JP2012245858A

JP2012245858A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2012245858A
Application number: JP2011118317A
Authority: JP
Inventors: Shingo Takahashi; 伸吾高橋
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2011-05-26
Filing date: 2011-05-26
Publication date: 2012-12-13

Abstract

【課題】直進安定性能及び操縦安定性能の低下を抑制しつつ、デュロメータを用いてトレッド部のゴム硬度を正確に測定しうる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２に、トレッド接地端２ｔからタイヤ軸方向内側にのびるショルダー横溝５Ｄがタイヤ周方向に隔設された空気入りタイヤ１である。ショルダー横溝５Ｄは、溝幅が１２mm以下の標準溝１１と、ゴム硬度を測定するデュロメーターの測定部が当接可能な１８mm以上の溝底幅を有する１本の太溝１２とからなる。
【選択図】図１

Description

本発明は、直進安定性能及び操縦安定性能の低下を抑制しつつ、デュロメータを用いてトレッド部のゴム硬度を正確に測定しうる空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、経年劣化によりゴムが硬化し、その性能を十分に発揮できなくなることが知られている。とりわけ、氷路等の走行に適したスタッドレスタイヤの場合には、トレッドゴムの柔軟性が特に重要であり、経年劣化によるゴム硬化によって氷上性能の悪化が著しいという問題がある。このため、タイヤのトレッド部のゴムの硬化具合を適切に判断し、その交換時期を見極める必要がある。なお、関連する文献としては次のものがある。

特開２００８−１２２５２８号公報

上記のようなゴムの硬化具合は、例えば、指や爪等をトレッドゴム等に押し当てることにより、ある程度判断できる。しかしながら、これらは、作業者の主観に左右されてしまい、タイヤの交換時期を画一的に見極めることが難しいという問題があった。

また、ゴム硬度を測定するデュロメータの測定部を、トレッド踏面に当接させて、ゴム硬度を測定して硬化具合を判断することも考えられる。しかしながら、トレッド踏面は、路面から熱や歪を直接受けて相対的に硬化しやすく、トレッド部のゴムの硬化具合を適切に測定できない問題があった。

さらに、デュロメーターの測定部を、路面と当接しないサイドウォール部に当接させて硬化具合を判断することも考えられるが、走行中の大きな歪によって硬化しやすく、かつトレッド部のゴムとは異なるゴムが採用されるため、適切に判断することができなかった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ショルダー横溝を、溝幅が１２mm以下の標準溝と、ゴム硬度を測定するデュロメーターの測定部が当接可能な１８mm以上の溝底幅を有する１本の太溝とから形成することを基本として、直進安定性能及び操縦安定性能の低下を抑制しつつ、デュロメータを用いてトレッド部のゴム硬度を正確に測定しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのびるショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設された空気入りタイヤであって、前記ショルダー横溝は、溝幅が１２mm以下の標準溝と、ゴム硬度を測定するデュロメーターの測定部が当接可能な１８mm以上の溝底幅を有する１本の太溝とからなることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記太溝の溝底面の長さが２５mm以上である請求項１に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる縦溝が設けられ、前記太溝の溝深さが前記縦溝の溝深さの５０〜７５％である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記トレッド部は、車両への装着向きが指定された方向性パターンを有し、前記ショルダー横溝は、車両内側に位置する内側ショルダー横溝と、車両外側に位置する外側ショルダー横溝とを含み、前記太溝は、前記内側ショルダー横溝に含まれる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記内側ショルダー横溝のタイヤ周方向のピッチ長さは、前記外側ショルダー横溝のタイヤ周方向のピッチ長さよりも大きい請求項４に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記トレッド部は、複数のサイピングが設けられ、かつゴム硬度が４４〜６４度のスタッドレス用である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、接地端からタイヤ軸方向内側にのびるショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設される。このショルダー横溝は、溝幅が１２mm以下の標準溝と、ゴム硬度を測定するデュロメーターの測定部が当接可能な１８mm以上の溝底幅を有する１本の太溝とからなる。

このような太溝は、デュロメーターの測定部を溝底に当接させて、トレッドゴムの溝底面のゴム硬度を容易に測定できるため、経年劣化による硬化具合を正確に判断しうる。また、太溝は、直進時の接地圧が比較的小さいショルダー横溝に形成されるとともに、該ショルダー横溝の１本のみに限定されるため、直進安定性能及び操縦安定性能の低下を抑制しうる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。図１の部分拡大図である。車両内側のトレッド部、及びデュロメーターの部分斜視図である。デュロメーターの測定部を上に向けて示す斜視図である。（ａ）は比較例１のトレッド部の展開図、（ｂ）は実施例１〜３のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えば、トレッド部２のゴム硬度が４４〜６４度に設定された乗用車用のスタッドレスタイヤとして構成される。なお、ゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さとする。

このタイヤ１のトレッド部２は、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の縦溝３と、前記縦溝３によって区分された陸部４とが設けられ、車両への装着向きが指定された方向性パターンを有する。なお、車両への装着の向きは、タイヤ１のサイドウォール部（図示省略）などに文字（例えば"INSIDE"及び／又は"OUTSIDE"）等によって示される。

前記縦溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター縦溝３Ａと、該センター縦溝３Ａの両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー縦溝３Ｂとが含まれる。

前記センター縦溝３Ａ及びショルダー縦溝３Ｂは、タイヤ周方向に直線状でのびるストレート溝として形成される。このようなストレート溝は、トレッド部２と路面との間の水膜をタイヤ周方向に円滑に案内しうるとともに、雪を踏み固めて雪柱せん断力を得ることができ、排水性能及び雪上性能を向上しうる。好ましくは、センター縦溝３Ａ及びショルダー縦溝３Ｂの溝幅Ｗ１ａ、Ｗ１ｂが、トレッド接地端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅ＴＷの３〜１０％程度、溝深さＤ１（図３に示す）が６〜１０mm程度が望ましい。

前記「トレッド接地端２ｔ」とは、前記正規リムにリム組みしかつ前記正規内圧を充填した状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角０度にて平坦面に接地させたときのトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端とする。

前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

前記陸部４は、センター縦溝３Ａ、３Ａ間のセンター陸部４Ａ、センター縦溝３Ａとショルダー縦溝３Ｂとの間の一対のミドル陸部４Ｂ、及びショルダー縦溝３Ｂとトレッド接地端２ｔとの間の一対のショルダー陸部４Ｃを含む。

これらの陸部４Ａ、４Ｂ、及び４Ｃは、該陸部４Ａ、４Ｂ、及び４Ｃを横切る横溝５によって区画されるブロック６がタイヤ周方向に隔設されたブロック列をなしている。また、各ブロック６の踏面には、ジグザグ状のサイピングＳが複数設けられる。

前記センター陸部４Ａは、センター縦溝３Ａ、３Ａ間をのびるセンター横溝５Ａがタイヤ周方向に隔設される。これにより、センター陸部４Ａには、センター横溝５Ａによって区分された複数のセンターブロック６Ａが形成される。

また、センター陸部４Ａのタイヤ軸方向の最大幅Ｗ２ａは、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１０〜１５％程度に設定される。このようなセンター陸部４Ａは、主に接地圧が大きくなる直進時において、氷上でのグリップを高めることができ、氷上性能を高めうる。

図２に拡大して示されるように、前記センター横溝５Ａは、タイヤ軸方向に対して１０〜２０度程度の角度α１ａで傾斜してのびる。このようなセンター横溝５Ａは、センター陸部４Ａと路面との間に介在する水膜をセンター縦溝３Ａへ円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。

また、本実施形態のセンター横溝５Ａは、タイヤ赤道Ｃを横切る狭溝部５Ａａと、この狭溝部５Ａａの両側に連なりかつタイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸増する一対の広溝部５Ａｂとを含む。このようなセンター横溝５Ａは、広溝部５Ａｂで雪を踏み固めて雪柱せん断力を得ることができるとともに、そのエッジ成分を増加させることができるため、雪上性能及び氷上性能を向上しうる。好ましくは、狭溝部５Ａａの溝幅Ｗ３ａが１〜３mm程度、広溝部５Ａｂの溝幅Ｗ３ｂが５〜７mm程度、狭溝部５Ａａ及び広溝部５Ａｂの溝深さ（図示省略）が４〜８mm程度が望ましい。

図１に示されるように、前記ミドル陸部４Ｂは、タイヤ周方向にのびかつ溝幅Ｗ４が２〜６mm程度のミドル副溝７が設けられる。これにより、ミドル陸部４Ｂは、ミドル副溝７に対して、タイヤ軸方向内側に配される内側部４Ｂｉと、タイヤ軸方向内側に配される外側部４Ｂｏとに二分される。このようなミドル陸部４Ｂは、その横剛性が減じられ、直進から旋回への過渡特性を向上しうる。好ましくは、内側部４Ｂｉの最大幅Ｗ２ｂがトレッド接地幅ＴＷの５〜１０％程度が望ましく、外側部４Ｂｏの最大幅Ｗ２ｃがトレッド接地幅ＴＷの８〜１３％程度が望ましい。

前記内側部４Ｂｉには、センター縦溝３Ａとミドル副溝７との間をのびる内側ミドル横溝５Ｂがタイヤ周方向に隔設される。これにより、内側部４Ｂｉは、内側ミドル横溝５Ｂによって区分される複数の内側ミドルブロック６Ｂｉが形成される。

図２に示されるように、前記内側ミドル横溝５Ｂは、センター横溝５Ａと逆向きに傾斜してのび、かつタイヤ軸方向に対する角度α１ｂが例えば１５〜３０度程度に設定される。さらに、内側ミドル横溝５Ｂは、センター縦溝３Ａに連なる狭溝部５Ｂａと、狭溝部５Ｂａのタイヤ軸方向外端に連なりかつ該狭溝部５Ｂａから階段状に溝幅を大きく変化させた広溝部５Ｂｂとを有する。

このような内側ミドル横溝５Ｂも、センター横溝５Ａと同様に、排水性能、雪上性能、及び氷上性能を向上しうるとともに、段差状に溝幅が変化することで、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させ、旋回時等のグリップを高めるのに役立つ。好ましくは、狭溝部５Ｂａの溝幅Ｗ３ｃが２〜４mm程度が望ましく、広溝部５Ｂｂの溝幅Ｗ３ｄが５〜７mm程度が望ましく、狭溝部５Ｂａ及び広溝部５Ｂｂの溝深さ（図示省略）が４〜８mm程度が望ましい。

図１に示されるように、前記外側部４Ｂｏには、ミドル副溝７及びショルダー縦溝３Ｂ間をのびる外側ミドル横溝５Ｃがタイヤ周方向に隔設される。これにより、外側部４Ｂｏは、外側ミドル横溝５Ｃによって区分される複数の外側ミドルブロック６Ｂｏが形成される。

また、図２に示されるように、前記外側ミドル横溝５Ｃは、内側ミドル横溝５Ｂと逆向きに傾斜してのび、かつタイヤ軸方向に対する角度α１ｃが例えば１５〜３０度程度に設定される。さらに、外側ミドル横溝５Ｃも、内側ミドル横溝５Ｂと同様に、狭溝部５Ｃａと広溝部５Ｃｂとを有する。このような外側ミドル横溝５Ｃも、排水性能、雪上性能、及び氷上性能等を向上しうる。好ましくは、狭溝部５Ｃａの溝幅Ｗ３ｅが５〜７mm、広溝部５Ｃｂの溝幅Ｗ３ｆが７〜１０mm程度が望ましく、狭溝部５Ｃａ及び広溝部５Ｃｂの溝深さ（図示省略）が６〜１０mm程度が望ましい。

図１に示されるように、前記ショルダー陸部４Ｃには、トレッド接地端２ｔからタイヤ軸方向内側にのびかつショルダー縦溝３Ｂに連通するショルダー横溝５Ｄがタイヤ周方向に隔設される。これにより、ショルダー陸部４Ｃは、ショルダー横溝５Ｄによって区分される複数のショルダーブロック６Ｃが形成される。また、ショルダー陸部４Ｃは、タイヤ軸方向の最大幅Ｗ２ｄが、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１５〜２２％程度に設定され、主に接地圧が大きくなる旋回時において、乾燥路及び氷上でのグリップを高めうる。

また、ショルダー陸部４Ｃは、タイヤ１を車両に装着したときに、車両外側に位置する外側ショルダー陸部４Ｃｏと、車両内側に位置する内側ショルダー陸部４Ｃｉとを含む。

前記外側ショルダー陸部４Ｃｏには、車両外側に位置する外側ショルダー横溝５Ｄｏがタイヤ周方向に隔設される。これにより、外側ショルダー陸部４Ｃｏは、外側ショルダー横溝５Ｄｏにより区分される外側ショルダーブロック６Ｃｏが、タイヤ周方向に隔設される。

図２に示されるように、前記外側ショルダー横溝５Ｄｏは、タイヤ軸方向に対して、例えば０〜１０度程度の角度α１ｄで傾斜してのび、かつ溝幅Ｗ３ｇを略一定に保ったままトレッド接地端２ｔへのびる。このような外側ショルダー横溝５Ｄｏも、排水性能、雪上性能、及び氷上性能を向上しうる。外側ショルダー横溝の溝幅Ｗ３ｇは、好ましくは６〜９mm程度、溝深さ（図示省略）が６〜１０mm程度が望ましい。

図１に示されるように、前記内側ショルダー陸部４Ｃｉには、車両内側に位置する内側ショルダー横溝５Ｄｉがタイヤ周方向に隔設される。これにより、内側ショルダー陸部４Ｃｉは、内側ショルダー横溝５Ｄｉにより区分される内側ショルダーブロック６Ｃｉが、タイヤ周方向に隔設されるブロック列をなす。

本実施形態の内側ショルダー横溝５Ｄｉは、１２mm以下の溝幅Ｗ３ｈを有する複数の標準溝１１と、１８mm以上の溝底幅Ｗ５ｂ（図３に示す）を有する１本の太溝１２とからなる。図２に示されるように、この標準溝１１及び太溝１２は、タイヤ軸方向に対する角度α１ｅが外側ショルダー横溝５Ｄｏの角度α１ｄと同一の範囲に設定される。

前記標準溝１１は、溝幅Ｗ３ｈ及び溝深さ（図示省略）が、外側ショルダー横溝５Ｄｏの溝幅Ｗ３ｇ及び溝深さ（図示省略）と同一範囲に形成される。このような標準溝１１も、排水性能、雪上性能、及び氷上性能を向上させうる。

前記太溝１２は、図３に示されるように、溝底幅Ｗ５ｂが１８mm以上に設定され、ゴム硬度を測定するデュロメーター１５の測定部１５ｃを、太溝１２の溝底面１２ｂに当接可能に形成される。

前記デュロメーター１５は、図４に前記測定部１５ｃを上に向けて示されるように、筐体１５ａと、該筐体１５ａの前面に固定されるダイヤル１５ｂと、該筐体１５ａの下端に設けられかつ測定対象の被検材に当接させる測定部１５ｃとを含む。前記ダイヤル１５ｂには、ゴム硬度の数値が示される目盛（図示省略）と、該目盛を指し示す指針１５ｄが含まれる。

前記測定部１５ｃは、筐体１５ａの下端に固着される平らな矩形の板状体からなるベース部１５ｅと、該ベース部１５ｅの下面から突出する向きにバネで付勢され、かつ被検材に当接する突軸状の押圧部１５ｆとを有する。このようなデュロメーター１５は、ベース部１５ｅを被検材の表面に当接するまで押し下げ、その反力に応じて被検材のゴム硬度が測定される。

また、本実施形態で使用するデュロメーター１５は、測定部１５ｃの長手方向の長さＬ６が３８〜４２mm程度、この長手方向の長さと直角な最大長さＷ６が１５〜１８mm程度、最大高さＨ６が６０〜９０mm程度である。従って、図３に示されるように、前記太溝１２の溝底幅Ｗ５ｂが１８mm以上に設定されることにより、該太溝１２のタイヤ周方向で向き合う溝壁１２ｗに干渉されることなく、デュロメーター１５の測定部１５ｃを、溝底面１２ｂに確実に当接しうる。

このように、本実施形態のタイヤ１は、デュロメーター１５を用いて、トレッドゴム２Ｇの溝底面１２ｂでのゴム硬度を容易に測定できるため、作業者の主観に左右されることなく、経年劣化によるゴムの硬化具合を正確に判断でき、タイヤの交換時期を画一的に見極めうる。

しかも、本実施形態のタイヤ１では、溝底面１２ｂにおけるゴム硬度が測定される。この溝底面１２ｂは、路面に接地することがなく、かつトレッド部２の内方に配されるベルト層（図示省略）側に配されるため、トレッド踏面のように、熱や歪の影響を受けにくい。従って、トレッド部２のゴムの硬化具合を適切に測定しうる。

また、図１に示されるように、太溝１２は、直進時の接地圧が比較的小さいショルダー横溝５Ｄに形成されるとともに、該ショルダー横溝５Ｄの１本のみに限定されるため、直進安定性能及び操縦安定性能の低下を抑制しうる。さらに、本実施形態の太溝１２は、外側ショルダー横溝５Ｄｏに比べて、旋回時の接地圧が小さい内側ショルダー横溝５Ｄｉに形成されるため、操縦安定性能の低下をより効果的に抑制しうる。

なお、前記太溝１２の溝底幅Ｗ５ｂが１８mm未満であると、一般的なデュロメーター１５の測定部１５ｃを、溝底面１２ｂに確実かつ安定して当接させることができない。逆に、前記溝底幅Ｗ５ｂが過度に大きくなると、内側ショルダー陸部４Ｃｉの周方向剛性がより不均一になり、操縦安定性能を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記溝底幅Ｗ５ｂは、より好ましくは２０mm以上が望ましく、また、好ましくは２５mm以下が望ましい。

また、前記太溝１２が内側ショルダー横溝５Ｄｉに形成されるため、図３に示されるように、デュロメーター１５をトレッド接地端２ｔからはみ出させた状態で測定できる。このため、デュロメーター１５の長手方向の長さＬ６（図４に示す）に左右されることなく、その測定部１５ｃを溝底面１２ｂに確実に当接させることが容易となり、作業性を向上しうる。

なお、デュロメーター１５をトレッド接地端２ｔからはみ出させて測定するには、少なくとも押圧部１５ｆを太溝１２の溝底面１２ｂに当接させる必要がある。このため、溝底面１２ｂの溝底縁１２ｅに沿った長さＬ８が、ベース部１５ｅの長手方向の端部から押圧部１５ｆまで長さＬ７よりも大に設定されるのが望ましい。

本実施形態のデュロメーター１５は、前記長さＬ７が２０〜２５mm程度に設定される。このため、太溝１２の前記長さＬ８は、好ましくは２５mm以上、さらに好ましくは３０mm以上に設定されるのが望ましい。なお、前記長さＬ８が２５mm未満であると、押圧部１５ｆを安定して当接できないおそれがある。逆に、前記長さＬ８が過度に大きすぎても、内側ショルダー陸部４Ｃｉの周方向剛性が不均一になり、操縦安定性能を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記長さＬ８は、好ましくは４０mm以下、さらに好ましくは３５mm以下が望ましい。

また、内側ショルダー陸部４Ｃｉの周方向剛性を確保しつつ、操縦安定性能を維持するために、前記太溝１２の溝深さＤ３ｄと縦溝３の溝深さＤ１との比（Ｄ３ｄ／Ｄ１）の５０〜７５％が望ましい。

なお、前記比（Ｄ３ｄ／Ｄ１）が７５％を超えると、太溝１２の溝容積が過度に大きくなり、内側ショルダー陸部４Ｃｉの周方向剛性が低下するおそれがある。逆に、前記比（Ｄ３ｄ／Ｄ１）が５０％未満であると、太溝１２が過度に浅くなり、タイヤの寿命に至る前に溝底面１２ｂが摩耗して、正確なゴム硬度を測定できないおそれがある。このような観点より、前記比（Ｄ３ｄ／Ｄ１）はより好ましくは７０％以下が望ましく、また、より好ましくは５５％以上が望ましい。

図１に示されるように、内側ショルダー横溝５Ｄｉのタイヤ周方向のピッチ長さＰｉは、前記外側ショルダー横溝５Ｄｏのタイヤ周方向のピッチ長さＰｏよりも大きいのが望ましい。これにより、太溝１２による内側ショルダー陸部４Ｃｉの周方向剛性と外側ショルダー陸部４Ｃｏとの剛性差を緩和でき、操縦安定性能を向上しうる。

このような作用を効果的に発揮するために、内側ショルダー横溝５Ｄｉのピッチ長さＰｉと外側ショルダー横溝５Ｄｏのピッチ長さＰｏとの比（Ｐｉ／Ｐｏ）は、１０５〜１２０％が望ましい。なお、前記比（Ｐｉ／Ｐｏ）が１０５％未満であると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記比（Ｐｉ／Ｐｏ）が１２０％を超えると、内側ショルダー陸部４Ｃｉの周方向剛性が過度に大きくなり、操縦安定性能を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、前記比（Ｐｉ／Ｐｏ）は、より好ましくは１０７％以上が望ましく、また、より好ましくは１１８％以下が望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示す太溝を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較として、図５（ａ）に示される太溝を有しないタイヤ（比較例１）、太溝を内側ミドル横溝、及び外側ミドル横溝に形成されたタイヤ（比較例２）、及び図５（ｂ）に示される太溝が左右それぞれに設けられた非方向性パターンを有するタイヤ（実施例１〜３）についても同様に評価された。なお、共通仕様は次のとおりである。
タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５
リムサイズ：１５×６．０Ｊ
トレッド部のゴム硬度：４７度
トレッド接地幅ＴＷ：１５２mm
縦溝：
溝深さＤ１：９．０mm
センター縦溝の溝幅Ｗ１ａ：６．５mm、比（Ｗ１ａ／ＴＷ）：４．３％
ショルダー縦溝の溝幅Ｗ１ｂ：８．０mm、比（Ｗ１ｂ／ＴＷ）：５．３％
センター横溝：
角度α１ａ：１０度、溝深さ：７．０mm
狭溝部の溝幅Ｗ３ａ：２．５mm、広溝部の溝幅Ｗ３ｂ：４．５mm
内側ミドル横溝：
角度α１ｂ：２０度、溝深さ：６．８mm
狭溝部の溝幅Ｗ３ｃ：３．０mm、広溝部の溝幅Ｗ３ｄ：５．０mm
外側ミドル横溝：
角度α１ｃ：２０度、溝深さ：６．８mm
狭溝部の溝幅Ｗ３ｅ：３．０mm、広溝部の溝幅Ｗ３ｆ：５．０mm
外側ショルダー横溝：
角度α１ｄ：５度、溝深さ：７．５mm
溝幅Ｗ３ｇ：９．０mm
内側ショルダー横溝：
角度α１ｅ：５度、
標準溝：
溝深さ：７．５mm
溝幅Ｗ３ｈ：９．０mm
デュロメーター：
長さＬ６：４４mm、最大長さＷ６：１８mm、最大高さＨ６：７３mm
テスト方法は、次の通りである。

＜溝底面のゴム硬度測定の可否＞
デュロメータ（高分子計器株式会社製のアスカーゴム硬度計Ａ型）を用いて、各供試タイヤのショルダー横溝の溝底面のゴム硬度を測定した。評価は、次のとおりである。
○：容易に測定できた。
△：新品時は容易に測定できたが、タイヤ寿命まで測定することができない。
×：測定できなかった。

＜氷上性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧２３０ｋＰａ充填して、国産ＦＦ車（排気量１９９８cc）の全輪に装着するとともに、氷路面上をドライバー１名乗車の下で走行させ、走行速度３０km／ｈから全輪ロック状態で制動してから車両が完全に停止するまでに要した制動距離を測定した。結果は、制動距離の逆数を、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きいほど良好であることを示す。なお各供試タイヤとも乾燥路面を１００kmの慣らし走行した後で試験が行われた。

＜直進安定性能、操縦安定性能＞
各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みし、上記車両の全輪に装着して、乾燥アスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行した。直進安定性能、ハンドル応答性、剛性感、及びグリップ等に関する特性が、ドライバーの官能評価により比較例１を１００とする評点で評価された。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、直進安定性能及び操縦安定性能の低下を抑制しつつ、デュロメータを用いてトレッド部のゴム硬度を正確に測定しうることが確認できた。

１空気入りタイヤ
２トレッド部
５Ｄショルダー横溝
１１標準溝
１２太溝

Claims

トレッド部に、トレッド接地端からタイヤ軸方向内側にのびるショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設された空気入りタイヤであって、
前記ショルダー横溝は、溝幅が１２mm以下の標準溝と、ゴム硬度を測定するデュロメーターの測定部が当接可能な１８mm以上の溝底幅を有する１本の太溝とからなることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記太溝の溝底面の長さが２５mm以上である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる縦溝が設けられ、前記太溝の溝深さが前記縦溝の溝深さの５０〜７５％である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部は、車両への装着向きが指定された方向性パターンを有し、
前記ショルダー横溝は、車両内側に位置する内側ショルダー横溝と、車両外側に位置する外側ショルダー横溝とを含み、
前記太溝は、前記内側ショルダー横溝に含まれる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記内側ショルダー横溝のタイヤ周方向のピッチ長さは、前記外側ショルダー横溝のタイヤ周方向のピッチ長さよりも大きい請求項４に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部は、複数のサイピングが設けられ、かつゴム硬度が４４〜６４度のスタッドレス用である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。