JPS6053414A - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents
自動車のリヤサスペンションInfo
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- JPS6053414A JPS6053414A JP16154183A JP16154183A JPS6053414A JP S6053414 A JPS6053414 A JP S6053414A JP 16154183 A JP16154183 A JP 16154183A JP 16154183 A JP16154183 A JP 16154183A JP S6053414 A JPS6053414 A JP S6053414A
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- JP
- Japan
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- lateral
- wheel
- link
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/28—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring
- B60G3/285—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/182—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements with one longitudinal arm or rod and lateral rods
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
- B60G2202/312—The spring being a wound spring
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車のリヤサスペンションの改良に関する。
（従来技術）
自動車の独立式リヤサスペンションとして、従来からト
レーリングアーム式あるいはセミトレーリングアーム式
と呼ばする方式が知られている。
レーリングアーム式あるいはセミトレーリングアーム式
と呼ばする方式が知られている。
このリヤサスペンション方式は、車体前後方向に延びて
前端が上下方向揺動自在に車体に取付けられたトレーリ
ングアームを有し、このトレーリングアームの後端にホ
イールセンタを支持するためのハブ支持部材が固着され
る。また、トレーリングアームの後端部とその上方の車
体との間には、ダンノ４−が配置される。この方式のリ
ヤサスペンションは、構造が簡単で軽量化を可能にする
ものであるが、トレーリングアームの横剛性を十分に高
めるためには、その断面形状を大きくするとともに、車
体への取付点の横方向間隔を広くとらねばならなくカリ
、トレーリングアームが大きくなって重量的に不利であ
る。
前端が上下方向揺動自在に車体に取付けられたトレーリ
ングアームを有し、このトレーリングアームの後端にホ
イールセンタを支持するためのハブ支持部材が固着され
る。また、トレーリングアームの後端部とその上方の車
体との間には、ダンノ４−が配置される。この方式のリ
ヤサスペンションは、構造が簡単で軽量化を可能にする
ものであるが、トレーリングアームの横剛性を十分に高
めるためには、その断面形状を大きくするとともに、車
体への取付点の横方向間隔を広くとらねばならなくカリ
、トレーリングアームが大きくなって重量的に不利であ
る。
このような問題を解決する構造が実開昭＆４−１．１２
０！；号により提案されている。この提案された構造で
は、車体前後方向に延びるトレーリングアームの前端が
揺動可能に車体に取付けられ、後端にホイールハブが支
持されるとともに、トレーリングアームの後端部には、
上下に配置されたａ木のラテラルリンクの各外端部が回
動部材に結合され、該ラテラルリンクの内端部は車体に
回動自在に結合されている。この形式のリヤサスペンシ
ョンは、トレーリングアームの剛性をさほど高くする必
要がなくなる点で有利であるが、車輪が車体に対し上下
方向に運動したばあい、上方への運動すなわちノ々ンプ
時にも、下方への運動すなオノちりパウンド時にも、車
輪にトーアウト方向の動きを生じる傾向があるため、曲
線路走行中にオーツＲ−ステア等の操向不安定を生ずる
。
０！；号により提案されている。この提案された構造で
は、車体前後方向に延びるトレーリングアームの前端が
揺動可能に車体に取付けられ、後端にホイールハブが支
持されるとともに、トレーリングアームの後端部には、
上下に配置されたａ木のラテラルリンクの各外端部が回
動部材に結合され、該ラテラルリンクの内端部は車体に
回動自在に結合されている。この形式のリヤサスペンシ
ョンは、トレーリングアームの剛性をさほど高くする必
要がなくなる点で有利であるが、車輪が車体に対し上下
方向に運動したばあい、上方への運動すなわちノ々ンプ
時にも、下方への運動すなオノちりパウンド時にも、車
輪にトーアウト方向の動きを生じる傾向があるため、曲
線路走行中にオーツＲ−ステア等の操向不安定を生ずる
。
（本発明の目的）
本発明の目的は、車体前後方向に延びるスイングアーム
と、横方向に延びるラテラルリンクとを有するリヤサス
ペンションにおいて、車輪の上下ｍｈに伴なうトーアウ
ト傾向を抑制することができ、しかも、旋回時に車輪に
加わる横力に対しても適当なトー角変化を生じさせるこ
とができ、従って走行安定性をさらに改善することがで
きる自動車のリヤサスペンションを提供することである
。
と、横方向に延びるラテラルリンクとを有するリヤサス
ペンションにおいて、車輪の上下ｍｈに伴なうトーアウ
ト傾向を抑制することができ、しかも、旋回時に車輪に
加わる横力に対しても適当なトー角変化を生じさせるこ
とができ、従って走行安定性をさらに改善することがで
きる自動車のリヤサスペンションを提供することである
。
（本発明の構成）
本発明は、上記目的を達成するため以下のように構成さ
れる。すなわち本発明は、車体前後方向に延び一端が上
下方向揺動可能に車体に取付けられ他端で車輪支持部材
を支持するとともに該車輪支持部材に対し前後方向の力
及び車輪回転方向の回転力を伝達可能に構成されたスイ
ングアームと、互いに独立して車体横方向に延びる３本
のラテラルリンクを備え、各ラテラルリンクの一端は前
記車輪支持部材に他端は車体にそれぞれ回転可能に取付
けられるとともに、１本のラテラルリンクの前記車輪支
持部材における取付点が他の２本の２チラルリンクの取
付点よりも上方に配置され、前記二本のラテラルリンク
の取付点は前記７本のラテラルリンクの取付点と車輪へ
の横力着力点とを結ぶ直線を挾んで前後に配置され、前
記２本のラテラルリンクのうち前側に配置されたラテラ
ルリンクの車輪支持部材への取付点と前記直線との距離
が後側に配置されたラテラルリンクの取付点と前記直線
との距離よシも短かくなっていることを特徴とする。本
発明の好ましい態様では、前記上方に配置されたラテラ
ルリンクの車輪支持部材への取付点がホイールセンタよ
り上方かつ前方に、前記下方前側に配置されたラテラル
リンクの取付点がホイールセンタよシ下方かつ前方に、
前記下方後側に配置されたラテラルリンクの取付点がホ
イールセンタより下方かつ後方にそれぞれ配置されてい
る。
れる。すなわち本発明は、車体前後方向に延び一端が上
下方向揺動可能に車体に取付けられ他端で車輪支持部材
を支持するとともに該車輪支持部材に対し前後方向の力
及び車輪回転方向の回転力を伝達可能に構成されたスイ
ングアームと、互いに独立して車体横方向に延びる３本
のラテラルリンクを備え、各ラテラルリンクの一端は前
記車輪支持部材に他端は車体にそれぞれ回転可能に取付
けられるとともに、１本のラテラルリンクの前記車輪支
持部材における取付点が他の２本の２チラルリンクの取
付点よりも上方に配置され、前記二本のラテラルリンク
の取付点は前記７本のラテラルリンクの取付点と車輪へ
の横力着力点とを結ぶ直線を挾んで前後に配置され、前
記２本のラテラルリンクのうち前側に配置されたラテラ
ルリンクの車輪支持部材への取付点と前記直線との距離
が後側に配置されたラテラルリンクの取付点と前記直線
との距離よシも短かくなっていることを特徴とする。本
発明の好ましい態様では、前記上方に配置されたラテラ
ルリンクの車輪支持部材への取付点がホイールセンタよ
り上方かつ前方に、前記下方前側に配置されたラテラル
リンクの取付点がホイールセンタよシ下方かつ前方に、
前記下方後側に配置されたラテラルリンクの取付点がホ
イールセンタより下方かつ後方にそれぞれ配置されてい
る。
本発明のこの構成によれば、車輪支持部材、したがって
車輪の姿勢は、３本のラテラルリンクのみによって規制
されることになり、３本のラテラルリンクの配置、すな
わち各々のラテラルリンクの上下方向および前後方向の
傾斜角、長さ、車輪支持部材への取付は位置および該取
付位置での横方向剛性を適当に定めることによシ、車輪
のノー？ンプ時、リバウンド時および車輪に横力や前後
方が作用したときの車輪のトー変化およびキャン／Ｓ角
変化を望ましい傾向に制御することが可能になる。
車輪の姿勢は、３本のラテラルリンクのみによって規制
されることになり、３本のラテラルリンクの配置、すな
わち各々のラテラルリンクの上下方向および前後方向の
傾斜角、長さ、車輪支持部材への取付は位置および該取
付位置での横方向剛性を適当に定めることによシ、車輪
のノー？ンプ時、リバウンド時および車輪に横力や前後
方が作用したときの車輪のトー変化およびキャン／Ｓ角
変化を望ましい傾向に制御することが可能になる。
本発明においては、３本のラテラルリンクのうちの一本
は他の２本より上方において車輪支持部材に取付けられ
ており、下方に取付けられる一本のラテラルリンクは車
輪中心に対し前後に位置するので、車輪のバンプ、リバ
ウンドが生じる場合及び車輪に横力が作用する場合のト
ー変化は、これら下方の２本のラテラルリンクによシ制
御されることになる。
は他の２本より上方において車輪支持部材に取付けられ
ており、下方に取付けられる一本のラテラルリンクは車
輪中心に対し前後に位置するので、車輪のバンプ、リバ
ウンドが生じる場合及び車輪に横力が作用する場合のト
ー変化は、これら下方の２本のラテラルリンクによシ制
御されることになる。
スイングアームは車体前後方向の力と車輪回転方向の回
転力を伝達できる強度および剛性を備えていればよく、
３本のラテラルリンクによる車輪の姿勢制御に対して拘
束を与えないようにする必要がある。このためには、ス
イングアームの横方向剛性を低くして、バング、リバウ
ンド等に際しスイングアームが横方向に撓み得るように
するか、あるいはスイングアームを車体に対し横方向変
位可能に取付けるか、スイングアームと車輪支持部材と
を、相対偏位が可能ガように納会するなどの方法によシ
、車輪支持部材の横方向変位を許容するようにスイング
アームを構成すればよい。
転力を伝達できる強度および剛性を備えていればよく、
３本のラテラルリンクによる車輪の姿勢制御に対して拘
束を与えないようにする必要がある。このためには、ス
イングアームの横方向剛性を低くして、バング、リバウ
ンド等に際しスイングアームが横方向に撓み得るように
するか、あるいはスイングアームを車体に対し横方向変
位可能に取付けるか、スイングアームと車輪支持部材と
を、相対偏位が可能ガように納会するなどの方法によシ
、車輪支持部材の横方向変位を許容するようにスイング
アームを構成すればよい。
（発明の効果）
本発明によれば、車体横方向にのびる３木のラテラルリ
ンクを設け、これらラテラルリンクの車体支持部材への
取付点が、一本は他の一本より上方に位置するように配
置し、かつ下方の一本のラテラルリンクは、上方の７本
のリンクと横力の車輪への着力点とを結ぶ直線に対し、
前側のリンクの車輪側取付点と上記直線との距離は、後
側の取付点と直線との距離よシも短かくなっている。従
って、旋回時に横力が車輪に作用した場合には、前側の
リンクの反力が大きくなり、このため前側の方が後側よ
りもブツシュ等の変形量が大きくなることにより、前側
の方が相対的に大きく内側に変位する。すなわち、車輪
は僅かにトーイン傾向を生じることになる。従って走行
安定性を向上させることができる。なお、３本のラテラ
ルリンクは一定の間隔を誼いて配置されているので、横
力反力を分散して支持することができ、横力に対する剛
性を確保するのに有利である。
ンクを設け、これらラテラルリンクの車体支持部材への
取付点が、一本は他の一本より上方に位置するように配
置し、かつ下方の一本のラテラルリンクは、上方の７本
のリンクと横力の車輪への着力点とを結ぶ直線に対し、
前側のリンクの車輪側取付点と上記直線との距離は、後
側の取付点と直線との距離よシも短かくなっている。従
って、旋回時に横力が車輪に作用した場合には、前側の
リンクの反力が大きくなり、このため前側の方が後側よ
りもブツシュ等の変形量が大きくなることにより、前側
の方が相対的に大きく内側に変位する。すなわち、車輪
は僅かにトーイン傾向を生じることになる。従って走行
安定性を向上させることができる。なお、３本のラテラ
ルリンクは一定の間隔を誼いて配置されているので、横
力反力を分散して支持することができ、横力に対する剛
性を確保するのに有利である。
（実施例の説明）
第１図ないし第５図を参照すれば、車輪１０は車輪支持
部材１２に回転自在に支持され、サスペンション装置１
４を介して車体１６に連結されている。サスペンション
装置１４Ｈ、スイングアーム１８、第１ラテラルリンク
２０、第２ラテラルリンク２２、第３ラテラルリンク２
４及びショツクアゾソーバ２６とから構成されている。
部材１２に回転自在に支持され、サスペンション装置１
４を介して車体１６に連結されている。サスペンション
装置１４Ｈ、スイングアーム１８、第１ラテラルリンク
２０、第２ラテラルリンク２２、第３ラテラルリンク２
４及びショツクアゾソーバ２６とから構成されている。
スイングアーム１８は、上下に巾広の板形状で車体前後
方向に延び、前端はスイングアーム１８に固着されたゴ
ムブツシュ３９と該ゴムブツシュを貫通するボルト３８
により車体主フレーム２８に設けたブラケット２９に車
体横方向の水平軸まわりに回動可能に取付けられ、後端
は車輪支持部材１２に？ルト３０によシ固定さ肛ている
。第１ラテラルリンク２０は車体に対しほぼ横方向に延
び一端は車輪支持部材１２にほぼ車体前後方向の水平軸
まわりに回動可能にゴムブツシュ２０ａを介して取付け
られ、他端は車体主フレーム２８に同様にほぼ車体前後
方向の水平軸まわりに回動可能にゴムブツシュを介して
取付けられている。第２ラテラルリンク２２及び第３ラ
テラルリンク２４は、一端がそれぞれゴムブツシュ２２
ａ、２４ａ’ｅ介して車輪支持部材１２にほぼ車体前後
方向の水平軸まわシに回動可能に取付けられ、ゴムブツ
シュ２２ｂ、２４ｂを介して車体側のリヤサブフレーム
３２に同様にほぼ車体前後方向の水平軸まわりに回動可
能に取付けられている。ショックアゾソーパ２６はコイ
ルバネ３４及びダンパ３６を備えており、上下方向に延
びて、下端は車輪支持部材１２に回動可能に取付けられ
、上端は車体１６に回転偏位が可能なように取付けられ
ている。第５図を参照すれば、各ラテラルリンク２０，
２２、ンク２４は車輪中心４０より下邑輪支持部材１２
にそれぞれ取付けられている。そして、第コラチラルリ
ンク２２の車輪支持部材１２への取付点すなわちプツシ
−１２２ａの中心と横力の車輪への着力点Ｐとを結ぶ直
線りに対し、第１２チラルリンク２０の取付点すなわち
ブツシュ２０ａの中心と直線りとの距離１１が第３２チ
ラルリンク２４の取付点すなわちブツシュ２４ａの中心
と直線りとの距離１２よυ短かくなっている。
方向に延び、前端はスイングアーム１８に固着されたゴ
ムブツシュ３９と該ゴムブツシュを貫通するボルト３８
により車体主フレーム２８に設けたブラケット２９に車
体横方向の水平軸まわりに回動可能に取付けられ、後端
は車輪支持部材１２に？ルト３０によシ固定さ肛ている
。第１ラテラルリンク２０は車体に対しほぼ横方向に延
び一端は車輪支持部材１２にほぼ車体前後方向の水平軸
まわりに回動可能にゴムブツシュ２０ａを介して取付け
られ、他端は車体主フレーム２８に同様にほぼ車体前後
方向の水平軸まわりに回動可能にゴムブツシュを介して
取付けられている。第２ラテラルリンク２２及び第３ラ
テラルリンク２４は、一端がそれぞれゴムブツシュ２２
ａ、２４ａ’ｅ介して車輪支持部材１２にほぼ車体前後
方向の水平軸まわシに回動可能に取付けられ、ゴムブツ
シュ２２ｂ、２４ｂを介して車体側のリヤサブフレーム
３２に同様にほぼ車体前後方向の水平軸まわりに回動可
能に取付けられている。ショックアゾソーパ２６はコイ
ルバネ３４及びダンパ３６を備えており、上下方向に延
びて、下端は車輪支持部材１２に回動可能に取付けられ
、上端は車体１６に回転偏位が可能なように取付けられ
ている。第５図を参照すれば、各ラテラルリンク２０，
２２、ンク２４は車輪中心４０より下邑輪支持部材１２
にそれぞれ取付けられている。そして、第コラチラルリ
ンク２２の車輪支持部材１２への取付点すなわちプツシ
−１２２ａの中心と横力の車輪への着力点Ｐとを結ぶ直
線りに対し、第１２チラルリンク２０の取付点すなわち
ブツシュ２０ａの中心と直線りとの距離１１が第３２チ
ラルリンク２４の取付点すなわちブツシュ２４ａの中心
と直線りとの距離１２よυ短かくなっている。
車輪１０が上下方向の力を受ける場合には、車輪１０は
、上下方向に変位し、スイングアーム１８はその前端を
車体に取付けるためのゲルト３８のまわりに揺動する。
、上下方向に変位し、スイングアーム１８はその前端を
車体に取付けるためのゲルト３８のまわりに揺動する。
したがって、車輪中心４０は、スイングアーム１８の前
端のボルト３８を中心とする円弧軌道に沿って変位する
ことになる。この場合、車輪支持部材１２は、３本のラ
テラルリンク２０．２２．２４に横方向から支持されて
いるので、ラテラルリンク２０．２２．２４も上下方向
に揺動し、その外端部は揺動に伴なって横方向に変位す
る。図示実施例のようなラテラルリンクの配置では、第
１ラテラルリ／り２０は、横方向外方に向って僅かに後
下方に傾斜しており、その長さは３本のラテラルリンク
のうちで最も短かい。第コラチラルリンク２２け横方向
外方に向って僅かに前上方に傾斜しており、寸だ第３ラ
テラルリンク２４は横方向外方に向って僅かに下方に傾
斜している。この配置で、たとえば車輪が上方に変位す
るばあいを考えると、第１ラテラルリンク２０の外端は
僅かに外向きに変位するが、リンク２０が後方への傾斜
を有するため、外方への変位量は小さい。第コラチラル
リンク２２の外端は上方への車輪の変位に伴なって内方
如変位する。
端のボルト３８を中心とする円弧軌道に沿って変位する
ことになる。この場合、車輪支持部材１２は、３本のラ
テラルリンク２０．２２．２４に横方向から支持されて
いるので、ラテラルリンク２０．２２．２４も上下方向
に揺動し、その外端部は揺動に伴なって横方向に変位す
る。図示実施例のようなラテラルリンクの配置では、第
１ラテラルリ／り２０は、横方向外方に向って僅かに後
下方に傾斜しており、その長さは３本のラテラルリンク
のうちで最も短かい。第コラチラルリンク２２け横方向
外方に向って僅かに前上方に傾斜しており、寸だ第３ラ
テラルリンク２４は横方向外方に向って僅かに下方に傾
斜している。この配置で、たとえば車輪が上方に変位す
るばあいを考えると、第１ラテラルリンク２０の外端は
僅かに外向きに変位するが、リンク２０が後方への傾斜
を有するため、外方への変位量は小さい。第コラチラル
リンク２２の外端は上方への車輪の変位に伴なって内方
如変位する。
また、第３ラテラルリンク２４の外端は外方に変位し、
その変位量は第１ラテラルリンク２０の外端の変位量よ
シも大きくなる。そして ＠ ／、第コラチラルリンク
２０．２２の外端は第３ラテラルリンク２４の外端より
前方に位置するので、全体としては僅かなトーイン傾向
を生ずるとともに、キャンバ角が減少することになる。
その変位量は第１ラテラルリンク２０の外端の変位量よ
シも大きくなる。そして ＠ ／、第コラチラルリンク
２０．２２の外端は第３ラテラルリンク２４の外端より
前方に位置するので、全体としては僅かなトーイン傾向
を生ずるとともに、キャンバ角が減少することになる。
車輪の下方変位すなわちリバウンドに対しては僅かなト
ーアウトおよび僅かなキャンバ角の増加を生ずる。すな
わぢ、車輪の上下方向の変位に対しては、第６図に曲Ｉ
Ｊａで示すようなトー角変化を生じ、キャンバ角変化も
同様な傾向となる。第６図の曲線すは実開昭３Ａ −Ａ
、２．２０！ｒ号のサスペンションにおけるトー角変化
を示すもので、この図から、本実施例におけるすぐれた
トー角制御の効果が認められる。
ーアウトおよび僅かなキャンバ角の増加を生ずる。すな
わぢ、車輪の上下方向の変位に対しては、第６図に曲Ｉ
Ｊａで示すようなトー角変化を生じ、キャンバ角変化も
同様な傾向となる。第６図の曲線すは実開昭３Ａ −Ａ
、２．２０！ｒ号のサスペンションにおけるトー角変化
を示すもので、この図から、本実施例におけるすぐれた
トー角制御の効果が認められる。
このような車輪の姿勢変化に伴ない、スイングアーム１
８を車体主フレーム２８に取付けるゴムブツシュ３９に
は軸方向の偏位を生じ、したがってスイングアーム１８
には必要な量の横方向の変位を生ずる。
８を車体主フレーム２８に取付けるゴムブツシュ３９に
は軸方向の偏位を生じ、したがってスイングアーム１８
には必要な量の横方向の変位を生ずる。
才た、曲線走行時のように車輪に横力が加わる場合、そ
の着力点Ｐと第コラチラルリンク２２の取付点とを結ぶ
直線りに対し第１ラテラルリンク２０の取付点ｉｊ［、
だけ、第３ラテラルリンクの取付点は１２だけ離れてお
９両者には、１２＞Ｉｌｌの関係がある。従って、第３
ラテラルリンク２４に生じる反力よシも、第７ラテラル
リンク２０に生じる反力の方が大きくなシ、ブツシュの
変形等によって生じるその横方向の変位量も第１ラテラ
ルリンク２０に生じる方が大きい。従って車輪１０はリ
ンク２０．２４の変位量の差により僅かにトーイン液化
を生じる。
の着力点Ｐと第コラチラルリンク２２の取付点とを結ぶ
直線りに対し第１ラテラルリンク２０の取付点ｉｊ［、
だけ、第３ラテラルリンクの取付点は１２だけ離れてお
９両者には、１２＞Ｉｌｌの関係がある。従って、第３
ラテラルリンク２４に生じる反力よシも、第７ラテラル
リンク２０に生じる反力の方が大きくなシ、ブツシュの
変形等によって生じるその横方向の変位量も第１ラテラ
ルリンク２０に生じる方が大きい。従って車輪１０はリ
ンク２０．２４の変位量の差により僅かにトーイン液化
を生じる。
また、この配置では、前後方に対しては、はとんどトー
角変化は生じない。
角変化は生じない。
第７図は本発明の他の実施例を示すもので、前例におけ
ると同一部分は同一の符号を付して示しｒある。本例は
３本のラテラルリンク２０，２２．２４の配置を変更し
たものである。！ｉ８７図を参照すれば、各２チラルリ
ンク２０，２２．２４の車輪支持部材１２における取付
位置は車体前後方向の垂直面内で一直線にならない位置
関係になっていて、第１ラテラルリンク２０は、車軸４
ｏに対して上方でかつ前方の位置に、第２ラテラルリン
ク２２は同車軸４０に対して上方でかつ前方の位置に、
第３２チラルリンク２４は同車軸４ｏに対して下方でか
つ後方の位置にそれぞれ数句けられている。このような
配置であってもその作用は前例のものと同様である。な
お、図示例のように、一本の２チラルリンクを車輪中心
の上方に、他の２本を車輪中心の下方で、かつ前後に配
置すると、２チラルリンクの軸力をほぼ均等化できて″
有利である。
ると同一部分は同一の符号を付して示しｒある。本例は
３本のラテラルリンク２０，２２．２４の配置を変更し
たものである。！ｉ８７図を参照すれば、各２チラルリ
ンク２０，２２．２４の車輪支持部材１２における取付
位置は車体前後方向の垂直面内で一直線にならない位置
関係になっていて、第１ラテラルリンク２０は、車軸４
ｏに対して上方でかつ前方の位置に、第２ラテラルリン
ク２２は同車軸４０に対して上方でかつ前方の位置に、
第３２チラルリンク２４は同車軸４ｏに対して下方でか
つ後方の位置にそれぞれ数句けられている。このような
配置であってもその作用は前例のものと同様である。な
お、図示例のように、一本の２チラルリンクを車輪中心
の上方に、他の２本を車輪中心の下方で、かつ前後に配
置すると、２チラルリンクの軸力をほぼ均等化できて″
有利である。
本発明は、上述した実施例の配置に限られるものではな
く、２チラルリンクの軸力に悪影響を与えない範囲で、
２チラルリンクの配置、車輪支持部材への取付点の位置
および剛性を種々変えることにより、車輪のキャンバ角
変化およびトー角変化を望ましい傾向にすることが可能
である。
く、２チラルリンクの軸力に悪影響を与えない範囲で、
２チラルリンクの配置、車輪支持部材への取付点の位置
および剛性を種々変えることにより、車輪のキャンバ角
変化およびトー角変化を望ましい傾向にすることが可能
である。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明のサスペンションの一実施例の平面図、
第２図は本発明のサスペンションの実施例の背面図、第
３図はその斜視図、第≠図は第１図のＡ−Ａ断面図、第
５図は側面図、第６図は、車＠が上下方向の力を受けた
場合のトー角変化を表した図表第７図は他の実施例のサ
スペンションの側面図である。 符号の説明 １０・・・・・車輪、 １２・・・・・車輪支持部材、 １４・・…サスペンション装置、 １８・・−・・スイングアーム、 ２０・・・・・嬉／ラテラルリンク− ２２・・・争・第コラチラルリンク、 ２４・・・−・第３２チラルリンク、 ２６…・・ショツクアブソーノ々、 ２８・・・・・車体主フレーム。 特許出願人 東洋工業株式会社 第３図 第４図 第５図
第２図は本発明のサスペンションの実施例の背面図、第
３図はその斜視図、第≠図は第１図のＡ−Ａ断面図、第
５図は側面図、第６図は、車＠が上下方向の力を受けた
場合のトー角変化を表した図表第７図は他の実施例のサ
スペンションの側面図である。 符号の説明 １０・・・・・車輪、 １２・・・・・車輪支持部材、 １４・・…サスペンション装置、 １８・・−・・スイングアーム、 ２０・・・・・嬉／ラテラルリンク− ２２・・・争・第コラチラルリンク、 ２４・・・−・第３２チラルリンク、 ２６…・・ショツクアブソーノ々、 ２８・・・・・車体主フレーム。 特許出願人 東洋工業株式会社 第３図 第４図 第５図
Claims (2)
- （１）車体前後方向に延び一端が上下方向揺動可能に車
体に取付けられ他端で車輪支持部材を支持するとともに
該車輪支持部材に対し前後方向の力及び車輪回転方向の
回転力を伝達可能に構成されたスイングアームと、互い
に独立して車体横方向に延びる３本のラテラルリンクを
備え、各ラテラルリンクの一端は前記車輪支持部材に他
端は車体にそれぞれ回転可能に取付けられるとともに、
７本のラテラルリンクの前記車輪支持部材における取付
点が他の２本のラテラルリンクの取付点よりも上方に配
置され、前記他の一本の２チラルリンクの取付点は前記
１本のラテラルリンクの取付点と車輪への横力着力点と
を結ぶ直線を挾んで前後に配置され、前記２本のラテラ
ルリンクのうち前側に配置されたラテラルリンクの車輪
支持部材への取付点と前記直線との距離が後側に配置さ
れたラテラルリンクの車輪支持部材への取付点と前記直
線との距離よりも短かくなっていることを特徴とする自
動車ノリャサスペンション。 - （２）前記上方に配置されたラテラルリンクの前記車輪
支持部材への取付点が車輪中心より上方かつ前方に、前
記他の２本のラテラルリンクのうち前側に配置されたラ
テラルリンクの車ホ（側堰付点が車輪中心よシ下方かつ
前方に、後側に配置されたラテラルリンクの車輪側取付
点が車輪中心より下方かつ後方にそれぞれ配置されてい
ることを特徴とする前記第１項記載の自動７ｔｊのリヤ
サスインジョン。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16154183A JPS6053414A (ja) | 1983-09-02 | 1983-09-02 | 自動車のリヤサスペンション |
| DE8484110400T DE3480186D1 (en) | 1983-09-02 | 1984-08-31 | Vehicle rear suspension system |
| EP88110420A EP0302226B1 (en) | 1983-09-02 | 1984-08-31 | Vehicle rear suspension system |
| DE88110420T DE3486249T2 (de) | 1983-09-02 | 1984-08-31 | Hinterradaufhängungssystem für Fahrzeuge. |
| EP84110400A EP0136563B2 (en) | 1983-09-02 | 1984-08-31 | Vehicle rear suspension system |
| US07/043,479 US4815755A (en) | 1983-09-02 | 1987-04-20 | Vehicle rear suspension system |
| US07/266,869 US4930805A (en) | 1983-04-02 | 1988-11-03 | Vehicle rear suspension system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16154183A JPS6053414A (ja) | 1983-09-02 | 1983-09-02 | 自動車のリヤサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6053414A true JPS6053414A (ja) | 1985-03-27 |
| JPS6248608B2 JPS6248608B2 (ja) | 1987-10-14 |
Family
ID=15737057
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16154183A Granted JPS6053414A (ja) | 1983-04-02 | 1983-09-02 | 自動車のリヤサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6053414A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS613007U (ja) * | 1984-06-08 | 1986-01-09 | 三菱自動車工業株式会社 | リヤサスペンション |
| JPS613008U (ja) * | 1984-06-08 | 1986-01-09 | 三菱自動車工業株式会社 | リヤサスペンション |
| JPS613006U (ja) * | 1984-06-08 | 1986-01-09 | 三菱自動車工業株式会社 | リヤサスペンション |
| JPS6358009U (ja) * | 1986-10-06 | 1988-04-18 | ||
| JPH03279009A (ja) * | 1990-03-29 | 1991-12-10 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション装置 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2038880A1 (de) * | 1970-08-05 | 1972-02-10 | Daimler Benz Ag | Radaufhaengung,insbesondere Hinterradaufhaengung an Kraftfahrzeugen |
| JPS54153422A (en) * | 1978-05-24 | 1979-12-03 | Mazda Motor Corp | Rear wheel suspension for automobiles |
| JPS5542680U (ja) * | 1978-09-14 | 1980-03-19 | ||
| JPS5876316A (ja) * | 1981-11-02 | 1983-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | リアサスペンシヨン |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS531974A (en) * | 1976-06-25 | 1978-01-10 | Shin Meiwa Ind Co Ltd | Compactor |
-
1983
- 1983-09-02 JP JP16154183A patent/JPS6053414A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2038880A1 (de) * | 1970-08-05 | 1972-02-10 | Daimler Benz Ag | Radaufhaengung,insbesondere Hinterradaufhaengung an Kraftfahrzeugen |
| JPS54153422A (en) * | 1978-05-24 | 1979-12-03 | Mazda Motor Corp | Rear wheel suspension for automobiles |
| JPS5542680U (ja) * | 1978-09-14 | 1980-03-19 | ||
| JPS5876316A (ja) * | 1981-11-02 | 1983-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | リアサスペンシヨン |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS613007U (ja) * | 1984-06-08 | 1986-01-09 | 三菱自動車工業株式会社 | リヤサスペンション |
| JPS613008U (ja) * | 1984-06-08 | 1986-01-09 | 三菱自動車工業株式会社 | リヤサスペンション |
| JPS613006U (ja) * | 1984-06-08 | 1986-01-09 | 三菱自動車工業株式会社 | リヤサスペンション |
| JPS6358009U (ja) * | 1986-10-06 | 1988-04-18 | ||
| JPH03279009A (ja) * | 1990-03-29 | 1991-12-10 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6248608B2 (ja) | 1987-10-14 |
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