JP2765311B2 - 能動型サスペンション - Google Patents
能動型サスペンションInfo
- Publication number
- JP2765311B2 JP2765311B2 JP3290088A JP29008891A JP2765311B2 JP 2765311 B2 JP2765311 B2 JP 2765311B2 JP 3290088 A JP3290088 A JP 3290088A JP 29008891 A JP29008891 A JP 29008891A JP 2765311 B2 JP2765311 B2 JP 2765311B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lateral acceleration
- roll
- command value
- value
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、能動型サスペンション
に係わり、特に、車体に発生する横加速度に応じてアン
チロール制御を行うようにした能動型サスペンションに
関する。
に係わり、特に、車体に発生する横加速度に応じてアン
チロール制御を行うようにした能動型サスペンションに
関する。
【0002】
【従来の技術】能動型サスペンションは、例えば特開昭
62−295714号公報に記載されるものがある。か
かる能動型サスペンションは、車体と各車輪との間に油
圧シリンダを介挿し、車両に生じる横加速度が零である
非ロール時に油圧シリンダの内圧を所定の中立圧に維持
することにより、油圧シリンダで発生する推力によって
車両の静荷重の一部を負担する。この非ロール状態から
車両が旋回状態になった時に、車体の横加速度に比例し
て発生する車体横方向の荷重移動によるロールモーメン
トを打ち消すため、横加速度を検出してこれに応じて旋
回外輪の圧力を上昇させると共に、旋回内輪の圧力を低
下させることによってアンチロールモーメントを発生さ
せてロールを抑制するか又は零ロール状態に制御するよ
うにしている。
62−295714号公報に記載されるものがある。か
かる能動型サスペンションは、車体と各車輪との間に油
圧シリンダを介挿し、車両に生じる横加速度が零である
非ロール時に油圧シリンダの内圧を所定の中立圧に維持
することにより、油圧シリンダで発生する推力によって
車両の静荷重の一部を負担する。この非ロール状態から
車両が旋回状態になった時に、車体の横加速度に比例し
て発生する車体横方向の荷重移動によるロールモーメン
トを打ち消すため、横加速度を検出してこれに応じて旋
回外輪の圧力を上昇させると共に、旋回内輪の圧力を低
下させることによってアンチロールモーメントを発生さ
せてロールを抑制するか又は零ロール状態に制御するよ
うにしている。
【0003】ところで、車両が旋回中に路面から受ける
反力を、図11に示すように、サスペンションと車体と
を3本の仮想リンクに置き換えた3リンクモデルで考え
ると、遠心力と釣り合って車両の横方向の動きを支える
力はタイヤの接地面で発生しており、この点からロール
センタに向かって反力が作用していることになるが、こ
の反力のうち垂直方向の力は旋回外輪側では車体を押し
上げる力(ジャッキアップ力)WU となり、旋回内輪側
では、車体を引き下げる力(ジャッキダウン力)WD と
なる。一方、旋回中は上記横方向の荷重移動により、旋
回外輪の垂直荷重は増加し、旋回内輪の垂直荷重は減少
しているため、旋回外輪のコーナリングフォースCFOは
旋回内輪のコーナリングフォースCFIよりも大きくな
る。このためロールセンタが接地点よりも上側にあり、
ロールの抑制により左右のリンクの角度が略等しい場合
にはジャッキアップ力WU がジャッキダウン力WD より
大きくなり、その合力は車体を持ち上げる方向に働くこ
とになる。この車体上昇力は、旋回時の横加速度の増加
に伴って増加する。
反力を、図11に示すように、サスペンションと車体と
を3本の仮想リンクに置き換えた3リンクモデルで考え
ると、遠心力と釣り合って車両の横方向の動きを支える
力はタイヤの接地面で発生しており、この点からロール
センタに向かって反力が作用していることになるが、こ
の反力のうち垂直方向の力は旋回外輪側では車体を押し
上げる力(ジャッキアップ力)WU となり、旋回内輪側
では、車体を引き下げる力(ジャッキダウン力)WD と
なる。一方、旋回中は上記横方向の荷重移動により、旋
回外輪の垂直荷重は増加し、旋回内輪の垂直荷重は減少
しているため、旋回外輪のコーナリングフォースCFOは
旋回内輪のコーナリングフォースCFIよりも大きくな
る。このためロールセンタが接地点よりも上側にあり、
ロールの抑制により左右のリンクの角度が略等しい場合
にはジャッキアップ力WU がジャッキダウン力WD より
大きくなり、その合力は車体を持ち上げる方向に働くこ
とになる。この車体上昇力は、旋回時の横加速度の増加
に伴って増加する。
【0004】このように旋回中に車体上昇力が発生する
と、車体全体が上方にせりあがっていくジャッキアップ
現象が発生し、旋回外輪が所定のストロークよりも伸び
ることにより、キャンバ角やトー角が変化したり、うね
り路面では、外輪が伸びきってしまいタイヤの接地性が
低下するため、車両の操縦安定性が低下してしまう。こ
のため通常のメカニカルサスペンションでは、リンク配
置を工夫し、車体のロールに応じてロールセンタを旋回
内側で且つ下方に移動させることによって車体上昇力の
発生を防止することも考えられるが、上記のようなロー
ルを抑制する能動型サスペンションにあっては、車体の
ロールによってロールセンタを移動させることは出来な
い。そこで、車体の上昇力の発生を防止するために、本
出願人は先に特願平3−5722号にて後述する能動型
サスペンションを提案した。
と、車体全体が上方にせりあがっていくジャッキアップ
現象が発生し、旋回外輪が所定のストロークよりも伸び
ることにより、キャンバ角やトー角が変化したり、うね
り路面では、外輪が伸びきってしまいタイヤの接地性が
低下するため、車両の操縦安定性が低下してしまう。こ
のため通常のメカニカルサスペンションでは、リンク配
置を工夫し、車体のロールに応じてロールセンタを旋回
内側で且つ下方に移動させることによって車体上昇力の
発生を防止することも考えられるが、上記のようなロー
ルを抑制する能動型サスペンションにあっては、車体の
ロールによってロールセンタを移動させることは出来な
い。そこで、車体の上昇力の発生を防止するために、本
出願人は先に特願平3−5722号にて後述する能動型
サスペンションを提案した。
【0005】これは、車体と各車輪との間に油圧シリン
ダを介挿すると共に、これと並列にコイルスプリングを
介挿し、車両に生じる横加速度が零である非ロール時に
油圧シリンダの内圧を所定の中立圧に維持することによ
り、油圧シリンダで発生する推力によって車両の静荷重
の一部を負担する。この非ロール状態から車両が旋回状
態になった時に、車体に横加速度に比例して発生する車
体横方向の荷重移動によるロールモーメントを打ち消す
ため、横加速度を検出してこれに応じて旋回外輪の圧力
を上昇させると共に、旋回内輪の圧力を低下させること
によってアンチロールモーメントを発生させてロールを
抑制するか又は零ロール状態にし、同時に旋回中に発生
する横加速度の増加に伴って中立圧を低下させようにし
ていた。即ち、旋回中に横加速度に応じて中立圧を低下
させることにより、車体を持ち上げる力を相殺して操縦
安定性を向上させることが出来るようにしていた。
ダを介挿すると共に、これと並列にコイルスプリングを
介挿し、車両に生じる横加速度が零である非ロール時に
油圧シリンダの内圧を所定の中立圧に維持することによ
り、油圧シリンダで発生する推力によって車両の静荷重
の一部を負担する。この非ロール状態から車両が旋回状
態になった時に、車体に横加速度に比例して発生する車
体横方向の荷重移動によるロールモーメントを打ち消す
ため、横加速度を検出してこれに応じて旋回外輪の圧力
を上昇させると共に、旋回内輪の圧力を低下させること
によってアンチロールモーメントを発生させてロールを
抑制するか又は零ロール状態にし、同時に旋回中に発生
する横加速度の増加に伴って中立圧を低下させようにし
ていた。即ち、旋回中に横加速度に応じて中立圧を低下
させることにより、車体を持ち上げる力を相殺して操縦
安定性を向上させることが出来るようにしていた。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前後輪
で発生するジャッキアップ力は前後輪で各々発生する横
加速度に依存しているため、車両の所定の一点における
横加速度に応じて前後の中立圧を低下させると、前後輪
の横加速度に不均衡が生じているような旋回過渡状態に
おいて十分にジャッキアップを抑制できないという問題
があった。
で発生するジャッキアップ力は前後輪で各々発生する横
加速度に依存しているため、車両の所定の一点における
横加速度に応じて前後の中立圧を低下させると、前後輪
の横加速度に不均衡が生じているような旋回過渡状態に
おいて十分にジャッキアップを抑制できないという問題
があった。
【0007】本発明の目的は、前後輪の横加速度に不均
衡が生じているような旋回過渡状態においてジャッキア
ップを抑制できるようにしたものである。
衡が生じているような旋回過渡状態においてジャッキア
ップを抑制できるようにしたものである。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係る能動型サスペンションは、図1に示す
ように、車体と各車輪との間に介挿した流体シリンダ
と、該流体シリンダに対する作動流体を個別に制御する
制御弁と、車体に作用する横加速度を検出する横加速度
検出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検出値に応
じて車体のロールを抑制するためのアンチロールモーメ
ントを発生するロール抑制指令値と車両静荷重の少なく
とも一部を支持するための中立圧指令値とを加算した指
令値を前記制御弁に出力するロール制御手段とを備えた
能助型サスペンションにおいて、前記横加速度検出手段
は、車両前後輪軸上の横加速度を検出する前後輪軸上横
加速度検出手段を備え、前記ロール制御手段は、前記前
後輪軸上横加速度検出手段の前後輪軸上の各々の横加速
度検出値のみに基づき、その絶対値の増加に応じて、車
両前後輪各々に設けられる制御弁への中立圧指令値をジ
ャッキアップ力が相殺されるように減少させる中立圧指
令値補正手段を備えているものとする。
に、本発明に係る能動型サスペンションは、図1に示す
ように、車体と各車輪との間に介挿した流体シリンダ
と、該流体シリンダに対する作動流体を個別に制御する
制御弁と、車体に作用する横加速度を検出する横加速度
検出手段と、該横加速度検出手段の横加速度検出値に応
じて車体のロールを抑制するためのアンチロールモーメ
ントを発生するロール抑制指令値と車両静荷重の少なく
とも一部を支持するための中立圧指令値とを加算した指
令値を前記制御弁に出力するロール制御手段とを備えた
能助型サスペンションにおいて、前記横加速度検出手段
は、車両前後輪軸上の横加速度を検出する前後輪軸上横
加速度検出手段を備え、前記ロール制御手段は、前記前
後輪軸上横加速度検出手段の前後輪軸上の各々の横加速
度検出値のみに基づき、その絶対値の増加に応じて、車
両前後輪各々に設けられる制御弁への中立圧指令値をジ
ャッキアップ力が相殺されるように減少させる中立圧指
令値補正手段を備えているものとする。
【0009】
【作用】本発明においては、車両の前後輪軸上の各々の
横加速度を前後輪横加速度検出手段によって検出し、検
出した前輪軸上の横加速度検出値のみに基づき、ロール
制御手段に備えた中立圧指令値補正手段によって前輪の
中立圧指令値を補正し、一方検出した後輪軸上の横加速
度検出値のみに基づき、ロール制御手段に備えた中立圧
指令値補正手段によって後輪の中立圧指令値を補正す
る。即ち、前後輪軸上各々の横加速度検出値の絶対値が
大きくなるに従って、ジャッキアップ力が相殺されるよ
うに中立圧指令値を減少させ、これによって中立圧指令
値とロール抑制指令値とを加算したトータル指令値を小
さい値に抑えることにより、前後輪各々の流体圧シリン
ダで発生する推力を小さくして車体を持ち上げる方向に
発生する力を相殺する。
横加速度を前後輪横加速度検出手段によって検出し、検
出した前輪軸上の横加速度検出値のみに基づき、ロール
制御手段に備えた中立圧指令値補正手段によって前輪の
中立圧指令値を補正し、一方検出した後輪軸上の横加速
度検出値のみに基づき、ロール制御手段に備えた中立圧
指令値補正手段によって後輪の中立圧指令値を補正す
る。即ち、前後輪軸上各々の横加速度検出値の絶対値が
大きくなるに従って、ジャッキアップ力が相殺されるよ
うに中立圧指令値を減少させ、これによって中立圧指令
値とロール抑制指令値とを加算したトータル指令値を小
さい値に抑えることにより、前後輪各々の流体圧シリン
ダで発生する推力を小さくして車体を持ち上げる方向に
発生する力を相殺する。
【0010】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。
に説明する。
【0011】図2に示す如く、能動型サスペンション1
6は、車体側部材14と各車輪側部材12との間に各別
に装備された流体シリンダとしての油圧シリンダ18F
L、18FR、18RL、18RRと、この油圧シリン
ダ18FL、18FR、18RL、18RRの作動油圧
を各々調整する圧力制御弁20FL、20FR、20R
L、20RRと、本油圧系の油圧源22と、この油圧源
22及び圧力制御弁20FL、20FR、20RL、2
0RR間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ24、2
4と、車体の横方向に作用する横加速度を検出する車両
の重心より前方LA に設けた横加速度センサ26aと、
車両の重心より後方LB に設けた横加速度センサ26B
と、圧力制御弁20FL、20FR、20RL、20R
Rの出力圧を個別に制御するロール制御手段としてのコ
ントローラ30とを有している。又、この能動型サスペ
ンション16は、油圧シリンダ18FL、18FR、1
8RL、18RRに対して車輪側部材12及び車体部材
14間に個別に並列装備されたコイルスプリング36
と、油圧シリンダ18FL、18FR、18RL、18
RRの後述する圧力室Lに個別に連通した絞り弁32及
び振動吸収用のアキュムレータ34とを含む。ここで、
各コイルスプリング36は比較的低いバネ定数であって
車体の静荷重を支持するようになっている。
6は、車体側部材14と各車輪側部材12との間に各別
に装備された流体シリンダとしての油圧シリンダ18F
L、18FR、18RL、18RRと、この油圧シリン
ダ18FL、18FR、18RL、18RRの作動油圧
を各々調整する圧力制御弁20FL、20FR、20R
L、20RRと、本油圧系の油圧源22と、この油圧源
22及び圧力制御弁20FL、20FR、20RL、2
0RR間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ24、2
4と、車体の横方向に作用する横加速度を検出する車両
の重心より前方LA に設けた横加速度センサ26aと、
車両の重心より後方LB に設けた横加速度センサ26B
と、圧力制御弁20FL、20FR、20RL、20R
Rの出力圧を個別に制御するロール制御手段としてのコ
ントローラ30とを有している。又、この能動型サスペ
ンション16は、油圧シリンダ18FL、18FR、1
8RL、18RRに対して車輪側部材12及び車体部材
14間に個別に並列装備されたコイルスプリング36
と、油圧シリンダ18FL、18FR、18RL、18
RRの後述する圧力室Lに個別に連通した絞り弁32及
び振動吸収用のアキュムレータ34とを含む。ここで、
各コイルスプリング36は比較的低いバネ定数であって
車体の静荷重を支持するようになっている。
【0012】油圧シリンダ18FL、18FR、18R
L、18RRの各々は、シリンダチューブ18aを有
し、このシリンダチューブ18aには、ピストン18c
により閉塞された上側圧力室Lが形成されている。そし
て、シリンダチューブ18aの上端が車体側部材14に
取り付けられ、ピストンロッド18bの下端が車輪側部
材12に取り付けられている。
L、18RRの各々は、シリンダチューブ18aを有
し、このシリンダチューブ18aには、ピストン18c
により閉塞された上側圧力室Lが形成されている。そし
て、シリンダチューブ18aの上端が車体側部材14に
取り付けられ、ピストンロッド18bの下端が車輪側部
材12に取り付けられている。
【0013】又、圧力制御弁20FL、20FR、20
RL、20RRの各々は、図外の円筒状の挿通孔内に摺
動可能に収納されたスプールを有する弁ハウジングと、
この弁ハウジングに一体に設けられた比例ソレノイドと
を有するパイロット操作系に形成されている。この圧力
制御弁20FL、20FR、20RL、20RRの作動
油に対する供給ポート及び戻りポートが油圧配管38、
39を介して油圧源22の作動油供給側及び作動油戻り
側に連通され、出力ポートが油圧配管40を介して油圧
シリンダ18FL、18FR、18RL、18RRの圧
力室Lの各々に連通されている。
RL、20RRの各々は、図外の円筒状の挿通孔内に摺
動可能に収納されたスプールを有する弁ハウジングと、
この弁ハウジングに一体に設けられた比例ソレノイドと
を有するパイロット操作系に形成されている。この圧力
制御弁20FL、20FR、20RL、20RRの作動
油に対する供給ポート及び戻りポートが油圧配管38、
39を介して油圧源22の作動油供給側及び作動油戻り
側に連通され、出力ポートが油圧配管40を介して油圧
シリンダ18FL、18FR、18RL、18RRの圧
力室Lの各々に連通されている。
【0014】このため、比例ソレノイドに供給する励磁
電流iの値を制御することにより、この励磁電流iによ
る推力と出力ポート側の制御圧に基づき形成されたフィ
ードバック圧とを平衡させて調圧し、結局、励磁電流i
に応じた制御圧PC を出力ポートから油圧シリンダ18
FL、18FR、18RL、18RRの圧力室Lに供給
できるようになっている。供給圧PC は、図3に示す如
く、励磁電流iが零近傍であるときにPMIN を出力し、
この状態から励磁電流iが正方向に増加すると、所定の
比例ゲインK1 をもって増加し、油圧源22のライン圧
PMAX で飽和し、後述する非ロール時の中立圧指令値V
N0 に応じた中立電流値iN で中立圧PCNとなる。
電流iの値を制御することにより、この励磁電流iによ
る推力と出力ポート側の制御圧に基づき形成されたフィ
ードバック圧とを平衡させて調圧し、結局、励磁電流i
に応じた制御圧PC を出力ポートから油圧シリンダ18
FL、18FR、18RL、18RRの圧力室Lに供給
できるようになっている。供給圧PC は、図3に示す如
く、励磁電流iが零近傍であるときにPMIN を出力し、
この状態から励磁電流iが正方向に増加すると、所定の
比例ゲインK1 をもって増加し、油圧源22のライン圧
PMAX で飽和し、後述する非ロール時の中立圧指令値V
N0 に応じた中立電流値iN で中立圧PCNとなる。
【0015】又、横加速度センサ26aと横加速度セン
サ26bとは、図4に示すように直進走行状態から右操
舵した時に正となり、反対に左操舵した時に負となる横
加速度に比例した電圧値でなる横加速度検出値GA 、G
B を出力するようになっている。
サ26bとは、図4に示すように直進走行状態から右操
舵した時に正となり、反対に左操舵した時に負となる横
加速度に比例した電圧値でなる横加速度検出値GA 、G
B を出力するようになっている。
【0016】コントローラ30は、図5に示すように、
横加速度センサ26aの横加速度検出値GA と横加速度
センサ26bの横加速度検出値GB が入力され、これに
応じた車両重心点の横加速度算出値GY 、前輪軸上の横
加速度算出値GF 、後輪軸上の横加速度算出値GR を算
出し、これらを出力する横加速度算出器55と、横加速
度算出値GF が入力され、これに応じた電圧でなる中立
圧指令値VNF を出力する中立圧設定回路50Fと、横
加速度算出値GR が入力され、これに応じた電圧でなる
中立圧指令値VNR を出力する中立圧設定回路50R
と、横加速度算出値GY が入力されてこれに前輪側ロー
ル抑制制御ゲインKF 及び後輪側ロール抑制制御ゲイン
KR を乗算することによりロール抑制指令値VLF 及び
VLR を算出し、これらを出力する前輪側及び後輪側可
変ゲイン調整器52F及び52Rと、両可変ゲイン調整
器52F及び52Rから出力されるロール抑制指令値V
LF及びVLR が個別に直接一方の入力側に、中立圧設
定回路50F及び50Rから出力される中立圧指令値V
NF 及びVNR を直接他方の入力に夫々入力される加算
器54FL及び54RLと、ロール抑制指令値VLF 及
びVLR が個別に符号を反転させる符号反転器56F及
び56Rを介して一方の入力側に、中立圧指令値VNF
及びVNR が直接他方の入力側に夫々入力される加算器
54FR及び54RRと、各加算器54FL、54F
R、54RL、54RRから出力される加算指令値が入
力され、これら加算指令値を各圧力制御弁20FL、2
0FR、20RL、20RRの比例ソレノイドに対する
励磁電流iFL,iFR、iRL、iRRに変換して出力する例
えばフローティング形定電圧回路で構成される駆動回路
58FL、58FR、58RL、58RRとを備えてい
る。
横加速度センサ26aの横加速度検出値GA と横加速度
センサ26bの横加速度検出値GB が入力され、これに
応じた車両重心点の横加速度算出値GY 、前輪軸上の横
加速度算出値GF 、後輪軸上の横加速度算出値GR を算
出し、これらを出力する横加速度算出器55と、横加速
度算出値GF が入力され、これに応じた電圧でなる中立
圧指令値VNF を出力する中立圧設定回路50Fと、横
加速度算出値GR が入力され、これに応じた電圧でなる
中立圧指令値VNR を出力する中立圧設定回路50R
と、横加速度算出値GY が入力されてこれに前輪側ロー
ル抑制制御ゲインKF 及び後輪側ロール抑制制御ゲイン
KR を乗算することによりロール抑制指令値VLF 及び
VLR を算出し、これらを出力する前輪側及び後輪側可
変ゲイン調整器52F及び52Rと、両可変ゲイン調整
器52F及び52Rから出力されるロール抑制指令値V
LF及びVLR が個別に直接一方の入力側に、中立圧設
定回路50F及び50Rから出力される中立圧指令値V
NF 及びVNR を直接他方の入力に夫々入力される加算
器54FL及び54RLと、ロール抑制指令値VLF 及
びVLR が個別に符号を反転させる符号反転器56F及
び56Rを介して一方の入力側に、中立圧指令値VNF
及びVNR が直接他方の入力側に夫々入力される加算器
54FR及び54RRと、各加算器54FL、54F
R、54RL、54RRから出力される加算指令値が入
力され、これら加算指令値を各圧力制御弁20FL、2
0FR、20RL、20RRの比例ソレノイドに対する
励磁電流iFL,iFR、iRL、iRRに変換して出力する例
えばフローティング形定電圧回路で構成される駆動回路
58FL、58FR、58RL、58RRとを備えてい
る。
【0017】ここで、横加速度算出値55は入力した横
加速度検出値GA 、GB から以下に示す演算式を用いて
横加速度算出値GY 、GF 、GR を算出する。即ち、重
心点より車両前方LF に前輪軸があり、重心点より車両
後方LR に後輪軸があるとすると、重心点より前方の符
号を正、後方の符号を負とすれば、 GF =GA (LB −LF )/(LB −LA ) −GB (LA −LF )/(LB −LA ) GR =GA (LB −LR )/(LB −LA ) −GB (LA −LR )/(LB −LA ) GY =(LB GA +LA GB )/(LB −LA ) となる。
加速度検出値GA 、GB から以下に示す演算式を用いて
横加速度算出値GY 、GF 、GR を算出する。即ち、重
心点より車両前方LF に前輪軸があり、重心点より車両
後方LR に後輪軸があるとすると、重心点より前方の符
号を正、後方の符号を負とすれば、 GF =GA (LB −LF )/(LB −LA ) −GB (LA −LF )/(LB −LA ) GR =GA (LB −LR )/(LB −LA ) −GB (LA −LR )/(LB −LA ) GY =(LB GA +LA GB )/(LB −LA ) となる。
【0018】
【0019】又、中立圧設定回路50F及び50Rの夫
々は、中立圧指令値補正手段を構成し、中立圧設定回路
50Fは横加速度算出値GF に基づいて中立圧指令値V
NFを出力する関数発生器で構成され、中立圧設定回路
50Rは横加速度算出値GRに基づいて中立圧設定値V
NR を出力する関数発生器で構成される。中立圧設定回
路50Fから図6で実線図示のように横加速度算出値G
F が零の時に車体の静荷重の一部を負担するための正の
所定値VN0 を出力し、これから横加速度算出値GF が
正または負方向に増加するに伴って徐々に減少する中立
圧指令値VNFを出力し、中立圧設定回路50Rから図
6で破線図示のように横加速度算出値GR が零の時に車
体の静荷重の一部を負担するための正の所定値VN0 を
出力し、これから横加速度算出値GR が正または負方向
に増加するに伴って徐々に減少し、その減少率が前輪側
の中立圧指令値VNF に対して小さい中立圧指令値VN
Rを出力する。
々は、中立圧指令値補正手段を構成し、中立圧設定回路
50Fは横加速度算出値GF に基づいて中立圧指令値V
NFを出力する関数発生器で構成され、中立圧設定回路
50Rは横加速度算出値GRに基づいて中立圧設定値V
NR を出力する関数発生器で構成される。中立圧設定回
路50Fから図6で実線図示のように横加速度算出値G
F が零の時に車体の静荷重の一部を負担するための正の
所定値VN0 を出力し、これから横加速度算出値GF が
正または負方向に増加するに伴って徐々に減少する中立
圧指令値VNFを出力し、中立圧設定回路50Rから図
6で破線図示のように横加速度算出値GR が零の時に車
体の静荷重の一部を負担するための正の所定値VN0 を
出力し、これから横加速度算出値GR が正または負方向
に増加するに伴って徐々に減少し、その減少率が前輪側
の中立圧指令値VNF に対して小さい中立圧指令値VN
Rを出力する。
【0020】又、前輪側及び後輪側可変ゲイン調整器5
2F及び52Rのロール抑制制御ゲインKF 及びKR
を加算したトータルゲインK(=KF+KR )は、横加
速度が発生したときに車体に生じるロールが略零となる
ように設定されており、しかもこの実施例では、KF >
KR に設定されていることから、前輪側左右輪の荷重移
動量が後輪側左右輪の荷重移動量に対して大きくなり、
車両のステア特性がアンダーステア特性に設定される。
2F及び52Rのロール抑制制御ゲインKF 及びKR
を加算したトータルゲインK(=KF+KR )は、横加
速度が発生したときに車体に生じるロールが略零となる
ように設定されており、しかもこの実施例では、KF >
KR に設定されていることから、前輪側左右輪の荷重移
動量が後輪側左右輪の荷重移動量に対して大きくなり、
車両のステア特性がアンダーステア特性に設定される。
【0021】そして、各駆動回路58FL、58FR、
58RL、58RRから出力される励磁電流iが指令値
として各圧力制御弁20FL、20FR、20RL、2
0RRに個別に入力される。
58RL、58RRから出力される励磁電流iが指令値
として各圧力制御弁20FL、20FR、20RL、2
0RRに個別に入力される。
【0022】次に、作用について説明する。
【0023】今、車両が凹凸の無い良路を直進走行して
いるものとする。この直進走行状態では車体に横方向の
加速度が生じていないので、横加速度センサ26a、2
6bから出力される横加速度検出値GA 、GB は略零で
あり、横加速度算出値GY も数式1より略零である。こ
のため、コントローラ30の中立圧設定回路50F及び
50Rから出力される中立圧指令値VNF 及びVNR は
正の所定値VN0 となると共に、可変ゲイン調整器52
F及び52Rから出力されるロール抑制圧力指令値VL
F 及びVLR は零となる。このため、加算器54FL、
54FR、54RF、54RRから出力される加算出力
は、全て所定値VN0 となり、これらが駆動回路58F
L、58FR、58RL、58RRに供給されるので、
これら駆動回路58FL、58FR、58RL、58R
Rから中立電流値iN の励磁電流iFL,iFR、iRL、i
RRが出力される。このため、各圧力制御弁20FL、2
0FR、20RL、20RRから出力される制御圧PC
が中立圧PCNとなり、各油圧シリンダ18FL、18F
R、18RL、18RRの内圧も中立圧PCNに制御され
る結果、車体が所定の車高値を保ち且つフラットな状態
に維持される。
いるものとする。この直進走行状態では車体に横方向の
加速度が生じていないので、横加速度センサ26a、2
6bから出力される横加速度検出値GA 、GB は略零で
あり、横加速度算出値GY も数式1より略零である。こ
のため、コントローラ30の中立圧設定回路50F及び
50Rから出力される中立圧指令値VNF 及びVNR は
正の所定値VN0 となると共に、可変ゲイン調整器52
F及び52Rから出力されるロール抑制圧力指令値VL
F 及びVLR は零となる。このため、加算器54FL、
54FR、54RF、54RRから出力される加算出力
は、全て所定値VN0 となり、これらが駆動回路58F
L、58FR、58RL、58RRに供給されるので、
これら駆動回路58FL、58FR、58RL、58R
Rから中立電流値iN の励磁電流iFL,iFR、iRL、i
RRが出力される。このため、各圧力制御弁20FL、2
0FR、20RL、20RRから出力される制御圧PC
が中立圧PCNとなり、各油圧シリンダ18FL、18F
R、18RL、18RRの内圧も中立圧PCNに制御され
る結果、車体が所定の車高値を保ち且つフラットな状態
に維持される。
【0024】この良路の直進走行状態から旋回状態に移
行すると車体に横加速度が発生することになり、横加速
度センサ26a、26bから横加速度に応じた正(又は
負)の横加速度GA 、GB が出力され、これが横加速度
算出器55に入力され、横加速度算出値GY 、GF 、G
R が出力される。前輪側及び後輪側可変ゲイン調整器5
2F、52Rに横加速度算出値GY が入力される結果、
これらゲイン調整器52F,52Rから横加速度算出値
GY にロール抑制制御ゲインKF 及びKR を乗じた値で
なるロール抑制指令値VLF 及びVLR が出力される。
行すると車体に横加速度が発生することになり、横加速
度センサ26a、26bから横加速度に応じた正(又は
負)の横加速度GA 、GB が出力され、これが横加速度
算出器55に入力され、横加速度算出値GY 、GF 、G
R が出力される。前輪側及び後輪側可変ゲイン調整器5
2F、52Rに横加速度算出値GY が入力される結果、
これらゲイン調整器52F,52Rから横加速度算出値
GY にロール抑制制御ゲインKF 及びKR を乗じた値で
なるロール抑制指令値VLF 及びVLR が出力される。
【0025】一方、横加速度算出値GF が中立圧設定回
路50Fに入力され、横加速度算出値GR が中立圧設定
回路50Rに入力される結果、これら中立圧設定回路5
0F,50Rから出力される中立圧指令値VNF 、VN
R は、横加速度算出値GF 、GR の増加にともなって減
少することになる。
路50Fに入力され、横加速度算出値GR が中立圧設定
回路50Rに入力される結果、これら中立圧設定回路5
0F,50Rから出力される中立圧指令値VNF 、VN
R は、横加速度算出値GF 、GR の増加にともなって減
少することになる。
【0026】このため、車両が右旋回状態であるものと
すると、加算器54FLから出力される加算出力は、横
加速度算出値GF が正であることにより、正の中立圧指
令値VNF に正のロール抑制圧力指令値VLF が加算さ
れるので、中立圧指令値VNF よりロール抑制圧力指令
値VLF 分大きな値となり、逆に加算器54FRから出
力される加算出力は、中立圧指令値VNF より負のロー
ル抑制圧力指令値VLF 分小さい値となる。同様に、加
算器54RLから出力される加算出力は、横加速度算出
値GR が正であることにより、正の中立圧指令値VNR
に正のロール抑制圧力指令値VLR が加算されるので、
中立圧指令値VNR よりロール抑制圧力指令値VLR 分
大きな値となり、逆に加算器54RRから出力される加
算出力は、中立圧指令値VNR より負のロール抑制圧力
指令値VLR分小さい値となる。このため、旋回外輪に
対応する前左及び後左圧力制御弁20FL及び20RL
から出力される制御圧PC が中立圧PCNより増加し、旋
回内輪に対応する前右及び後右圧力制御弁20FR及び
20RRから出力される制御圧PC が中立圧PCNより減
少し、この結果、旋回外輪側の油圧シリンダ18FL,
18RLの推力が増加し、旋回内輪側の油圧シリンダ1
8FR,18RRの推力が減少して、アンチロールモー
メントを発生し、車体のロールを抑制して車体を略フラ
ットな状態に維持する。
すると、加算器54FLから出力される加算出力は、横
加速度算出値GF が正であることにより、正の中立圧指
令値VNF に正のロール抑制圧力指令値VLF が加算さ
れるので、中立圧指令値VNF よりロール抑制圧力指令
値VLF 分大きな値となり、逆に加算器54FRから出
力される加算出力は、中立圧指令値VNF より負のロー
ル抑制圧力指令値VLF 分小さい値となる。同様に、加
算器54RLから出力される加算出力は、横加速度算出
値GR が正であることにより、正の中立圧指令値VNR
に正のロール抑制圧力指令値VLR が加算されるので、
中立圧指令値VNR よりロール抑制圧力指令値VLR 分
大きな値となり、逆に加算器54RRから出力される加
算出力は、中立圧指令値VNR より負のロール抑制圧力
指令値VLR分小さい値となる。このため、旋回外輪に
対応する前左及び後左圧力制御弁20FL及び20RL
から出力される制御圧PC が中立圧PCNより増加し、旋
回内輪に対応する前右及び後右圧力制御弁20FR及び
20RRから出力される制御圧PC が中立圧PCNより減
少し、この結果、旋回外輪側の油圧シリンダ18FL,
18RLの推力が増加し、旋回内輪側の油圧シリンダ1
8FR,18RRの推力が減少して、アンチロールモー
メントを発生し、車体のロールを抑制して車体を略フラ
ットな状態に維持する。
【0027】この時、横加速度算出値GY が増加するに
つれて中立圧指令値VNF 及びVNR が減少することに
より、増圧側となる旋回外輪側の圧力制御弁20FL及
び20RLから出力される制御圧PCFL 及びPCRL は、
図7及び図8で実線図示のように、一点鎖線図示の中立
圧指令値VNF 及びVNR に対応する中立圧PNF及びP
NRの低下にともなって傾きが小さくなり、逆に減圧側と
なる旋回内輪側の圧力制御弁20FR及び20RRから
出力される制御圧PCFR 及びPCRR は、図7及び図8で
破線図示のように、中立圧PNF及びPNRの低下に伴って
傾きが大きくなる。この結果、旋回外輪での圧力増加が
抑制され、旋回内輪側での圧力減少が助長されることに
なり、左右輪の平均圧も横加速度算出値GY の増加に伴
って減少することになり、油圧シリンダ18FL、18
FR、18RL、18RRの推力による静荷重の分担分
が低下することになって、前述したジャッキアップ力W
Uの増加を相殺する事ができ、ロールを的確に抑制する
ことができると共に、重心高も横加速度算出値GY の大
きさにかかわらず一定に保つことができる。
つれて中立圧指令値VNF 及びVNR が減少することに
より、増圧側となる旋回外輪側の圧力制御弁20FL及
び20RLから出力される制御圧PCFL 及びPCRL は、
図7及び図8で実線図示のように、一点鎖線図示の中立
圧指令値VNF 及びVNR に対応する中立圧PNF及びP
NRの低下にともなって傾きが小さくなり、逆に減圧側と
なる旋回内輪側の圧力制御弁20FR及び20RRから
出力される制御圧PCFR 及びPCRR は、図7及び図8で
破線図示のように、中立圧PNF及びPNRの低下に伴って
傾きが大きくなる。この結果、旋回外輪での圧力増加が
抑制され、旋回内輪側での圧力減少が助長されることに
なり、左右輪の平均圧も横加速度算出値GY の増加に伴
って減少することになり、油圧シリンダ18FL、18
FR、18RL、18RRの推力による静荷重の分担分
が低下することになって、前述したジャッキアップ力W
Uの増加を相殺する事ができ、ロールを的確に抑制する
ことができると共に、重心高も横加速度算出値GY の大
きさにかかわらず一定に保つことができる。
【0028】ところで、本実施例では前輪軸上と後輪軸
上の横加速度算出値GF とGR を求め、夫々の算出値に
応じて前輪側と後輪側との中立圧を設定したため、前輪
軸上と後輪軸上との横加速度が異なった値となる旋回過
渡時にも、各々の算出値に応じて前後輪の中立圧を低下
させることができ、前輪側と後輪側とでジャッキアップ
力WU を効果的に相殺できる。
上の横加速度算出値GF とGR を求め、夫々の算出値に
応じて前輪側と後輪側との中立圧を設定したため、前輪
軸上と後輪軸上との横加速度が異なった値となる旋回過
渡時にも、各々の算出値に応じて前後輪の中立圧を低下
させることができ、前輪側と後輪側とでジャッキアップ
力WU を効果的に相殺できる。
【0029】ここで、本実施例においては上記横加速度
算出値GY は、車両重心点の横加速度検出値としたが、
これに限らず、車両の任意の点上であればどこでもよ
い。
算出値GY は、車両重心点の横加速度検出値としたが、
これに限らず、車両の任意の点上であればどこでもよ
い。
【0030】又、上記実施例については、前後輪軸上の
横加速度を夫々について求めるために、2つの横加速度
センサを車両に前後方向にオフセットして設け、夫々の
横加速度センサからの検出値を演算して前後輪軸上の横
加速度を算出していたが、これに限定される物でなく、
例えば横加速度センサを1つとヨーレイトセンサを1つ
用いても同様に前後輪軸上の横加速を算出することがで
きる。
横加速度を夫々について求めるために、2つの横加速度
センサを車両に前後方向にオフセットして設け、夫々の
横加速度センサからの検出値を演算して前後輪軸上の横
加速度を算出していたが、これに限定される物でなく、
例えば横加速度センサを1つとヨーレイトセンサを1つ
用いても同様に前後輪軸上の横加速を算出することがで
きる。
【0031】更に上記実施例では、前後輪軸上各々の横
加速度の算出値に応じて、各々の中立圧指令値を補正し
ていたが、直接前後輪軸上各々の横加速度を算出するも
のに限られない。即ち、前後輪軸近傍にどれだけの横加
速度が生じているかが解れば良いわけであるから、例え
ば、前輪軸上近傍に横加速度センサを1つ設け、後輪軸
上近傍に横加速度センサを1つ設け、夫々の検出値を直
接用いて前後輪各々に設けられる制御弁への中立圧指令
値を補正してもよい。
加速度の算出値に応じて、各々の中立圧指令値を補正し
ていたが、直接前後輪軸上各々の横加速度を算出するも
のに限られない。即ち、前後輪軸近傍にどれだけの横加
速度が生じているかが解れば良いわけであるから、例え
ば、前輪軸上近傍に横加速度センサを1つ設け、後輪軸
上近傍に横加速度センサを1つ設け、夫々の検出値を直
接用いて前後輪各々に設けられる制御弁への中立圧指令
値を補正してもよい。
【0032】又、上記実施例においては、前輪側ロール
抑制制御ゲインKF を後輪側ロール抑制制御ゲインKR
より大きくして車両のステア特性をアンダーステア特性
とする場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、ロール抑制制御ゲインKF 及びKR はステア
特性に応じて任意に設定することが出きる。
抑制制御ゲインKF を後輪側ロール抑制制御ゲインKR
より大きくして車両のステア特性をアンダーステア特性
とする場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、ロール抑制制御ゲインKF 及びKR はステア
特性に応じて任意に設定することが出きる。
【0033】又、旋回外輪に生じるジャッキアップ力W
U は、旋回内外輪の荷重移動量やサスペンションリンク
系のジオメトリによって異なるため、中立圧設定回路5
0F及び50Rで設定する中立圧指令値VNF 及びVN
Rの特性は、夫々ロール抑制制御ゲインやサスペンショ
ン形式等に合わせて前後輪独立して設定する必要があ
る。具体的には、前輪のロール制御ゲインKF をより大
きく設定する場合には、前輪の中立圧指令値VNF の変
化量をより大きくする必要がある。
U は、旋回内外輪の荷重移動量やサスペンションリンク
系のジオメトリによって異なるため、中立圧設定回路5
0F及び50Rで設定する中立圧指令値VNF 及びVN
Rの特性は、夫々ロール抑制制御ゲインやサスペンショ
ン形式等に合わせて前後輪独立して設定する必要があ
る。具体的には、前輪のロール制御ゲインKF をより大
きく設定する場合には、前輪の中立圧指令値VNF の変
化量をより大きくする必要がある。
【0034】更に、上記実施例においては、コントロー
ラ30として電子回路を適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、マイクロコンピュ
ータを適用して演算処理するようにしても良い。
ラ30として電子回路を適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、マイクロコンピュ
ータを適用して演算処理するようにしても良い。
【0035】更に、上記実施例においては、制御弁とし
て圧力制御弁を適用してアクチュエータの圧力制御を行
う場合に付いて説明したが、これに限らずアクチュエー
タの圧力をフィードバックして流量制御する流量制御弁
を適用してアクチュエータの圧力制御を行うようにして
も良い。
て圧力制御弁を適用してアクチュエータの圧力制御を行
う場合に付いて説明したが、これに限らずアクチュエー
タの圧力をフィードバックして流量制御する流量制御弁
を適用してアクチュエータの圧力制御を行うようにして
も良い。
【0036】又、上記実施例においては、作動流体とし
て作動油を適用した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、他の圧縮性の低い流体を適用す
ることができる。
て作動油を適用した場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、他の圧縮性の低い流体を適用す
ることができる。
【0037】
【発明の効果】前後軸上の横加速度を各々検出し、該検
出値のみに基づき、該検出値の絶対値の増加に応じて、
ジャッキアップ力が相殺されるように前後輪の中立圧を
低下させる制御としたため、旋回過渡時に前後輪軸上で
発生する横加速度に不均衡が生じた場合も、前後輪で発
生するジャツキアップ力を正確に相殺する事かでき車両
浮き上かりを効果的に抑制できる。
出値のみに基づき、該検出値の絶対値の増加に応じて、
ジャッキアップ力が相殺されるように前後輪の中立圧を
低下させる制御としたため、旋回過渡時に前後輪軸上で
発生する横加速度に不均衡が生じた場合も、前後輪で発
生するジャツキアップ力を正確に相殺する事かでき車両
浮き上かりを効果的に抑制できる。
【図1】本発明の概要を示す基本構想図である。
【図2】本発明の一実施例を示す概略構成図である。
【図3】本発明に適用し得る圧力制御弁の出力特性線図
である。
である。
【図4】本発明に適用し得る横加速度センサの出力特性
線図である。
線図である。
【図5】本発明に適用し得るコントローラの一例を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図6】本発明に適用し得る中立圧設定回路の出力特性
線図である。
線図である。
【図7】前輪側の油圧シリンダにおける横加速度検出値
と内圧との関係を示す特性線図である。
と内圧との関係を示す特性線図である。
【図8】後輪側の油圧シリンダにおける横加速度検出値
と内圧との関係を示す特性線図である。
と内圧との関係を示す特性線図である。
【図9】従来例における図7と同様の特性線図である。
【図10】従来例における図8と同様の特性線図であ
る。
る。
【図11】従来例における路面反力によるジャッキアッ
プ現象を示す説明図である。
プ現象を示す説明図である。
10FL、10FR、10RL、10RR…車輪、12
…車輪側部材、14…車体側部材、16…能動型サスペ
ンション、18FL、18FR、18RL、18RR…
油圧シリンダ、20FL、20FR、20RL、20R
R…圧力制御弁,26a…横加速度センサ(前後輪軸上
横加速度検出手段)、26b…横加速度センサ(前後輪
軸上横加速度検出手段)、30…コントローラ(ロール
制御手段)、50F、50R…中立圧設定回路(中立圧
補正手段)、52F…前輪側可変ゲイン調整器、52R
…後輪側可変ゲイン調整器、54FL、54FR、54
RL、54RR…加算器、55…横加速度算出器(前後
輪軸上横加速度検出手段)、56F、56R…反転器、
58FL、58FR、58RL、58RR…駆動回路。
…車輪側部材、14…車体側部材、16…能動型サスペ
ンション、18FL、18FR、18RL、18RR…
油圧シリンダ、20FL、20FR、20RL、20R
R…圧力制御弁,26a…横加速度センサ(前後輪軸上
横加速度検出手段)、26b…横加速度センサ(前後輪
軸上横加速度検出手段)、30…コントローラ(ロール
制御手段)、50F、50R…中立圧設定回路(中立圧
補正手段)、52F…前輪側可変ゲイン調整器、52R
…後輪側可変ゲイン調整器、54FL、54FR、54
RL、54RR…加算器、55…横加速度算出器(前後
輪軸上横加速度検出手段)、56F、56R…反転器、
58FL、58FR、58RL、58RR…駆動回路。
Claims (1)
- 【請求項1】車体と各車輪との間に介挿した流体シリン
ダと、 該流体シリンダに対する作動流体を個別に制御する制御
弁と、 車体に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段
と、 該横加速度検出手段の横加速度検出値に応じて車体のロ
ールを抑制するためのアンチロールモーメントを発生す
るロール抑制指令値と車両静荷重の少なくとも一部を支
持するための中立圧指令値とを加算した指令値を前記制
御弁に出力するロール制御手段とを備えた能助型サスペ
ンションにおいて、 前記横加速度検出手段は、車両前後輪軸上の横加速度を
検出する前後輪軸上横加速度検出手段を備え、 前記ロール制御手段は、前記前後輪軸上横加速度検出手
段の前後輪軸上の各々の横加速度検出値のみに基づき、
その絶対値の増加に応じて、車両前後輪各々に設けられ
る制御弁への中立圧指令値をジャッキアップ力が相殺さ
れるように減少させる中立圧指令値補正手段を備えてい
ることを特徴とする能動型サスペンション。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3290088A JP2765311B2 (ja) | 1991-11-06 | 1991-11-06 | 能動型サスペンション |
US07/822,274 US5396423A (en) | 1991-01-22 | 1992-01-21 | Automotive active suspension system for regulating vehicular height level during anti-rolling control |
DE4201635A DE4201635C2 (de) | 1991-01-22 | 1992-01-22 | System zur aktiven Steuerung der Aufhängungseinheiten eines Fahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3290088A JP2765311B2 (ja) | 1991-11-06 | 1991-11-06 | 能動型サスペンション |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05124410A JPH05124410A (ja) | 1993-05-21 |
JP2765311B2 true JP2765311B2 (ja) | 1998-06-11 |
Family
ID=17751649
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3290088A Expired - Lifetime JP2765311B2 (ja) | 1991-01-22 | 1991-11-06 | 能動型サスペンション |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2765311B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006281876A (ja) * | 2005-03-31 | 2006-10-19 | Honda Motor Co Ltd | 可変減衰力ダンパーの制御装置 |
JP2007153186A (ja) * | 2005-12-07 | 2007-06-21 | Honda Motor Co Ltd | 可変減衰力ダンパの制御装置 |
US8165749B2 (en) | 2005-03-31 | 2012-04-24 | Honda Motor Co., Ltd | Control system for adjustable damping force damper |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4285343B2 (ja) | 2004-07-07 | 2009-06-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌のロール剛性制御装置 |
JP4670800B2 (ja) * | 2006-11-30 | 2011-04-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のロール剛性制御装置 |
KR102080527B1 (ko) * | 2018-08-23 | 2020-02-24 | 주식회사 만도 | 차량 제어 장치 및 차량 제어 방법 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04133811A (ja) * | 1990-09-27 | 1992-05-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用アクテイブサスペンションの制御方法 |
-
1991
- 1991-11-06 JP JP3290088A patent/JP2765311B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006281876A (ja) * | 2005-03-31 | 2006-10-19 | Honda Motor Co Ltd | 可変減衰力ダンパーの制御装置 |
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Also Published As
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JPH05124410A (ja) | 1993-05-21 |
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