JPS58112814A - 車輌サスペンシヨン・システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輛サスペンション・システムに関する。

近代的な乗物の前部区画室か後部区画室に全駆動集合体
を設置することは、車体のそれらの領域における容積お
よび質量の減小への一般的な傾向と合わせて、従来のシ
ャーシ・システム、特に車輛サスペンション要素の使用
に実質的な設計制約を課すものである。サスペンション
制御腕、垂直ショック・ストラット、コイルばね等の品
目を位置づけるために従来利用されていた空間および構
造は現在では駆動列構成素子のために必要とされる。

しかも、いわゆるマツクファーソン型の、ばねと緩衝器
ストラットを組合せた近代的なサスペンションはかかる
配置に典型的なサスペンション要素の垂直方向スタック
に伴う高いフードおよびクォーター輪郭を要求するから
完全に満足な解答を与えるものではない。

本発明は空間利用においても車体スタイリングにおいて
も車輛設計者により大きな自由範囲を与える車輛サスペ
ンション・システムに関する。

本発明によって、横断方向に対向する１対の車輪に対す
る車輛のバネ上質量のためのサスペンション・システム
において、各々の車輪のそれぞれ一方を担持するように
なされバネ上質量のそれぞれの側にその全体的に縦方向
に延びる軸上に揺動自在に装着された１刈の横断方向制
御腕と、制御腕に近接してバネ上質量の横断方向に延び
るがバネ上質量の縦方向に制御腕から離隔しており且つ
制御腕の揺動軸を含む略垂直な平面から外方に突出する
端部を備える弾性ビームを有する一次サスペンションば
ねと、各制御腕を弾性ビームのそれぞれの端部に前記略
垂直なそれぞれの平面から外方の後者上の位置において
連結しバネ上質量１４に対して制御腕を撓ませるに有効
な力をビームに伝える作用をなすことにより、かかる力
の作用の下でビームが前記連結位置の実質的に内側に位
置する１対の離隔した節点のまわりでベンドするように
なされた手段と、バネ上質量上にあって弾性ビームとそ
の節点において係合する反作用マウント手段とを有する
サスペンション・システムが提供される。

従ってこのす゛スペンション・システムは縦来通りにバ
ネ上質量の縦方向軸のまわりで揺動するようになされた
、対向車輪のための１対の横断方向に配向された制御腕
を含む。しかし、各車輪の近傍で各側における一次サス
ペンション・コイルまたは類似のばねをこの制御腕に連
結するのではなくて、この−次サスペンションばねは制
御腕から縦方向に離隔し従って他の構成素子のためには
必要とされない車輛の領域内にあってもよい横断方向弾
性ビームを有する。従って例えば駆動集合体のために制
御腕間で横方向に実質的な空間が利用可能となされると
共に、マツクファーソン・ストラットその他の上で圧縮
可能コイルばねにより通常消費される車輪の近傍且つ上
方の空間も利用可能となされる。

制御腕から車輛の縦方向に離隔した横断方向に延びる一
次サスペンションばねのこの一般的な配置形式は過去に
おいて提案されてはいるがこれまで商業的には不満足で
あったと思われる。即ち、横断方向の一次ばねビームと
、公知の四辺形サスペンション・リンク仕掛けと、下側
の四辺形腕からその枢軸に沿って延びてかかる制御腕を
サスペンションばねの両端に連結するねじり棒とを含む
サスペンション配！は公知である（例えば米国特許３７
０１５４２号、３８３１９６６号）。このような公知な
配置は、通常の車輛走行および車輪の操縦はよる撓みに
よって惹起される横断方向ばねのベンドモードが横断方
向ばねの両端と２つのねじり棒との間の特別に提案され
た連結系によってのみ調節されうろことを必要とする。

かかる提案は公知（例えば米国特許３７０１５４２号、
３８３１９６６号）であり、幾つかの機能的および構造
的見地から明らかに不満足なものであると考えられる。

一方、本発明に係る車輛サスペンション・システムは横
断方向ばねサスペンションの商業的にすぐれた配置を表
わすものである。

本発明の開発の過程で、繊維ガラスを充填したポリエス
テル樹脂等の強化重合体材料かばねビームに使用するに
当ってすぐれた性質を示すことが判明した。横断方向ば
ねビームの本配置はかかる材料で作られたビームを一次
サスペンションはねとしてのみならず車輛操縦特性の制
御のための主たるま穴は唯一のアンタイロール要素とし
ても効果的に用いる・ものである。これによって、撓む
車輪制御腕とサスペンション・ビームとの間の従来の手
の込んだ型式の相互連結装置を回避するのみならず従来
の構成の機能的欠陥をも解消する実用的な配置が提供さ
れる。

本発明に係る車輛サスペンション・システムは各々一端
において制御腕に単純に固定され制御腕枢軸の外側に離
隔されたシャーシの縦方向軸に沿って心合せしめられ、
次いで他端において制御腕の撓みが横断方向ビームにバ
ネ上質量の固定位置におけるビーム内の内側の１対の節
点を特徴とするベント・モードを受けさせるように横断
方向ビーム終端に単純に固定されているねじり棒等の相
互連結要素を使用することを特徴とする。この節点ベン
ド特性は上述の簡単な連結を与えると共にその結果でも
ある。前記公知な構造（例えば米国特許３８３１９６６
号）では、横断方向ビームの両端での相互連結は、精巧
ではあるが、ビームの撓みが生じるにつれてビーム端と
相互連結要素の間で大きな量の相対摺動運動を免かれず
、ねじシ桿はベンドモード的にもねじれ的にも負荷を受
ける。本発明では、節点屈曲特性が目立ったかかる相対
変位の生じないような形状を可能とする。

更には、本システムの好ましい実施例においてそうであ
るように、長いねじり桿を相互連結要素として選んで場
合、ねじり桿の縦方向屈曲が生じないということから更
なる利点が得られ、従来必要とされているものとは対照
的に、シャーシのバネ上質量上にこの桿の独立した構造
的支持体は必要でない。

更に具体的には、本発明の節点ビーム屈曲特性はビーム
端とねじり桿両端の制御腕による係留個所との双方が車
輪撓み時に空間的に平行な平面内で略同−の弧状軌跡を
描くように制御腕軸とねじり桿軸との間の間隔をビーム
およびねじり桿（もしかかるものが用いられるとして）
の材料の性質に関して選択することを意図するものであ
る。ねじり桿または他の相互連結装置は単に制御腕とそ
れぞれのビーム端との間で純粋な偶力を伝える作用をな
すものである。システムを完成するには、車輛ロール時
にばね圧迫として作用するように反作用負荷要素をシャ
ーシのバネ上質量上にビームの節点において設ける。か
かるシステム全体は一方の機能の不当な犠牲が他方の機
能を利する必要なしに、唯一の！たは主たる走行および
アンタイ・ロール率制御要素としてすでに言及した軽量
の重合体製ばねの使用を許すものである。この点におけ
る更なる利点はかかる節点反作用要素の賢明な設計によ
り、ばねビーム、従って車輛の走行およびロール防止の
働き（ａｎｔｉ−ｒｏｌｌ　ｂｅｈａｖｉｏｎ）　　を
選択するに当って更なる自由範囲が設計者に利用されつ
るようになるということにおいて予期されうる。

本゛発明の前記実現された目的および特徴のすべてを使
用すると軽量で、空間利用効率が高く構成が簡単なサス
ペンション・パッケージが得られる。

ばねがエンジン集合体のための低位置自由空間にありな
お且つ路上の危険から保護されている場合には、ばねビ
ームを車輛の比較的浅い箱部分横材内に容易に収容する
ことも可能である。

該サスペンションは更に、車輛バネ上質量を可変の設計
高さに支持するために、ねじり桿およびばねビームの可
変のブレストレシングを与えることのできる調節可能な
レバー腕装置を経て例示的な実施例のねじり桿をそれぞ
れの制御腕に連結した設計高さ調節設備を特徴としても
よい。

特に第、１図を参照するに、同図は仮想線１゜で示すご
とき操縦可能な前輪のための、本発明に係る自動車シャ
ーシおよび前部サスペンションの前部を示す。この前輪
は、当技術外周知のごとく車体またはバネ上質量の前部
区画室内に位置してよい前部駆動集合体に駆動軸組立体
１２を経て連結されるようになされている。本預明はか
かる前部駆動設計と共に生じるパッケージングおよび車
体スタイリング問題に向けられたものであるが、本発明
は後部駆動集合体をそなえた乗物にも、あるいは空間利
用効率が問題となる場合にはその他のものにも等しくよ
く適合するものであることに注目されたい。

図示の前部駆動車輛においては、車輛バネ上質量または
シャーシ／車体は型打ちされた板金溶接筒部分レール１
６と１８および２０で全体的に示した前後の離隔した筒
部分横材との予め組立てられた組合せを含む駆動集合体
受は台１４から成ってよい。かかる受は白組立体は不図
示の車輛駆動集合体を支持し、隔離マウントを経て車体
の残余部に従来通りにボルト締めされている。

本発明に係る車輛サスペンションは、好ましい本実施例
においては、垂直ストラット／ショック・サスペンショ
ンに現在見られる部材を含むように構成されているが、
′本発明の原理はくれに限定されるものではないことを
理解されたい。垂直ストラット／ショック２２は外側シ
ョック・シリンダ２４と、例えば第２図に３０で示した
公知の隔離カプリングを経て車体バネ上質量の上部板金
タワー構体２８に適当に係留された入れ子犬嵌合ピスト
ン桿２６とから成る。周知のごとく、このストラット／
ショック２２はシリンダ２４に溶接または他の方法で固
定されストラット／ショック２２を通常の車輪支持体ま
たはナックル３６の上部に取付ける離隔した１対の貫通
ボルトおよびナツト組立体３４を受容するための耳を含
むサドル・ブラケット３２を更に含んでよい。知られて
いるごとく、このナックルは、被駆動または活軸車輪の
場合には、ここに示したごとき活車軸としてのナックル
を介して駆動軸１２を通すための設備を含む。本発明の
空間利用利点は、一般には駆動集合体ノでツケージング
の問題に向けられてはいるが、駆動集合体から遠隔の元
軸サスペンションまたは旧式のプロペラ軸後部駆動車輛
にも等しく適用しうる。

本発明のサスペンションは車輪１０のための、例えばレ
ール１６において車輛シャーシバネ上質量上に揺動自在
に装着された横断方向制御腕３８を含む。従ってこの制
御腕はその離隔した脚部内に拳座しボルト／す′スト・
ファースナ４４（第３図および第４図）を経てレール１
６のブラケット４２に貼着されたゴム製スリーブ４０で
従来通りに構成されてよい整列した１対のピボット組立
体の中心において軸Ａ上を揺動するように装着されてい
る。この制御腕３８の外端にはナツクノし３６の下部内
に設置された公知の玉継手４６が設けられている。知ら
れているごとく、この玉継手はストラット／ショック２
２と協力して不図示の公知のステアリングリンク仕掛け
の作動の下に操縦可能な車輪１０のためのステア軸を画
成する。

再び第１図を参照すると、本発明の原理に従って、横断
方向ばねビーム４８が設けられている。このばねは前部
筒部分横材２０の境界内に収容されそれを完全に貫通し
て車輛中心線を中心にして対称をなし図示の車輪１０に
ついて次に説明するのと同様にして反対側の操縦可能な
車輪１０と同一の連結を有している。従って、図示の構
造について上述し且つ以下に述べる説明はこのサスペン
ション実施例の他方の半分にも同様に適用しつるもので
ある。ビーム４８については、本発明はばね材料の選択
になんら限定されるものでヰないが、それにもかかわら
ず本発明は繊維ガラスで補強されたポリエステル樹脂等
の補強された重合体材料で構成されたビームをもって最
も良〈実施されることが判明した。このようなばねビー
ムは高い量の歪みエネルギを吸収しつつ軽量を達成し、
そして次に述べるようにして加えられるごとき乗車およ
び車輛ロール率制御の双方に使用するによく適した弾性
係数を示す。

第２図ないし第４図に見られるごとく、ばねビーム４８
は、本発明に従って、その終端が両制御腕３８の揺動軸
Ａを含む重曹平面Ｂを越えて実質的に横方向に延びるよ
うに配列されている。本実施例では、制御腕３８は１対
のねじり桿５０によりばねビーム４８の突出端に連結さ
れている。ねじり桿は各々、制御腕の揺動軸Ａの外側に
位置する軸Ｃ（第３図および第４図）に沿って位置して
いる。ばねビーム４８の各終端５２は該ビームの端を封
包し且つビーム端５２の穴を貫通するファースナ５６と
更にはファーナ５８によって接合される嵌合した上下部
分から成るクランプ組立体５４を担持している。ゴム等
の材料で作られた隔離スリーブ６０がビーム端５２とク
ランプ組立体との間に介在している。クランプ組立体の
上部は適当に穴をあけられ且つねじり桿５０の前端上の
外側スプラインと嵌合して各ねじり桿とばねビーム４８
との軸Ｃにおけるトルク担持連結を確立する内側スプラ
インを設けられたボス６２を含む。

その他端においてねじり桿は同様な外側スプラインを担
持しそして制御腕３８のための設計高さ調節装置内に受
容されている。この装置は後端を第３図および第４図に
示すごとく制御腕のポケット内に回転可能に担持された
細長い管状レバ一部材６４を有する。このレバ一部材は
玉継手４６に向けて横断方向に延びる腕またはクランク
部分６６を有する。

第２図で最も良くわかるように、このクランク部分の端
は制御腕３８の穴から突出してその上に固定された斜め
ボルト頭座７０上に載置された設計高さ調節用スタッド
６８のねじ山付シャンクを受容するように穴をあけられ
ねじ山を有する。従って、ねじり桿５０は軸Ａのまわり
に揺動する制御腕と弾性ばねビーム４８との間にトルク
担持関係に置かれることになる。第５図でわかるように
、車軸バネ上質量の前熾重量を各軸Ａにおいてブツシュ
４０上に持ち分Ｗ／２　　でかけると、各車輪１０上の
地面反力Ｗ／２　　は車輛重量のみを表わし且つ第２図
で見て制御腕の反時計方向回転を誘発する傾向のある偶
力Ｍを各制御腕３８内に生じる。この偶力Ｍは軸Ｃにお
いてねじり桿５０を経てビーム端５２に運ばれてビーム
４８をその弾性係数に従って撓ませ、ねじり桿５０はそ
の弾性に従ってねじれ式に撓ませられる。その結果、制
御腕３８はいわゆる「設計負荷」、例えば２人の乗客お
よび大量の貨物における特定のバネ上質量に対するいわ
ゆる「設計高さ」を定める特定的な角位置を取る。レバ
一部材６４はその特定のバネ上質量の重量の下でかかる
撓みが存在する場合に揺動軸Ａを中心にしての各制御腕
３８の位置の好都合な調節を与える。後者の設計高さは
スタッド６８のねじ回転により簡単に調節されて負荷さ
れたねじり桿５０のクランク部分６６に関連しての制御
腕、従ってバネ上質量の角度関係を変化させる。

以上述べた部品の相互関連の結果、ばねビーム４８の中
には例えば軸Ｄ（第１図、第２図および第４図）におい
て離隔した１対の中立または節撓み点が画定される。従
って、第２図で見て、車輪１０を図示の破線位置への上
向き方向に撓ませる動的な路面力のためねじり桿はばね
ビームを４８′で示したような状態に屈曲させるような
仕方でビーム終端５２において増大し九偶力をかけるこ
とになる。

この屈曲はビームが空間においであるいは筒軸りの位置
でバネ上質量横材２０に、対して本質的に振動的に乱さ
れない状態を保ちつつ起きる。これは車輪１０の反対の
撓みおよびばねビーム４８の第２図に４８″で示したよ
うな位置への撓みについても言えることである。

このビームベンド節点特性は両車軸１ｏが純粋な走行運
動時に同一方向に撓むにせよ、ロール偶力が車を横切っ
て両車軸の互いに反対方向の撓みを生じる力を加えるよ
うな方向転換運動時に同一方向に撓むにせよ、言えるこ
とである。第６図に示すように、前者の純粋走行運動の
場合には、ビームはいわゆる「純粋イＶ）′」、即ち、
均等な偶力ΔＭのみがビーム端に反回転的に作用しビー
ムを空間的にま穴はバネ上質量に対して固定された状態
に保持するのに垂直方向の反力を要しない状態にある。

第７図でわかるように、ロール運動時には、前記ベント
は偶力が同じ向きであってビームをバネ上質量に対して
−９間的にまるごと変位せしめがちな状況にビーム内で
順応すべくあるより高次の波状曲率に変換される。

かかる場合には垂直方向反力Ｆが空間的に必要とされこ
れは軸りにおける離隔し危１対の節点に位置する後述の
適切なばね反作用マウントにより本発明に特徴的に与え
られる。第６図および第７図に示し７’Ｃ２つの理論的
に純粋な場合の各々のある部分を組合わせたサスペンシ
ョンにおいてはもちろん種々の動的路面力状態が誘起さ
れるが、ビーム４８はどの場合においても軸りにおける
その特徴的な節点を中心にしてベンドするものと期待さ
れる。

かかるペンドはすべてビーム端５２と車輛の両側におけ
るそれぞれの制御腕３８との間になんら有意な相対運動
なく進行しうるということが上記いずれの場合において
もかかるビームベント特性の１つの特徴である。従って
、第２図で見て、ねじり桿５０が心出しされるある横断
方向の垂直平面内での制御腕３８上の点はねじり桿５０
の他端が心出しされる平行な横断方向の垂直平面内での
ばねビームのビーム端５２上の点が描くのと事実上同じ
運動弧を描くことができる。これらが同一であること・
は第６図および第７図に現れる各ビーム端における単一
の弧Ｃによってわかる。

ビーム端５２の湾曲通路は本質的に筒軸りの１わりに描
かれるが、ねじシ桿５０の後端の運動円弧はもちろんブ
ツシュ４０の軸Ａを中心として描かれる。曲率のある微
細な差は存在しうるが、ねじり桿とばねビーム４８との
弾性を適切に選択することによって、２つの離隔した横
断方向平面内でのこれらの通路は本質的にはねしり桿５
０内の軸Ｃに沿って縦方向になんら重要なベンド力が存
在する必要のないような通路であってよい。従ってかか
るねじり桿は軸Ａのまわりでの車輪１０の撓みに関連し
た純粋な偶力を単純に担持する。

バネ上質量上にはねじり桿の独立の支持体は必要ない。

そしてねじり桿５０が軸Ａから離れて位置していること
は、ねじり桿をかかる軸Ａ上に直接置きそれに従って制
御腕ピボットを特別に修正しなければならない従来技術
に比して制御腕３８訃よびブツシュ４０の構１１ゝ 成を本質的に簡潔化するものである。

第２図において最も良くわかるように、該システムのた
めの軸りにおける凡作用マウントは７２で示されており
その各々は単に横部材１８およびビーム４Ｂの内面間に
軽い力で嵌められた対向した１対のゴム等の材料ででき
たテーパしたブロックを有する。ゴムの硬度は力Ｆの下
での筒軸りの垂直方向拘束を第７図に表わされている自
由本体力状況内で有意にやわらげることなく車輛バネ上
質量からの路面孔れの隔離を最もよく達成するように選
択されている。しかし、前記ブロックの形状、またはそ
の材料のやわらかさ、またはその選択のある適切な組合
せは、例えばサスペンションのロール率が単にばねビー
ム４８の節点における働きの変更により走行率に影響す
ることなく容易に調節されうるような更に他の設計融通
領域を許す点において本発明に更なる利点を与えること
がよくわかることが予期される。

Ｄにおけるビーム終端−２およびＡにおける制御腕の言
わば回転軸間の横方向間隔により、車輪撓み時にねじり
桿５０の両端が受ける角撓みには不釣合いが生じる。か
かる不釣合いは車輪撓み時に該桿５０にねじり撓みを誘
起し、サスペンション・システムの走行およびロール特
性の適切な設計のためにもねじり桿の材料についての配
慮を生ぜしめる。しかし、上に示したごとく、例えば制
御腕３８からの型打ち金属の縦方向延長部等の他の手段
も満足な結果を与えうるから本発明は実際のかかるねじ
シ桿の使用に限定されるものではない。コスト、重量、
効率的な空間利用のために制御腕から縦方向に離れて横
断方向ばねビームを所望通りに位置づけること等の種々
の関心事がかかる選択をなすに当ってすべて含まれてく
る。本発明の原理は従来なかったこの一般型式の実用的
なサスペンション構成を可能ならしめる多数のかがる可
能性を生ぜしめることは明白である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車輪サスペンションの一実施例を
有する車輛シャーシ・バネ上質量の一部仮想線で示した
断片的斜視図、第２図は第１図の２−２線で示した平面
内での、矢印の方向における一部断面した拡大断片的立
面図であって、車輪サスペンションを複数の車輪位置に
おいて示す図、 第３図は第２図の３−３線で示した平面内での、矢印の
方向における、−都立面図による縮小断片的断面図、 第４図は第３図と同様であるが第３図の４−４線で示し
た平面内での、矢印の方向における図、 第５図ないし第７図はサスペンション・システムのばね
ビームの種々の屈曲モードの概略図である。 〔主要部分の符号の説明〕　。 １０・・・車輪　　　１４・・・バネ上質量　・１８・
・・横部材　　３８・・・横断方向制御両腕４８・・・
横断方向ばねビーム ５０・・・ねじり桿 ５２・・・ばねビーム４８の終端 ７２・・・反作用マウント Ｆばね４８の自由状態

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、横断方向に対向する１対の車輪（１０）に対する車
   輛のバネ上質量（１４）のためのサスペンション・シス
   テムにおいて、各々車＄１（１０１のそれぞれ一方を担
   持するようになされバネ上質量（１４）のそれぞれの側
   にその全体的に縦方向に延びる軸上に揺動自在に装着さ
   れた１対の横断方向制御腕（３８）と、制御腕（３８）
   に近接してバネ上質量（１４）の横断方向に延びる　２
   がバネ上質量（１４）の縦方向に制御腕（３８）から離
   隔しており且つ制御腕（３８）の揺動軸（Ａ）を含む略
   垂直な平面から外方に突出する端部（５２）を備える弾
   性ビーム（４８）を有する一次サスペンションばねと、
   各制御腕（３８〕を弾性ビーム（４８）のそれぞれの端
   部（５２）に前記　３□略垂直なそれぞれの平面から外
   方の弾性ビーム上の位置（Ｃ）において連結しバネ上質
   量（１４）に対して制御腕（３８）を撓ませる力をビー
   ム（４８）に伝えることにより、かかる力の作用の下で
   ビーム（４８）が前記連結位置の実質的に内側に位置す
   る１対の離隔した節点＋Ｄ）の１わりでベンドするよう
   になされた手段（５０）と、バネ上質量（１４）上にあ
   って弾性ビーム（４８）とその節点において係合する反
   作用マウント手段（７２）とを有するサスペンション・
   システム。 、　特許請求の範囲第１項に記載のサスペンション・シ
   ステムにおいて、−次サスペンションばねは弾性重合体
   材料のビーム（４８）を有し、ねじり的に弾性的な手段
   （５０）が各制御腕（３８）をビーム（４Ｂ）のそれぞ
   れの端部に連結するサスペンション・システム。 、％許請求の範囲第１項または第２項に記載のサスペン
   ション・システムであって、横断方向に対向する１対の
   車輪（１０）から縦方向に離隔した枠横材（１８）を有
   する車輛におけるサスペンション・システムにおいて、
   弾性ビーム（４８）は該枠横材（１Ｂ）内に配置されて
   いるサスペンション・システム。 ４、特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかに記
   載のサスペンション・システムにおいて、バネ上質量（
   １４）上にあってビーム（４８）とその節点において係
   合する反作用マウント手段は横材（１８）上に着座し７
   ’ＣＩ対の対向したエラストマーブロック（７２）を有
   するサスペンション・システム。 ５、特許請求の範囲第１項ないし第４項のいずれかに記
   載のサスペンション・システムにおいて、制御腕（３８
   ）をビーム（４８）のそれぞれの端部に連結する手段は
   制御腕（３８）の揺動軸に略平行であるがその外側にあ
   る軸上に延びる一対のねじり桿を有し、該ねじり桿の各
   々が一端においてそれぞれの制御腕（３８）に連結され
   他端においてビーム（４８）の端に貼着されているサス
   ペンション・システム。 ６、特許請求の範囲第１項ないし第５項のいずれかに記
   載のサスペンション・システムにおいて、制御腕（３８
   ）は各々その前記一端においてそれぞれのバネ上質量高
   さ調節手段（６８）により調節自在にそれぞれの制御腕
   （３８）に連結されているサスペンション・システム。