JPH01190519A - 能動型サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車体と車輪との間に流体圧シリンダを介装
し、この流体圧シリンダの作動を制御弁で制御すること
により、車体の姿勢変化を抑制するようにした能動型サ
スペンション装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の能動型サスペンション装置としては、本出願人が
先に出願した特願昭６１−１３７８７５号に記載されて
いるものがあり、その概要を示すと第１１図のようにな
る。

この先願は、各車輪１３ＦＬ〜１３ＲＲと車体１２との
間に流体圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲを介装し、各流
体圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲの作動圧を、車体の横
加速度を検出する横加速度検出器２９の検出値に応じて
作動圧が変化する圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲによっ
て制御し、ロールを抑制して車体の姿勢変化を防止して
いた。

〔発明が解決しようとする課題〕　　。

しかしながら、前記従来の能動型サスペンション装置に
あっては、単に横加速度検出器２９が検出した検出値に
応じて前記圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲに対する指令
値を変化させるようにしているので、車両が旋回状態と
なると、旋回による横力が発生し、これにより車体１２
にロールが発生してロール角が生じる。通常横加速度検
出器２９は車体１２のロールセンタより上に配置されて
いるが、この場合ロールが生じると、横加速度検出器２
９には実際に車体に生じたロールとは逆方向の横加速度
が発生するので、横加速度検出器２９が検出する横加速
度は、実際に発生する横加速度からロール角によって発
生する横加速度を減算した値となってしまう。そのため
、横加速度検出器２９による検出値のみに基づいて圧力
制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲに対する指令値を設定した場
合には、制御不足となり、ロールが大きく発生してしま
うという未解決の課題があった。

また、直進走行時に、路面不整等によって車体１２にロ
ールが発生した場合には、横加速度は零であるにもかか
わらず、前述のように横加速度検出装置２９は実際に車
体に生じたロールとは逆方向の横加速度検出値を出力す
るため、ロール方向に加振してしまうという未解決の課
題もあった。

そこで、本発明はこのような従来技術の未解決の課題に
着目してなされたもので、実際に車体に生じる横加速度
に応じて車体の姿勢変化を適正に抑制することが可能な
能動型サスペンション装置を提供することを目的とする
。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、本発明の能動型サスペンシ
ョン装置は、各車輪と車体との間に介装した流体圧シリ
ンダと、前記流体圧シリンダの作動を指令値に応じて制
御する制御弁と、車体の横加速度を検出する横加速度検
出手段と、車体のロール角加速度を検出するロール角加
速度検出手段と、該ロール角加速度検出手段の検出値に
基づいて前記横加速度検出手段の検出値に含まれる車体
のロールによって発生する誤差分を補正する補正手段と
、該補正手段の補正値に基づいて前記制御弁に指令値を
出力する制御装置とを備える。

〔作用〕

本発明においては、車体の横加速度を検出する横加速度
検出手段からの横加速度検出値とロール角加速度検出手
段で検出したロール角加速度検出値とを補正手段に供給
することにより、この補正手段で、横加速度検出値に含
まれる車体のロールによって発生する誤差分を消去する
補正を行うことにより、正規の横加速度に応じた横加速
度補正値を得、この横加速度補正値を制御装置に供給し
、この制御装置によって制御弁を制御することにより、
各車輪と車体との間に介装した流体圧シリンダを車体の
姿勢変化を抑制するように作動させる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図〜第８図は本発明の第１実施例を示す図である。

第１図において、１１ＦＬ、　　１１ＦＲ，１１ＲＬ、
　　ＩＩＲＲは、それぞれ車体側部材１２と、各車輪１
３ＦＬ、　　１３ＦＲ，１３ＲＬ、　　１３ＲＲを個別
に支持する車輪側部材１４との間に介装された能動型サ
スペンション装置であって、それぞれ流体圧シリンダと
しての油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲ，コイルスプリ
ング１６ＦＬ〜１６ＲＲ及び油圧シリンダ１５ＦＬ〜１
５ＲＲに対する作動油圧を後述する制御装置３０からの
指令値のみに応動して制御する圧力制御弁１７ＦＬ〜１
７ＲＲとを備えている。

ここで、油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲのそれぞれは
、そのシリンダチューブ１５ａが車体側部材１２に取付
けられ、ピストンロッド１５ｂが車輪側部材１４に取付
けられ、ピストン１５Ｃによって閉塞された上側圧力室
Ｂ内の作動油圧が圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲによっ
て制御される。また、コイルスプリング１６ＦＬ〜１６
ＲＲのそれぞれは、車体側部材１２と車輪側部材１４と
の間に油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＩ？と並列に装着
されて車体の静荷重を支持している。なお、コイルスプ
リング１６ＦＬ〜１６ＲＲは、車体の静荷重を支えるの
みの低バネ定数のものでよい。

また、圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲのそれぞれは、第
２図に示すように、円筒状の弁ハウジング１８と、この
弁ハウジングＩ８に設けた挿通孔１８ａに摺動可能に配
設されたスプール１９及びロッド−２０と、このスプー
ル１９及びロッド２０の間に介在されたスプリング２１
と、ロッド２０を介してスプリング２１の押圧力を制御
してスプール１９をオフセット位置とその両端側の作動
位置との間に移動制御する比例ソレノイド２２とを有す
る。

ここで、弁ハウジング１８には、それぞれ一端が、前記
挿通孔１８ａに連通され、他端が油圧源２４の作動油供
給側に油圧配管２５を介して接続された入力ポート１８
ｂと、油圧源２４のドレン側に油圧配管２６を介して接
続された出力ポート１８Ｃと、油圧配管２７を介して油
圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲの上池圧室Ｂと連通ずる
入出力ボート１８ｄとが設けられている。そして出力ポ
ート１８Ｃには、これとスプール１９の上端及び下端と
の間に連通ずるドレン通路１８ｅ、１８ｆが連通されて
いる。

また、スプール１９には、入力ポート１８ｂに対向する
ランド１９ｂ及び出力ポート１８ｃに対向するランド１
９ｂが形成されていると共に、両ランド１９ａ、１９ｂ
よりも小径のランド１９Ｃが下端部に形成され、ランド
１９ａとランド１９Ｃとの間に圧力制御室Ｃが形成され
ている。この圧力制御室Ｃは、パイロット通路１８ｇを
介して入出力ボート１８ｄに接続されている。

さらに、比例ソレノイド２２は、軸方向に摺動自在の作
動子２２ａと、これを駆動する励磁コイル２２ｂとから
なり、後述する制御装置３０から供給される駆動電流で
なる指令値Ｖ（Ｖｆ、Ｖｒ）によって駆動制御される。

ここで、指令値Ｖを出力ポート１８ｄから出力される作
動油圧Ｐとの関係は、第３図に示すように、指令値Ｖが
零であるときに、所定のオフセント圧力Ｐｏを出力し、
この状態から指令値Ｖが正方向に増加するとこれに所定
の比例ゲインに、をもって作動圧力Ｐが増加して油圧ｔ
Ｘ２４のライン圧力Ｐ２に達すると飽和し、指令値■が
減少するとこれに比例して作動圧力Ｐが減少する。

なお、第１図において、２８Ｈは圧力制御弁１７ＦＬ〜
１７ＲＲと油圧源２４との間の油圧配管２５の途中の接
続した高圧側アキュムレータ、２８Ｌは圧力制御弁１７
ＦＬ〜１７ＲＲと油圧シリンダ１５ＦＬ〜１５ＲＲとの
間に絞り弁２８Ｖを介して連通された低圧側アキュムレ
ータである。

一方、車体には、横加速度を検出する横加速度検出器２
９及びロール角加速度検出器３２が設けられている。横
加速度検出器２９からは車両の横加速度の大きさと方向
に応じた、例えば右旋回時の横加速度を正とし、左旋回
時の横加速度を負とする電圧出力でなる横加速度検出値
Ｃが出力される。また、ロール角加速度検出器３２はロ
ールレイトジャイロ３２ａとその出力信号を微分する一
回微分器３２ｂとから構成され、ロールレイトジャイロ
３２ａからは車両が前方から見て右側にロールした場合
を正とし、左側にロールした場合を負とするロール角速
度−が出力され、−同機分器３２ｂからはその一回微分
値であるロール角加速度−が出力される。そして、横加
速度検出器２９の横加速度検出値ｄ及びロール角加速度
検出器３２０ロール角加速度検出値φが補正手段として
の補正回路３３に供給される。この補正回路３３は、ロ
ール角加速度検出値φが入力され、これにロールセンタ
０及び横加速度検出器２９間の距離を乗算してロール角
による横加速度ＣＲを算出する乗算器３３ａと、このロ
ール角による横加速度検出値ＣＲと横加速度検出器２９
からの横加速度検出値Ｃとを加え合わせて横加速度補正
値ｙを算出する加算器３３ｂとを備えており、横加速度
補正値ｙが制御装置３０に供給される。

制御装置３０は、第４図に示すように、ゲイン（増幅度
）Ｋｙｆ及びＫｙｒを任意に変更可能な増幅度可変増幅
器で構成される前輪側ゲイン調整器３１ｆ及び後輪側ゲ
イン調整器３１ｒを備えている。このゲイン調整器３１
ｆ、３１ｒのそれぞれは、横加速度補正値ｙに基づいて
ゲインＫｙ　ｆ。

Ｋｙｒを設定する。

そして、前輪側ゲイン調整器３１ｆの出力がロール抑制
指令値Ｖｆとして前左輪の圧力制御弁１７ＦＬにそのま
ま供給されるとともに、前右輪の圧力制御弁１７ＦＲに
は、マイナス１を乗算する符合反転器３６「を介して供
給される。

同様に、後輪側ゲイン調整器３１ｒの出力がロール抑制
指令値Ｖｒとして前左輪の圧力制御井１７ＲＬにそのま
ま供給されるとともに、前右輸の圧力制御弁１７ＲＲに
は、マイナス１を乗算する符合反転器３６ｒを介して供
給される。

ここで、車両の前後における車両の輪荷重及び能動型サ
スペンション装置１１ＦＬ〜ＩＩＲＲの油圧シリンダ１
５ＦＬ〜１５ＲＲ１油圧制御系ループゲイン、コイルス
プリング１６ＦＬ〜１６ＲＩ１等の特性が等しいものと
して、ゲイン調整器３１ｆ、３１ｒから出力されるロー
ル抑制指令値Ｖｆ、Ｖｒによって前輪側及び後輪側の油
圧シリンダ１５ＦＬ、１５ＰＲ及び１５ＲＬ、　　１５
ＲＲの作動油圧を制御することにより、前輪側及び後輪
側のロール剛性の分担率を制御することができる。

すなわち、指令値Ｖｆ、ＶｒがＶｆ＞Ｖｒの関係となる
ときには、前輪側のロール剛性分担率が高くなって輪荷
重移動量が大きくなり、タイヤのコーナリングパワーの
左右合計値が後輪側のそれに比例して低減し、これによ
ってスタビリテイファクタＫｓが増加して車両のステア
特性がアンダステア特性となる。同様にして、Ｖｆ、Ｖ
ｒがＶｆ＜Ｖｒの関係となると前記とは逆に後輪側のロ
ール剛性分担率が高くなって左右輪荷重移動量が大きく
なり、タイヤのコーナリングパワーの左右合計値が後輪
側のそれに比例して低減し、これによってスタビリテイ
ファクタＫｓが減少して車両のステア特性がアンダステ
ア特性となり、さらにＶｆ＝Ｖｒとなると、ニュートラ
ルステア特性とすることができる。

次に、上記実施例の動作を説明する。

先ず、能動型サスペンションの動作原理を１つの車輪に
ついて第５図を伴って説明する。

今、車両の質量をＭ、油圧シリンダ１５ＦＬの有効面積
をＡとする。

そして、圧力制御弁１７の第３図に示す特性の線形範囲
を考慮すると、 Ｐ−ＰＯ＝に、　　・Ｖ　　・・・・・・・・・・・・
（１）で表される。

ここで、Ｐ”　＝ｐ−ｐＯとおくと、 Ｐ”＝ＫＩ−Ｖ　　　　　・・・・・・・・・・・・（
２）となる。

一方、第５図より、 Ｍｘ２＝’Ｐ”　　−Ａ＋Ｋ　（Ｘ２−ｘ、）　・−・
・＋３）となり、指令値■は、 Ｖ＝Ｋｙ−９・・・・・・・・・・・・（４）となる。

したがって、（３）弐に（２）式を代入して整理すると
、Ｍｘｔ＋Ｋ　（ｘ、−Ｘ２）＝に、　　・Ｖ　−Ａ・
・（５１となる。

ここで、バネ上変位Ｘ、を零（ｘ＋　＝Ｏ）として指令
値Ｖに対するバネ上変位ｘ１の応答の形の伝達関数で表
すと、 となり、横加速度補正値ｙに対する応答の形の伝達関数
で表せば、 となる。

一方、アンチロール制御を行わない車両においては、第
６図に示すように、横加速度ｙが作用したときの車体の
ロール運動は、ロール慣性モーメントをＪ、ロール角を
φ１重心及びロールセンタ間の距離をＨ、バネ定数をＫ
、トレッドをＬとすると、次式で表すことができる。

この（８）式において横加速度ｙに対する応答の形の伝
達関数で表すと、 さらに、Ｘｚ　＝Ｌφ／２であるので、これを前記（８
）式に代入し、これを横加速度Ｙに対する応答の形の伝
達関数で表すと、 となる。

したがって、前記（７）式はこの発明の油圧系の応答を
示し、前記００式は、横加速度に対するロール運動を表
し、両者を比較すると分母は共に２次で等価となる。

よって、前記（７）式のゲインに、を適切に設定するこ
とにより、ロール運動はこの発明の油圧系で動的に抑制
することができることが理解できる。

今、車両が路面に凹凸がなく平坦な良路を直進走行して
いるものとすると、この状態では、車両にロールが生じ
ていないので、横加速度検出装置２９からの横加速度検
出信号Ｃ及びロール角加速度検出装置３２からのロール
角加速度検出信号φの値は零となる。このため、制御装
置３０のゲイン調整器３１ｆ、３１ｒから出力される指
令値Ｖｆ、Ｖｒは零となって、各圧力制御弁１７ＦＬ〜
１７ＲＲの圧力室Ｃの入出力ポート１８ｄの出力圧力は
オフセント圧Ｐ。に設定され、油圧シリンダ１５の圧力
室Ｂの圧力もオフセット圧Ｐ。となるので、油圧シリン
ダＩ５で所定の付勢力が発生し、車体を支持している。

この直進走行状態から、ステアリングホイールを右に切
って右旋回状態に移行すると、第７図に示すように、車
体の前側から見て右下がりにロール角φをもって傾斜す
るロールが生じる。

この場合、第８図に示すように横加速度検出器２９は車
体に取付けられているため、旋回時における車体のロー
ルセンタＯより高い位置に位置することになる。このた
め、車両の旋回によって横力Ｆが発生し、これによって
車体にロールが生じてロール角φが発生した場合、横加
速度検出器２９にはロール角φによる横加速度がかかる
ことになるので、横加速度検出器２９は、実際に車体に
かかる横加速度からロール角φによって発生する横加速
度む、を減算した横加速度検出値こを出力する。一方、
ロール角加速度検出器３２はロールレイトジャイロ３２
ａによって旋回時に生じるロール角速度−を検出し、こ
れを−同機分器３２ｂで微分することによってロール角
加速度検出値−を出力する。

そして、ロール角加速度検出値φが乗算器３３ａに供給
されるので、この乗算器３３ａによってロール角加速度
検出値−とロールセンタＯ及び横加速度検出器２９間の
距離ｄとを乗算してロールによる横加速度検出値ｄ、ｌ
を算出し、この横加速度検出値ＣＲと横加速度検出器２
９によって検出した横加速度Ｃとを加算器３３ｂで加え
合わせることにより、横加速度検出器２９で検出される
車体のロールによる横加速度に応じた誤差分を補正して
正規の横加速度検出値に対応する横加速度補正値ｙを得
ることができ、この横加速度補正値ｙが制御装置３０内
の前輪側ゲイン調整器３１ｆ及び後輪側ゲイン調整器３
１ｒに供給される。

そして、車両が右旋回して前から見て右下がりにロール
している状態では、横加速度補正値ｙが正の値となるの
で、これがそれぞれゲイン調整器３１ｒ、３１ｒに供給
され、右旋回時においては、ゲイン調整器３１ｆからの
正の指令値＋Ｖｆがそのままで前左側の圧力制御弁１７
ＦＬに供給されるので、この圧力制御弁１７ＦＬの出力
圧力Ｐがオフセット圧Ｐｏより増加することになり、油
圧シリンダ１５ＦＬはロールにより収縮する方向となっ
ているが、その収縮力に対向するシリンダ付勢力を発生
するので、アンチロール効果を発揮することができる。

一方、前右側の圧力制御弁１７ＦＲには、指令値＋ｖｒ
の符合反転された負の値−Ｖｒが供給されるので、この
圧力制御弁１７ＦＲの出力圧力Ｐがオフセント圧Ｐｏよ
り低下し、油圧シリンダ１５ＦＲの上側油圧室Ｂの圧力
が低下する。この状態で、油圧シリンダ１５ＦＬは、ロ
ールにより伸長する方向となっているが、その伸長力を
助長しないような付勢力に制御される。

同様に、後輪側についても、後左側の圧力制御弁１７Ｒ
Ｌの出力圧力Ｐが下降し、後右側の圧力制御弁１７ＲＲ
の出力圧力Ｐが上昇するので、アンチロール効果を発揮
することができる。

また、車両が左旋回して車両が右側にロールする場合に
は、負の横加速度補正値ｙが出力されるので、左側の油
圧シリンダ１５ＦＲ，１５１？Ｒの作動圧力が上昇し、
左側の圧力制御弁１５ＦＬ、　　１５ＲＬの作動圧力が
減少して上記と同様にアンチロール効果を発揮すること
ができる。

しかもこの場合の横加速度補正値ｙは、車体がロールし
た場合のロール角による横加速度検出値Ｇへの影響を排
除した実際に車体に生じた横加速度に対応しているため
、車体の姿勢変化を確実に防止することができる。なお
、車体のロールセンタは車体に作用する横加速度や車速
等の各種条件に応じて若干変化するため、横加速度補正
値ｙは実際に車体に生じる横加速度の推定値となる。

さらに、横加速度検出器２９は車体にロールが生じた場
合、実際に車体に生じたロールとは逆方向の横加速度を
検出するので、直進走行時に路面不整等によって車体に
揺動が発生した場合、実際に車体に生じる横加速度は零
であるにもかかわらず、横加速度検出器２９は、ロール
により横加速度検出値−ＣＲを出力する。このため、こ
の横加速度検出値−Ｃ，Ｉに基づいて姿勢制御を行うと
車体のロールを助長して加振することになるが、本実施
例では、この場合の横加速度検出器２９の横加速度検出
値−ＣＲにロールによる横加速度ｄ１を加えた横加速度
補正値ｙは零となるため、いたずらにロール方向に加振
する不具合がなく、フラットな乗り心地を実現すること
ができる。

なお、車両の旋回時には、実際には、キャンバ−変化や
ロールステアの影響を受けるので、車両のステア特性を
調整するため、車両の諸元によっては、Ｖｆ＞Ｖｒ又は
Ｖｆ＜Ｖｒの関係を保ったままで、Ｖｆ、Ｖｒの大小関
係を調整することにより、所望のステア特性が得られる
ようにしてもよい。

次に、本発明の第２実施例を第９図及び第１０図につい
て説明する。

この実施例においては、ロール角加速度検出手段として
、ロールレイトジャイロ３２ａ及びその−同機分器３２
ｂに代えて、上下加速度検出器及びロール角加速度演算
回路を適用して、この上下加速度検出器の検出値に基づ
いてロール角加速度演算回路でロール角加速度を算出し
、このロール角加速度と横加速度検出器からの検出値に
より車体に実際に生じた横加速度を算出し、これに基づ
いてアンチロール効果を発揮させるようにしたものであ
る。

すなわち、本実施例では、第９図及び第１０図に示すよ
うに、車体側部材１２に横加速度検出器２９を配置する
と共に、前輪側車輪位置における上下加速度を検出する
上下加速度検出器３４ＦＬ。

３４ＦＲを車体側部材１２の前輪１３ＦＬ、　　ｔ　３
ｐＲ位置に配置しており、これら前輪側の上下加速度検
出器３４ＦＬ、　　３４ＦＲの上下加速度検出値父ＺＦ
Ｌ＋父ＺＦＲがロール角加速度演算回路３５Ｆに供給さ
れる。

ロール角加速度演算回路３５Ｆは、左右の上下加速度検
出器３４ＦＬ、　　３４ＦＲの上下加速度検出信号’２
ＦＬ　＋　　”２ＦＴ＋に基づき下記００式の演算を行
って、ロール角加速度φを算出する。

但し、Ｗは上下加速度検出器３４ＦＬ、　　３４ＦＲ間
の距離である。

この００式によると、ロール角加速度φを左右の上下加
速度検出器３４ＦＬ、　　３４ＦＲの検出信号質、ｒＬ
＋５！！ＦＲによって近似させることができる。

従って、このロール角加速度演算回路３５Ｆから出力さ
れるロール角加速度φと横加速度検出器２９から出力さ
れる横加速度検出値Ｃとを補正回路３３に供給すること
により、前記第１実施例と同様に、ロールによる横加速
度ＣＲの影響を除去した正規の横加速度に対応する横加
速度補正値ｙを算出することができ、これを前記制御装
置３０に入力することにより、前記第１実施例と同様の
作用効果を得ることができ、これに加えて高価なロール
レイトジャイロ３２ａを省略することができるので製造
コストを低減できる利点がある。また、能動型サスペン
ション装置が油圧シリンダ１５ＦＬ−１５ＲＲの作動圧
を制御するための情報源として上下加速度検出器を採用
している場合には、これらの上下加速度検出器の検出信
号を利用することができ、新たに上下加速度検出器を設
置する必要がない利点もある。

なお、上記第２実施例においては、前輪側の左右輪位置
に上下加速度検出器３５ＦＬ、　　３５ＰＲを設−げた
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、後輪側の左右輪位置に上下加速度検出器を設けるよ
うにしてもよく、さらには前輪側及び後輪側にそれぞれ
上下加速度検出器を設け、前輪側と後輪側との平均値に
よってロール角加速度を演算するようにしてもよい。

また、上記各実施例においては、流体圧シリンダとして
油圧シリンダを適用した場合について説明したが、これ
に限定されるものではな（、空気圧シリンダ等の他の流
体圧シリンダを適用し得ることは言うまでもない。

また、上記実施例においては、油圧サスペンションの制
御弁として圧力制御弁を適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、流量制御型サーボ
弁等を適用した場合でもこの発明を適用することができ
る。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明による能動型サスペンション
装置によれば、横加速度検出手段と共に、ロール角加速
度検出手段を備え、車両の旋回時に車体にロールが発生
して横加速度検出手段の検出値にロールによる誤差が含
まれた場合に、この誤差分を補正手段によってロール角
加速度検出手段の検出値に基づいて補正するようにして
いるので、その横加速度補正値に基づいて制御装置によ
って車体の姿勢変化を制御することができ、実際に車体
に加わる横加速度に応じた車体の姿勢変化抑制制御を行
うことができる。また、直進走行時にあっても、路面不
整等によって発生する車体のロールによる横加速度検出
値を補正することができるため、いたずらにロール方向
に加振する不具合がなく、フラットな乗り心地を実現す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す概略構成図、第２図
は本発明に適応し得る圧力制ｉ＆Ｈ弁の一例を示す断面
図、第３図は第２図の圧力制御弁の指令値と出力圧力の
関係を示すグラフ、第４図は本発明に適用し得る制御装
置の一例を示すブ０７り図、第５図〜第８図はそれぞれ
第１実施例の動作の説明に供する説明図、第９図は第２
実施例を示す概略構成図、第１０図は第２実施例の動作
の説明に供する説明図、第１１図は従来例を示す概略構
成図である。 図中、ＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲは、能動型サスペンション、
１３ＦＬ〜１３ＲＲは車輪、１５ＦＬ〜１５ＲＩｌｌは
油圧シリンダ、１７ＦＬ〜１７ＲＲは圧力制御弁、２２
は比例ソレノイド、２９は横加速度検出器、３０は制御
装置、３２はロール角加速度検出装置、３３は補正回路
（補正手段Ｌ、３３ａは乗算器、３３ｂは加算器、３４
ＦＬ、　　３４ＦＲは上下加速度検出器、３５Ｆはロー
ル角加速度演算回路である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各車輪と車体との間に介装した流体圧シリンダと、前記
   流体圧シリンダの作動を指令値に応じて制御する制御弁
   と、車体の横加速度を検出する横加速度検出手段と、車
   体のロール角加速度を検出するロール角加速度検出手段
   と、該ロール角加速度検出手段の検出値に基づいて前記
   横加速度検出手段の検出値に含まれる車体のロールによ
   って発生する誤差分を補正する補正手段と、該補正手段
   の補正値に基づいて前記制御弁に指令値を出力する制御
   装置とを備えたことを特徴とする能動型サスペンション
   装置。