Kr倍され、高車速選択部37において選択された高
車輪速は重み付け部39において変数（１−Kr）倍され
る。変数Krは求心加速度GYが例えば0.9gより大きくなる
ような旋回時に「１」となるようにされ求心加速度GYが
0.4gより小さくなると「０」に設定される。
従って、求心加速度GYが0.9gより大きくなるような旋回
に対しては、低車速選択部36から出力される従動輪のう
ち低車速の車輪速度、つまり操蛇時における内輪側の車
輪速度が選択される。そして、上記重み付け部38及び39
から出力される車輪速度は加算部40において加算されて
従動輪速度ＶRとされ、さらに上記従動輪速度ＶRは乗算
部40′において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦ
とされる。
に対しては、低車速選択部36から出力される従動輪のう
ち低車速の車輪速度、つまり操蛇時における内輪側の車
輪速度が選択される。そして、上記重み付け部38及び39
から出力される車輪速度は加算部40において加算されて
従動輪速度ＶRとされ、さらに上記従動輪速度ＶRは乗算
部40′において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦ
とされる。
また、駆動林の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部31において選択された後、重み付け部33にお
いて第３図に示すように変数ＫG倍される。さらに、平
均部32において算出された駆動輪の平均車速（ＶFR＋Ｖ
FL）/2は重み付け部34において、（１−ＫG）倍され、
上記重み付け部33の出力と加算部35において加算されて
駆動輪速度ＶFとされる。従って、求心加速度GYが例え
ば0.1g以上となると、ＫG＝１とされるため、高車速選
択部31から出力される２つの駆動輪のうち大きい方の駆
動輪の車輪速度が出力されることになる。つまり、車両
の旋回度が大きくなって求心加速度GYが例えば、0.9g以
上になると、「ＫG＝Kr＝１」となるために、駆動輪側
は車輪速度の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ＶF
とし、従動輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を
従動輪速度ＶRとしており、減算部41で算出されるスイ
ップ量DVi′（＝ＶF−ＶΦ）としているために、スリッ
プ量DVi′は大きく見積もられる。従って、目標トルク
ＴΦＨは小さく見積もられるために、エンジンの出力が
低減されて、スリップ率Ｓを低減させて第18図に示すよ
うに横力Ａを上昇させることができ、旋回時のタイヤの
グリップ力を上昇させて、安全な旋回を行なうことがで
きる。
車速選択部31において選択された後、重み付け部33にお
いて第３図に示すように変数ＫG倍される。さらに、平
均部32において算出された駆動輪の平均車速（ＶFR＋Ｖ
FL）/2は重み付け部34において、（１−ＫG）倍され、
上記重み付け部33の出力と加算部35において加算されて
駆動輪速度ＶFとされる。従って、求心加速度GYが例え
ば0.1g以上となると、ＫG＝１とされるため、高車速選
択部31から出力される２つの駆動輪のうち大きい方の駆
動輪の車輪速度が出力されることになる。つまり、車両
の旋回度が大きくなって求心加速度GYが例えば、0.9g以
上になると、「ＫG＝Kr＝１」となるために、駆動輪側
は車輪速度の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ＶF
とし、従動輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を
従動輪速度ＶRとしており、減算部41で算出されるスイ
ップ量DVi′（＝ＶF−ＶΦ）としているために、スリッ
プ量DVi′は大きく見積もられる。従って、目標トルク
ＴΦＨは小さく見積もられるために、エンジンの出力が
低減されて、スリップ率Ｓを低減させて第18図に示すよ
うに横力Ａを上昇させることができ、旋回時のタイヤの
グリップ力を上昇させて、安全な旋回を行なうことがで
きる。
上記スリップ量DV′はスリップ量補正部43において、求
心加速度GYが発生する旋回時のみ第５図に示すようなス
リップ補正量Vgが加算されると共に、スリップ量補正部
44において第６図に示すようなスリップ量Vdが加算され
る。例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場合
に、旋回の前半においては求心加速度GY及びその時間的
変化率Ｇは正の値となるが、カーブの後半においては
求心加速度GYの時間的変化率Ｇは負の値となる。従っ
て、カーブの前半においては加算部42において、スリッ
プ量DVi′に第５図に示すスリップ補正量Vg（＞０）及
びスリップ補正量Vd（＞０）が加算されてスリップ量DV
iとされ、カーブの後半においてはスリップ補正量Vg
（＞０）及びスリップ補正量Vd（＜０）が加算されてス
リップ量DViとされる。従って、旋回の後半におけるス
リップ量DViは旋回の前半におけるスリップ量DViよりも
小さく見積ることにより、旋回の前半においてはエンジ
ン出力を低下させて横力を増大させて旋回性を向上さ
せ、旋回の後半においては、前半よりエンジン出力を回
復させて旋回終了後の車両の加速性を向上させるように
している。
心加速度GYが発生する旋回時のみ第５図に示すようなス
リップ補正量Vgが加算されると共に、スリップ量補正部
44において第６図に示すようなスリップ量Vdが加算され
る。例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場合
に、旋回の前半においては求心加速度GY及びその時間的
変化率Ｇは正の値となるが、カーブの後半においては
求心加速度GYの時間的変化率Ｇは負の値となる。従っ
て、カーブの前半においては加算部42において、スリッ
プ量DVi′に第５図に示すスリップ補正量Vg（＞０）及
びスリップ補正量Vd（＞０）が加算されてスリップ量DV
iとされ、カーブの後半においてはスリップ補正量Vg
（＞０）及びスリップ補正量Vd（＜０）が加算されてス
リップ量DViとされる。従って、旋回の後半におけるス
リップ量DViは旋回の前半におけるスリップ量DViよりも
小さく見積ることにより、旋回の前半においてはエンジ
ン出力を低下させて横力を増大させて旋回性を向上さ
せ、旋回の後半においては、前半よりエンジン出力を回
復させて旋回終了後の車両の加速性を向上させるように
している。
このようにして、補正されたスリップ量DViは例えば15m
sのサンプリング時間ＴでTSn演算部45に送られる。この
TSn演算部45内において、スリップ量DViが数KIを乗算さ
れながら積分されて補正トルクTSnが求められる。つま
り、 TSn＝GKi・ΣKI・DVi （KIはスリップ量DViに応じて変化する係数である） としてスリップ量DViの積算によって求められた補正ト
ルク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。
sのサンプリング時間ＴでTSn演算部45に送られる。この
TSn演算部45内において、スリップ量DViが数KIを乗算さ
れながら積分されて補正トルクTSnが求められる。つま
り、 TSn＝GKi・ΣKI・DVi （KIはスリップ量DViに応じて変化する係数である） としてスリップ量DViの積算によって求められた補正ト
ルク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。
また、上記スリップ量DViはサンプリング時間Ｔ毎にTPn
演算部46に送られて、補正トルクTPnが算出される。つ
まり、 TPn＝GKp・DVi・Kp（Kpは係数） としてスリップ量DViに比例する補正トルク、つまり比
例型補正トルクTPnが求められる。
演算部46に送られて、補正トルクTPnが算出される。つ
まり、 TPn＝GKp・DVi・Kp（Kpは係数） としてスリップ量DViに比例する補正トルク、つまり比
例型補正トルクTPnが求められる。
また、上記係数乗算部45b,45bにおける演算に使用する
係数GKi,GKpの値は、シフトアップ時には変速開始から
設定時間後に変速後の変速段に応じた値に切替えられ
る。これは変速開始から実際に変速段が切替わって変速
を終了するまで時間がかり、シフトアップ時に、変速開
始とともに変速後の高速段に対応した上記係数GKi,GKp
を用いると、上記補正トルクTSn,TPnの値は上記高速段
に対応した値となるため実際の変速が終了してないのに
変速開始前の値より小さくなり目標トルクＴΦが大きく
なってしまって、スリップが誘発されて制御が不安定と
なるためである。
係数GKi,GKpの値は、シフトアップ時には変速開始から
設定時間後に変速後の変速段に応じた値に切替えられ
る。これは変速開始から実際に変速段が切替わって変速
を終了するまで時間がかり、シフトアップ時に、変速開
始とともに変速後の高速段に対応した上記係数GKi,GKp
を用いると、上記補正トルクTSn,TPnの値は上記高速段
に対応した値となるため実際の変速が終了してないのに
変速開始前の値より小さくなり目標トルクＴΦが大きく
なってしまって、スリップが誘発されて制御が不安定と
なるためである。
また、上記加算部40から出力される従動輪速度ＶRは車
体速度ＶBとして基準トルク演算部47に入力される。そ
して、車体加速度演算部47aにおいて、車体速度の加速
度B（ＧB）が演算される。そして、上記車体加速度演
算部47aにおいて算出された車体速度の加速度ＧBはフィ
ルタ47bにより構成のところで説明したように、（１）
式乃至（３）式のいずれかのフィルタがかけられて、加
速度ＧBの状態に応じてＧBFを最適な位置に止どめるよ
うにしている。そして、基準トルク算出部47cにおい
て、基準トルクＴG（ＧBF×Ｗ×Re）が算出される。
体速度ＶBとして基準トルク演算部47に入力される。そ
して、車体加速度演算部47aにおいて、車体速度の加速
度B（ＧB）が演算される。そして、上記車体加速度演
算部47aにおいて算出された車体速度の加速度ＧBはフィ
ルタ47bにより構成のところで説明したように、（１）
式乃至（３）式のいずれかのフィルタがかけられて、加
速度ＧBの状態に応じてＧBFを最適な位置に止どめるよ
うにしている。そして、基準トルク算出部47cにおい
て、基準トルクＴG（ＧBF×Ｗ×Re）が算出される。
そして、上記基準トルクＴGと上記積分型補正トルクTSn
との減算は減算部48において行われ、さらに上記比例型
補正トルクTPnが減算部49において行われる。このよう
にして、目標トルクＴΦはＴΦ＝ＴG−TSn−Tpnとして
算出される。
との減算は減算部48において行われ、さらに上記比例型
補正トルクTPnが減算部49において行われる。このよう
にして、目標トルクＴΦはＴΦ＝ＴG−TSn−Tpnとして
算出される。
そして、この目標トルクＴΦはエンジントルク算出部50
において、目標エンジントルクＴΦ′に換算される。そ
して、エンジントルクの下限値Tlimを設定している下限
値設定部51において、第16図あるいは第17図に示すよう
にトラクションコントロール開始からの経過時間あるい
は車体速度ＶBに応じて変化する下限値Tlimにより、目
標エンジントルクＴΦ′の下限値が制限される。つま
り、トラクションコントロールの制御開始時や低速時の
ように基準トルクＴGがうまく検出できなかった場合で
も、第16図あるいは第17図で示すようにトルク下限値Tl
imをやや大きめに設定しておいて、スリップが発生しな
いトルク以上のエンジントルクＴΦ′を出力することを
可能として、良好な加速を得るようにしている。これ
は、スリップが発生しないトルク以上のエンジントルク
ＴΦ′を出力して、スリップが発生した場合でもブレー
キ制御によりスリップの発生を抑制するようにしている
からである。
において、目標エンジントルクＴΦ′に換算される。そ
して、エンジントルクの下限値Tlimを設定している下限
値設定部51において、第16図あるいは第17図に示すよう
にトラクションコントロール開始からの経過時間あるい
は車体速度ＶBに応じて変化する下限値Tlimにより、目
標エンジントルクＴΦ′の下限値が制限される。つま
り、トラクションコントロールの制御開始時や低速時の
ように基準トルクＴGがうまく検出できなかった場合で
も、第16図あるいは第17図で示すようにトルク下限値Tl
imをやや大きめに設定しておいて、スリップが発生しな
いトルク以上のエンジントルクＴΦ′を出力することを
可能として、良好な加速を得るようにしている。これ
は、スリップが発生しないトルク以上のエンジントルク
ＴΦ′を出力して、スリップが発生した場合でもブレー
キ制御によりスリップの発生を抑制するようにしている
からである。
そして、下限値設定部51によりエンジントルクの下限値
が制限された目標エンジントルクＴΦ′はトルク／スロ
ットル開度変換部52に送られて、上記目標エンジントル
クＴΦ′を発生させるための副スロットル弁の開度Θｓ
が求められる。そして、副スロット弁の開度Θｓを調整
することにより、エンジンの出力トルクが目標エンジク
トルクＴΦ′になるように制御される。
が制限された目標エンジントルクＴΦ′はトルク／スロ
ットル開度変換部52に送られて、上記目標エンジントル
クＴΦ′を発生させるための副スロットル弁の開度Θｓ
が求められる。そして、副スロット弁の開度Θｓを調整
することにより、エンジンの出力トルクが目標エンジク
トルクＴΦ′になるように制御される。
ところで、駆動輪の車輪速度ＶFRから上記高車速選択部
37出力の従動輪で値が大きい方の車輪速度が減算部55に
おいて減算される。さらに、駆動輪の車輪速度ＶFLから
上記高車速選択部37出力の従動輪で値が大きい方の車輪
速度が減算部56において減算される。従って、減算部55
及び56の出力を小さく見積もるようにして、旋回中にお
いて内輪差により左右従動輪速に差が発生しても、スリ
ップの誤検出によるブレーキ作動を防ぎ、走行安定性を
向上している。
37出力の従動輪で値が大きい方の車輪速度が減算部55に
おいて減算される。さらに、駆動輪の車輪速度ＶFLから
上記高車速選択部37出力の従動輪で値が大きい方の車輪
速度が減算部56において減算される。従って、減算部55
及び56の出力を小さく見積もるようにして、旋回中にお
いて内輪差により左右従動輪速に差が発生しても、スリ
ップの誤検出によるブレーキ作動を防ぎ、走行安定性を
向上している。
上記減算部55の出力は乗算部57においてＫB倍（０＜ＫB
＜１）され、上記減算部56の出力は乗算部58において
（１−ＫB）倍された後、加算部59において加算されて
右側駆動輪のスリップ量DVFRとされる。また同時に、上
記減算部56の出力は乗算部60においてＫB倍され、上記
減算部55の出力は乗算部61において（１−ＫB）倍され
た後加算部62において加算されて左側の駆動輪のスリッ
プ量DVFLとされる。上記変数ＫBは第13図に示すように
トラクションコントロールの制御開始からの経過時間に
応じて変化するもので、トラクションコントロールの制
御開始時には「0.5」とされ、トラクションコントロー
ルの制御が進みに従って、「0.8」に近付くように設定
されている。制御開始時にＫBの値を0.5とした場合、例
えば一方の駆動輪にのみスリップが発生したときには、
スリップ量の算出式から明らかなように、上記一方の駆
動輪にはその発生スリップ量の半分のスリップ量が発生
したものとして制動が行われるが、このとき他方の駆動
輪にも実際にはスリップが発生していないにもかかわら
ず上記一方の駆動輪と同じ大きさのスリップが生じてい
るものとして制動が行われる。従って、ＫBの値を0.5と
すると、左右の駆動輪にい均等に制動が行われることに
なる。
＜１）され、上記減算部56の出力は乗算部58において
（１−ＫB）倍された後、加算部59において加算されて
右側駆動輪のスリップ量DVFRとされる。また同時に、上
記減算部56の出力は乗算部60においてＫB倍され、上記
減算部55の出力は乗算部61において（１−ＫB）倍され
た後加算部62において加算されて左側の駆動輪のスリッ
プ量DVFLとされる。上記変数ＫBは第13図に示すように
トラクションコントロールの制御開始からの経過時間に
応じて変化するもので、トラクションコントロールの制
御開始時には「0.5」とされ、トラクションコントロー
ルの制御が進みに従って、「0.8」に近付くように設定
されている。制御開始時にＫBの値を0.5とした場合、例
えば一方の駆動輪にのみスリップが発生したときには、
スリップ量の算出式から明らかなように、上記一方の駆
動輪にはその発生スリップ量の半分のスリップ量が発生
したものとして制動が行われるが、このとき他方の駆動
輪にも実際にはスリップが発生していないにもかかわら
ず上記一方の駆動輪と同じ大きさのスリップが生じてい
るものとして制動が行われる。従って、ＫBの値を0.5と
すると、左右の駆動輪にい均等に制動が行われることに
なる。
一方、上述のように片側の駆動輪のみにスリップが生じ
る場合においては、スリップが生じている方の駆動輪に
重点的に制動を行うものに比べて制御の応答性は低下す
る。しかしながら、このような場合に制御開始時点から
いきなりスリップ発生側の駆動輪のみを制動すると、前
輪駆動車の場合には明細書の実施例中に記載されている
ようにハンドルショックを生じることになり、更に場合
によっては運転者の予期しない車両の挙動を招く恐れが
ある。
る場合においては、スリップが生じている方の駆動輪に
重点的に制動を行うものに比べて制御の応答性は低下す
る。しかしながら、このような場合に制御開始時点から
いきなりスリップ発生側の駆動輪のみを制動すると、前
輪駆動車の場合には明細書の実施例中に記載されている
ようにハンドルショックを生じることになり、更に場合
によっては運転者の予期しない車両の挙動を招く恐れが
ある。
このような不具合を解消するためには、スリップ制御の
応答性をある程度犠牲にしても左右の駆動輪に対する制
動力を均等にする必要がある。そこで、本願発明では制
御開始点ではＫBの値を0.5として左右の駆動輪に均等に
制動が行われるようにしているが、その後の時間経過と
共にＫBを所定値まで増大させているため、必要に応じ
て上記所定値まで増大する時間を調整することにより、
制御の応答性低下を最小限に抑えながら上記不具合の解
消を図ることが可能となる。ブレーキ制御が継続されて
行われて、ＫBが「0.8」となった場合には動作について
説明する。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発
生したとき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の20％分だけ
スリップが発生したように認識してブレーキ制御を行な
うようにしている。これは、左右駆動輪のブレーキを全
く独立にすると、一方の駆動輪にのみブレーキがかかっ
て回転が減少するとデフの作用により今度は反対側の駆
動輪がスリップしてブレーキがかかり、この動作が繰返
えされて好ましくないためである。上記右側駆動輪のス
リップ量DVFRは微分部63において微分されてその時間的
変化量、つまりスリップ加速度ＧFRが算出されると共
に、上記左側駆動輪のスリップ量DVFLは微分部64におい
て微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度
ＧFLが算出される。そして、上記スリップ加速度ＧFRは
ブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部65に送られて、第14
図に示すＧFR（ＧFL）−ΔＰ変換マップが参照されてス
リップ加速度ＧFRを抑制するためのブレーキ液圧の変化
量ΔＰが求められる。また、同様に、スリップ加速度Ｇ
FLはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部66に送られて、
第14図に示すＧFR（ＧFL）−ΔＰ変換マップが参照され
て、スリップ加速度ＧFLを抑制するためのブレーキ液圧
の変化量ΔＰが求められる。
応答性をある程度犠牲にしても左右の駆動輪に対する制
動力を均等にする必要がある。そこで、本願発明では制
御開始点ではＫBの値を0.5として左右の駆動輪に均等に
制動が行われるようにしているが、その後の時間経過と
共にＫBを所定値まで増大させているため、必要に応じ
て上記所定値まで増大する時間を調整することにより、
制御の応答性低下を最小限に抑えながら上記不具合の解
消を図ることが可能となる。ブレーキ制御が継続されて
行われて、ＫBが「0.8」となった場合には動作について
説明する。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発
生したとき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の20％分だけ
スリップが発生したように認識してブレーキ制御を行な
うようにしている。これは、左右駆動輪のブレーキを全
く独立にすると、一方の駆動輪にのみブレーキがかかっ
て回転が減少するとデフの作用により今度は反対側の駆
動輪がスリップしてブレーキがかかり、この動作が繰返
えされて好ましくないためである。上記右側駆動輪のス
リップ量DVFRは微分部63において微分されてその時間的
変化量、つまりスリップ加速度ＧFRが算出されると共
に、上記左側駆動輪のスリップ量DVFLは微分部64におい
て微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度
ＧFLが算出される。そして、上記スリップ加速度ＧFRは
ブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部65に送られて、第14
図に示すＧFR（ＧFL）−ΔＰ変換マップが参照されてス
リップ加速度ＧFRを抑制するためのブレーキ液圧の変化
量ΔＰが求められる。また、同様に、スリップ加速度Ｇ
FLはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部66に送られて、
第14図に示すＧFR（ＧFL）−ΔＰ変換マップが参照され
て、スリップ加速度ＧFLを抑制するためのブレーキ液圧
の変化量ΔＰが求められる。
なお、第14図において、旋回時にブレーキを掛ける場合
には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、旋
回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。このよ
うにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。
には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、旋
回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。このよ
うにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。
なお、上記実施例においては、シフトアップ時に変速開
始から設定時間後に係数重算部45b,46bによる演算に用
いる係数GKi,GKpの変速後の変速段に応じた値への切替
えを行なうようにしたが、シフトアップ時の上記切替を
変色終了時に行ない、シフトダウン時の上記切替を変速
開始時に行なうようにしても良い。このように、シフト
アップ時及びシフトドウン時の目標エンジントルクも良
い。このように、シフトアップ時及びシフトダウン時の
目標エンジントルクＴΦ′を小さめに抑えて、スリップ
の誘発を防止している。
始から設定時間後に係数重算部45b,46bによる演算に用
いる係数GKi,GKpの変速後の変速段に応じた値への切替
えを行なうようにしたが、シフトアップ時の上記切替を
変色終了時に行ない、シフトダウン時の上記切替を変速
開始時に行なうようにしても良い。このように、シフト
アップ時及びシフトドウン時の目標エンジントルクも良
い。このように、シフトアップ時及びシフトダウン時の
目標エンジントルクＴΦ′を小さめに抑えて、スリップ
の誘発を防止している。
また、上記フィルタ47bにおいて、スリップ率Ｓ≦S1で
加速度減少時には上記（３）式フィルタに切替えるよう
にしたが、この（３）式のフィルタを用いないで、車体
加速度ＧBを保持するようにしても良い。さらに、加速
度増加時に上記（１）式のフィルタを用いるようにした
が、極低速時（ＶB＜3km/h）には ＧBFｎ＝（ＧBｎ＋3GBFn-1）/4 として遅いフィルタとし、通常車速時（ＶB＞3km/h）に
は、 ＧBF＝（ＧBｎ＋ＧBFn-1）/2 として速いフィルタとしても良い。
加速度減少時には上記（３）式フィルタに切替えるよう
にしたが、この（３）式のフィルタを用いないで、車体
加速度ＧBを保持するようにしても良い。さらに、加速
度増加時に上記（１）式のフィルタを用いるようにした
が、極低速時（ＶB＜3km/h）には ＧBFｎ＝（ＧBｎ＋3GBFn-1）/4 として遅いフィルタとし、通常車速時（ＶB＞3km/h）に
は、 ＧBF＝（ＧBｎ＋ＧBFn-1）/2 として速いフィルタとしても良い。
さらに、上記下限値設定部51においては、旋回の程度が
大きくなった場合、つまり求心加速度GYが大きくなった
場合に、下限値Tlimを小さくするようにしても良い。つ
まり、 Tlim＝Tlim＝α・GY（≧０）（αは係数） として、旋回時には少しのスリップでも発生させないよ
うにして、横力を大きい値に保ち、旋回時に小さなスリ
ップが発生して、車体が偏向するのを防止している。
大きくなった場合、つまり求心加速度GYが大きくなった
場合に、下限値Tlimを小さくするようにしても良い。つ
まり、 Tlim＝Tlim＝α・GY（≧０）（αは係数） として、旋回時には少しのスリップでも発生させないよ
うにして、横力を大きい値に保ち、旋回時に小さなスリ
ップが発生して、車体が偏向するのを防止している。
［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、スプリット部での
制御開始時の不快なハンドルショックを低減することが
できる車両の加速スリップ防止装置を提供することがで
きる。
制御開始時の不快なハンドルショックを低減することが
できる車両の加速スリップ防止装置を提供することがで
きる。
第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第２図は第１図のトラクシ
ョンコントローラの制御を機能ブロック毎に分けて示し
たブロック図、第３図は求心加速度GYと変数ＫGとの関
係を示す図、第４図は求心加速度GYと変数Krとの関係を
示す図、第５図は求心加速度GYとスリップ補正量Vgとの
関係を示す図、第６図は求心加速度の時間的変化率Ｇ
とスリップ補正量Vdとの関係を示す図、第７図乃至第12
図はそれぞれ車体速度ＶBと変数Kvとの関係を示す図、
第13図はブレーキ制御開始時から変数ＫBの経時変化を
示す図、第14図はスリップ量の時間的変化量ＧFR（ＧF
L）とブレーキ液圧の変化量ΔＰとの関係を示す図、第1
5図及び第18図はそれぞれスリップ率Ｓと路面の摩擦係
数μとの関係を示す図、第16図はTlim−ｔ特性を示す
図、第17図はTlim−ＶB特性を示す図、第19図は旋回時
の車両の状態を示す図である。 11〜14……車輪速度センサ、15……トラクションコント
ローラ、45……TSn演算部、45b,46b……係数乗算部、46
……TPn演算部、47……基準トルク演算部、53……求心
加速度演算部、54……求心加速度補正部。
防止装置の全体的な構成図、第２図は第１図のトラクシ
ョンコントローラの制御を機能ブロック毎に分けて示し
たブロック図、第３図は求心加速度GYと変数ＫGとの関
係を示す図、第４図は求心加速度GYと変数Krとの関係を
示す図、第５図は求心加速度GYとスリップ補正量Vgとの
関係を示す図、第６図は求心加速度の時間的変化率Ｇ
とスリップ補正量Vdとの関係を示す図、第７図乃至第12
図はそれぞれ車体速度ＶBと変数Kvとの関係を示す図、
第13図はブレーキ制御開始時から変数ＫBの経時変化を
示す図、第14図はスリップ量の時間的変化量ＧFR（ＧF
L）とブレーキ液圧の変化量ΔＰとの関係を示す図、第1
5図及び第18図はそれぞれスリップ率Ｓと路面の摩擦係
数μとの関係を示す図、第16図はTlim−ｔ特性を示す
図、第17図はTlim−ＶB特性を示す図、第19図は旋回時
の車両の状態を示す図である。 11〜14……車輪速度センサ、15……トラクションコント
ローラ、45……TSn演算部、45b,46b……係数乗算部、46
……TPn演算部、47……基準トルク演算部、53……求心
加速度演算部、54……求心加速度補正部。
Claims (1)
- 【請求項１】車両の左右駆動輪をそれぞれ個別に制動可
能な制動手段を備え、上記駆動輪にスリップが発生した
ときに、そのスリップ状態に応じて上記制動手段を制御
して上記スリップを低減する車両の加速スリップ防止装
置において、上記左右駆動輪のうちの一方の駆動輪に実
際に発生しているスリップの大きさを示すスリップ状態
量と上記左右駆動輪のうち他方の駆動輪に実際に発生し
ているスリップの大きさを示すスリップ状態量とをそれ
ぞれ検出するスリップ検出手段と、上記制動手段の制御
開始時には上記スリップ検出手段が検出する両駆動輪の
スリップ状態量の差に関わらず上記制動手段によって左
右均等に上記駆動輪を制動し、次いで上記スリップ検出
手段によって検出された個々の駆動輪のスリップ状態量
に応じてスリップ状態が大きい方の駆動輪に対する上記
制動手段の制動力をスリップ状態が小さい方の駆動輪に
対する上記制動手段の制動力より大きくさせるトラクシ
ョンコントローラとを備えたことを特徴とする車両の加
速スリップ防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63221605A JPH0788160B2 (ja) | 1988-09-05 | 1988-09-05 | 車両の加速スリップ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63221605A JPH0788160B2 (ja) | 1988-09-05 | 1988-09-05 | 車両の加速スリップ防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0270563A JPH0270563A (ja) | 1990-03-09 |
| JPH0788160B2 true JPH0788160B2 (ja) | 1995-09-27 |
Family
ID=16769379
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63221605A Expired - Fee Related JPH0788160B2 (ja) | 1988-09-05 | 1988-09-05 | 車両の加速スリップ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0788160B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02176127A (ja) * | 1988-12-27 | 1990-07-09 | Fujitsu Ltd | 車両の推進力制御方法 |
| JP2717311B2 (ja) * | 1989-07-10 | 1998-02-18 | 株式会社デンソー | 車両の推進制御装置 |
-
1988
- 1988-09-05 JP JP63221605A patent/JPH0788160B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0270563A (ja) | 1990-03-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2760865B2 (ja) | 四輪駆動車のトラクション制御装置 | |
| JPH082292A (ja) | 左右輪と前後輪の駆動力配分総合制御装置 | |
| JPH0788160B2 (ja) | 車両の加速スリップ防止装置 | |
| JP2503602B2 (ja) | 車両の加速スリップ防止装置 | |
| JP2508215B2 (ja) | 車両の加速スリップ防止装置 | |
| JP2595680B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
| JP2627179B2 (ja) | 車両の加速スリップ防止装置 | |
| JP2536177B2 (ja) | 車両の加速スリップ防止装置 | |
| JP2536088B2 (ja) | 車両の加速スリップ防止装置 | |
| JP2629910B2 (ja) | 車両の加速スリップ防止装置 | |
| JP2600326B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
| JP2629912B2 (ja) | 車両の加速スリップ防止装置 | |
| JP2595681B2 (ja) | 車両の加速スリップ防止装置 | |
| JPH0813633B2 (ja) | 車両の加速スリップ防止装置 | |
| JPH0774619B2 (ja) | 車両の加速スリップ防止装置 | |
| JPH075042B2 (ja) | 車両の加速スリップ防止装置 | |
| JPH075044B2 (ja) | 車両の加速スリップ防止装置 | |
| JPH0270937A (ja) | 車両の加速スリップ防止装置 | |
| JP2668723B2 (ja) | エンジントルク制御装置 | |
| JP2848107B2 (ja) | 車両用差動制限制御装置 | |
| JPH075046B2 (ja) | 車両の加速スリップ防止装置 | |
| JP2629911B2 (ja) | 車両の加速スリップ防止装置 | |
| JPH02151534A (ja) | 車両の加速スリップ防止装置 | |
| JPH0270945A (ja) | 車両の加速スリップ防止装置 | |
| JPH075043B2 (ja) | 車両の加速スリップ防止装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |