JP2627179B2

JP2627179B2 - 車両の加速スリップ防止装置

Info

Publication number: JP2627179B2
Application number: JP63221615A
Authority: JP
Inventors: 雅幸橋口; 喜一山田; 政義伊藤
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-09-05
Filing date: 1988-09-05
Publication date: 1997-07-02
Anticipated expiration: 2012-07-02
Also published as: JPH0270565A

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）本発明は車両の旋回性を向上させるようにした車両の
加速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術）従来、自動車が急加速された場合に生じる駆動輪のス
リップを防止する加速スリップ防止装置（トラクション
コントロール装置）が知られている。これを第15図を用
いて説明すると、トラクションコントロール装置におい
ては、駆動輪の加速スリップを検出するとタイヤと路面
との摩擦係数μが最大範囲（第15図の斜線範囲）にくる
ように、スリップ率を制御していた。ここで、スリップ
率Ｓは［（ＶF−ＶB）/VF］×100（パーセント）であ
り、ＶFは駆動輪の車輪速度、ＶBは車体速度である。つ
まり、駆動輪のスリップを検出した場合には、駆動輪の
車輪速度ＶFをエンジン出力を制御することにより、ス
リップ率Ｓを斜線範囲に来るように制御して、タイヤと
路面との摩擦係数μが最大範囲に来るように制御して、
加速時に駆動輪のスリップを防止して自動車の加速性を
向上させるようにしている。

（発明が解決しようとする課題）今、F:タイヤと路面間に発生する力、Fx:タイヤと路
面間に発生する駆動力方向成分、Fy:タイヤと路面間に
発生する横力方向成分、μ：タイヤと路面間の摩擦係
数、W:駆動輪にかかる垂直荷重とすると、F,Fx,Fy及び
タイヤのスリップ率Ｓとの間には、第15図に示す関係が
成り立ち、またこれとは別に F²＝（Fx）^２＋（Fy）^２≦（μＷ）^２なる関係も成立することが知られている。

このように、駆動力を十分発揮できるスリップ率では
横力は充分ではなく、旋回時には横力を十分確保できる
スリップ率にする必要がある。

つまり、自動車の旋回時における旋回性能を向上させ
る要因として、タイヤに発生される横力（サイドフォー
ス）がある。この横力を大きくすることにより、コーナ
リング力が大きくとれ、旋回性を向上させることができ
る。この横力は第15図のFyに示すようにスリップ率Ｓが
大きくなると徐々に減少される。従って、摩擦係数μが
最大範囲となる位置においては、まだ横力が不足してい
るため、旋回性能が充分に発揮できないという問題点が
ある。

これに対する解決方法として次のような旋回時制御が
あげられる。２つの従動輪のうち小さい方の車輪速度を
基に目標駆動輪速度を設定して、それと駆動輪速度とに
よってエンジン出力制御及び駆動輪の制動制御を行う。
つまり、小さい方の従動輪速度を基にして目標駆動輪速
度を設定することによりスリップを大きく見積もること
となり、それに対応して制御を行うのでより小さなスリ
ップを抑えることが可能となる。このことは、スリップ
を第15図の斜線部より左側にコントロールすることとな
り駆動力は斜線部に対し減少するものの、横力は増大し
て旋回性が向上する。

このようにより小さなスリップ率に対しても制御が働
らくということは、エンジン出力制御及び制動制御の適
用機会が増え、またその制御量も増大することを意味
し、これらの制御によって引き起こされる振動・騒音の
発生頻度が増えるという問題を引き起こすこととなる。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は旋回時制御はエンジン出力制御でより多く対応して制
動制御の頻度・制御量を抑制し、制動制御によって引き
起こされる振動・騒音の発生を抑えることができる車両
の加速スリップ防止装置を提供することにある。

［発明の構成］（課題を解決するための手段及び作用）車両の駆動輪速度及び従動輪速度を検出し、上記駆動
輪速度及び従動輪速度に基づき検出したスリップ量に応
じてエンジンの出力トルクの低減及び上記駆動輪の制動
を行うことにより駆動輪のスリップを低減する車両の加
速スリップ防止装置において、上記車両の左右従動輪の
一方の車輪速度を検出する第１の車輪速度センサと、上
記車両の左右従動輪の他方の車輪速度を検出する第２の
車輪速度センサと、上記車両の左右駆動輪の一方の車輪
速度を検出する第３の車輪速度センサと、上記車両の左
右駆動輪の他方の車輪速度を検出する第４の車輪速度セ
ンサと、上記車両が旋回状態にあるときには上記第１の
車輪速度センサによって検出された上記一方の従動輪の
車輪速度と上記第２の車輪速度センサによって検出され
た上記他方の従動輪の車輪速度のうちの小さい方に基づ
き低めの目標駆動輪速度を設定し、同目標駆動輪速度と
上記第３及び第４の車輪速度センサにより検出された駆
動輪の車輪速度とに基づき上記エンジンの出力トルクを
制御するエンジン制御手段と、上記第１の車輪速度セン
サによって検出された上記一方の従動輪の車輪速度と上
記第２の車輪速度センサによって検出された上記他方の
従動輪の車輪速度との大きい方に基づき高めの目標駆動
輪速度を設定し、同目標駆動輪速度と上記第３及び第４
の車輪速度センサにより検出された駆動輪の車輪速度と
に基づき上記駆動輪の制動を行う制御手段とを具備した
ことを特徴とする車両の加速スリップ防止装置である。

つまり、車両が旋回状態にある場合（例えば、求心加
速度GYが0.9g）場合には、第１の車輪速度センサによっ
て検出された上記一方の従動輪の車輪速度と上記第２の
車輪速度センサによって検出された上記他方の従動輪の
車輪速度との小さい方の車輪速度に基づき低めの目標駆
動輪速度を設定し、この目標駆動輪速度と第３及び第４
の車輪速度センサにより検出された駆動輪の車輪速度と
に基づいてエンジン制御手段によりエンジンの出力トル
クを制御するようにしている。

さらに、第１の車輪速度センサによって検出された上
記一方の従動輪の車輪速度と上記第２の車輪速度センサ
によって検出された上記他方の従動輪の車輪速度との大
きい方に基づき高めの目標駆動輪速度を設定し、同目標
駆動輪速度と上記第３及び第４の車輪速度センサにより
検出された駆動輪の車輪速度とに基づいて、制御手段に
より駆動輪の制御を行うようにしている。

つまり、エンジン制御に関しては目標駆動輪速度ＶΦ
を低め設定し、ブレーキ制御に関しては目標駆動輪速度
ＶΦを高めに設定している。

スリップ量はVF−ＶΦとして算出されるため、エンジ
ン制御に関しては、スリップ量は大きく設定され、ブレ
ーキ制御に関してはスリップ量は小さめに設定される。

元々エンジン出力制御と制動制御を組み合わせる目的
は、駆動時の過大なエンジン出力に対してはエンジン出
力制御で対応し、路面とタイヤの摩擦力が左右の駆動輪
で異なることに起因する一方の駆動輪のみのスリップに
対しては当該車輪に制動制御を行って駆動力を確保しよ
うとするものである。

上記手段を高じることで、旋回時の制御量増加はエン
ジン出力制御が受け持ち（旋回時に横力を確保する必要
は左右の駆動輪で同様であるため）、制動力制御は旋回
時に制御頻度・制御量が増大することなく振動・騒音の
発生を抑えることができる。

（実施例）以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両
の加速スリップ防止装置について説明する。第１図は車
両の加速スリップ防止装置を示す構成図である。同図は
前輪駆動車を示しているもので、ＷFRは前輪右側車輪、
ＷFLは前輪左側車輪、ＷRRは後輪右側車輪、ＷRLは後輪
左側車輪を示している。また、11は前輪右側車輪（駆動
輪）ＷFRの車輪速度ＶFRを検出する車輪速度センサ、12
は前輪左側車輪（駆動輪）ＷFLの車輪速度ＶFLを検出す
る車輪速度センサ、13は後輪右側車輪（従動輪）ＷRRの
車輪速度ＶRRを検出する車輪速度センサ、14は後輪左側
車輪（従動輪）ＷRLの車輪速度ＶRLを検出する車輪速度
センサである。上記車輪速度センサ11〜14で検出された
車輪速度ＶFR,VFL,VRR,VRLはトラククションコントロー
ラ15に入力される。このトラクションコントローラ15は
エンジン16に制御信号を送って加速時の駆動輪のスリッ
プを防止する制御を行なっている。このエンジン16はア
クセルペダルによりその開度が操作される主スロットル
弁THmの他に、上記トラクションコントローラ15からの
制御信号Θｓによりその開度が制御される副スロットル
弁THsを有しており、この副スロットル弁THsの開度をト
ラクションコントローラ15からの制御信号により制御し
てエンジン16の駆動力を制御している。

また、17は前輪右側車輪ＷFRの制動を行なうホイール
シリンダ、18は前輪左側車輪ＷFLの制動を行なうホイー
ルシリンダである。通常これらのホイールシリンダには
ブレーキペダル（図示せず）を操作することでマスタバ
ック，マスタシリンダ（図示せず）を介して圧油が供給
される。トラクションコントロール作動時には次に述べ
る別の経路からの圧油の供給を可能としている。上記ホ
イールシリンダ17への油圧源19からの圧油の供給はイン
レットバルブ17iを介して行われ、上記ホイールシリン
ダ17からリザーバ20への圧油の排出はアウトレットバル
ブ17oを介して行われる。また、上記ホイールシリンダ1
8への油圧源19からの圧油の供給はインレットバルブ18i
を介して行われ、上記ホイールシリンダ18からリザーバ
20への圧油の排出はアウトレットバルブ18oを介して行
われる。そして、上記インレットバルブ17i及び18i、上
記アウトレットバルブ17o及び18oの開閉制御は上記トラ
クションコントローラ15により行われる。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントロー
ラ15の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ11
及び12において検出された駆動輪の車輪速度ＶFR及びＶ
FLは高車速選択部（SH）31に送られて、車輪速度ＶFRと
車輪速度ＶFLのうち大きい車輪速度の方が選択されて出
力される。また同時に、車速センサ11及び12において検
出された駆動輪の車輪速度ＶFR及びＶFLは平均部32にお
いて平均されて平均車輪速度（ＶFR＋ＶFL）/2が算出さ
れる。上記高車速選択部31から出力される車輪速度は重
み付け部33において変数ＫG倍され、上記平均部32から
出力される平均車輪速度は重み付け部34において変数
（１−ＫG）倍されて、それぞれ加算部35に送られて加
算されて駆動輪速度ＶFとされる。なお、変数ＫGは第３
図に示すように求心加速度GYに応じて変化する変数であ
る。第３図に示すように、求心加速度GYが所定値（例え
ば、0.1g、ただしｇは重力加速度）までは求心加速度に
比例し、それ以上になると、「１」となるように設定さ
れている。

また、上記車輪速度センサ13,14で検出される従動輪
の車輪速度は低車速選択部36に入力されて、小さい方の
車輪速度が選択される。さらに、上記車輪速度センサ1
3,14で検出される従動輪の車輪速度は高車速選択部37に
入力されて、大きい方の車輪速度が選択される。そし
て、上記低車速選択部36で選択された小さい方の車輪速
度は重み付け部38において変数Kr倍され、上記高車速選
択部37で選択された大きい方の車輪速度は重み付け部39
において、変数（１−Kr）倍される。この変数Krは第４
図に示すように求心加速度GYに応じて「１」〜「０」の
間を変化している。第４図から明らかなように、変数Kr
はヒステリシス特性を有している。つまり、求心加速度
GYが0.9g以上になると、「１」となり、その後に求心加
速度GYが小さくなって0.4g以下になると、「０」とな
る。そして、車両が旋回して求心加速度GYが0.9g以上に
なると、変数Krが「１」となる。

このため、車両の旋回時には、Kr＝１であるため、低
車速選択部36で選択された小さい方の車輪速度は、重み
付け部38で「１」倍されて出力される。

一方、車両が旋回していない場合には、Kr＝０である
ため、高車速選択部37で選択された大きい方の車輪速度
は、重み付け部39で「１」倍されて出力される。

また、上記重み付け部38及び上記重み付け部39から出
力される車輪速度は加算部40において加算されて従動輪
速度ＶRとされ、さらに上記従動輪速度ＶRは乗算部40′
において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされ
る。ここで、αは正数である。このように、従動輪速度
ＶRを（１＋α）倍することにより、目標駆動輪速度Ｖ
Φを大きめに設定している。ところで、目標駆動輪速度
ＶΦは、従動輪速度から推定される基準となる車体速度
に駆動や旋回に最適となるスリップを勘案して設定され
る。駆動輪が過大スリップを発生したときに、加速スリ
ップ防止装置は、駆動輪速度がこの速度となるようにエ
ンジン出力制御及び制動力制御を行う。

そして、上記加算部35から出力される駆動輪速度ＶF
と上記乗算部40′から出力される目標駆動輪速度ＶΦは
減算部41において減算されてスリップ量DVi′（＝ＶF−
ＶΦ）が算出される。このスリップ量DVi′はさらに加
算部42において、求心加速度GY及び求心加速度GYの変化
率Ｇに応じてスリップ量DVi′の補正がなされる。つ
まり、スリプ量補正部43には第５図に示すような求心加
速度GYに応じて変化するスリップ補正量Vgが設定されて
おり、スリップ量補正部44には第６図に示すような求心
加速度GYの変化率Ｇに応じて変化するスリップ補正量
Vdが設定されている。そして、加算部42において、減算
部41から出力されるスリップ量DVi′に上記スリップ補
正量Vd及びVgが加算されて、スリップ量DViとされる。

このスリップ量DViは例えば15msのサンプリング時間
ＴでTSn演算部45内の演算部45aに送られて、スリップ量
DViが係数KIを乗算されながら積分されて補正トルクTSn
が求められる。つまり、 TSn＝ΣKI・DVi （KIはスリップ量DViに応じて変化する係数である）としてスリップ量DViの積算により求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。

また、上記スリップ量DViはサンプリング時間Ｔ毎にT
Pn演算部46の演算部46aに送られてスリップ量DViに比例
する補正トルクTPnが算出される。つまり、 TPn＝DVi・Kp（Kpは係数）としてスリップ量DViに比例する補正トルク、つまり比
例型補正トルクTPnが求められる。

また、上記加算部40から出力される従動輪速度ＶRは
車体速度ＶBとして基準トルク演算部47に入力される。
この基準トルク演算部47は上記従動輪速度ＶRに基づい
て摩擦係数μの路面にスリップを生じさせないで伝達可
能な基準トルクＴGが算出される。

そして、上記基準トルクＴGと上記積分型補正トルクT
Snとの減算は減算部48において行われ、さらに上記比例
型補正トルクTPnとの減算が減算部49において行われ
る。このようにして、目標トルクＴΦはＴΦ＝ＴG−TSn
−TPnとして算出される。

そして、この目標トルクＴΦはトルク／スロットル開
度変換部50において、上記目標トルクＴΦを生じさせる
ためのエンジントルクが算出されると共に、このエンジ
ントルクを発生させるための副スロットル弁開度に変換
される。そして、副スロットル弁の開度Θｓを調整する
ことにより、エンジンの出力トルクが目標エンジントル
クＴΦになるように制御される。

また、従動輪の車輪速度ＶRR,VRLは求心加速度演算部
53に送られて、旋回度を判断するために、求心加速度G
Y′が求められる。この求心加速度GY′は求心加速度補
正部54に送られて、求心加速度GY′が車速に応じて補正
される。

つまり、GY＝Kv・GY′とされて、係数Kvが第７図乃至
第12図に示すように車速に応じてKvが変化することによ
り、求心加速度GYが車速に応じて補正される。

ところで、駆動輪の車輪速度ＶFRから上記高車速選択
部37から出力される車速が大きい方の従動輪速度が減算
部55において減算される。つまり、制動に関しては、常
に大きい方の従動輪を基準に従動論速度を作っている。
従って、旋回中に制動の制御頻度や制動の制御量が増す
ことはない。さらに、駆動輪の車輪速度ＶFLから上記高
車速選択部37から出力される車速が大きい方の従動輪速
度が減算部56において減算される。

上記減算部55の出力は乗算部57においてＫB倍（０＜
ＫB＜１）され、上記減算部56の出力は乗算部58におい
て（１−ＫB）倍された後、加算部59において加算され
て右側駆動輪のスリップDVFRとされる。また同時に、上
記減算部56の出力は乗算部60においてＫB倍され、上記
減算部55の出力は乗算部61において（１−ＫB）倍され
た後加算部62において加算されて左側の駆動輪のスリッ
プ量DVFLとされる。上記変数ＫBは第13図に示すように
トラクションコントロールの制御開始からの経過時間に
応じて変化するもので、トラクションコントロールの制
御開始時には「0.5」とされ、トラクションコントロー
ルの制御が進むに従って、「0.8」に近付くように設定
されている。例えば、ＫBを「0.8」とした場合、一方の
駆動輪だけにスリップが発生したとき他方の駆動輪でも
一方の駆動輪の20％だけスリップが発生したように認識
してブレーキ制御を行なうようにしている。これは、左
右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一方の駆動輪
にブレーキがかかって回転が減少した時にデフの作用に
より今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレーキがか
かり、この動作が繰返えされて好ましくないためであ
る。上記右側駆動輪のスリップ量DVFRは微分部63におい
て微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度
ＧFRが算出されると共に、上記左側駆動輪のスリップ量
DVFLは微分部64において微分されてその時間的変化量、
つまりスリップ加速度ＧFLが算出される。そして、上記
スリップ加速度ＧFRはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出
部65に送られて、第14図に示すＧFR（ＧFL）−ΔＰ変換
マップが参照されてスリップ加速度ＧFRを抑制するため
のブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。また、同様
に、スリップ加速度ＧFLはブレーキ液圧変化量（ΔＰ）
算出部66に送られて、第14図に示すＧFR（ＧFL）−ΔＰ
変換マップが参照されて、スリップ加速度ＧFLを抑制す
るためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。

なお、第14図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係
わる車両の加速スリップ防止装置の動作について説明す
る。第１図及び第２図において、車輪速度センサ13,14
から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選択
部36,低車速選択部37,求心加速度演算部53に入力され
る。上記低車速選択部36においては従動輪の左右輪のう
ち小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部37
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部36
及び高車速選択部37からは同じ車輪速度が選択される。
また、求心加速度演算部53においては左右の従動輪の車
輪速度が入力されており、その左右の従動輪の車輪速度
から車両が旋回している場合の旋回度、つまりどの程度
急な旋回を行なっているかの度合いが算出される。

以下、求心加速度演算部53においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。前輪駆動車では
後輪が従動輪であるため、駆動によるスリップに関係な
くその位置での車体速度を車輪速度センサにより検出で
きるので、アッカーマンジオメトリを利用することがで
きる。つまり、定常旋回においては求心加速度GY′は GY′＝v²/r …（１）（ｖ＝車速,r＝旋回半径）として算出される。

例えば、第16図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をMoとし、旋回の中心Moから
内輪側（ＷRR）までの距離をr1とし、トレッドをΔｒと
し、内輪側（ＷRL）の車輪速度をv1とし、外輪側の車輪
速度をv2とした場合に、 v2/v1＝（Δｒ＋r1）/r1 …（２）とされる。

そして、上記（１）式を変形して 1/r1＝（v2−v1）／Δｒ・v1 …（３）とされる。そして、内輪側を基準とすると求心加速度G
Y′は GY′＝v1²/r1 ＝v1²・（v2−v1）／Δｒ・v1 ＝v1・（v2−v1）／Δｒ …（４）として算出される。

つまり、第（４）式により求心加速度GY′が算出され
る。ところで、旋回時には内輪側の車輪速度v1は外輪側
の車輪速度v2より小さいため、内輪側の車輪速度v1を用
いて求心加速度GY′を算出しているので、求心加速度G
Y′は実際より小さく算出される。従って、重み付け部3
3で乗算される係数ＫGは求心加速度GY′が小さく見積ら
れるほど、小さい値となる。従って、駆動輪速度ＶFが
小さく見積もられるために、スリップ量DV′（ＶF−Ｖ
Φ）も小さく見積もられる。これにより、目標トルクＴ
Φが大きく見積もられ、目標エンジントルクが大きく見
積もられることにより、旋回時にも充分な駆動力を与え
るようにしている。

ところで、極低速時の場合には、第16図に示すよう
に、内輪側から旋回の中心M0までの距離はr1であるが、
速度が上がるに従ってアンダーステアする車両において
は、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞r1）
となっている。このように速度が上がった場合でも、旋
回半径をr1として計算しているために、上記第（１）式
に基づいて算出された求心加速度GY′は実際よりも大き
い値として算出される。このため、求心加速度演算部53
において算出された求心加速度GY′は求心加速度補正部
54に送られて、高速では求心加速度GYが小さくなるよう
に、求心加速度GY′に第７図の係数Kvが乗算される。こ
の変数Kvは車速に応じて小さくなるように設定されてお
り、第８図あるいは第９図に示すように設定しても良
い。このようにして、求心加速度補正部54より補正され
た求心加速度GYが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ
＜r1）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部54において行わ
れる。つまり、第10図ないし第12図のいずれかの変数Kv
が用いられて、車速が上がるに従って、上記求心加速度
演算部53で算出された求心加速度GY′を大きくなるよう
に補正している。

ところで、上記低車速選択部36において選択された小
さい方の車輪速度は重み付部38において第４図に示すよ
うに変数Kr倍され、高車速選択部37において選択された
高車輪速は重み付け部39において変数（１−Kr）倍され
る。変数Krは求心加速度GYが例えば0.9gより大きくなる
ような旋回時に「１」となるようにされ、求心加速度GY
が0.4gより小さくなると「０」に設定される。

従って、求心加速度GYが0.9gより大きくなるような旋
回に対しては、低車速選択部36から出力される従動輪の
うち低車速の車輪速度、つまり操舵時における内輪側の
車輪速度が選択される。そして、上記重み付け部38及び
39から出力される車輪速度は加算部40において加算され
て従動輪速度ＶRとされ、さらに上記従動輪速度ＶRは乗
算部40′において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖ
Φとされる。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が
高車速選択部31において選択された後、重み付け部33に
おいて第３図に示すように変数ＫG倍される。さらに、
平均部32において算出された駆動輪の平均車速（ＶFR＋
ＶFL）/2は重み付け部34において、（１−ＫG）倍さ
れ、上記重み付け部33の出力と加算部35において加算さ
れて駆動輪速度ＶFとされる。従って、求心加速度GYが
例えば0.1g以上となると、KG＝１とされるため、高車速
選択部31から出力される２つの駆動輪のうち大きい方の
駆動輪の車輪速度が出力されることになる。つまり、車
両の旋回が大きくなって求心加速度GYが例えば0.9g以上
になると、「ＫG＝Kr＝１」となるために、駆動輪側は
車輪速度の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ＶFと
し、従動輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従
動輪速度ＶRとしており、減算部41で算出されるスリッ
プ量DVi′（＝ＶF−ＶΦ）としているために、スリップ
量DVi′は大きく見積もられる。従って、目標トルクＴ
Φは小さく見積もられるために、エンジンの出力が低減
されて、スリップ率Ｓを低減させて第15図に示すように
横力Ａを上昇させることでき、旋回時のタイヤのグリッ
プ力を上昇させて、安全な旋回を行なうことができる。

上記スリップ量DV′はスリップ量補正部43において、
求心加速度GYが発生する旋回時のみ第５図に示すような
スリップ補正量Vgが加算されると共に、スリップ量補正
部44において第６図に示すようなスリップ量Vdが加算さ
れる。例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場
合に、旋回の前半においては求心加速度GY及びその時間
的変化率Ｇは正の値となるが、カーブの後半において
は求心加速度GYの時間的変化率Ｇは負の値となる。従
って、カーブの前半においては加算部42において、スリ
ップ量DVi′に第５図に示すスリップ補正量Vg（＞０）
及びスリップ補正量Vd（＞０）が加算されてスリップ量
DViとされ、カーブの後半においてはスリップ補正量Vg
（＞０）及びスリップ補正量Vd（＜０）が加算されてス
リップ量DViとされる。従って、旋回の後半におけるス
リップ量DViは旋回の前半におけるスリップ量DViよりも
小さく見積もることにより、旋回の前半においてはエン
ジン出力を低下させて横力を増大させて旋回性を向上さ
せ、旋回の後半においては、前半よりもエンジン出力を
回復させて旋回終了後の車両の加速性を向上させるよう
にしている。

このようにして、補正されたスリップ量DViは例えば1
5msのサンプリング時間ＴでTSn演算部45に送られる。こ
のTSn演算部45内において、スリップ量DViが係数KIを乗
算されながら積分されて補正トルクTSnが求められる。
つまり、 TSn＝ΣKI・DVi （KIはスリップ量DViに応じて変化する係数である）としてスリップ量DViの積算によって求められた補正ト
ルク、つまり積分型補正トルクTSnが求められる。

また、上記スリップ量DViはサンプリング時間Ｔ毎にT
Pn演算部46に送られて、補正トルクTPnが算出される。
つまり、 TPn＝DVi×Kp（Kpは係数）としてスリップ量DViに比例する補正トルク、つまり比
例型補正トルクTPnが求められる。

また、上記加算部40から出力される従動輪速度ＶRは
車体速度ＶBとして基準トルク演算部47に入力される。
そして、この基準トルク演算部47において、上記車体速
度ＶBに基づき摩擦係数μの路面にスリップしないで伝
達可能な基準トルクＴGが算出される。

そして、上記基準トルクＴGと上記積分型補正トルクT
Snとの減算は減算部48において行われ、さらに上記比例
型補正トルクTPnが減算部49において行われる。このよ
うにして、目標トルクＴΦはＴΦ＝ＴG−TSn−TPnとし
て算出される。

そして、この目標トルクＴΦはトルク／スロットル開
度変換部50に送られて、目標トルクＴΦを発生させるた
めの副スロットル弁開度Θｓに変換され、同副スロット
ル弁開度Θｓに応じて副スロットル弁THsが開閉制御さ
れる。

ところで、駆動輪の車輪速度ＶFRから上記高車速選択
部37から出力される車速が大きい方の従動輪速度が減算
部55において減算される。さらに、駆動輪の車輪速度Ｖ
FLから上記高車速選択部37から出力される車速が大きい
方の従動輪速度が減算部56において減算される。従っ
て、減算部55及び56の出力を小さく見積もるようにし
て、旋回中において内輪差により左右従動輪速に差が発
生しても、スリップの誤検出によるブレーキ作動を防
ぎ、走行安定性を向上している。

上記減算部55の出力は乗算部57においてＫB倍（０＜
ＫB＜１）され、上記減算部56の出力は乗算部58におい
て（１−ＫB）倍された後、加算部59において加算され
て右側駆動輪のスリップ量DVFRとされる。また同時に、
上記減算部56の出力は乗算部60においてＫB倍され、上
記減算部55の出力は乗算部61において（１−ＫB）倍さ
れた後加算部62において加算されて左側の駆動輪のスリ
ップ量DVFLとされる。上記変数ＫBは第13図に示すよう
にトラクションコントロールの制御開始からの経過時間
に応じて変化するもので、トラクションコントロールの
制御開始時には「0.5」とされ、トラクションコントロ
ールの制御が進むに従って、「0.8」に近付くように設
定されている。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリッ
プを低減させる場合には、制動開始時においては、両車
輪に同時にブレーキを掛けて、例えばスプリット路での
ブレーキ制動開始時の不快なハンドルショックを低減さ
せることができる。ブレーキ制御が継続されて行われ
て、ＫBが「0.8」となった場合には動作について説明す
る。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生した
とき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の20％だけスリップ
が発生したように認識してブレーキ制御を行なうように
している。これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立に
すると、一方の駆動輪にのみブレーキがかかって回転が
減少するとデフの作用により今度は反対側の駆動輪がス
リップしてブレーキがかかり、この動作が繰返えされて
好ましくないためである。上記右側駆動輪のスリップ量
DVFRは微分部63において微分されてその時間的変化量、
つまりスリップ加速度ＧFRが算出されると共に、上記左
側駆動輪のスリップ量DVFLは微分部64において微分され
てその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧFLが算出
される。そして、上記スリップ加速度ＧFRはブレーキ液
圧変化量（ΔＰ）算出部65に送られて、第14図に示すＧ
FR（ＧFL）−ΔＰ変換マップが参照されてスリップ加速
度ＧFRを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求
められる。また、同様に、スリップ加速度ＧFLはブレー
キ液圧変化量（ΔＰ）算出部66に送られて、第14図に示
すＧFR（ＧFL）−ΔＰ変換マップが参照されて、スリッ
プ加速度ＧFLを抑制するためのブレーキ液圧の変化量Δ
Ｐが求められる。

なお、第14図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側には破線ａで示すようになっている。こ
のようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動
して、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液
圧の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとするこ
とにより、旋回時に内輪側がすべるのを防止させること
ができる。

なお、上記実施例における求心加速度演算部53におけ
る求心加速度GY′の演算は内輪側の車輪速度v1を基準と
したが、これに限らず、内輪側の車輪速度v1と外輪側の
車輪速度v2との平均を基準としたり、あるいは外輪側の
車輪速度v2を基準として算出するようにしても良い。

例えば、求心加速度GY′を内輪側の車輪速度v1と外輪
側の車輪速度v2の平均を基準として算出する場合につい
て説明する。この場合には、求心加速度GY′は第１式
に、ｖ＝v2＋v1/2, ｒ＝（r1＋Δｒ）/2 を代入して、（２）式を用いて変形すると、 GY′＝（v2²−v1²）/2・Δｒ …（５）となる。

一方、外輪側の車輪速度v2を基準とした場合には上記
第１式にｖ＝v2,r＝r1＋Δｒを代入して（２）式を用い
て変形すると GY′＝（v2−v1）v2/Δｒ …（６）となる。

従って、外輪側の車輪速度v2を基準として求心加速度
GY′を算出した場合には、求心加速度GY′を実際より大
きく見積もっているので、スリップ量DV′を実際より大
きく見積もることにより、目標トルクＴΦを小さく見積
り、内輪側の車輪速度v1を基準とした時よりもエンジン
出力トルクを小さくして、横力を増加させて旋回性能を
向上させている。また、求心加速度GY′を内輪側の車輪
速度v1と外輪側の車輪速度v2の平均を基準として求心加
速度GY′を算出した場合には、上記したように内輪側の
車輪速度v1を基準とした場合と外輪側の車輪速度v2を基
準とした場合の中間的なエンジンの出力制御がなされる
ために、旋回時の駆動力及び旋回性の両方に比重を置く
中間的な特性を得ることができる。

［発明の効果］以上詳述したように本発明によれば、車両が旋回状態
にあるときにスリップの発生を抑えるとともにスリップ
の誤検出によるブレーキ作動を紡ぎ、安全に旋回するこ
とができる車両の加速スリップ防止装置を提供すること
にある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置の全体的な構成図、第２図は第１図のトラクシ
ョンコントローラの制御を機能ブロック毎に分けて示し
たブロック図、第３図は求心加速度GYと変数ＫGとの関
係を示す図、第４図は求心加速度GYと変数Krとの関係を
示す図、第５図は求心加速度GYとスリップ補正量Vgとの
関係を示す図、第６図は求心加速度の時間的変化率Ｇ
とスリップ補正量Vdとの関係を示す図、第７図乃至第12
図はそれぞれ車体速度ＶBと変数Kvとの関係を示す図、
第13図はブレーキ制御開始時から変数ＫBの経時変化を
示す図、第14図はスリップ量の時間的変化量ＧFR（ＧF
L）とブレーキ液圧の変化量ΔＰとの関係を示す図、第1
5図はスリップ率Ｓとタイヤ−路面間の摩擦計数μ及び
横力（サイドフォース）の関係を示す図、第16図は車両
が右旋回中の場合における旋回半径r1,r,トレッドΔｒ
を示した図である。11〜14……車輪速度センサ、15……
トラクションコントローラ、45……TSn演算部、46……T
Pn演算部、47……基準トルク演算部、50……トルク／ス
ロットル開度変換部、53……求心加速度演算部、54……
求心加速度補正部。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の駆動輪速度及び従動輪速度を検出
し、上記駆動輪速度及び従動輪速度に基づき検出したス
リップ量に応じてエンジンの出力トルクの低減及び上記
駆動輪の制動を行うことにより駆動輪のスリップを低減
する車両の加速スリップ防止装置において、上記車両の
左右従動輪の一方の車輪速度を検出する第１の車輪速度
センサと、上記車両の左右従動輪の他方の車輪速度を検
出する第２の車輪速度センサと、上記車両の左右駆動輪
の一方の車輪速度を検出する第３の車輪速度センサと、
上記車両の左右駆動輪の他方の車輪速度を検出する第４
の車輪速度センサと、上記車両が旋回状態にあるときに
は上記第１の車輪速度センサによって検出された上記一
方の従動輪の車輪速度と上記第２の車輪速度センサによ
って検出された上記他方の従動輪の車輪速度のうちの小
さい方に基づき低めの目標駆動輪速度を設定し、同目標
駆動輪速度と上記第３及び第４の車輪速度センサにより
検出された駆動輪の車輪速度とに基づき上記エンジンの
出力トルクを制御するエンジン制御手段と、上記第１の
車輪速度センサによって検出された上記一方の従動輪の
車輪速度と上記第２の車輪速度センサによって検出され
た上記他方の従動輪の車輪速度との大きい方に基づき高
めの目標駆動輪速度を設定し、同目標駆動輪速度と上記
第３及び第４の車輪速度センサにより検出された駆動輪
の車輪速度とに基づき上記駆動輪の制動を行う制御手段
とを具備したことを特徴とする車両の加速スリップ防止
装置。