JP4889277B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッドにタイヤ周方向へ延びた複数の周方向主溝が設けられた重荷重用空気入りタイヤ等の空気入りタイヤに関する。

重荷重用空気入りタイヤ等の空気入りタイヤの先行技術として特許文献１に示すものがあり、この先行技術について簡単に説明すると、次のようになる。

即ち、トレッドには、タイヤ周方向へ延びた複数の周方向主溝が設けられており、複数の前記周方向主溝及びトレッド端縁によって、前記タイヤ周方向へ延びた複数のリブが区画されている。更に、十分なエッジ成分を確保してウエット性能を高めるため、最もトレッド端縁寄りの前記リブ（ショルダーリブ）には、複数のサイプが前記タイヤ周方向に沿って等間隔に設けられている。
特開平５−１７８０１５号公報

ところで、前記サイプの深さを深く設定すると、前記ショルダーリブの剛性が低下して、前記タイヤ周方向へ変形し易くなる。そのため、前記空気入りタイヤの転動中に、前記ショルダーリブおいてヒールアンドトウ摩耗が生じ易くなって、耐偏摩耗性能が低下することになる。

一方、前記サイプの深さを浅く設定すると、トレッド摩耗初期においては、ウエット性能が高くても、トレッド摩耗中期以降において、前記サイプが消滅することによって、ウエット性能が急激に低下することになる。

つまり、前記ショルダーリブのヒールアンドトウ摩耗を抑えて耐偏摩耗性能を高めつつ、トレッド摩耗末期までウエット性能を十分に維持することは極めて困難であるという問題がある。

そこで、本発明は、前述の問題点を解決することができる、ショルダーリブのタイヤ周方向の変形を抑制することができる、新規な構成の空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の第１の特徴（請求項１に記載の発明の特徴）は、トレッドに設けられ、タイヤ周方向へそれぞれ延びた複数の周方向主溝と、トレッド端縁と最もトレッド端縁寄りの前記周方向主溝によって区画され、前記タイヤ周方向へ延びたショルダーリブと、を具備してあって、前記ショルダーリブは、前記タイヤ周方向へ沿って間隔を置いて設けられ、一端がトレッド端縁側にそれぞれ開口されると共に他端が最もトレッド端縁寄りの前記周方向主溝にそれぞれ連通され、前記タイヤ周方向の一方側へ突出した凸部と前記タイヤ周方向の他方側へ窪んだ凹部と連続して有するようにＺ字状又はＳ字状にそれぞれ構成された複数のサイプによって複数の分割ショルダーリブに前記タイヤ周方向に沿って分割されていることである。

なお、「一端がトレッド端縁側にそれぞれ開口され」とは、一端がトレッド端縁に開口された場合の他に、前記ショルダーリブにおけるトレッド端縁付近に設けられた前記タイヤ周方向に延びた細溝に連通された場合も含む意であって、「トレッド端縁部」とは、トレッド端縁の他に、前記細溝を含む意である。また、「Ｚ字状」とは、Ｚ字状の他に、逆Ｓ字状を含む意であって、「Ｓ字状」とは、Ｓ字状の他に、逆Ｚ字状を含む意である。なお、Ｚ字状、逆Ｚ字状とは直線的に２曲がりした形状であり、Ｓ字状、逆Ｓ字状はそれを曲線化した形状を意味する。

第１の特徴によると、各々の前記サイプは、前記タイヤ周方向の一方側へ突出した前記凸部と前記タイヤ周方向の他方側へ窪んだ前記凹部と連続して有するようにＺ字状又はＳ字状にそれぞれ構成されているため、前記空気入りタイヤの転動中に、前記タイヤ周方向に隣接する前記分割ショルダーリブ間において、前記タイヤ周方向の接触力と前記タイヤ幅方向の接触力が作用する。これにより、前記空気入りタイヤの転動中に、前記タイヤ周方向に隣接する前記分割ショルダーリブが互いに拘束しあって、前記分割ショルダーリブの前記タイヤ周方向の変形を抑制する（第１の分割ショルダーリブ変形抑制作用）。

また、同じ理由により、前記空気入りタイヤの転動中に、各々の前記分割ショルダーリブにおいて、トレッド端縁側部分における踏み込み及び蹴り出しのタイミングと、タイヤ赤道線側部分における踏み込み及び蹴り出しのタイミングをずらすことができる。つまり、各々の前記分割ショルダーリブにおいて、前記トレッド端縁側部分（又は前記タイヤ赤道線側部分）が接地した直後に、前記タイヤ赤道線側部分（又は前記トレッド端縁側部分）が路面から離脱することになる。これにより、前記空気入りタイヤの転動中に、各々の前記分割ショルダーリブにおいて、前記トレッド端縁側部分と前記タイヤ赤道線側部分が拘束しあって、前記分割ショルダーリブの前記タイヤ周方向の変形を抑制する（第２の分割ショルダーリブ変形抑制作用）。

本発明の第２の特徴（請求項２に記載の発明の特徴）は、トレッドに設けられ、タイヤ周方向へそれぞれ延びた複数の周方向主溝と、トレッド端縁と最もトレッド端縁寄りの前記周方向主溝によって区画され、前記タイヤ周方向へ延びたショルダーリブと、を具備してあって、前記ショルダーリブは、前記タイヤ周方向へ沿って間隔を置いて設けられ、一端がトレッド端縁側にそれぞれ開口され、前記タイヤ周方向の一方側へ突出した凸部と前記タイヤ周方向の他方側へ窪んだ凹部と連続して有するようにＺ字状又はＳ字状にそれぞれ構成された複数のサイプと、前記ショルダーリブに前記タイヤ周方向に沿って間隔を置いて設けられ、一端が対応する前記サイプの他端にそれぞれ連通され、他端が最もトレッド端縁寄りの前記周方向主溝にそれぞれ連通された複数のラグ溝とによって複数の分割ショルダーリブに前記タイヤ周方向に沿って分割されていることである。

第２の特徴によると、複数の前記サイプは、前記タイヤ周方向の一方側へ突出した前記凸部と前記タイヤ周方向の他方側へ窪んだ前記凹部と連続して有するようにＺ字状又はＳ字状にそれぞれ構成されているため、前述の第１の分割ショルダーリブ変形抑制作用及び第２の分割ショルダーリブ変形抑制作用を奏する。

また、前記ショルダーリブに複数の前記ラグ溝が前記タイヤ周方向に沿って間隔を置いて設けられてあって、各々の前記ラグ溝の一端が対応する前記サイプの他端にそれぞれ連通され、各々の前記ラグ溝の他端が最もトレッド端縁寄りの前記周方向主溝にそれぞれ連通されているため、前記ラグ溝の排水性を確保してウエット性能を維持しつつ、前記空気入りタイヤが雪道を走行する際に、前記ラグ溝が雪を噛み込んで雪中剪断力を発生させることができる（雪中剪断力発生作用）。

本発明の第３の特徴（請求項３に記載の発明の特徴）は、第２の特徴に加えて、前記ラグ溝の前記タイヤ幅方向における長さが前記ショルダーリブの最大幅の２０％以上でかつ７０％以下になっていることである。

ここで、前記ラグ溝の前記タイヤ幅方向における長さを前記ショルダーリブの最大幅の２０％以上としたのは、前記ショルダーリブの最大幅の２０％に満たないと、前述の雪中剪断力発生作用を十分に発揮させることができないからである。一方、前記ラグ溝の前記タイヤ幅方向における長さを前記ショルダーリブの最大幅の７０％以下としたのは、前記ショルダーリブの最大幅の７０％を越えると、前述の分割ショルダーリブ変形抑制作用（第１の分割ショルダーリブ変形抑制作用と第２の分割ショルダーリブ変形抑制作用）を十分に発揮させることができないからである。

第３の特徴によると、前記ラグ溝の前記タイヤ幅方向における長さが前記ショルダーリブの最大幅の２０％以上でかつ７０％以下になっているため、前述の雪中剪断力発生作用及び前述の分割ショルダーリブ変形抑制作用を十分に発揮させることができる。

本発明の第４の特徴（請求項４に記載の発明の特徴）は、第２の特徴又は第３の特徴に加えて、前記ラグ溝の深さが最もトレッド端縁寄りの前記周方向主溝の深さの３０％以上でかつ１００％以下になっていることである。

ここで、前記ラグ溝の深さを最もトレッド端縁寄りの前記周方向主溝の深さの３０％以上としたのは、最もトレッド端縁寄りの前記周方向主溝の深さの３０％未満であると、前述の雪中剪断力発生作用を十分に発揮させることができないからである。なお、前記ラグ溝の深さを最もトレッド端縁寄りの前記周方向主溝の深さの１００％以下としたは、最もトレッド端縁寄りの前記周方向主溝の深さの１００％を越えてまで、換言すれば、前記空気入りタイヤの寿命を全うしてまで前記ラグ溝のエッジ成分を必要としないからである。

第４の特徴によると、前記ラグ溝の深さが最もトレッド端縁寄りの前記周方向主溝の深さの３０％以上でかつ１００％以下になっているため、前述の雪中剪断力発生作用を十分に発揮させることができる。

本発明の第５の特徴（請求項５に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第４の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、前記サイプ毎の前記凸部と前記凹部の前記タイヤ周方向における最大間隔が前記分割ショルダーリブの前記タイヤ周方向における最大長さの２５％以上でかつ６０％以下になっていることである。

ここで、前記サイプ毎の前記凸部と前記凹部の前記タイヤ周方向における最大間隔を前記分割ショルダーリブの前記タイヤ周方向における最大長さの２５％以上としたのは、前記分割ショルダーリブの前記タイヤ周方向における最大長さの２５％に満たないと、前記トレッド端縁側部分における踏み込み及び蹴り出しのタイミングと、前記タイヤ赤道線側部分における踏み込み及び蹴り出しのタイミングのずれが小さくなりすぎて、前述の第２の分割ショルダーリブ変形抑制作用を十分に発揮させることができないからである。一方、前記サイプ毎の前記凸部と前記凹部の前記タイヤ周方向における最大間隔を前記分割ショルダーリブの前記タイヤ周方向における最大長さの６０％以下としたのは、前記分割ショルダーリブの前記タイヤ周方向における最大長さの６０％を越えると、前記トレッド端縁側部分における踏み込み及び蹴り出しのタイミングと、前記タイヤ赤道線側部分における踏み込み及び蹴り出しのタイミングのずれが大きくなりすぎて、前述の第２の分割ショルダーリブ変形抑制作用を十分に発揮させることができないからである。

第５の特徴によると、前記サイプ毎の前記凸部と前記凹部の前記タイヤ周方向における最大間隔が前記分割ショルダーリブの前記タイヤ周方向における最大長さの２５％以上でかつ６０％以下になっているため、前述の第２の分割ショルダーリブ変形抑制作用を十分に発揮させることができる。

本発明の第６の特徴（請求項６に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第５の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、前記サイプの深さが最もトレッド端縁寄りの前記周方向主溝の深さの７０％以上でかつ１００％以下になっていることである。

ここで、前記サイプの深さを最もトレッド端縁寄りの前記周方向主溝の深さの７０％以上としたのは、最もトレッド端縁寄りの前記周方向主溝の深さの７０％未満であると、トレッド摩耗末期までウエット性能を十分に維持すること困難になるからである。なお、前記サイプの深さを最もトレッド端縁寄りの前記周方向主溝の深さの１００％以下としたは、最もトレッド端縁寄りの前記周方向主溝の深さの１００％を越えてまで、換言すれば、前記空気入りタイヤの寿命を全うしてまで前記サイプのエッジ成分を必要としないからである。

請求項１から請求項６のうちのいずれかの請求項に記載の発明によれば、前記空気入りタイヤの転動中に、前記タイヤ周方向に隣接する前記分割ショルダーリブが互いに拘束しあうと共に、各々の前記分割ショルダーリブにおいて前記トレッド端縁側部分と前記タイヤ赤道線側部分が拘束しあって、前記分割ショルダーリブの前記タイヤ周方向の変形を抑制することができるため、前記サイプの深さを浅く設定することなく、前記分割ショルダーリブのヒールアンドトウ摩耗を十分に抑えることができる。よって、前記空気入りタイヤにおいて、耐偏摩耗性能を高めつつ、トレッド摩耗末期までウエット性能を十分に維持することができる。

請求項２から請求項６のうちのいずれかの請求項に記載の発明によれば、前記ラグ溝の排水性を確保してウエット性能を維持しつつ、前記空気入りタイヤが雪道を走行する際に、前記ラグ溝が雪を噛み込んで雪中剪断力を発生させることができるため、ウエット性能を十分に維持しつつ、スノー性能を高めることができる。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図１から図３を参照して説明する。

ここで、図１は、本発明の第１実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図であって、図２は、本発明の第１実施形態に係わる空気入りタイヤの要部の拡大図であって、図３は、本発明の第１実施形態に係わる別態様の空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。 なお、図面中、「Ｌ」は、左方向を指し、「Ｒ」は、右方向を指す。

図１に示すように、本発明の第１実施形態に係わる重荷重用空気入りタイヤ等の空気入りタイヤ１におけるトレッド３の中央部には、タイヤ周方向Ｃへ延びた一対の第１周方向主溝５がタイヤ赤道線Ｓを挟むように設けられており、トレッド３の左右の両ショルダー部には、タイヤ周方向Ｃへ延びた一対の第２周方向主溝（最もトレッド端縁寄りの周方向主溝）７が一対の第１周方向主溝５を挟むように設けられている。

そして、一対の第１周方向主溝５によって、タイヤ周方向Ｃへ延びたセンターリブ９が区画されている。また、一方の第２周方向主溝（左寄りの第２周方向主溝）と一方の第１周方向主溝（左寄りの第１周方向主溝）によって、他方の第２周方向主溝（右寄りの第２周方向主溝）と他方の第１周方向主溝（右寄りの第１周方向主溝）によって、タイヤ周方向Ｃへ延びたセカンドリブ（左寄りのセカンドリブと右寄りのセカンドリブ）１１がそれぞれ区画されている。更に、一方のトレッド端縁（左寄りのトレッド端縁）と左寄りの第２周方向主溝によって、他方のトレッド端縁（右寄りのトレッド端縁）と右寄りの第２周方向主溝によって、タイヤ周方向Ｃへ延びたショルダーリブ（左寄りのショルダーリブと右寄りのショルダーリブ）１３がそれぞれ区画されている。なお、各々のショルダーリブ１３におけるトレッド端縁付近には、タイヤ周方向Ｃへ延びた細溝１５がそれぞれ設けられており、各々の細溝１５は、周方向主溝５，７の溝幅に比べて狭い溝幅をそれぞれ有している。

センターリブ９には、複数のサイプ１７がタイヤ周方向Ｃに沿って間隔を置いて設けられている。また、各々のセカンドリブ（左寄りのセカンドリブ又は右寄りのセカンドリブ）１１には、複数のサイプ（複数の左寄りのサイプ又は複数の左寄りのサイプ）２３がタイヤ周方向Ｃに沿って間隔を置いてそれぞれ設けられている。なお、各々の第２周方向主溝７の底部には、タイヤ周方向Ｃへ延びたリブ状の偏摩耗抑制突起２９が設けられている。

図１及び図２に示すように、各々のショルダーリブ（左寄りのショルダーリブ又は右寄りのショルダーリブ）１３には、複数のサイプ（複数の左寄りのサイプ又は複数の右寄りのサイプ）３３がタイヤ周方向Ｃに沿って間隔を置いてそれぞれ設けられており、各々のサイプ３３は、タイヤ周方向Ｃの一方側Ｃ１へ突出した凸部３３ａとタイヤ周方向Ｃの他方側Ｃ２へ窪んだ凹部３３ｂと連続して有するようにＺ字状（逆Ｚ字状を含む）にそれぞれ構成されている。なお、各々のサイプ３３は、凸部３３ａと凹部３３ｂと連続して有するように逆Ｚ字状にそれぞれ構成される代わりに、図３に示すように、凸部３３ａと凹部３３ｂと連続して有するようにＺ字状にそれぞれ構成されるにしても差し支えない。

また、図１及び図２に示すように、各々の左寄りのサイプ３３の一端は、左寄りの細溝１５にそれぞれ連通されてあって、各々の左寄りのサイプ３３の他端は、左寄りの第２周方向主溝７にそれぞれ連通されている。同様に、各々の右寄りのサイプ３３の一端は、右寄りの細溝１５にそれぞれ連通されてあって、各々の右寄りのサイプ３３の他端は、右寄りの第２周方向主溝７にそれぞれ連通されている。なお、ショルダーリブ１３のトレッド端縁付近に細溝１５が設けられていない場合には、各々のサイプ３３の一端は、トレッド端縁にそれぞれ開口されるようにする。

そして、各々のショルダーリブ１３は、複数のサイプ３３によって複数の分割ショルダーリブ３５にタイヤ周方向Ｃに沿ってそれぞれ分割されている。ここで、各々の分割ショルダーリブ３５は、トレッド端縁側部分３５ａとタイヤ赤道線側部分３５ｂとからなっている。なお、各々の分割ショルダーリブ３５には、複数の短サイプ３７がそれぞれ設けられている。

次に、サイプ３３と分割ショルダーリブ３５との関係等について説明する。

サイプ３３毎の凸部３３ａと凹部３３ｂのタイヤ周方向Ｃにおける最大間隔ｔは、分割ショルダーリブ３５のタイヤ周方向Ｃにおける最大長さｆの２５％以上でかつ６０％以下になっている。

ここで、サイプ３３毎の凸部３３ａと凹部３３ｂのタイヤ周方向Ｃにおける最大間隔ｔを分割ショルダーリブ３５のタイヤ周方向Ｃにおける最大長さｆの２５％以上としたのは、分割ショルダーリブ３５のタイヤ周方向Ｃにおける最大長さｆの２５％に満たないと、トレッド端縁側部分３５ａにおける踏み込み及び蹴り出しのタイミングと、タイヤ赤道線側部分３５ｂにおける踏み込み及び蹴り出しのタイミングのずれが小さくなりすぎて、後述の第２の分割ショルダーリブ変形抑制作用を十分に発揮させることができないからである。一方、サイプ３３毎の凸部３３ａと凹部３３ｂのタイヤ周方向Ｃにおける最大間隔ｔを分割ショルダーリブ３５のタイヤ周方向Ｃにおける最大長さｆの６０％以下としたのは、分割ショルダーリブ３５のタイヤ周方向Ｃにおける最大長さｆの６０％を越えると、トレッド端縁側部分３５ａにおける踏み込み及び蹴り出しのタイミングと、タイヤ赤道線側部分３５ｂにおける踏み込み及び蹴り出しのタイミングのずれが大きくなりすぎて、後述の第２の分割ショルダーリブ変形抑制作用を十分に発揮させることができないからである。

また、サイプ３３の深さは、第２周方向主溝７の深さの７０％以上でかつ１００％以下になっている。

ここで、サイプ３３の深さを第２周方向主溝７の深さの７０％以上としたのは、第２周方向主溝７の深さの７０％未満であると、トレッド摩耗末期までウエット性能を十分に維持すること困難になるからである。なお、サイプ３３の深さを第２周方向主溝７の深さの１００％以下としたは、第２周方向主溝７の深さの１００％を越えてまで、換言すれば、空気入りタイヤ１の寿命を全うしてまでサイプ３３のエッジ成分を必要としないからである。

続いて、第１実施形態の作用・効果について説明する。

各々のサイプ３３は、タイヤ周方向Ｃの一方側Ｃ１へ突出した凸部３３ａとタイヤ周方向Ｃの他方側Ｃ２へ窪んだ凹部３３ｂと連続して有するように逆Ｚ字状又はＳ字状にそれぞれ構成されているため、空気入りタイヤ１の転動中に、タイヤ周方向Ｃに隣接する分割ショルダーリブ３５間において、タイヤ周方向Ｃの接触力とタイヤ幅方向Ｗの接触力が作用する。これにより、空気入りタイヤ１の転動中に、タイヤ周方向Ｃに隣接する分割ショルダーリブ３５が互いに拘束しあって、分割ショルダーリブ３５のタイヤ周方向Ｃの変形を抑制する（第１の分割ショルダーリブ変形抑制作用）。

また、同じ理由により、空気入りタイヤ１の転動中に、各々の分割ショルダーリブ３５において、トレッド端縁側部分３５ａにおける踏み込み及び蹴り出しのタイミングと、タイヤ赤道線側部分３５ｂにおける踏み込み及び蹴り出しのタイミングをずらすことができる。つまり、各々の分割ショルダーリブ３５において、トレッド端縁側部分３５ａ（又はタイヤ赤道線側部分３５ｂ）が接地した直後に、タイヤ赤道線側部分３５ｂ（又はトレッド端縁側部分３５ａ）が路面から離脱することになる。これにより、空気入りタイヤ１の転動中に、各々の分割ショルダーリブ３５において、トレッド端縁側部分３５ａとタイヤ赤道線側部分３５ｂが拘束しあって、分割ショルダーリブ３５のタイヤ周方向Ｃの変形を抑制する（前述の第２の分割ショルダーリブ変形抑制作用）。

特に、サイプ３３毎の凸部３３ａと凹部３３ｂのタイヤ周方向Ｃにおける最大間隔ｔが分割ショルダーリブ３５のタイヤ周方向Ｃにおける最大長さｆの２５％以上でかつ６０％以下になっているため、前述の第２の分割ショルダーリブ変形抑制作用を十分に発揮させることができる。

以上如き、第１実施形態によれば、空気入りタイヤ１の転動中に、タイヤ周方向Ｃに隣接する分割ショルダーリブ３５が互いに拘束しあうと共に、各々の分割ショルダーリブ３５においてトレッド端縁側部分３５ａとタイヤ赤道線側部分３５ｂが拘束しあって、分割ショルダーリブ３５のタイヤ周方向Ｃの変形を抑制することができるため、サイプ３３の深さを浅く設定することなく、分割ショルダーリブ３５のヒールアンドトウ摩耗を十分に抑えることができる。よって、空気入りタイヤ１において、耐偏摩耗性能を高めつつ、トレッド摩耗末期までウエット性能を十分に維持することができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について図４及び図５を参照して説明する。

ここで、図４は、本発明の第２実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図であって、図５は、本発明の第２実施形態に係わる空気入りタイヤの要部の拡大図である。 なお、図面中、「Ｌ」は、左方向を指し、「Ｒ」は、右方向を指す。

図４及び図５に示すように、第２実施形態に係わる空気入りタイヤ３９は、第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１と略同じ構成を有しており、第２実施形態に係わる空気入りタイヤ３９の具体的な構成のうち、第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１の具体的な構成と異なる部分についてのみ説明する。なお、第２実施形態に係わる空気入りタイヤ３９における複数の構成要素のうち、第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１における構成要素と対応するものについては、図中に同一番号を付して、説明を省略する。

即ち、各々のショルダーリブ１３には、複数のサイプ（複数の左寄りのサイプ又は複数の右寄りのサイプ）４１がタイヤ周方向Ｃに沿って等間隔にそれぞれ設けられており、各々のサイプ４１は、タイヤ周方向Ｃの一方側Ｃ１へ突出した凸部４１ａとタイヤ周方向Ｃの他方側Ｃ２へ窪んだ凹部４１ｂと連続して有するように逆Ｚ字状（Ｓ字状を含む）にそれぞれ構成されている。なお、各々のサイプ４１は、凸部４１ａと凹部４１ｂと連続して有するようにＺ字状にそれぞれ構成される代わりに、凸部４１ａと凹部４１ｂと連続して有するようにＺ字状（逆Ｓ字状を含む）にそれぞれ構成されるにしても差し支えない。

また、各々の左寄りのサイプ４１の一端は、左寄りの細溝１５にそれぞれ連通されてあって、同様に、各々の右寄りのサイプ４１の一端は、右寄りの細溝１５にそれぞれ連通されている。なお、ショルダーリブ１３のトレッド端縁付近に細溝１５が設けられていない場合には、各々のサイプ４１の一端は、トレッド端縁にそれぞれ開口されるようにする。

各々のショルダーリブ１３には、複数のラグ溝（複数の左寄りのラグ溝又は複数の右寄りのラグ溝）４３がタイヤ周方向Ｃに沿って等間隔にそれぞれ設けられている。また、各々の左寄りのラグ溝４３の一端は、対応する左寄りのサイプ４１の他端にそれぞれ連通されてあって、各々の左寄りのラグ溝４３の他端は、左寄りの第２周方向主溝７にそれぞれ連通されている。同様に、各々の右寄りのラグ溝４３の一端は、対応する右寄りのサイプ４１の他端にそれぞれ連通されてあって、各々の右寄りのラグ溝４３の他端は、右寄りの第２周方向主溝７にそれぞれ連通されている。

そして、各々のショルダーリブ１３は、複数のサイプ（複数の左寄りのサイプ又は複数の右寄りのサイプ）４１及び複数のラグ溝（複数の左寄りのラグ溝又は複数の右寄りのラグ溝）４３によって複数の分割ショルダーリブ４５にタイヤ周方向Ｃに沿ってそれぞれ分割されている。同様に、右寄りのショルダーリブは、複数の右寄りのサイプ４１及び複数の右寄りのラグ溝４３によって複数の右寄りの分割ショルダーリブにタイヤ周方向Ｃに沿ってそれぞれ分割されている。ここで、各々の分割ショルダーリブ４５は、トレッド端縁側部分４５ａとタイヤ赤道線側部分４５ｂとからなっている。なお、各々の分割ショルダーリブ４５には、複数の短サイプ４７がそれぞれ設けられている。

次に、サイプ４１と分割ショルダーリブ４５との関係、ラグ溝４３とショルダーリブ１３との関係、及びラグ溝４３と第２周方向主溝７との関係等について説明する。

第１実施形態と同様に、サイプ４１毎の凸部４１ａと凹部４１ｂのタイヤ周方向Ｃにおける最大間隔ｔは、分割ショルダーリブのタイヤ周方向Ｃにおける最大長さｆの２５％以上でかつ６０％以下になっており、サイプ４１の深さは、第２周方向主溝７の深さの７０％以上でかつ１００％以下になっている。

また、ラグ溝４３のタイヤ幅方向Ｗにおける長さｊは、ショルダーリブ１３の最大幅ｓの２０％以上でかつ７０％以下になっている。

ここで、ラグ溝４３のタイヤ幅方向Ｗにおける長さｊをショルダーリブ１３の最大幅ｓの２０％以上としたのは、ショルダーリブ１３の最大幅ｓの２０％に満たないと、後述の雪中剪断力発生作用を十分に発揮させることができないからである。一方、ラグ溝４３のタイヤ幅方向Ｗにおける長さｊをショルダーリブ１３の最大幅ｓさの７０％以下としたのは、ショルダーリブ１３の最大幅ｓの７０％を越えると、前述の第１実施形態の分割ショルダーリブ変形抑制作用（第１の分割ショルダーリブ変形抑制作用と第２の分割ショルダーリブ変形抑制作用）と同じ作用を十分に発揮させることができないからである。

更に、ラグ溝４３の深さは、第２周方向主溝７の深さの３０％以上でかつ１００％以下になっている。

ここで、ラグ溝４３の深さを第２周方向主溝７の深さの３０％以上としたのは、第２周方向主溝７の深さの３０％未満であると、後述の雪中剪断力発生作用を十分に発揮させることができないからである。なお、ラグ溝４３の深さを第２周方向主溝７の深さの１００％以下としたは、第２周方向主溝７の深さの１００％を越えてまで、換言すれば、空気入りタイヤ３９の寿命を全うしてまでラグ溝４３のエッジ成分を必要としないからである。

続いて、第２実施形態の作用・効果について説明する。

各々のサイプ４１は、タイヤ周方向Ｃの一方側Ｃ１へ突出した凸部４１ａとタイヤ周方向Ｃの他方側Ｃ２へ窪んだ凹部４１ｂと連続して有するようにＺ字状又はＳ字状にそれぞれ構成されているため、前述の第１実施形態の分割ショルダーリブ変形抑制作用と同じ作用を奏する。

また、各々のショルダーリブ１３に複数のラグ溝４３がタイヤ周方向Ｃに沿って等間隔に設けられてあって、各々のラグ溝４３の一端が対応するサイプ４１の他端にそれぞれ連通され、各々のラグ溝４３の他端が第２周方向主溝７にそれぞれ連通されているため、ラグ溝４３の排水性を確保してウエット性能を維持しつつ、空気入りタイヤ３９が雪道を走行する際に、ラグ溝４３が雪を噛み込んで雪中剪断力を発生させることができる（前述の雪中剪断力発生作用）。

更に、ラグ溝４３のタイヤ幅方向Ｗにおける長さｊがショルダーリブ１３の最大幅ｓの２０％以上でかつ７０％以下になっているため、前述の雪中剪断力発生作用及び前述の分割ショルダーリブ変形抑制作用を十分に発揮させることができる。特に、ラグ溝４３の深さが第２周方向主溝７の深さの３０％以上でかつ１００％以下になっているため、前述の雪中剪断力発生作用をより十分に発揮させることができる。

以上如き、第２実施形態によれば、前述の第１実施形態の分割ショルダーリブ変形抑制作用と同じ作用を奏するため、サイプ４１の深さを浅く設定することなく、分割ショルダーリブ４５のヒールアンドトウ摩耗を十分に抑えることができる。よって、空気入りタイヤ３９において、耐偏摩耗性能を高めつつ、トレッド摩耗末期までウエット性能を十分に維持することができる。

また、ラグ溝４３の排水性を確保してウエット性能を維持しつつ、空気入りタイヤ３９が雪道を走行する際に、ラグ溝４３が雪を噛み込んで雪中剪断力を発生させることができるため、ウエット性能を十分に維持しつつ、スノー性能を高めることができる。

なお、本発明は、前述の実施形態の説明に限られるものではなく、その他、種々の態様で実施可能である。また、本発明に包含される権利範囲は、これらの実施形態に限定されないものである。

本発明の実施例について説明する。

発明品1として図１に示す第１実施形態に係わる空気入りタイヤの製品を、発明品2として図３に示す第１実施形態に係わる空気入りタイヤの製品を、発明品3として図４に示す第２実施形態に係わる空気入りタイヤの製品を、比較品1として図６に示す第１比較例に係わる空気入りタイヤの製品を、比較品2として図７に示す第２比較例に係わる空気入りタイヤの製品を、比較品3として図８に示す第３比較例に係わる空気入りタイヤの製品をそれぞれ用いる。そして、発明品1〜発明品3，比較品2，比較品3について耐偏摩耗性能評価試験を、発明品1〜発明品3，比較品1〜比較品3についてウエット性能評価試験を、発明品１，発明品2，比較品1についてスノー性能評価試験をそれぞれ行い、それらの試験結果に基づいて耐偏摩耗性能、ウエット性能、及びスノー性能をそれぞれ評価することにした。

［比較例］
まず、第１比較例、第２比較例、及び第３比較例に係わる空気入りタイヤについて図６から図７を参照して簡単に説明する。

ここで、図６は、第１比較例に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図であって、図７は、第２比較例に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図であって、図８は、第３比較例に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。なお、図面中、「Ｌ」は、左方向を指し、「Ｒ」は、右方向を指す。

図６に示すように、第１比較例に係わる空気入りタイヤ４９は、第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１の要部を除いて、第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１と略同じ構成を有しており、第１比較例に係わる空気入りタイヤ４９の具体的な構成のうち、第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１の具体的な構成と異なる部分についてのみ説明する。

即ち、第１変形例に係わる空気入りタイヤ４９における各々のショルダーリブ１３には、第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１におけるサイプ３３に相当するサイプが設けられていない。換言すれば、第１変形例に係わる空気入りタイヤ４９にあっては、各々のショルダーリブ１３は、複数の分割ショルダーリブにタイヤ周方向Ｃに沿ってそれぞれ分割されていない。

図７に示すように、第２比較例に係わる空気入りタイヤ５１は、第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１の要部を除いて、第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１と略同じ構成を有しており、第２比較例に係わる空気入りタイヤ５１の具体的な構成のうち、第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１の具体的な構成と異なる部分についてのみ説明する。

即ち、第２変形例に係わる空気入りタイヤ５１における各々のショルダーリブ１３には、タイヤ幅方向Ｗに対して平行に延びた複数のサイプ（複数の左寄りのサイプ又は複数の右寄りのサイプ）５３がタイヤ周方向Ｃに沿って等間隔にそれぞれ設けられている。そして、各々のショルダーリブ１３は、複数のサイプ５３によって分割ショルダーリブ５５にタイヤ周方向Ｃに沿ってそれぞれ分割されている。

図８に示すように、第３比較例に係わる空気入りタイヤ５７は、第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１の要部を除いて、第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１と略同じ構成を有しており、第３比較例に係わる空気入りタイヤ５７の具体的な構成のうち、第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１の具体的な構成と異なる部分についてのみ説明する。

即ち、第３変形例に係わる空気入りタイヤ５７における各々のショルダーリブ１３には、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜する方向へ延びた複数のサイプ（複数の左寄りのサイプ又は複数の右寄りのサイプ）５９がタイヤ周方向Ｃに沿って等間隔にそれぞれ設けられている。そして、各々のショルダーリブ１３は、複数のサイプ５９によって複数の分割ショルダーリブ６１にタイヤ周方向Ｃに沿ってそれぞれ分割されている。

なお、第１比較例、第２比較例、及び第３比較例に係わる空気入りタイヤ４９，５１，５７における複数の構成要素のうち、第１実施形態に係わる空気入りタイヤ１における構成要素と対応するものについては、図中に同一番号を付している。

ここで、発明品1〜発明品3におけるサイプ３３の深さ、比較品2におけるサイプ５３の深さ、比較品3におけるサイプ５９の深さは、それぞれ周方向主溝７の深さの８５％になっている。

［評価試験］
(i) 耐偏摩耗評価試験
耐偏摩耗評価試験においては、発明品1〜発明品3，比較品2，比較品3を車両（２−Ｄ・４形式）の前輪にそれぞれ装着した状態で、高速道路（平均速度８０ｋｍ／ｈ）を８０％、一般道路（平均速度３０ｋｍ／ｈ）を２０％の割合で、２万ｋｍ、４万ｋｍ走行させることにより行い、２万ｋｍ走行時、４万ｋｍ走行時の分割ショルダーリブ（発明品1〜発明品3にあっては分割ショルダーリブ３５、比較品2にあっては分割ショルダーリブ５５、比較品3にあっては分割ショルダーリブ６１）における蹴り出し側（ヒール側）と踏み込み側（トウ側）の段差量（ヒールトウ段差量）の平均値を求める。そして、耐偏摩耗性能評価試験の結果をまとめると、後記の表１に示すようになる。

(ii) ウエット性能評価試験
ウエット性能評価試験においては、発明品1〜発明品3，比較品1〜比較品3を車両（２−Ｄ・４形式）の全輪にそれぞれ装着した状態で、水深２ｍｍの鉄の試験路面上での制動距離を求める。そして、ウエット性能評価試験の結果をまとめると、後記の表１に示すようになる。なお、比較品1を全輪に装着した状態における制動距離を１００として、数値が小さい方がウエット性能が高いことを示している。

(iii) スノー性能評価試験
スノー性能評価試験においては、発明品１，発明品3，比較品1を車両（２−Ｄ・４形式）の前輪にそれぞれ装着した状態で、圧雪の試験路面上で静止状態から加速して３０ｍの距離を走行するのに要した到達タイムを求める。そして、スノー性能評価試験の結果をまとめると、後記の表１に示すようになる。なお、比較品1を全輪に装着した状態における到達タイムを１００として、数値が小さい方がスノー性能が高いことを示している。

即ち、表１に示すように、発明品1から発明品3においては、比較品2及び比較品3と同程度のウエット性能を持ちつつ、比較品2及び比較品3に比べて、耐偏摩耗性能を十分に高めることができた。また、発明品2及び発明品3においては、比較品1に比べて、スノー性能を十分に高めることができた。

本発明の第１実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。 本発明の第１実施形態に係わる空気入りタイヤの要部の拡大図である。 本発明の第１実施形態に係わる別態様の空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。 本発明の第２実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。 本発明の第２実施形態に係わる空気入りタイヤの要部の拡大図である。 第１比較例に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。 第２比較例に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。 第３比較例に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
３ トレッド
５ 第１周方向主溝
７ 第２周方向主溝
１３ ショルダーリブ
３３ サイプ
３３ａ 凸部
３３ｂ 凹部
３５ 分割ショルダーリブ
３５ａ トレッド端縁側部分
３５ｂ タイヤ赤道線側部分
３９ 空気入りタイヤ
４１ サイプ
４１ａ 凸部
４１ｂ 凹部
４３ ラグ溝
４５ 分割ショルダーリブ
４５ａ トレッド端縁側部分
４５ｂ タイヤ赤道線側部分

Claims (5)

1. トレッドに設けられ、タイヤ周方向へそれぞれ延びた複数の周方向主溝と、
   トレッド端縁と最もトレッド端縁寄りの前記周方向主溝によって区画され、前記タイヤ周方向へ延びたショルダーリブと、を具備してあって、
   前記ショルダーリブは、
   前記タイヤ周方向へ沿って間隔を置いて設けられ、一端がトレッド端縁側にそれぞれ開口され、前記タイヤ周方向の一方側へ突出した凸部と前記タイヤ周方向の他方側へ窪んだ凹部と連続して有するようにＺ字状又はＳ字状にそれぞれ構成された複数のサイプと、
   前記ショルダーリブに前記タイヤ周方向に沿って間隔を置いて設けられ、一端が対応する前記サイプの他端にそれぞれ連通され、他端が最もトレッド端縁寄りの前記周方向主溝にそれぞれ連通された複数のラグ溝とによって複数の分割ショルダーリブに前記タイヤ周方向に沿って分割されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ラグ溝の前記タイヤ幅方向における長さが前記ショルダーリブの最大幅の２０％以上でかつ７０％以下になっていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ラグ溝の深さが最もトレッド端縁寄りの前記周方向主溝の深さの３０％以上でかつ１００％以下になっていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプ毎の前記凸部と前記凹部の前記タイヤ周方向における最大間隔が前記分割ショルダーリブの前記タイヤ周方向における最大長さの２５％以上でかつ６０％以下になっていることを特徴とする請求項１から請求項３のうちのいずれかの請求項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイプの深さが最もトレッド端縁寄りの前記周方向主溝の深さの７０％以上でかつ１００％以下になっていることを特徴とする請求項１から請求項４のうちのいずれかの請求項に記載の空気入りタイヤ。

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