JPH0263934A - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術） 従来、特開昭Ｇ１−８５２４８号公報に示すような加速
時の駆動輪スリップを防止するトラクションコントロー
ル装置が知られている。

（発明が解決しようとする課題） このような従来のトラクションコントロール装置におい
ては、駆動輪のスリップを検出すると、駆動輪のスリッ
プを低減させる制御（トラクション制御）を行なうよう
にしているが、駆動輪のスリップが低減されてすぐにト
ラクション制御を停止するとすぐに駆動輪にスリップが
発生してしまうという問題点がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、駆動輪のスリップを検出すると駆動輪にブレーキを掛
けると共に路面状態あるいはスリップ状態に応じたトル
クになるようにスロットル開度を制御して、加速時の駆
動輪のスリップを防止するようにした車両の加速スリッ
プ防止装置を提供することにある。

［発明の構成コ （課題を解決するための手段及び作用）駆動輸速度ＶＰ
を検出する駆動輸速度検出手段と、従動輪速度ＶＢを検
出する従動輪速度検出手段と、駆動輪を制動する制動手
段と、上記駆動輸速度ＶＦと従動輪速度ＶＢとの差に応
じたスリップ量Ｄ■を計算し、少なくとも上記スリップ
量ＤＶが所定値より大きい場合には上記制動手段により
駆動輪の制動を開始させる第１の手段と、上記スリップ
Ｑ　Ｄ　ｖに係数Ｋｐを乗算して算出される補正トルク
ＴＰ及び上記スリップＩｍ　Ｄ　Ｖの積分によって補正
トルクＴＳを、上記従動輪速度ＶＢの加速度から基準ト
ルクＴＧをそれぞれ所定時間毎に求め、目標トルクＴΦ
−ＴＧ−ＴＰ−ＴＳとして、少なくとも上記スリップＱ
ＤＶが設定値より大きい場合にはこの目標トルクＴΦに
なるようにスロットル開度を制御する第２の手段とより
なる駆動力制御手段とを具備する車両の加速スリップ防
止装置において、上記駆動輸速度検出手段は、一方の駆
動輸速度を検出する第１の駆動輸速度検出手段と、他方
の駆動輸速度を検出する第２の駆動輸速度検出手段と、
上記一方の駆動輸速度と他方の駆動輸速度のうち速度の
小さい方を選択し駆動輸速度ｖＦとして出力する選択手
段と備えた車両の加速スリップ防止装置である。

この装置によれば、駆動輪のうち低い方の車輪速に従っ
てエンジン出力低減制御が行われるので加速性を向上さ
せることができる。

（大嵐例） 以下図面をり照して本発明の一実施例に係わる車両の加
速スリップ防止装置について説明する。

第１図は車両の加速スリップ防止装置を示す（１４成図
である。同図は前輪駆動車を示しているもので、”ｌ’
Ｒは前輪右側車輪、Ｗ［化は前輪左側車輪、Ｗｌ？Ｉ？
は後輪右側車輪、ＷＩ？Ｌは後輪左側車輪を示している
。また、１１は前輪右側車輪（駆動輪）ＷＦＲの車輪速
度Ｖｒ’ｌ？を検出する車輪速度センサ、１２は前輪左
側車輪（駆動輪）ＷＦＬの車輪速度ＶＩ’Ｌを検出する
車輪速度センサ、１３は後輪右側車輪（従動輪）ＷＲＩ
？の車輪速度ＶＩ？Ｒを検出する車輪速度センサ、１４
は後輪左側車輪（従動輪）ＷＲＬの車輪速度ＶＩ？Ｌを
検出する車輪速度センサである。上記車輪速度センサ１
１〜１４で検出された車輪速度ＶＦＲ，ＶＰＬ、　ＶＲ
Ｒ，ＶＲｌｊ；ｔ　）ラクシＥ３　：／：Ｉ：／　）ロ
ーラ１４に入力される。このトラクションコントローラ
１５は加速時の駆動輪のスリップを防止する制御を行な
っているもので、エンジン１６は第１６図に示すように
メインスロットル弁ＴＨＩＩｌとサブスロットル弁ＴＨ
ｓとを有し、通常の運転時はメインスロットル弁ＴＨｍ
をアクセルペダルにより操作することにより出力調整か
行なわれ、スリップ防止制御の際にはサブスロットル弁
ＴＨｓスロットル開度θＳを制御してエンジン出力を制
御している。また、１７は前輪右側車輪ＷＦＩ？の制動
を行なうホイールシリンダ、１８は前輪左側車輪ＷＦＬ
の制動を行なうホイールシリシダである。上記ホイール
シリンダ１７への油圧源１９からの圧油の供給はインレ
ットバルブ１７ｉを介して行われ、上記ホイールシリン
ダ１７からリザーバ２０への圧油の排出はアウトレット
バルブ１７ｏを介して行われる。また、上記ホイールシ
リンダ１８への油圧源１９からの圧油の［１，給はイン
レットバルブ１８ｉを介して行われ、上記ホイールシリ
ンダ１８からリザーバ２０への圧油の排出はアウトレッ
トバルブ１８ｏを介して行われる。そして、上記インレ
ットバルブ１７ｉ及び１８Ｌ、上記アウトレットバルブ
１７ｏ及Ｃ）’１８ｏの開閉制御は上記トラクションコ
ントローラ１５により行われる。

次に、第２図を参照してトラクションコントローラ１５
の詳細な構成について説明する。車速センサ１１及び１
２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＩ？及びＶ
ＦＬは平均部２１において平均されて平均車輪速度（Ｖ
　ＦＩ？＋　Ｖ　ＦＬ）　／　２が算出される。また同
時に、車輪速度センサ１１及び１２において検出された
駆動輪の車輪速度ＶＦＲ及びＶＦＬは低車速選択部（Ｓ
Ｌ）２２に送られて、車輪速度ＶＩ’ｌ？と車輪速度Ｖ
［’Ｌのうちの小さい車輪速度の方が選択されて出力さ
れる。さらに、上記平均部２１から出力される平均車輪
速度は重み付は部２３において変数に倍され、上記低車
高選択部２２から出力される車輪速度は正み付は部２４
において（１−Ｋ　）倍された後、それぞれ加算部２５
に送られて加算される。上記変数には第３図乃至第５図
に示すように旋回時に発生する求心加速度Ｇに応じて変
化する変数Ｉｘ　Ｇ　％ブレーキによるスリップ制御開
始後の時間ｔに応じて変化する変数Ｋ　Ｔ、車体速度（
従動輪速度）ＶＢに応じて変化する変数ＫＶのうち最大
のものが選択される。

そして、加算部２５から出力される車輪速度は駆動輸速
度ＶＦとして微分部２６に送られて駆動輸速度ＶＰの時
間的速度変化、つまり駆動輪加速度ＧＷが算出されると
共に、後述するように駆動輪のスリップｍＤＶを算出す
る場合に用いられる。

また、上記車輪速度センサ１１において検出された右側
駆動輪の車輪速度ＶＦＲは減算部２７に送られて後述す
る基準駆動輸速度ＶΦとの減算が行われ、上記車輪速度
センサ１２において検出された左側駆動輪の車輪速度Ｖ
ＰＬは減算部２８に送られて後述する基準駆動輸速度Ｖ
Φとの減算が行われる。そして、上記減算部２７の出力
は乗算部２９においてａ倍（０＜ａ＜１）され、上記減
算部２８の出力は乗算部３０において（１−ａ）倍され
た後、加算部３１において加算されて右側駆動輪のスリ
ップｒ：ＬＤＶＦＲとされる。また同様に、上記減算部
２８の出力は乗算部３２においてａ倍され、上記減算部
２７の出力は乗算部３３において（１−ａ　）倍された
後、加算部３４において加算されて左側ＸＫ　８輪のス
リップｍＤＶＦＬとされる。

そして、上記Ｇ側部動輪のスリップ量ＤＶＰＩ？は微分
部３５において微分されてその時間的変化量、つまりス
リップ加速度Ｇ［ｌ？が算出されると共に、上記右側駆
動輪のスリップ量ＤＶＰＬは微分部３６において微分さ
れてその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＬが
算出される。そして、上記スリップ加速度ＧＦＩ？はブ
レーキ液圧変化ｆｉ１（ΔＰ）算出部３７に送られて、
第６図に示すＧｌ？Ｉ？（Ｇｌ’い一ΔＰ変換マツプが
参照されてスリップ加速度ＧＩ？ｌ？を抑制するための
ブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。また同様に、
上記スリップ加速度ＧＰＬはブレーキ液圧変化量（ΔＰ
）算出部３８に送られて、第６図に示すＧ　ＰＲ（Ｇ　
Ｉ’ｌ、）−ΔＰ変換マツプが参照されて、スリップ加
速度ＧＦＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
が求められる（ただし、Ｄ　Ｖ　＞　６　Ｋｍ　／　ｌ
＋では上記ΔＰと２Ｋｇ／ｃＩＩｌとの大きい方が採用
される。）。この変化量ΔＰはインレットバルブ１７ｉ
　（１８ｉ）を介して流入される液量の変化量を示して
いる。つまり、スリップ加速度Ｇ　ＰＩ？　（Ｇ　ＦＬ
）が大きくなると、ΔＰが増加されるため駆動輪ＷＩ’
Ｒ，ＷＰＬが制動されて駆動トルクが下げられる。

さらに、上記ΔＰ算出部３７から出力されるスリップ加
速度ＧＰＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
はスイッチ３９を介してインレットバルブ１７ｉの開時
間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４０に送られる。上記ス
イッチ３９は駆動輪にブレーキを掛けるための開始／終
了条件が満たされると閉成／開成される。例えば、以下
の３つの条件が満足された場合に閉成される。（１）ア
イドルＳＷがオフ。（２）メインスロットル開度ｅｌ１
１が第７図の斜線領域にある。（３）スリップｍＤ　Ｖ
ＦＲ（Ｄ　ＶＰＬ）　＞　２かっＧスイッチがオン又ハ
ス！Ｊ　ラフ３ｉ１Ｄ　ＶＩ’Ｒ（Ｄ　ＶＦＬ）　＞　
５゜なお、上記ＧスイッチはＧ　ＰＲ（Ｇ　ＦＬ）の大
小によって０Ｎ１０ＦＦするスイッチであって、ＧＰＲ
（ＧＰＬ）＞１ｇでＯＮ、ＧＰＲ（ＧＰＬ）＜０．５　
ｇでＯＦＦとなる（ｇは重力加速度）。また、スイッチ
３９は例えば以下の３つのいずれかの条件が満足された
場合に開成される。（１）アイドルＳＷがオン。

（２）アクセルＳＷがオン。（３）ＡＢＳ作動。

以下、ΔＰ−Ｔ変換部４０において算出された開時間Ｔ
は加算部４１において制御中の無効液量補正値ΔＴｌ？
と加算されて、右側駆動輪のブレーキ作動時間ＦＲとさ
れる。また同様に、上記ΔＰ算出部３８から出力される
スリップ加速度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧の
変化量ΔＰはスイッチ４２を介してインレットバルブ１
８ｉの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４３に送られ
る。このΔＰ−Ｔ変換部４３において算出された開時間
Ｔは加算部４４において制御中の無効液量補正値ΔＴＬ
と加算されて、左側駆動輪のブレーキ作動時間ＦＬとさ
れる。つまり、 ΔＴＲ（Ｌ）−−ΣΔＴｉ＋（１／１０）ΣΔＴ。

（ここで、ΔＴｉはインレット時間、ΔＴｏはアウトレ
ット時間）とされており、液量を増やしてからブレーキ
がききはじめるでの遅れを補正している。ただし、ΔＴ
Ｒ（Ｌ）は最大４０ｍ５あれば遅れを補正できるので４
０＋ｇｓでクリップしている。

また、車輪速度センサ１３及び１４において検出された
従動輪の車輪速度ＶＲＲ及びＶＩ？Ｌは高車速選択部（
ＳＲ）４５に送られて、車輪速度ＶＩ？Ｒと車輪速度Ｖ
ＲＬのうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体速度
ＶＢとして出力される。

また同時に、上記車速センサ１３及び１４において検出
された従動輪の車輪速度ＶＲＲ及びＶＲＬは求心加速度
Ｇ演算部４６に送られて、旋回のａ無及びその程度を判
断するための求心加速度ＧとしてＧＹが算出される。

また、上記高車輪速選択部４５において選択出力された
車体速度ＶＢは車体加速度演算部４７において車体速度
ＶＢの加速度、つまり車体加速度１（ａｎ）が演算され
る。この車体加速度１の演算は今回に車体加速度演算部
４７に人力された車体速度ＶＢｎと前回に車体加速度演
算部４７に入力された車体速度ＶＢＦＬ　　ｔとの差を
サンプリング時間Ｔで割算することにより求められる。

つまり、 ＶＢ　＝ＧＢｎ−（ＶＢ　ｎ　−ＶＢ　ｎ　　ｒ　）／
Ｔ　　＝（１）とされる。

つまり、上記車体加速度演算部４７において車体加速度
９Ｂ（ＧＢ）を算出することにより、駆動輪の加速スリ
ップ中に発生した従動輪の回転加速度ＶＢから路面に伝
達することのできる駆動トルクを推定している。つまり
、駆動輪が路面に伝達できる力Ｆは前輪駆動車であれば
、 である。上記第２式から明らかように駆動力分担荷重Ｗ
Ｐと車両質量ＭＩ３とが一定値である場合には、路面摩
擦係数μと車体加速度※Ｂは比例関係にある。また、第
９図に示すように、駆動輪がスリップして「２」より大
きくなるとμの最大を越えてしまい、「１」点の方にμ
が近付く。そして、スリップが収まる場合には「１」か
らこの「２」のピークを通って「２」〜「３」の領域に
入る。

この「２」での車体加速度！Ｂを測定できれば、その摩
擦係数μを有する路面に伝達可能な最大トルクを推定で
きる。この最大トルクを基僧トルクＴＧとしている。

そして、上記車体加速度演算部４７において求められた
車体加速度９Ｂ（Ｇｌｌ）はフィルタ４８を通されて車
体加速度ＧＢＦとされる。つまり、第９図の「１」位置
の状態にある時には「２」位置の状態へ素早く移行する
ため、前回求めたＧＢＰｒＬ−１と今回検出したＧＩ３
ｎとを同じ重み付けで平均しＧＢＰｒＬ−（ＧＢＰｒＬ
−ｔ　＋　Ｇ１３　ｎ　）　／　２とされ、第９図の「
２」位置から「３」位置の間は応答を遅くしてなるべく
「２」位置に対応する加速を維持し加速性を良くするた
めに、前回求めたＧＢＰｎ−１の方に重みをもたせて、
ＧＢＰｎ−（２７ＧＢＦｎ−１＋５ＧＩｌ　ｎ　）／３
２とされる。

そして、上記車体加速度ＧＢＦは基準トルク演算部４９
に送られて、基準トルクＴＧ　−ＧＢＰｘＷｘＲｅが算
出される。ここで、Ｗは車重、Ｒｅはタイヤ半径である
。そして、この基準トルク演算部４９で算出された基準
トルクＴＧはトルク下限値制限部５０に送られて、基準
トルクＴＧの下限値Ｔａが例えば、４５Ｋｇ−ｍとされ
る。

また、上記高車輪速選択部４５で選択された車体速度Ｖ
Ｂは定数倍部５１にお・いて例えば、１．０３倍された
後、加算部５２において変数記憶部５３に記憶される変
数Ｋｌと加算されて基準駆動輸速度ＶΦとされる。ここ
で、Ｋｌは第１０図に示すように、車体加速度ＧＢＦの
大きさに応じて変化する。第１０図に示すように、車体
加速度ＧＢＰ（ＶＢ　）が大きい時は、じやり路のよう
な悪路を走行していると判断し、じやり路では第９図に
おいてスリップ率の大きい部分に摩擦係数μのピークが
あるのでＫ【を大きくしてスリップ判定の基準となる基
準駆動輸速度ＶΦを大きくして、スリップの判定を甘く
してスリップ率を大きくすることにより加速性を良くし
ている。そして、上記加算部５２において求められた駆
動輸速度ｖＦ及び上記加算部５２の出力である基準駆動
輸速度ＶΦは減算部５４において減算されてスリップ量
ＤＶ−ＶＰ　−ＶΦが算出される。

次に、上記スリップ量ｐｖは例えばｌ　５ｍｓのサンプ
リング時間ＴでＴＳｎ演算部５５に送られて、スリップ
量Ｄｖが係数に１を乗算されながら積分されて補正トル
クＴＳｎが求められる。つまり、ＴＳｎ＝Ｋｌ　　・Σ
ＤＶ＋ としてスリップ量Ｄｖの補正により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。また
、上記係数に！は第１１図に示すようにスリップ量ＤＶ
に応じて変化する。

また、上記スリップｍ　Ｄ　Ｖは上記サンプリング時間
Ｔ毎にＴＰｎ演算部５６に送られて、スリップＱＤＶに
より補正された補正トルクＴＰｎが算出される。つまり
、ＴＰｎ　−ＤＶｘＫｐ　　（Ｋｐは係数）としてスリ
ップＱＤＶにより補正された補正トルク、つまり比例型
補正トルクＴＰｎが求められる。この係数Ｋｐは第１２
図に示すようにスリップ量Ｄ■に応じて変化する。

そして、上記基準トルクＴΦと上記ＴＳｎ演算部５５に
おいて算出された積分型補正トルクＴＳｎとの減算は減
算部５７において減算される。

その減算結果、ＴＧ−ＴＳｎはトルク下限値部５８にお
いて、トルクの下限値がＴｂ例えば４５Ｋｇ＃とされる
。さらに、減算部５９において、ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰｎ
が算出されて、目標トルクＴΦとされる。この目標トル
クＴΦはエンジントルク演算部６０において、「ＴΦＸ
（１／ρＭ・ρＤ−ｔ）Ｊが算出されて、エンジントル
クとしての目標トルクＴΦ′が算出される。

ここで、ρＭは変速比、ρＤは減速比、ｔはトルク比を
示している。そして、このエンジントルク演算部６０に
より演算されたエンジントルクとしての目標トルクＴΦ
′は最低トルク制限部６１において、最低トルクがｒｏ
ｋｇ−ｍＪとされる。つまり、目標トルクＴΦ′として
０Ｋｇ−ｍ以上のものだけがスイッチ６２を介して補正
部６３に出力される。上記スイッチ６２はある条件が満
足されると開成あるいは開成され、スロットル開度を制
御してエンジンの出力トルクを目標トルクになるように
制御する処理が開始あるいは終了される。

上記スイッチ６２が閉成される場合は例えば以下の３つ
の条件が満足される場合である。（１）アイドルＳＷが
オフ。（２）メインスロットル開度ｅｍが第７図の斜線
領域にある場合。

（３）ＤＶＰＲ（ＰＬ）　＞２．　ＧＷ＞０．２ｇ、　
ΔＤｖ＞０．２ｇ（ただし、ｇは重力加速度）。また、
スイッチ６２が開成される場合は例えば以下の４つのい
ずれかの条件が満足された場合である。つまり、（１）
メインスロットル開度１９ｍ　＜０．５３３　＋９ｓで
ある状態が０．５秒継続。（２）アクセルＳＷのオンが
０．５秒継続。（３）アイドルＳＷオンか０．５秒継続
。（４）ＡＢＳ作動。また、上記補正部６３においては
目標トルクＴΦ′が水温、大気圧、吸気温に応じて補正
される。

そして、上記目標トルクＴΦ′はＴΦ′θＳ′変換部６
４に送られて、該目標トルクＴΦ′を２つのスロットル
を１つと考えた場合の等価スロットル開度θＳ′が求め
られる。なお、ＴΦ′−θＳ　関係は第１３図に示して
おく。上記ＴΦ’−ｅｓ’変換部６４において求められ
た等価スロットル開度ｅＳ′はｅｓ’−ｅｓ変換部６５
に送られて、等価スロットル開度θＳ′及びメインスロ
ットル開度θｍが入力された場合のサブスロットル開度
ｅｓが求められる。そして、このサブスロットル開度θ
Ｓはリミッタ６６に出力される。このリミッタ６６はエ
ンジン回転数Ｎｅが低い時に上記サブスロットル開度ｅ
Ｓが小さすぎると、エンジンストールを起こさせるので
、サブスロットル開度ｅｓに下限値を与えている。この
下限値とエンジン回転数Ｎｏとの関係は第１４図に示し
ておく。第１４図に示すように、下限値はエンジン回転
数Ｎｅと反比例して大きくなっている。そして、サブス
ロットル開度ｅｓとなるようにサブスロットル弁が制御
されて、エンジン出力が目標トルクとされる。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリップ防止装置の動作について説明する
。まず、車輪速度センサ１１及び１２から出力される駆
動輪の車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬは平均部２１において平
均されて平均車輪速度（ＶＦＲ＋　ＶＰＬ）　／　２が
算出される。また同時に、上記駆動輪の車輪速度ＶＦＩ
？、　ＶＦＬは低車輪速度選択部２２に送られて、車輪
速度ＶＦＲと車輪速度ＶＰＬのうち小さい車輪速度の方
が選択出力される。

さらに、上記平均部２１から出力される車輪速度は重み
付は部２３において変数に倍され、上記低車輪速度選択
部２２から出力される車輪速度は重み付は部２４におい
て（１−Ｋ）倍された後、それぞれ加算部２５に送られ
て加算される。上記変数には第３図乃至第５図に示すＫ
Ｇ、ＫＴ、ＫＶのうち最大のものが選択される。これは
、旋回時、ブレーキ制御開始番の時間、車体速度ＶＢの
多様な条件に適合させるためである。つまり、低車輪速
選択部２２から出力される車輪速度のみを使用すると、
低い方の車輪速に従ってエンジン出力低減制御が行なわ
れるので車輪速の高い方即ちスリップ量の大きい方の車
輪についてはブレーキのみの制御となり、平均部２１か
ら出力される車輪速度のみを使用すると高い方の車輪速
即ちスリップ量の大きい方の車輪速に従ってエンジン出
力がされるのでエンジン出力が大幅に低下して車両の揃
速性が低下するため、重み付は部２３．２４を設は上記
にの値を変化させて、低車輪速選択部２２及び平均部２
１から出、力される車輪速度を重み付けして車両の運゛
転状態に合わせて駆動輪のスリップを防止する。即ち、
ＫＧは旋回傾向が大きくなると（求心加速度ＧＹが大き
くなると）、ＫＧを「１」として平均部２１の平均車輪
速を用いることにより、旋回時の内輪差による左右駆動
輪の回転速度の差をスリップと誤判定するのを防止する
ようにしている。また、ＫＴはブレーキ制御時間が長く
なると、ＫＴを「１」としてエンジン出力低減によるス
リップ防止を併用し、ブレーキ制御の長時間に渡る使用
によるエネルギーロスの増大を防止している。さらに、
Ｋ　Ｖは発進時（ＶＢ−０）に最も両輪のバラツキが大
きくスリップ防止を素早く行なうためにブレーキ制御が
有用であるので、ＫＶ−０としているが、高速走行時に
はＫＶ−１として平均部２１のみの平均車輪速を用いる
ことにより、高速走行時のスリップでのブレーキの使用
による急制動を回避している。そして、加算部２５から
出力される車輪速度は駆動輸速度ＶＰとして微分部２６
に送られて駆動輸速度ＶＦの時間的速度変化、つまり駆
動輪加速度ＧＷが算出されると共に、後述するように駆
動輪のスリップ量ＤＶを算出する場合に用いられる。

また、上記車輪速センサ１１において検出された右側駆
動輪の車輪速度ＶＩ’ｌ？は減算部２７に送られて後述
する基準駆動輸速度ＶΦとの減算か行われ、上記車輪速
センサ１２において検出された左側駆動輪の車輪速度Ｖ
ＦＬは減算部２８に送られて後述する基準駆動輸速度Ｖ
Φとの減算か行われる。

さして、上記減算部２７の出力は乗算部２９においてａ
倍（Ｑ＜ａ＜１）され、上記減算部２８の出力は乗算部
３０において（１−ａ　）倍された後、加算部３１にお
いて加算されて右側駆動輪のスリップ１ＤＶＰＲとされ
る。また同様に、上記減算部２８の出力は乗算部３２に
おいてａ倍され、上記減算部２７の出力は乗算部３３に
おいて（１−ａ　）倍された後、加算部３４において加
算されて左側駆動輪のスリップ量Ｄ　Ｖ　ＰＬとされる
。例えばａをｒＯ，８Ｊとした場合、一方の駆動輪にス
リップが発生すると、他方の駆動輪にも２０パ一セント
分だけブレーキを掛けるようにしている。これば、左右
駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一方の駆動輪に
ブレーキがかかって回転が減少するとデフの作用により
今度は反対側の駆動輪がスリップしブレーキがかかりこ
の動作が交互に繰返されて好ましくないためである。上
記右側駆動輪のスリップｍＤＶＰＲは微分部３５におい
て微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度
ＧＰＲが算出されると共に、上記右側駆動輪のスリップ
量ＤＶＩ’Ｌは微分部３６において微分されてその時間
的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＬが算出される。

そして、上記スリップ加速度ＧＰＲはブレーキ液圧変化
量（ΔＰ）算出部３７に送られて、第６図に示すＧ　Ｐ
Ｒ（Ｇ　Ｉ’Ｌ）−ΔＰ変換マツプが参照されてスリッ
プ加速度Ｇ［’Ｒを抑制するためのブレーキ液圧の変化
量ΔＰが求められる。また同様に、上記スリップ加速度
ＧＰＬはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）′！５出部３８に
送られて、第６図に示すＧ　ｒ’ｌ？　（Ｇ　ＰＬ）−
ΔＰ変換マツプが参照されて、スリップ加速度ＧＦＬを
抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる
。

さらに、上記ΔＰ算出部３７から出力されるスリップ加
速度ＧＰＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
はスイッチ３９を介してインレットバルブ１７ｉの開時
間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４０に送られる。このΔ
Ｐ−Ｔ変換部４０において算出された開時間Ｔは加算部
４１において制御中の無効液量補正値ΔＴＲと加算され
て、右側駆動輪のブレーキ作動時間ＦＲとされる。また
同様に、上記ΔＰ算出部３８から出力されるスリップ加
速度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
はスイッチ４２を介してインレットバルブ１８ｉの開時
間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部４３に送られる。このΔ
Ｐ−Ｔ変換部４３において算出された開時間Ｔは加算部
４４において制御中の無効液量補正値ΔＴＬと加算され
て、左側駆動輪のブレーキ作動時間ＦＬとされる。上記
したように無効液量補正値ΔＴｌｌ及びΔＴＬを補正す
ることにより、バルブをＯＮしてからブレーキがきき始
めるまでの液量不足分を補正している。このようにして
、構成のところで説明したように駆動輪のスリップ量が
増加してスイッチ３９．４２が閉成される条件が満足さ
れると、駆動輪にブレキがかけられる。

また、車輪速センサ１３及び１４において検出された従
動輪の車輪速度ＶＲＩ？及びＶＩ？Ｌは高車輪速選択部
（ＳＨ）４５に送られて、車輪速度ＶＲＩ？と車輪速度
Ｖｌ？Ｌのうちの大きい車輪速度の方が選択されて車体
速度ＶＢとして出力される。上記高車輪速選択部２３は
カーブを走行中に内輪差を考慮して内輪と外輪との車輪
速度の大きい方を車体速度ＶＢとして選択することによ
り、スリップの誤判定を防止するようにしている。つま
り、後述するように車体速度ＶＢはスリップの発生を検
出するためのＭｉｌ速度となるもので、カーブを走行中
にこの車体速度Ｖ　Ｂを高めておくことにより、カーブ
走行中における内輪差によるスリップ発生の誤判定を防
止している。

また同時に、上記車輪速センサ１３及び１４において検
出された従動輪の車輪速度ＶＩ？Ｉ＋及びＶｌ？Ｌは求
心加速度Ｇ演算部４６に送られて、旋回の有無及びその
程度を判断するための求心ＧとしてＧＹが算出される。

また、上記高車輪速選択部４５において選択出力された
車体速度ＶＢは車体加速度演算部４７において車体速度
ＶＢの加速度、つまり車体加速度ｖＢ（ＧＢ）が演算さ
れる。

そして、上記車体加速度演算部４７において求められた
車体加速度ＱＢ（ＧＢ）はフィルタ４８を通されて車体
加速度ＧＢＦとされる。つまり、第９図の「１」位置の
状態にある時には「２」位置の状態へ素速く移行するた
めに、前回求めたＧＢＦｎ−１と今回検出したＧＢｎと
を同じ重み付けで平均しＧＢＰｎ　−（ＧＢＦｎ−＋　
＋　ＧＢ　ｎ　）　／　２とされ、第９図の「２」位置
から「３」位置の間は応答を遅くしてなるべく「２」位
置に対応する加速を維持し加速性を良くするために、前
回求めたＧＢＦｒＬ−１の方に重みをもたせてＧＢＰａ
　−（２７ＧＢＰｎ−１＋５Ｇ１３　ｎ　）　／３２と
して、前の車体加速度ＧＢＰｎ　　１を保持する割合い
を増やしている。

そして、上記車体加速度ＧＢＦは基準トルク演算部４９
に送られて、基準トルクＴＧ　−ＧＢＩ’ｘＷｘＲｅが
算出される。ここで、Ｗは車重、Ｒｅはタイヤ半径であ
る。そして、この基準トルク演算部４９で算出された２
！準トルクＴＧはトルク下限値制限部５０に送られて、
基準トルクＴＧの下限値がＴａ例えば、４５Ｋｇ−ｍと
される。

また、上記高車高選択部４５で選択された車体速度ＶＢ
は定数倍部５１において例えば、■、０３倍された後、
加算部５２おいて変数記憶部５３に記憶される変数に１
と加算されて基準駆動輸速度■Φとされる。ここで、Ｋ
ｌは第１０図に示すように、車体加速度ＧＢＦの大きさ
に応じて変化する。

第１０図に示すように、車体加速度９Ｂが大きい時は、
じやり路のような悪路を走行していると判断して、この
ような場合にはに１を大きくしてスリップ判定の基準と
なる基準駆動輸速度ＶΦを大きくして、スリップの判定
を甘くすることにより加速性を良くしている。そして、
上記加算部５２において求められた駆動輸速度ＶＰ及び
上記加算部５２の出力である基準駆動輸速度ＶΦは減算
部５４において減算されてスリップＱ　Ｄ　Ｖ　−Ｖ　
ＦＶΦが算出される。

次に、上記スリップｍ　Ｄ　Ｖは例えば１５ｍｓのサン
プリング時間ＴでＴＳｎ演算部５５に送られて、スリッ
プ量ＤＶが係数に１を乗算されながら積分されて補正ト
ルクＴＳｎが求められる。つまり、ＴＳｎ−ＫＩ＠ΣＤ
Ｖｌ としてスリップＱＤＶの補正により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。また
、上記係数に＋は第１１図に示すようにスリップｍ　Ｄ
　Ｖに応じて変化する。

また、上記スリップｍ　Ｄ　Ｖは上記サンプリング時間
Ｔ毎にＴＰｎ演算部５６に送られて、スリップＱＤＶに
より補正された補正トルクＴＰｎが算出される。つまり
、ＴＰｎ　−ＤＶＸＫｐ　（Ｋｐは係数）としてスリッ
プ量ＤＶにより補正された補正トルク、つまり比例型補
正トルクＴＰｎが求められる。この係数に＋）は第１２
図に示すようにスリップＱＤＶに応じて変化する。

つまり、第１１図及び１２図に示すように、係数Ｋｌ、
ＫｐはＤＶ＞０の場合には小さい。これは係数Ｋｌ、Ｋ
ｐを大きくすると、スリップ量ＤＶの変化が大きいのに
係数Ｋｌ、Ｋｐを大きくすることによりゲインが大きく
なって制御が不安定となるめである。また、ＤＶ＜Ｑの
場合（つまり、第８図の斜線で示す領域）には係数ＫＩ
Ｋｐを大きくしてゲインを大きくとってる。これはＤＶ
＜０の場合には第８図に示すように変動範囲がＶΦとｖ
Ｂの間しかないため小さくなるので、係数Ｋｌ　、Ｋｐ
を大きくしてゲインを大きくとり、応答性を良くしてい
る。また、第１５図に示すよに求心加速度ＧＹが大きく
なる、つまり旋回傾向が大きくなるとΔＫｐ　　（第１
２図）を大きくとることによりＤＶ＞００場合のＫｐの
値を増加させ制御が不安定とならない程度にゲインを増
してカーブでのスリップの発生を抑え、旋回性能の向上
を行なっている。

そして、上記基準トルクＴΦと上記ＴＳｎ演算部５５に
おいて算出された積分型補正トルクＴＳｎとの減算は減
算部５７において減算される。

その減算結果、ＴＧ−ＴＳｎはトルク下限値部５８にお
いて、トルクの下限値がＴｂ例えば、４５Ｋｇ−ｍとさ
れる。さらに、減算部５９において、ＴＧ−ＴＳｎ−Ｔ
Ｐｎが算出されて、目はトルクＴΦとされる。この目標
トルクＴΦはエンジントルク演算部６０において、［Ｔ
ΦＸ（１／ρＭ・ρＤ−ｔ）Ｊが算出されて、エンジン
トルクとしての目標トルクＴΦ′が算出される。

ここで、９Ｍは変速比、ρＤは減速比、ｔはトルク比を
示している。そして、目標トルクＴΦ′　としてＯＫｇ
−ａ以上のものだけがスイッチ６２を介して補正部６３
に出力される。この補正部６３においては目標トルクＴ
Φ′が水温、大気圧、吸気温に応じて補正される。

そして、上記目標トルクＴΦ′はＴΦ′θＳ′変換部６
４に送られて、該目標トルクＴΦ′を２つのスロットル
を１つと考えた場合の等価スロットル開度θＳ′が求め
られる。なお、ＴΦ′−〇ｓ′関係は第１３図に示して
おく。上記ＴΦ′−〇Ｓ′変換部６４において求められ
た等価スロットル開度ｅｓ′はｅｓ’−ｅｓ変換部６５
に送られて、等価スロットル開度ｅｓ′及びメインスロ
ットル開度ｅｍが入力された場合のサブスロットル開度
ｅｓが求められる。そして、このサブスロットル開度θ
Ｓはリミッタ６６に出力される。このリミッタ６６は上
記サブスロットル開度ｅｓが小さすぎると、エンジン回
転数Ｎｅが低い時にエンジンストールを起こさせるので
、サブスロットル開度θＳに下限値を与えている。そし
て、サブスロットル開度θＳとなるようにサブスロット
ル弁が制御されて、エンジン出力トルクが現在の路面状
態で伝達しうる最大のトルクとされる。

なお、本実施例のように２つのスロットル弁を用いずに
、１つのスロットル弁のみを有する場合には、上記等価
スロットル開度ｅｓ′がそのまま上記スロットル弁の開
度となる。

［発明の効果コ 以上詳述したように本発明によれば、駆動輪のうち低い
方の車輪速に応じてエンジン出力低減制御が車両の加速
性を向上させることかできる車両の加速スリップ防止装
置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第２図は第１図のトラフシ
ョクコントローラの制御を機能ブロック毎に別けて示し
たブロック図、第３図は求心加速度ＧＹと変数Ｋ　Ｇと
の関係を示す図、第４図は制御開始後の時間と変数ＫＴ
との関係を示す図、第５図は車体加速度９Ｂと変数ＫＶ
との関係を示す図、第６図はスリップ加速度Ｇ　Ｆｌ？
　（Ｇ　ＰＬ）とブレーキ液圧変化分ΔＰとの関係を示
す図、第７図はエンジン回転数Ｎｅとメインスロットル
開度θ厘との関係を示す図、第８図は時間ｔと駆動輸速
度ＶＰ、基準駆動輸速度■Φ、車体速度ＶＢの関係を示
す図、第９図はスリップ率と路面摩擦係数μとの関係を
示す図、第１０図は車体加速度Ｇ、ＢＰと変数Ｋｌとの
関係を示す図、第１１図はスリップ＝　Ｄ　Ｖと係数に
１との関係を示す図、第１２図はスリップｍ　Ｄ　Ｖと
係数ＫＰとの関係を示す図、第１３図は目標トルクＴΦ
′と等価スロットル開度ｅｓ′との関係を示す図、第１
４図はエンジン回転数ＮＢとサブスロットル開度ｅｓの
下限値との関係を示す図、第１５図は求心加速度ＧＹと
ΔＫｐとの関係を示す図、第１６図はスロットル弁ＴＨ
ｍ　、ＴＨｓを示す図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、１６・・・エンジン、２１・・・平
均部、２２・・・低車高選択部、２３．２４・・・重み
付は部、３７．３８・・・ΔＰ算出部、４６・・・求心
Ｇ演算部、５５・・・ＴＳｎ演算部、５６・・・ＴＰｎ
演算部、６５・・・θ＋ｎ−ｅＳ変換部。 出願人代理人　　弁理士　鈴江武彦 艷１図 １０　　　　２０　　　　（ｓｅｃ） 争Ｉｊ御開９９６代の８号間 第４図 卑劣１ｙｌｖｓ 第 図 ニシジン回１ス数Ｎｅ 日う間 第 図 ”Ｉ 第 図 スリツア量ＯＶ 第 図 第 図 単＃ＪＩＵｉｌ／ＬＧＢＦ 第 図 ｌ 第 図 ニシジン団転数Ｎｅ（ｒｐｍ） 第 図 第 図 １、事件の表示 特願昭６３−９７２７６号 ２、発明の名称 車両の加速スリップ防止装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 （８２８）　　三菱自動車工業株式会社第１６図 ４、代理人 東京都千代田区霞が関３丁目７番２号 ５、自発補正 ７、補正の内容 （１）明細書第５頁第１７行目に「−ラ１４」とあるを
「−ラ１５」と訂正する。 （２）明細書第９頁第１９行目にｒ（１８ｉ）Ｊとある
をｒ　（１８ｉ）またはアウトレットバルブ１７ｏ　（
１８ｏ）Ｊと訂正する。 （３）明細書第９頁第２０行目に「流入」とあるを「流
入または流出」と訂正する。 （４）明細書第１０頁第４行目に「出力される」とある
を「出力される、」と訂正する。 （５）明細書第１０頁第７行目にｒ１７ｉＪとあるを「
１７１およびアウトレットバルブ１７ｏ」と訂正する。 （６）明細書第１０頁第８行目に「送られる。」とある
を「送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレットバル
ブ１７ｉの開時間か、また上記変化量ΔＰが負の時はア
ウトレットバルブ１７ｏの開時間がそれぞれ求められる
。」と訂正する。 （７）明細書第１０頁第１０行目に「以下の」とあるを
「以下に示す（１）乃至（３）の」と訂正する。 （８）明細書第１０頁第１１行目に「条件が」とあるを
「条件が全て」と訂正する。 （９）明細書第１１頁第３行目に「算出された」とある
を「算出されたインレットバルブ１７ｉの」と訂正する
。 （１０）明細書第１１頁第９行目にｒ１８ｉＪとあるを
「１８１およびアウトレットバルブ１８０」と訂正する
。 （１１）明細書第１１頁第１０行目に「送られる。」と
あるを「送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレット
バルブ１８ｉの開時間が、また上記変化量ΔＰが負の時
はアウトレットバルブ１８０の開時間がそれぞれ求めら
れる。」と訂正する。 （１２）明細書第１１頁第１１行目に「算出された」と
あるを「算出されたインレットバルブ１８ｉの」と訂正
する。 （１３）明細書第１３頁第１行目、第６行１］及び第９
行目それぞれに「ＶＢ　Ｊとあるを「ＶＢコと訂正する
。 （１４）明細書第１３頁第１１行目に「第２式」とある
を「第（２）式」と訂正する。 （１５’ｙ明細書第１４頁第９行目に ｒ　（ＧＢＰｎ　−１＋ＧＢ　ｎ　）　）　Ｊとあるを
ｒ　（ＧＢＰ、−＋　十ＧＢ　、　）　Ｊと訂正する。 （１６）明細書第１４頁第１２行目に「加速を維持し」
とあるを［加速度に近い加速度で最大トルクを推定する
ことによって、より大きな最大トルクを推定して」と訂
正する。 （１７）明細書第１４頁第１４行目に ｒ　（２７０ＢＰｎ　−１＋５０Ｂｎ）　Ｊとあるをｒ
　（２７０ＢＩ’、、＋５ＧＢ　ｎ）Ｊと訂正する。 （１８）明細書第１５頁第１行目に「とされる。」とあ
るを「に制限される。」と訂正する。 （１９）明細書第１５頁第９行目にｒＶＢ　Ｊとあるを
ｌ”ＶＢ　Ｊと訂正する。 （２０）明細書第１６頁第５行目に「の補正」とあるを
「の積算」と訂正する。 （２１）明細書第１６頁第１１行目及び第１３行目にそ
れぞれ「により補正された」とあるを［に比例する」と
訂正する。 （２２）明細書第１７頁第１９行目に「減算される。」
とあるを「行なわれる。」と訂正する。 （２３）明細書第１７頁第２行目に「とされる。」とあ
るを「に制限される。」と訂正する。 （２４）明細書第１７頁第４行目に「ＴΦは」とあるを
「ＴΦに基づき」と訂正する。 （２５）明細書第１７頁第６行目に 「（１／ρＭ・ρＤ−ｔ）Ｊとあるを 「１／（ｐＨ・ρＤ−ｔ）Ｊと訂正する。 （２６）明細書第１７頁第１９行目に「以下」とあるを
「以下に示す（１）乃至（３）」と訂正する。 （２７）明細書第１７頁第２０行目に「条件が」とある
を「条件が全て」と訂正する。 （２８）明細書第１８頁第３行目にｒＧＷＪとあるを「
かつＧＷＪと訂正する。 （２９）明細書第１８頁第３行［１に「ΔＤＶＪとある
を「かつΔＤＶＪと訂正する。 （３０）明細書第１８頁第１４行目乃至第１５行目に「
該目標トルク・・・場合の」とあるを［メインスロット
ル弁ＴＨｍとサブスロットル弁ＴＨｓとが１つと考えた
場合の該目標トルクＴΦ′を得るための」と訂正する。 （３１）明細書第１９頁第１０行目にｒＮｅと反比例し
て」とあるを「Ｎｅの減少に伴い」と訂正する。 （３２）明細書第２０頁第１６行目に「制御となり、」
とあるを「制御となりエンジン出力の低減量が少なくな
って加速性が向上し」と訂正する。 （３３）明細書第２４頁第６行目にｒ　１７　ｉＪとあ
るを「１７１およびアウトレットバルブ１７０」と訂正
する。 （３４）明細書第２４頁第７行目に「送られる。」とあ
るを「送られ、上記変化量ΔＰが正の時はインレットバ
ルブ１７ｉの開時間が、また上記変化量ΔＰが負の時は
アウトレットバルブ１７ｏの開時間がそれぞれ求められ
る。」と訂正する。 （３５）明細書第２４頁第８行目に「算出された」とあ
るを「算出されたインレットバルブ１７ｉの」と訂正す
る。 （３Ｂ）明細書第２４頁第１４行目にｒ１８ｉＪとある
を「１８１およびアウトレットバルブ１８０」と訂正す
る。 （３７）明細書第２４頁第１５行目に「送られる。」と
あるを「送られ、上記変化量ΔＰか正の時はインレット
バルブ１８ｉの開時間が、また上記変化量ΔＰが負の時
はアウトレットバルブ１８ｏの開時間がそれぞれ求めら
れる。」と訂正する。 （３８）明細書第２４頁第１６行口に「算出された」と
あるを「算出されたインレットバルブ１８１の」と訂正
する。 （３９）明細書第２５頁第１６行ｌ」乃至第１７行目に
「カーブを走行中に」とある文章を削除する。 （４０）明細書第２６頁第１５行目に ｒ　（ＧＢＰｎ　−１＋ＧＢ　ｎ　）　）　Ｊとあるを
ｒ　（ＧＢＰ、−＋　＋ＧＢ　ｏ）　Ｊと訂正する。 （４１）明細書第２６頁第１８行口に「加速を維持し」
とあるを「加速度に近い加速度で最大トルクを推定する
ことによって、より大きな最大トルクを推定して」と訂
正する。 （４２）明細書第２６頁第２０行目に ｒ　（２７０ＢＦｎ　−１＋５ＧＢｎ）　Ｊとあるをｒ
（２７ＧＩ３１コ。−、＋５ＧＢ、）Ｊと訂正する。 （４３）明細書第２７頁第９行目に「とされる。」とあ
るを「に制限される。」と訂正する。 （４４）明細書第２８頁第１１行目に「の補正」とある
を「の積算」と訂正する。 （４５）明細書第２８頁第１７行目及び第１９行目にそ
れぞれ「により補正された」とあるを「に比例する」と
訂正する。 （４６）明細書第２９頁第４行目乃至第５行目に「これ
は」とあるを「これは第８図におけるＶΦより大の領域
がＤＶ＞０に該当するが、この領域ではＤＶの変動範囲
が広いので」と訂正する。 （４７）明細書第２９頁第８行目に「るめである。」と
あるを「るためである。」と訂正する。 （４８）明細書第３０頁第１行目に「ＴΦと」とあるを
「ＴΦから」と訂正する。 （４９）明細書第３０頁第３行目に「との減算は」とあ
るを「が」と訂正する。 （５０）明細書第３０頁第６行目に「とされる。」とあ
るを「に制限される。」と訂正する。 （５１）明細書第３０頁第８行目に「ＴΦは」とあるを
「ＴΦに基づき」と訂正する。 （５２）明細書第３０頁第１０行目に 「（１／ρ闘・ρＤ・ｔ）Ｊとあるを 「１／（ρＮ・ρＤ−ｔ）Ｊと訂正する。 ＼、１ （５３γ明細書第３１頁第２０行目に「ＴΦ′を」とあ
るを「ＴΦ′に応じ、メインスロットル弁ＴＨ−とサブ
スロットル弁ＴＨｓの」と訂正する。 （５４）明細書第３２頁第４行目に「が車両の」とある
を「を行なうことにより車両」と訂正する。 手続補正書 平成元・年１０月１２日 特許庁長官　吉　１）文　毅　殿 １、事件の表示 特願昭６３−９７２７６号 ２、発明の名称 車両の加速スリップ防止装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 （６２ｇ）　　三菱自動車工業株式会社４、代理人 東京都千代田区霞が関３丁目７番２号 〒１００　電話０３　（５０２）３１８１　（大代表）
５、補正命令の日付 平成元年９月１２日 ６、補正の対象 ７、補正の内容 （１）平成１年７月１０日付提出の手続補正書の「補正
の内容」中、（１３）の内容を下記のように訂正する。 （内容に変更なし） 記 明細書第１３頁第１行目の「−Ｇ　ＢｎＪの直前、第６
行目及び第９行目それぞれにｒＶＢ　ＪとあるをｒＶＢ
　Ｊと訂正する。 （２）同「補正の内容」中、（１５）及び（４０）にｒ
　（ＧＢＰｎ　−１十ＧＢ　ｎ　）　）　Ｊとあるをそ
れぞれｒ　（ＧＢＰｎ−１＋ＧＢ　ｎ　）　Ｊと訂正す
る。 （３）同「補正の内容」中、（２２）に「第１７頁」と
あるを「第１６頁」と訂正する。 （４）同「補正の内容」中、（５３）に「第３１頁」と
あるを「第３０頁」と訂正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　駆動輪速度ＶＦを検出する駆動輪速度検出手段と、従
   動輪速度ＶＢを検出する従動輪速度検出手段と、駆動輪
   を制動する制動手段と、上記駆動輪速度ＶＦと従動輪速
   度ＶＢとの差に応じたスリップ量ＤＶを計算し、少なく
   とも上記スリップ量ＤＶが所定値より大きい場合には上
   記制動手段により駆動輪の制動を開始させる第１の手段
   と、上記スリップ量ＤＶに係数Ｋｐを乗算して算出され
   る補正トルクＴＰ及び上記スリップ量ＤＶの積分によっ
   て補正トルクＴＳを、上記従動輪速度ＶＢの加速度から
   基準トルクＴＧをそれぞれ所定時間毎に求め、目標トル
   クＴΦ＝ＴＧ−ＴＰ−ＴＳとして、少なくとも上記スリ
   ップ量ＤＶが設定値より大きい場合にはこの目標トルク
   ＴΦになるようにスロットル開度を制御する第２の手段
   とよりなる駆動力制御手段とを具備する車両の加速スリ
   ップ防止装置において、上記駆動輪速度検出手段は、一
   方の駆動輪速度を検出する第１の駆動輪速度検出手段と
   、他方の駆動輪速度を検出する第２の駆動輪速度検出手
   段と、上記一方の駆動輸速度と他方の駆動輪速度のうち
   速度の小さい方を選択し駆動輪速度ＶＦとして出力する
   選択手段とを具備したことを特徴とする車両の加速スリ
   ップ防止装置。