JPH01195103A - ラジアルタイヤ - Google Patents
ラジアルタイヤInfo
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- JPH01195103A JPH01195103A JP63018324A JP1832488A JPH01195103A JP H01195103 A JPH01195103 A JP H01195103A JP 63018324 A JP63018324 A JP 63018324A JP 1832488 A JP1832488 A JP 1832488A JP H01195103 A JPH01195103 A JP H01195103A
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- Japan
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- block
- pattern
- tire
- rigidity
- tread portion
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Links
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- 239000004033 plastic Substances 0.000 claims 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
- B60C2011/0334—Stiffness
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、トレッド部に配されるブロックの円周方向の
パターン剛性Ｋｙとタイヤ横方向のパターン剛性Ｋｘと
を規制することによって、操縦安定性と耐摩耗性とを低
下させることなく雪上、氷上における走行性能を高めう
るラジアルタイヤに関する。
パターン剛性Ｋｙとタイヤ横方向のパターン剛性Ｋｘと
を規制することによって、操縦安定性と耐摩耗性とを低
下させることなく雪上、氷上における走行性能を高めう
るラジアルタイヤに関する。
雪積路面、さらには氷結路面を走行しうるタイヤとして
トレッド面に多数本のスタッドを植設することにより、
雪氷路面に対して摩擦力を高めたスタッドタイヤが知ら
れている。しかしこのようなスタッドタイヤは、非降雪
時においては、スタッドが路面を削り取りかつその粉塵
が飛散するなど路面に大きな被害を被るという問題があ
る。
トレッド面に多数本のスタッドを植設することにより、
雪氷路面に対して摩擦力を高めたスタッドタイヤが知ら
れている。しかしこのようなスタッドタイヤは、非降雪
時においては、スタッドが路面を削り取りかつその粉塵
が飛散するなど路面に大きな被害を被るという問題があ
る。
前記問題点を排除するためスタンドを植設しないいわゆ
るスタッドレスのタイヤが出現しているが、このものは
トレッドゴムの低温特性の向上、トレンドパターンの変
更等、主として、ブロックの周方向の剛性を低くするこ
とにより摩擦係数を高めていたがブロックに偏摩耗が生
じ易く耐久性が望めない。
るスタッドレスのタイヤが出現しているが、このものは
トレッドゴムの低温特性の向上、トレンドパターンの変
更等、主として、ブロックの周方向の剛性を低くするこ
とにより摩擦係数を高めていたがブロックに偏摩耗が生
じ易く耐久性が望めない。
さらに、ａ））レッド部の陸面積に対して溝面積を増大
する、”’ｂ）サイピングを増大する等、が試みられた
が、このものではブロックは多イヤ横方向及び円周方向
の両方向に対して剛性が低下し、その低下によって氷上
性能は向上するものの、操縦安定性及びブロックの耐摩
耗性が劣るという問題がある。
する、”’ｂ）サイピングを増大する等、が試みられた
が、このものではブロックは多イヤ横方向及び円周方向
の両方向に対して剛性が低下し、その低下によって氷上
性能は向上するものの、操縦安定性及びブロックの耐摩
耗性が劣るという問題がある。
発明者は、従来から用いられていたブロックパターンの
形状について種々分析の結果、イ） 従来のスタッドレ
スタイヤでは、ブロックのパターンについて、タイヤの
横方向に対する剛性と円周方向に対する剛性とがその剛
性値を路間−として形成されており、このようなブロッ
クパターンでは雪上、氷上性能を向上させるには、不十
分であること。
形状について種々分析の結果、イ） 従来のスタッドレ
スタイヤでは、ブロックのパターンについて、タイヤの
横方向に対する剛性と円周方向に対する剛性とがその剛
性値を路間−として形成されており、このようなブロッ
クパターンでは雪上、氷上性能を向上させるには、不十
分であること。
口） 又ブロックパターンの剛性値を算出するに際して
、ブロックの表面に介在するサイピングに起因する剛性
の低下をも考慮する必要があること、ハ） 又トレッド
部２は、接地時において、弾性変形することによって、
例えば第１図に実線で示すような円周方向を長軸とする
長円形の接地領域Ｓが形成され、この接地領域Ｓ内に存
在するプロ７り３−・全体が特に雪上、氷上性能に大き
く影響すること等が判明した。
、ブロックの表面に介在するサイピングに起因する剛性
の低下をも考慮する必要があること、ハ） 又トレッド
部２は、接地時において、弾性変形することによって、
例えば第１図に実線で示すような円周方向を長軸とする
長円形の接地領域Ｓが形成され、この接地領域Ｓ内に存
在するプロ７り３−・全体が特に雪上、氷上性能に大き
く影響すること等が判明した。
従って剛性に関する力学の基本式を用いて、その基本式
に前記条件を加味することによってトレッド部に複雑な
形状のブロックパターンを有するものであっても、その
剛性値を計算式により算出しうることを見出したのであ
る。
に前記条件を加味することによってトレッド部に複雑な
形状のブロックパターンを有するものであっても、その
剛性値を計算式により算出しうることを見出したのであ
る。
本発明は、パターン剛性を算出しかつそれを限定するこ
とによって、タイヤの性能向上を意図しており、本発明
はこれによってブロックパターンを改善し、操縦安定性
、耐摩耗性を損なうことなく氷上性能を高めうるラジア
ルタイヤの提供を目的としている。
とによって、タイヤの性能向上を意図しており、本発明
はこれによってブロックパターンを改善し、操縦安定性
、耐摩耗性を損なうことなく氷上性能を高めうるラジア
ルタイヤの提供を目的としている。
本発明は、トレッド部に配されるブロックの夫々次式で
定義するタイヤ円周方向のパターン剛性Ｋｙｋｇｆ／ｍ
ａ＋、タイヤ横方向のパターン剛性Ｋｙ ｋｇｆ／―は
次に関係にあるラジアルタイヤである。
定義するタイヤ円周方向のパターン剛性Ｋｙｋｇｆ／ｍ
ａ＋、タイヤ横方向のパターン剛性Ｋｙ ｋｇｆ／―は
次に関係にあるラジアルタイヤである。
ここに
１００＜Ｋｙ＜３００
１５０≦Ｋｘ≦３５０
Ｋｘ −Ｋｙ ＞５０
ｎ；接地領域におけるブロック数 。
ｈニブロック高さ
Ｅニドレッド部のゴム引張弾性率
Ｇ：剪断弾性率（＝Ｅ／３）
Ｉｘｙ：タイヤ横方向に対するブロック断面二次モーメ
ント Ｉｙｋ：円周方向に対するブロック断面二次モーメント 八にニブロック断面積 Ｗｌｌ接線力と直交する向きのブロック最大巾ｌ：接線
力と直交する向きのサイピング６の投影長さ １１、：サイピングの深さ である。
ント Ｉｙｋ：円周方向に対するブロック断面二次モーメント 八にニブロック断面積 Ｗｌｌ接線力と直交する向きのブロック最大巾ｌ：接線
力と直交する向きのサイピング６の投影長さ １１、：サイピングの深さ である。
なおトレッド部２は、該トレッド部３が地面に接する部
分の実接地面＠ＳＬと、地面に接していない部分も含め
た見かけ接地面積ＳＳとの比ＳＬ／ＳＳが０．５より大
かつ０．８よりも小であり、又トレッド部２は、引張弾
性率Ｅが１２０ ｋｇｆ／ｃｊより大かつ２００ ｋｇ
ｆ／ｃｎｉより小のゴムによって形成される。
分の実接地面＠ＳＬと、地面に接していない部分も含め
た見かけ接地面積ＳＳとの比ＳＬ／ＳＳが０．５より大
かつ０．８よりも小であり、又トレッド部２は、引張弾
性率Ｅが１２０ ｋｇｆ／ｃｊより大かつ２００ ｋｇ
ｆ／ｃｎｉより小のゴムによって形成される。
前記のように構成されたラジアルタイヤは、従来のもの
に比べて揉縦安定性と耐摩耗性かとを低下することなく
氷上における走行性能を向上でき、しかもその氷上にお
ける走行性能の良否を実車によるテストに先立ち予め数
値計算の結果によって判別することができる。
に比べて揉縦安定性と耐摩耗性かとを低下することなく
氷上における走行性能を向上でき、しかもその氷上にお
ける走行性能の良否を実車によるテストに先立ち予め数
値計算の結果によって判別することができる。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
第１図において本発明のラジアルタイヤ１は、トレッド
部２にタイヤの円周方向に沿う２条の主溝１１Ａ、ＩＩ
Ｂを設けるとともに、該主溝１１Ａ、ＩＩＢの間、主溝
１１Ａと一方のトレッド端Ｂ１の間、及び主溝１１Ｂと
他方のトレッド端Ｂ２との間に夫々複数個のブロック３
・−・−をタイヤの円周方向に並列した第１のブロック
群１２Ａ、第２のブロック群１２Ｂ１第３のブロック群
１２Ｃが形設される。
部２にタイヤの円周方向に沿う２条の主溝１１Ａ、ＩＩ
Ｂを設けるとともに、該主溝１１Ａ、ＩＩＢの間、主溝
１１Ａと一方のトレッド端Ｂ１の間、及び主溝１１Ｂと
他方のトレッド端Ｂ２との間に夫々複数個のブロック３
・−・−をタイヤの円周方向に並列した第１のブロック
群１２Ａ、第２のブロック群１２Ｂ１第３のブロック群
１２Ｃが形設される。
第１のブロック群１２Ａは、主溝１１Ａ、１１Ｂの中間
位置を通りかつジグザグ状に折曲がる副溝１４によって
２つのブロック列１３Ａ、１３Ｂに区分されるとともに
、前記主溝１１Ａ、ＩＩＢに交わりかつ波状に折曲がる
多数本の横溝１５によって前記各ブロック列１３Ａ、１
３Ｂに同形、同寸度のブロック３Ａ・−・・・、３Ｂ・
・−・が夫々形設される。なお本実施例では前記ブロッ
ク３Ａ、３Ｂは同一形状かつ前後の向きを互いに逆にし
て配される。
位置を通りかつジグザグ状に折曲がる副溝１４によって
２つのブロック列１３Ａ、１３Ｂに区分されるとともに
、前記主溝１１Ａ、ＩＩＢに交わりかつ波状に折曲がる
多数本の横溝１５によって前記各ブロック列１３Ａ、１
３Ｂに同形、同寸度のブロック３Ａ・−・・・、３Ｂ・
・−・が夫々形設される。なお本実施例では前記ブロッ
ク３Ａ、３Ｂは同一形状かつ前後の向きを互いに逆にし
て配される。
第２のブロック群１２Ｂは、主溝１１Ａとトレッド端と
を結びかつ山形状に折曲がる多数条の横溝１６によって
複数個のかつ同一形状のブロック３Ｃ−・−が形設され
、又第３のブロック群１２Ｃも第２のブロック群１２Ｂ
と同様に横溝１６により区分されるブロック３Ｄが形成
される。なお本例ではブロック３Ｃとブロック３Ｄは、
前後の向きが互いに逆方向に向く同一形状をなす。
を結びかつ山形状に折曲がる多数条の横溝１６によって
複数個のかつ同一形状のブロック３Ｃ−・−が形設され
、又第３のブロック群１２Ｃも第２のブロック群１２Ｂ
と同様に横溝１６により区分されるブロック３Ｄが形成
される。なお本例ではブロック３Ｃとブロック３Ｄは、
前後の向きが互いに逆方向に向く同一形状をなす。
又各ブロック３Ａ、３Ｂ、３Ｃ，３Ｄにはその表面にタ
イヤ半径方向にのびる複数条のサイピング６−が夫々創
設される。
イヤ半径方向にのびる複数条のサイピング６−が夫々創
設される。
このようにトレッド部２には夫々独立した多数個のブロ
ック３Ａ・・−・、３Ｂ−・、３Ｃ・・・・、３Ｄ・−
・・（総称するときにはブロック３という）が形設され
る。
ック３Ａ・・−・、３Ｂ−・、３Ｃ・・・・、３Ｄ・−
・・（総称するときにはブロック３という）が形設され
る。
次にパターン剛性について説明する。
（Ａ） まず単体のブロック３についての剛性を検ｊ
４゛する。ブロック３を第２図に示すように１端固定の
片持ち梁と仮定し、梁の曲げと剪断とによる剛性は次の
基本式で示される。
４゛する。ブロック３を第２図に示すように１端固定の
片持ち梁と仮定し、梁の曲げと剪断とによる剛性は次の
基本式で示される。
ユニで
ＫＰニブロック剛性
Ｆ：接地面接線力
ｙニブロックの変位
ｈニブロック高さ
Ｅニドレッド部のゴム引張弾性率
Ｇ：剪断弾性率（＝Ｅ／３）
Ｉニブロック断面２次モーメント
Ａｋニブロック断面積
である。
しかし、実際のブロックは複雑な形状であり、個々のブ
ロック形状について求核かっ座標変換式を用いて算出し
、夫々単体のブロックのタイヤ横方向の剛性Ｋｐｘと円
周方向の剛性Ｋｐ’ｌとを求める。
ロック形状について求核かっ座標変換式を用いて算出し
、夫々単体のブロックのタイヤ横方向の剛性Ｋｐｘと円
周方向の剛性Ｋｐ’ｌとを求める。
ここで゛
ｌｘｋ ：タイヤ横方向に対するブロック断面二次モ
ーメント Ｉｙｋ ：円周方向に対するブロック断面二次モーメ
ント である。
ーメント Ｉｙｋ ：円周方向に対するブロック断面二次モーメ
ント である。
なお（２）（３）式については第３図に示す実験装置２
０を用いて供試ブロック２１の変形量ｙとその変形に要
する接線力Ｆとの関係を求めた。
０を用いて供試ブロック２１の変形量ｙとその変形に要
する接線力Ｆとの関係を求めた。
なお実験に際しては供試ブロック２１を走行可能な台車
２２上に載置するとともにブロックの上面を押圧具２３
により押圧しつつ、前記台車２２に油圧シリンダ２４を
用いて押圧し供試ブロック２１下端部を移動させた。な
お接線力Ｆと変形量ｙとは台車２２の両側に設けるロー
ドセル２５と差動トランス２６とによって検出した。
２２上に載置するとともにブロックの上面を押圧具２３
により押圧しつつ、前記台車２２に油圧シリンダ２４を
用いて押圧し供試ブロック２１下端部を移動させた。な
お接線力Ｆと変形量ｙとは台車２２の両側に設けるロー
ドセル２５と差動トランス２６とによって検出した。
前記実験による実験値と（１）式による計算値とを対比
すれば第４図に示すごと（はぼ４５＠ライン上にあり前
記（１）式の妥当性が確認された。
すれば第４図に示すごと（はぼ４５＠ライン上にあり前
記（１）式の妥当性が確認された。
（Ｂ） 他方、例えば第１図に示すごとくブロック３
の表面にはサイピング６が存在する場合には、このサイ
ピング６によってブロック剛性は低下する。従って前記
（２）、（３）式はサイピング６による影響を補正する
必要がある。
の表面にはサイピング６が存在する場合には、このサイ
ピング６によってブロック剛性は低下する。従って前記
（２）、（３）式はサイピング６による影響を補正する
必要がある。
この補正値を見出すべく前回と同じ第３図に示す実験装
置２０を用いて、かつ供試ブ、ロック２１に一点鎖線で
示すようなサイピング深９・−・・・を施すとともに、
同様な操作によって、サイピング２９を設けた場合のブ
ロックの剛性低下を確認した。
置２０を用いて、かつ供試ブ、ロック２１に一点鎖線で
示すようなサイピング深９・−・・・を施すとともに、
同様な操作によって、サイピング２９を設けた場合のブ
ロックの剛性低下を確認した。
第５図はサイピングなしのブロック剛性Ｋｐに対するサ
イピングを付加したブロック剛性ＫｐＯ比即ちサイピン
グによるブロックの剛性低下率に＝ Ｋ’ ｐ／Ｋｐ
を、サイピング深さｈｓを３段階に変化させた測定結
果を示す、この実験結果をさらにサイピング深さｈｓで
整理すると、第６図のグラフに示すように（ｌ−に）ｉ
７ｗとｈ ｓ ／ ｈとは直線的に変化することが判明
した。
イピングを付加したブロック剛性ＫｐＯ比即ちサイピン
グによるブロックの剛性低下率に＝ Ｋ’ ｐ／Ｋｐ
を、サイピング深さｈｓを３段階に変化させた測定結
果を示す、この実験結果をさらにサイピング深さｈｓで
整理すると、第６図のグラフに示すように（ｌ−に）ｉ
７ｗとｈ ｓ ／ ｈとは直線的に変化することが判明
した。
前記実験結果よりブロックの剛性低下率にの実験式を誘
導すれば に−１−−（０，２３３Ｘ−あ−０，（財）−・・・−
・・・−・（４）鵠 ｈ Ｋ ：サイピングによるブロックの剛性低下率、Ｗｈ：
接線力と直交する向きのブロック最大巾２ ：接線力と
直交する向きのサイピングの投影長さ り、：サイピングの深さ が得られる。
導すれば に−１−−（０，２３３Ｘ−あ−０，（財）−・・・−
・・・−・（４）鵠 ｈ Ｋ ：サイピングによるブロックの剛性低下率、Ｗｈ：
接線力と直交する向きのブロック最大巾２ ：接線力と
直交する向きのサイピングの投影長さ り、：サイピングの深さ が得られる。
（Ｃ） 従って、ブロックのサイピングの影響を加味
した剛性は（２）、（３）式と（４）式とにより、タイ
ヤ横方向において 円周方向は、 −・−・−・・−・−・−・−（６） となる。
した剛性は（２）、（３）式と（４）式とにより、タイ
ヤ横方向において 円周方向は、 −・−・−・・−・−・−・−（６） となる。
（Ｄ） 次に前記接地領域Ｓ内の（第１図において実
線にて示す）各ブロック３・・・の剛性の総和を求める
ことによりパターン剛性が得られる。
線にて示す）各ブロック３・・・の剛性の総和を求める
ことによりパターン剛性が得られる。
即ち、タイヤ横方向においては、
−・−・−−−−−・・・・（７）
又円周方向には、
Ｋｙ＝Σに′、８
・・−−−・・−・・−・・（８）
このように（７）（８）式により、ブロックのタイヤ横
方向、円周方向のパターン剛性を定義することができる
。
方向、円周方向のパターン剛性を定義することができる
。
なお前記接地部領域Ｓの周縁部に位置するブロックは非
接地部に位置する部分を除いた真に接地する部分の大き
さのブロックとして前記各剛性を計算する。
接地部に位置する部分を除いた真に接地する部分の大き
さのブロックとして前記各剛性を計算する。
本発明において、ラジアルタイヤにおけるトレッド部２
のブロック計−・−は、そのパターン剛性は次の範囲に
設定される。
のブロック計−・−は、そのパターン剛性は次の範囲に
設定される。
イ） 円周方向のパターン剛性Ｋ）ｌが１００ｋｇｆ／
鵬より大である、 口） タイヤ横方向のパターン剛性Ｋｘが３５０ｋｇｆ
／鵬より小である、 ハ） 円周方向のパターン剛性Ｋｙはタイヤ横方向のパ
ターン剛性Ｋｘから５０ｋｇｆ／Ｉ！Ｉｎを差引いた値
よりも小である、 の範囲に設定される。
鵬より大である、 口） タイヤ横方向のパターン剛性Ｋｘが３５０ｋｇｆ
／鵬より小である、 ハ） 円周方向のパターン剛性Ｋｙはタイヤ横方向のパ
ターン剛性Ｋｘから５０ｋｇｆ／Ｉ！Ｉｎを差引いた値
よりも小である、 の範囲に設定される。
なお前記円周方向のパターン剛性Ｋ）！及びタイヤ横方
向のパターン剛性Ｋｘの各数値限定の範囲を参考迄に図
表で示すと第７図に示すように三角形状に囲まれた輪廓
Ｒ内側に存在する。
向のパターン剛性Ｋｘの各数値限定の範囲を参考迄に図
表で示すと第７図に示すように三角形状に囲まれた輪廓
Ｒ内側に存在する。
円周方向のパターン剛性Ｋ）＋が１００ｋｇｆ／ｍｍ以
下ならば路面走行時におけるブロックの偏摩耗が大きく
タイヤの耐久性が著しく低下する。又タイヤ横方向のパ
ターン剛性Ｋｘが３５０ｋｇｆ／鵬をこえると雪上にお
ける摩擦係数が小さくなり雪上性能が低下する。
下ならば路面走行時におけるブロックの偏摩耗が大きく
タイヤの耐久性が著しく低下する。又タイヤ横方向のパ
ターン剛性Ｋｘが３５０ｋｇｆ／鵬をこえると雪上にお
ける摩擦係数が小さくなり雪上性能が低下する。
又円周方向のパターン剛性Ｋｙがタイヤ横方向のパター
ン剛性Ｋｘから３５０ｋｇｆ／ｍ差引いた値よりも大き
くなれば路面走行時における操縦安定性が損なわれる。
ン剛性Ｋｘから３５０ｋｇｆ／ｍ差引いた値よりも大き
くなれば路面走行時における操縦安定性が損なわれる。
従って前記のごとく円周方向のパターン剛性Ｋｙとタイ
ヤ横方向のパターン剛性Ｋｘとを規制することにより、
操縦安定性と耐久性を保持しつつ雪上、氷上性能を高め
うるブロックパターンを形成することができる。
ヤ横方向のパターン剛性Ｋｘとを規制することにより、
操縦安定性と耐久性を保持しつつ雪上、氷上性能を高め
うるブロックパターンを形成することができる。
又トレッド部２は、該トレッド部２が地面に接する部分
即ち接地領域Ｓにおいて、ブロック３・・−等の実接地
面積ＳＬと、例えば主溝１１Ａ、１１Ｂ副溝１４、横溝
１５．１６等からなる見かけ接地面積ｓｓとの比Ｓ Ｌ
／Ｓ Ｓが０．５より大かつ０゜８以下に設定されるこ
とが望ましい。前記ＳＬ／ＳＳ比が０．５以下では耐摩
耗性、特に偏摩耗性の低下が著しく又Ｓ Ｌ／Ｓ Ｓ比
が０．８以上ではブロック３．３間が狭少となり雪上で
は雪噛みなどが発生し、雪上性能が低下する。
即ち接地領域Ｓにおいて、ブロック３・・−等の実接地
面積ＳＬと、例えば主溝１１Ａ、１１Ｂ副溝１４、横溝
１５．１６等からなる見かけ接地面積ｓｓとの比Ｓ Ｌ
／Ｓ Ｓが０．５より大かつ０゜８以下に設定されるこ
とが望ましい。前記ＳＬ／ＳＳ比が０．５以下では耐摩
耗性、特に偏摩耗性の低下が著しく又Ｓ Ｌ／Ｓ Ｓ比
が０．８以上ではブロック３．３間が狭少となり雪上で
は雪噛みなどが発生し、雪上性能が低下する。
さらにトレッド部２の引張弾性率Ｅが１２０ｋｇｆ／ｃ
ｓ！以下であればブロック３がつぶれる等、耐久性が低
下する一方、２００ｋｇｆ１０！をこえるとゴム粘着摩
擦力が低下し雪上、氷上性能が低下する。
ｓ！以下であればブロック３がつぶれる等、耐久性が低
下する一方、２００ｋｇｆ１０！をこえるとゴム粘着摩
擦力が低下し雪上、氷上性能が低下する。
従って前記引張弾性率Ｅは１２０〜２００ｋｇ／ｃシの
範囲にすることが望ましい。
範囲にすることが望ましい。
なお本発明のラジアルタイヤは、ブロックのパターン剛
性が前記範囲にある限りにおいて、第１図に示すブロッ
クパターンの他種々なパターンのものを形成することが
できる。
性が前記範囲にある限りにおいて、第１図に示すブロッ
クパターンの他種々なパターンのものを形成することが
できる。
タイヤサイズ１６５Ｒ３・ＢＰ−ＰＷ７９４Ｂのタイヤ
について第１図に示すブロックパターンを有するタイヤ
を試作し、性能テストを行った。
について第１図に示すブロックパターンを有するタイヤ
を試作し、性能テストを行った。
なおブロックパターン形状の異なる従来の仕様のものに
ついても同時にテストを行い実施例のものと比較した。
ついても同時にテストを行い実施例のものと比較した。
比較結果を第１表に示す。
斜上のごとく本発明のラジアルタイヤは、トレッド部に
配されるブロックの円周方向のパターン剛性と横方向の
パターン剛性を数値規制したため、操縦安定性と耐摩耗
性を低下させることなく雪上、氷上における走行性能を
高めうる。
配されるブロックの円周方向のパターン剛性と横方向の
パターン剛性を数値規制したため、操縦安定性と耐摩耗
性を低下させることなく雪上、氷上における走行性能を
高めうる。
なお前記パターン剛性が試作品完成を待たす予め計算に
より算出できるため、試作、性能確認に要する期間を著
減でき、開発期間の短縮とその費用の削減にも役立つ。
より算出できるため、試作、性能確認に要する期間を著
減でき、開発期間の短縮とその費用の削減にも役立つ。
第１図は本発明の一実施例を示すタイヤトレッド面の展
開図、第２図はブロックの作用を示す斜視図、第３図は
ブロック剛性を試験する装置の概要を示す斜視図、第４
図はブロック剛性の計算値と実測値とを対比したグラフ
、第５．６図はサイピングによるブロック剛性の低下を
示すグラフ、第７図は本発明で定義するパターン剛性の
領域を図示するグラフである。 ２− ）レッド部、 ３・−ブロック。
開図、第２図はブロックの作用を示す斜視図、第３図は
ブロック剛性を試験する装置の概要を示す斜視図、第４
図はブロック剛性の計算値と実測値とを対比したグラフ
、第５．６図はサイピングによるブロック剛性の低下を
示すグラフ、第７図は本発明で定義するパターン剛性の
領域を図示するグラフである。 ２− ）レッド部、 ３・−ブロック。
Claims (3)
- （１）トレッド部に配されるブロックの夫々次式で定義
するタイヤ円周方向のパターン剛性Ｋｙｋｇｆ／ｍｍ、
タイヤ横方向のパターン剛性Ｋｘｋｇｆ／ｍｍは次の関
係にあるラジアルタイヤ。 １００＜Ｋｙ＜３００ １５０≦Ｋｘ≦３５０ Ｋｘ−Ｋｙ＞５０ ここに ▲数式、化学式、表等があります▼ ▲数式、化学式、表等があります▼ ｎ：接地領域におけるブロック数 ｈ：ブロック高さ Ｅ：トレッド部のゴム引張弾性率 Ｇ：剪断弾性率（＝Ｅ／３） Ｉｘｋ：タイヤ横方向に対するブロック断面二次モーメ
ント Ｉｘｋ：円周方向に対するブロック断面二次モーメント Ａｋ：ブロック断面積 Ｗｋ：接線力と直交する向きのプラスチック最大巾 ｌ：接線力と直交する向きのサイビング投影長さ ｈ＿ｓ：サイビングの深さ である。 - （２）前記トレッド部は、該トレッド部が地面に接する
部分の実接地面積ＳＬと、この実地面積ＳＬに地面に接
していない部分を加えた見かけ接地面積ＳＳとの比ＳＬ
／ＳＳが０．５より大かつ０．８よりも小であることを
特徴とする請求項１、記載のラジアルタイヤ。 - （３）前記トレッド部は、ゴム引張弾性率Ｅが１２０ｋ
ｇｆ／ｃｍ＾２より大かつ２００ｋｇｆ／ｃｍ＾２より
小のゴムからなることを特徴とする請求項１、又は２、
記載のラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63018324A JPH01195103A (ja) | 1988-01-27 | 1988-01-27 | ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63018324A JPH01195103A (ja) | 1988-01-27 | 1988-01-27 | ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01195103A true JPH01195103A (ja) | 1989-08-07 |
Family
ID=11968434
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63018324A Pending JPH01195103A (ja) | 1988-01-27 | 1988-01-27 | ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01195103A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03182814A (ja) * | 1989-12-11 | 1991-08-08 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | スノータイヤ |
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| WO1998029269A1 (fr) * | 1996-12-27 | 1998-07-09 | Bridgestone Corporation | Procedes de conception de pneumatiques |
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| JPS6116111A (ja) * | 1984-06-30 | 1986-01-24 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
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-
1988
- 1988-01-27 JP JP63018324A patent/JPH01195103A/ja active Pending
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