JP7015005B2 - 車両の制動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動力制御装置に関する。

車両の制動中に何れかの車輪のスリップ率が所定値に達した場合、そのスリップ率が所定値に達した車輪に付加する制動力を減少させることにより、スリップ率を所定値よりも小さくする制御（以下、「アンチロック制御」と称呼する。）を行うようになっている車両の制動力制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。

国際公開第２０１１／１０８０８２号

車両の制動中において、車輪のスリップ率が或る特定のスリップ率であるときに車輪と路面との間の摩擦係数（以下、「路面摩擦係数」と称呼する。）が最大となることが知られている。従って、車両の制動距離をできる限り短くするためには、車両の制動中におけるスリップ率が路面摩擦係数が最大となるスリップ率（以下、「ピークスリップ率」と称呼する。）に維持されることが好ましい。

一方、アンチロック制御が実行されると、スリップ率が所定値に達した車輪（以下、「対象車輪」と称呼する。）に付加される制動力が減少されるので、対象車輪のスリップ率が減少する。その後、対象車輪のスリップ率が所定値に達すると、アンチロック制御が停止されて対象車輪に付加される制動力が増大されるので、対象車輪のスリップ率が増大する。

従って、車両の制動中にアンチロック制御が行われたときに車両の制動距離をできる限り短くするためには、アンチロック制御の開始及び停止を決定する上記所定値を、スリップ率の平均値がピークスリップ率となる値に設定することが好ましい。アンチロック制御が開始された場合、スリップ率は、アンチロック制御の開始から少し遅れて減少し始める。従って、所定値をピークスリップ率よりも少し小さい値に設定すれば、スリップ率の平均値をピークスリップ率又はその近傍のスリップ率に維持することができる。

ところが、アンチロック制御が行われると制動力が変化するが、スリップ率がピークスリップ率よりも少し小さい値に達したときにアンチロック制御が開始された場合、制動力の変化は、車両の運転者によるブレーキペダルの操作により達成されるものと運転者が期待する制動力の変化から乖離しており、その結果、運転者が違和感を持つ可能性が高い。

こうした課題は、一般に、車両の制動中のみならず、車両の加速中及び旋回中にスリップ率が所定値に達したときに制動力を変化させることによりスリップ率を減少させて所定値よりも小さい値に維持するためのスリップ率減少制御において、そのスリップ率減少制御の開始及び停止を決定するのに用いられる閾値を、ピークスリップ率よりも少し小さい値に設定した場合に生じ得る。

本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、上記スリップ率減少制御を行うようになっている車両の制動力制御装置であって、運転者に違和感を与える可能性を小さく維持しつつ、上記スリップ率減少制御が行われた場合においてスリップ率の平均値がピークスリップ率近傍の値に維持される可能性を大きくすることができる車両の制動力制御装置を提供することにある。

本発明に係る車両の制動力制御装置（以下、「本発明装置」と称呼する。）は、車両（１００）の車輪（５０）の何れかのスリップ率が所定スリップ率閾値以上となった場合、前記車輪の少なくとも１つに付加される制動力を変化させることにより前記スリップ率を前記所定スリップ率閾値よりも小さくするスリップ率減少制御を行う制御手段（９０）を備える。

前記制御手段（９０）は、
前記車両の運転者による加減速要求操作に基づいて設定される要求加減速度に応じて前記車両を加減速させて前記車両を走行させる通常加減速制御（図１３のステップ１３２０及びステップ１３３０並びに図１２のステップ１２３０の処理を参照。）と、
前記運転者による旋回要求操作に基づいて設定される要求操舵量に応じて前記車両を操舵して前記車両を走行させる通常操舵制御（図１３のステップ１３８０及び図１２のステップ１２３０の処理を参照。）と、
前記運転者による前記加減速要求操作に基づかずに設定される目標加減速度に応じて前記車両を加減速させて前記車両を走行させる加減速支援制御（図１３のステップ１３４０乃至ステップ１３６０及び図１２のステップ１２３０の処理を参照。）、及び、前記運転者による前記旋回要求操作に基づかずに設定される目標操舵量に応じて前記車両を操舵して前記車両を走行させる操舵支援制御（図１３のステップ１３９０及び図１２のステップ１２３０の処理を参照。）の少なくとも１つの制御を含む運転支援制御と、
を行うことができるように構成されている。

更に、前記制御手段（９０）は、前記通常加減速制御及び前記通常操舵制御の実行中は、第１スリップ率閾値を前記所定スリップ率閾値として使用するように構成されている（図１４のステップ１４１０及びステップ１４２５、図１５のステップ１５２０並びに図１６のステップ１６２０の処理を参照。）。

一方、前記制御手段（９０）は、前記運転支援制御の実行中は、前記第１スリップ率閾値よりも小さいスリップ率であって、前記車輪と前記車両が走行する路面との間の摩擦係数が最大となるときのスリップ率であるピークスリップ率近傍のスリップ率であって前記ピークスリップ率よりも小さいスリップ率である第２スリップ率閾値を前記所定スリップ率閾値として使用するように構成されている（図１４のステップ１４４５及びステップ１４６０、図１５のステップ１５６０並びに図１６のステップ１６６０の処理を参照。）。

本発明装置によれば、通常加減速制御及び通常操舵制御が行われている場合、スリップ率減少制御を実行するか否かを判定するための所定スリップ率閾値として、比較的大きい第１スリップ率閾値が使用される。このため、スリップ率減少制御が行われたときの制動力の変化は、運転者によるブレーキペダル、アクセルペダル又はステアリングハンドルの操作により達成されるものと運転者が期待する制動力の変化からさほど乖離しておらず、その結果、運転者が違和感を持つ可能性が低い。

一方、運転支援制御が行われている場合、所定スリップ率閾値として、第１スリップ率閾値よりも小さく且つピークスリップ率近傍であってピークスリップ率よりも小さい第２スリップ率閾値が使用される。これによれば、スリップ率減少制御が開始された場合、スリップ率は、ピークスリップ率を超えるがピークスリップ率を大幅に超えることなく、減少し始める。このため、スリップ率減少制御が行われた場合において、スリップ率の平均値がピークスリップ率近傍の値に維持される可能性が高い。

加えて、運転支援制御が行われている場合、運転者がブレーキペダル、アクセルペダル又はステアリングハンドルを操作することはないので、スリップ率減少制御の実行による制動力の変化に運転者が違和感を持つ可能性は低い。

従って、本発明装置によれば、車両の走行全体で見たときに、運転者に違和感を与える可能性を小さく維持しつつ、スリップ率減少制御が行われた場合においてスリップ率の平均値がピークスリップ率近傍の値に維持される可能性を大きくすることができる。

又、本発明装置において、前記第１スリップ率閾値は、例えば、前記ピークスリップ率よりも大きいスリップ率である。

本発明装置において、前記制御手段（９０）は、前記運転支援制御の実行中は、前記車輪の何れかのスリップ率が前記第２スリップ率閾値以上であり且つ該スリップ率の増大速度が所定増大速度閾値以上である場合（図１７のステップ１４４５及びステップ１７４７にてそれぞれ「Ｙｅｓ」と判定される場合、図１７のステップ１４６０及びステップ１７６２にてそれぞれ「Ｙｅｓ」と判定される場合、図１８のステップ１５６０及びステップ１８６５にてそれぞれ「Ｙｅｓ」と判定される場合、並びに、図１９のステップ１６６０及びステップ１９６５にてそれぞれ「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）、前記スリップ率減少制御を行うように構成され得る。

運転支援制御の実行中、スリップ率が第２スリップ率閾値以上となってスリップ率減少制御が開始されたときにスリップ率の増大速度が小さい場合、スリップ率がピークスリップ率を超える前に減少し始めてしまう可能性がある。この場合、スリップ率の平均値がピークスリップ率近傍の値に維持されない。

一方、本発明装置によれば、運転支援制御の実行中、スリップ率が第２スリップ閾値以上であるとの条件に加え、スリップ率の増大速度が所定増大速度閾値以上であるとの条件が成立した場合にスリップ率減少制御を行うように構成されている。従って、スリップ率の平均値がピークスリップ率近傍の値に維持される可能性を高めることができる。

又、本発明装置において、前記加減速支援制御は、例えば、前記車両（１００）の前方を走行する先行車（２００）と前記車両との間の距離が所定距離に維持されるように前記車両の加減速度を制御する車間距離制御、又は、前記車両の速度が所定速度に維持されるように前記車両の加減速度を制御する定速制御である。

この場合において、前記スリップ率減少制御は、例えば、前記車両の制動中に前記車輪の何れかのスリップ率が前記所定スリップ率閾値以上となった場合に前記スリップ率が前記所定スリップ率閾値以上となった前記車輪に付加される制動力を減少させることにより前記所定スリップ率閾値以上のスリップ率を減少させるアンチロック制御、及び、前記車両の加速中に前記車輪の何れかのスリップ率が前記所定スリップ率閾値以上となった場合に前記スリップ率が前記所定スリップ率閾値以上となった前記車輪に付加される制動力を増大させことにより前記所定スリップ率閾値以上のスリップ率を減少させるトラクション制御の少なくとも１つである。

本発明装置によれば、車間距離制御又は定速制御により車両が制動されたときに何れかの車輪のスリップ率が第２スリップ率閾値以上になった場合、アンチロック制御が開始される。第２スリップ率閾値は、ピークスリップ率近傍のスリップ率であってピークスリップ率よりも小さいスリップ率である。このため、車間距離制御又は定速制御の実行中にアンチロック制御が行われた場合において、スリップ率の平均値がピークスリップ率近傍の値に維持される可能性が高い。加えて、車間距離制御又は定速制御が行われている場合、車両を制動するために運転者がブレーキペダルを操作することはないので、アンチロック制御の実行による制動力の変化に運転者が違和感を持つ可能性は低い。

更に、車間距離制御又は定速制御により車両が加速されたときに何れかの車輪のスリップ率が第２スリップ率閾値以上になった場合、トラクション制御が開始される。第２スリップ率閾値は、ピークスリップ率近傍のスリップ率であってピークスリップ率よりも小さいスリップ率である。このため、車間距離制御又は定速制御の実行中にトラクション制御が行われた場合において、スリップ率の平均値がピークスリップ率近傍の値に維持される可能性が高い。加えて、車間距離制御又は定速制御が行われている場合、車両を加速するために運転者がアクセルペダルを操作することはないので、トラクション制御の実行による制動力の変化について運転者に違和感を持つ可能性は低い。

又、本発明装置において、前記操舵支援制御は、例えば、前記車両が目標走行ラインに沿って走行するように前記車両の操舵量を制御する車線維持制御である。

この場合において、前記スリップ率減少制御は、例えば、前記車両の旋回中に前記車輪の何れかのスリップ率が前記所定スリップ率閾値以上となった場合に前記車輪の少なくとも１つに付加される制動力を増大させることにより前記所定スリップ率閾値以上のスリップ率を減少させる車両挙動制御である。

本発明装置によれば、車線維持制御により車両が旋回されたときに何れかの車輪のスリップ率が第２スリップ率閾値以上になった場合、車両挙動制御が開始される。第２スリップ率閾値は、ピークスリップ率近傍のスリップ率であってピークスリップ率よりも小さいスリップ率である。このため、車線維持制御の実行中に車両挙動制御が行われた場合において、スリップ率の平均値がピークスリップ率近傍の値に維持される可能性が高い。加えて、車線維持制御が行われている場合、車両を旋回するために運転者がステアリングハンドルを操作することはないので、車両挙動制御の実行による制動力の変化（ひいては、車両の旋回挙動の変化）に運転者が違和感を持つ可能性は低い。

又、本発明装置において、前記運転支援制御は、例えば、前記加減速支援制御及び前記操舵支援制御として、前記車両の前方を走行する先行車を前記車両が追従して走行するように前記車両の加減速度及び操舵量を制御する先行車追従制御を含む。

この場合において、前記スリップ率減少制御は、例えば、前記車両の制動中に前記車輪の何れかのスリップ率が前記所定スリップ率閾値以上となった場合に前記スリップ率が前記所定スリップ率閾値以上となった前記車輪に付加される制動力を減少させることにより前記所定スリップ率閾値以上のスリップ率を減少させるアンチロック制御、前記車両の加速中に前記車輪の何れかのスリップ率が前記所定スリップ率閾値以上となった場合に前記スリップ率が前記所定スリップ率閾値以上となった前記車輪に付加される制動力を増大させことにより前記所定スリップ率閾値以上のスリップ率を減少させるトラクション制御、及び、前記車両の旋回中に前記車輪の何れかのスリップ率が前記所定スリップ率閾値以上となった場合に前記車輪の少なくとも１つに付加される制動力を増大させることにより前記所定スリップ率閾値以上のスリップ率を減少させる車両挙動制御の少なくとも１つである。

本発明装置によれば、先行車追従制御により車両が制動されたときに何れかの車輪のスリップ率が第２スリップ率閾値以上になった場合、アンチロック制御が開始される。第２スリップ率閾値は、ピークスリップ率近傍のスリップ率であってピークスリップ率よりも小さいスリップ率である。このため、先行車追従制御の実行中にアンチロック制御が行われた場合において、スリップ率の平均値がピークスリップ率近傍の値に維持される可能性が高い。加えて、先行車追従制御が行われている場合、車両を制動するために運転者がブレーキペダルを操作することはないので、アンチロック制御の実行による制動力の変化に運転者が違和感を持つ可能性は低い。

更に、先行車追従制御により車両が加速されたときに何れかの車輪のスリップ率が第２スリップ率閾値以上になった場合、トラクション制御が開始される。第２スリップ率閾値は、ピークスリップ率近傍のスリップ率であってピークスリップ率よりも小さいスリップ率である。このため、先行車追従制御の実行中にトラクション制御が行われた場合において、スリップ率の平均値がピークスリップ率近傍の値に維持される可能性が高い。加えて、先行車追従制御が行われている場合、車両を加速するために運転者がアクセルペダルを操作することはないので、トラクション制御の実行による制動力の変化について運転者に違和感を持つ可能性は低い。

更に、先行車追従制御により車両が旋回されたときに何れかの車輪のスリップ率が第２スリップ率閾値以上になった場合、車両挙動制御が開始される。第２スリップ率閾値は、ピークスリップ率近傍のスリップ率であってピークスリップ率よりも小さいスリップ率である。このため、先行車追従制御の実行中に車両挙動制御が行われた場合において、スリップ率の平均値がピークスリップ率近傍の値に維持される可能性が高い。加えて、先行車追従制御が行われている場合、車両を旋回するために運転者がステアリングハンドルを操作することはないので、車両挙動制御の実行による制動力の変化（ひいては、車両の旋回挙動の変化）に運転者が違和感を持つ可能性は低い。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る制動力制御装置及びその制動力制御装置が適用される車両を示した図である。 図２は、本発明の実施形態に係る制動力制御装置が適用される車両を示した図である。 図３は、減速スリップ率と路面摩擦係数との関係を示した図である。 図４は、通常加減速制御の実行中におけるアンチロック制御を説明するためのタイムチャートである。 図５は、車間距離制御の実行中におけるアンチロック制御を説明するためのタイムチャートである。 図６は、通常加減速制御の実行中におけるトラクション制御を説明するためのタイムチャートである。 図７は、車間距離制御の実行中におけるトラクション制御を説明するためのタイムチャートである。 図８は、通常加減速制御の実行中における車両挙動制御を説明するためのタイムチャートである。 図９は、車線維持制御の実行中における車両挙動制御を説明するためのタイムチャートである。 図１０は、通常加減速制御の実行中における車両挙動制御を説明するためのタイムチャートである。 図１１は、車線維持制御の実行中における車両挙動制御を説明するためのタイムチャートである。 図１２は、図１に示したＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１３は、図１に示したＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１４は、図１に示したＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１５は、図１に示したＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１６は、図１に示したＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１７は、図１に示したＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１８は、図１に示したＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１９は、図１に示したＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係る車両の制動力制御装置を含む車両制御装置（以下、「実施装置」と称呼する。）について説明する。実施装置は、図１に示した車両１００に適用される。図２に示したように、車両１００は、左前方の車輪５１、右前方の車輪５２、左後方の車輪５３及び右後方の車輪５４を備えている。

以下の説明において、車輪５０は、車輪５１乃至５４の全て或いは何れかを表している。又、左前方の車輪５１を「左前輪５１」とも称呼し、右前方の車輪５２を「右前輪５２」とも称呼し、左後方の車輪５３を「左後輪５３」とも称呼し、右後方の車輪５４を「右後輪５４」とも称呼する。

図１に示したように、実施装置は、ＥＣＵ９０を備えている。ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称である。ＥＣＵ９０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

図１に示したように、車両１００は、内燃機関１０、ブレーキ装置２０及びパワーステアリング装置３０を備えている。

＜内燃機関＞
内燃機関１０は、周知の圧縮着火式の多気筒内燃機関（所謂、ディーゼルエンジン）である。しかしながら、内燃機関１０は、周知の火花点火式の多気筒内燃機関（所謂、ガソリンエンジン）であってもよい。

内燃機関１０は、複数の燃焼室（図示略）、それら燃焼室それぞれに燃料を噴射する燃料噴射弁１１、及び、燃料噴射弁１１の作動を制御する燃料噴射弁アクチュエータ１２等を備えている。

燃料噴射弁アクチュエータ１２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、燃料噴射弁アクチュエータ１２の作動を制御することにより、燃料噴射弁１１から噴射される燃料の量（以下、「燃料噴射量」と称呼する。）を制御し、その結果、内燃機関１０が発生するトルク（以下、「機関トルク」と称呼する。）を制御することができる。燃料噴射量が大きいほど、機関トルクが大きくなる。機関トルクは、トランスミッション（図示略）及びドライブシャフト１００ｄ（図２を参照。）を介して左前輪５１及び右前輪５２に伝達される。

＜ブレーキ装置＞
図２に示したように、ブレーキ装置２０は、周知の装置であり、車両１００の各車輪５１乃至５４にそれぞれ対応して設けられた摩擦ブレーキ機構２１１乃至２１４、各摩擦ブレーキ機構２１１乃至２１４にそれぞれ対応して設けられたブレーキアクチュエータ２２１乃至２２４、及び、各ブレーキアクチュエータ２２１乃至２２４にそれぞれ対応して設けられた作動油通路２３１乃至２３４等を備えている。

以下の説明において、摩擦ブレーキ機構２１は、摩擦ブレーキ機構２１１乃至２１４の全て或いは何れかを表しており、ブレーキアクチュエータ２２は、ブレーキアクチュエータ２２１乃至２２４の全て或いは何れかを表している。

各摩擦ブレーキ機構２１１乃至２１４は、それぞれ、ブレーキディスク２１１ａ乃至２１４ａ及びブレーキキャリパ２１１ｂ乃至２１４ｂを備える。各ブレーキディスク２１１ａ乃至２１４ａは、それぞれ対応する車輪５１乃至５４に固定される。各ブレーキキャリパ２１１ｂ乃至２１４ｂは、車両１００の車体に固定される。

各ブレーキアクチュエータ２２１乃至２２４は、それぞれ対応する摩擦ブレーキ機構２１１乃至２１４のブレーキキャリパ２１１ｂ乃至２１４ｂにそれぞれ対応する作動油通路２３１乃至２３４を介して接続されている。各ブレーキアクチュエータ２２１乃至２２４は、マスタシリンダ（図示略）によって加圧された作動油を、それぞれ対応する作動油通路２３１乃至２３４を介してそれぞれ対応する摩擦ブレーキ機構２１１乃至２１４（本例においては、特に、それぞれ対応する摩擦ブレーキ機構２１１乃至２１４のブレーキキャリパ２１１ｂ乃至２１４ｂ）に供給できるように構成されている。

各摩擦ブレーキ機構２１に作動油が供給されると、各摩擦ブレーキ機構２１のブレーキキャリパ２１１ｂ乃至２１４ｂのブレーキパッドがブレーキディスク２１１ａ乃至２１４ａに押し付けられる。これにより、各車輪５０に制動力が付加される。

各ブレーキアクチュエータ２２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、各ブレーキアクチュエータ２２の作動を制御することにより、各摩擦ブレーキ機構２１に供給される作動油の圧力（以下、「ブレーキ油圧」と称呼する。）を制御することができる。各摩擦ブレーキ機構２１に付加されるブレーキ油圧が大きいほど、各車輪５０に付加される制動力が大きくなる。

＜パワーステアリング装置＞
図１に示したように、パワーステアリング装置３０は、周知の装置であり、モータドライバ３１及び転舵モータ３２等を備えている。モータドライバ３１は、転舵モータ３２に接続されている。転舵モータ３２は、モータドライバ３１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクをステアリングシャフト４４に付加することができる。

モータドライバ３１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、モータドライバ３１の作動を制御する。ＥＣＵ９０は、モータドライバ３１の作動を制御することにより、転舵モータ３２からステアリングシャフト４４に付加されるトルクを制御することができる。

＜センサ等＞
更に、車両１００は、アクセルペダル操作量センサ７１、ブレーキペダル操作量センサ７２、操舵角センサ７３、操舵トルクセンサ７４、車輪速センサ７５１乃至７５４、ヨーレートセンサ７６、前後加速度センサ７７、横加速度センサ７８、レーダセンサ７９、カメラ装置８０及び運転支援スイッチ８１を備えている。

アクセルペダル操作量センサ７１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。アクセルペダル操作量センサ７１は、アクセルペダル４１の操作量を検出し、検出した操作量を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいてアクセルペダル４１の操作量を「アクセルペダル操作量ＡＰ」として取得する。

ブレーキペダル操作量センサ７２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ブレーキペダル操作量センサ７２は、ブレーキペダル４２の操作量を検出し、検出した操作量を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいてブレーキペダル４２の操作量を「ブレーキペダル操作量ＢＰ」として取得する。

操舵角センサ７３は、ＥＣＵ９０に接続されている。操舵角センサ７３は、車両１００の操舵輪である左前輪５１及び右前輪５２の操舵角を検出し、検出した操舵角を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいて車両１００の左前輪５１及び右前輪５２の操舵角を「操舵角θst」として取得する。

操舵トルクセンサ７４は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操舵トルクセンサ７４は、運転者によるステアリングハンドル４３の操作によりステアリングシャフト４４に加わるトルクを検出し、検出したトルクを表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいてステアリングシャフト４４に加わるトルクを「ドライバ操舵トルクＴＱdriver」として取得する。本例において、運転者が車両１００を左旋回させるようにステアリングハンドル４３を操作した場合、ドライバ操舵トルクＴＱdriverは、ゼロよりも大きい値として取得される。一方、運転者が車両１００を右旋回させるようにステアリングハンドル４３を操作した場合、ドライバ操舵トルクＴＱdriverは、ゼロよりも小さい値として取得される。

車輪速センサ７５１乃至７５４は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。車輪速センサ７５１乃至７５４は、車両１００の各車輪５０の車輪速を検出し、検出した車輪速を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、それら信号に基づいて各車輪５０の車輪速を「車輪速Ｖ１乃至Ｖ４」として取得する。

更に、ＥＣＵ９０は、取得した車輪速Ｖ１乃至Ｖ４の平均値（以下、「平均車輪速」と称呼する。）Ｖave（＝（Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４）／４）を「車両１００の速度（以下、「車速ＳＰＤ」と称呼する。）」として取得する。

更に、ＥＣＵ９０は、平均車輪速Ｖaveと各車輪５０の車輪速Ｖ１乃至Ｖ４とを用いて下式（１）乃至（４）に従って各車輪５０のスリップ率ＳＤ１乃至ＳＤ４を取得する。以下の説明においては、これらスリップ率ＳＤ１乃至ＳＤ４をそれぞれ「第１減速スリップ率ＳＤ１乃至第４減速スリップ率ＳＤ４」と称呼する。又、以下の説明において、減速スリップ率ＳＤは、第１減速スリップ率ＳＤ１乃至第４減速スリップ率ＳＤ４の全て或いは何れかを表している。

ＳＤ１＝（Ｖave－Ｖ１）／Ｖave …（１）
ＳＤ２＝（Ｖave－Ｖ２）／Ｖave …（２）
ＳＤ３＝（Ｖave－Ｖ３）／Ｖave …（３）
ＳＤ４＝（Ｖave－Ｖ４）／Ｖave …（４）

更に、ＥＣＵ９０は、平均車輪速Ｖaveと各車輪５０の車輪速Ｖ１乃至Ｖ４とを用いて下式（５）乃至（６）に従って駆動輪である左前輪５１及び右前輪５２のスリップ率ＳＡ１及びＳＡ２を取得する。以下の説明においては、これらスリップ率ＳＡ１及びＳＡ２をそれぞれ「第１加速スリップ率ＳＡ１及び第２加速スリップ率ＳＡ２」と称呼する。又、以下の説明において、加速スリップ率ＳＡは、第１加速スリップ率ＳＡ１及び第２加速スリップ率ＳＡ２の両方或いは何れかを表している。

ＳＡ１＝（Ｖ１－Ｖave）／Ｖ１ …（５）
ＳＡ２＝（Ｖ２－Ｖave）／Ｖ２ …（６）

ヨーレートセンサ７６は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ヨーレートセンサ７６は、車両１００のヨーレートを検出し、検出したヨーレートを表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいて車両１００のヨーレートを「ヨーレートδ」として取得する。更に、ＥＣＵ９０は、想定ヨーレートδexpに対する実際のヨーレートδの差を想定ヨーレート差Δδexp（＝δexp－δ）として取得する。想定ヨーレートδexpは、車速ＳＰＤと操舵角θstとの関係から、車両１００が旋回しつつ走行しているときに車両１００が正常に旋回しているときのヨーレートδとして想定されるヨーレートδである。

前後加速度センサ７７は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。前後加速度センサ７７は、車両１００の前後方向の加速度を検出し、検出した前後方向の加速度を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいて車両１００の前後方向の加速度を「前後加速度Ｇｘ」として取得する。

横加速度センサ７８は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。横加速度センサ７８は、車両１００の横方向（即ち、幅方向）の加速度を検出し、検出した横方向の加速度を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいて車両１００の横方向の加速度を「横加速度Ｇｙ」として取得する。

更に、ＥＣＵ９０は、車両１００の前後軸線方向（所謂、車両１００の向いている方向）と車両１００の進行方向との間の角度を、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙ等に基づいて「スリップ角θslip」として取得する。加えて、ＥＣＵ９０は、スリップ角θslipの変化速度を「スリップ角速度ωslip」として取得する。

レーダセンサ７９は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。レーダセンサ７９は、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を車両１００の前方に放射し、先行車２００によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。レーダセンサ７９は、「送信したミリ波と受信した反射波との位相差」、「反射波の減衰レベル」及び「ミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間」等を表す信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号に基づいて先行車２００と車両１００との間の距離を「車間距離Ｄ」として取得する。更に、ＥＣＵ９０は、後述する車間距離制御において目標とすべき車間距離Ｄ（以下、「目標車間距離Ｄtgt」と称呼する。）に対する車間距離Ｄの差を「車間距離差ΔＤ（＝Ｄtgt－Ｄ）」として取得する。

カメラ装置８０は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。カメラ装置８０は、カメラを備えている。カメラ装置８０は、カメラによって車両１００の前方領域の風景を撮影して画像データを取得し、その画像データをＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その画像データに基づいて物標（例えば、先行車２００及び歩行者）の有無及び車両１００と物標との相対関係等、並びに、車両１００が走行している車線の「左白線ＬＬ及び右白線ＬＲ」を認識（取得）することができる。

運転支援スイッチ８１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。運転支援スイッチ８１は、車両１００の運転者により操作されるスイッチである。運転者は、運転支援スイッチ８１を操作することにより、後述する車線維持制御及び車間距離制御の何れか又は両方を実行するか否かを選択することができる。運転者による運転支援スイッチ８１の操作により車線維持制御の実行が選択された場合、ＥＣＵ９０は、車線維持制御の実行が要求されたと判断する。更に、運転者による運転支援スイッチ８１の操作により車間距離制御の実行が選択された場合、ＥＣＵ９０は、車間距離制御の実行が要求されたと判断する。尚、運転者が運転支援スイッチ８１をオフ位置に設定した場合、ＥＣＵ９０は、車線維持制御及び車間距離制御の何れも要求されていないと判断する。

＜実施装置の作動の概要＞
次に、実施装置の作動の概要について説明する。実施装置は、以下に述べる各種の制御を行うように構成されている。

＜車線維持制御（運転支援制御）＞
実施装置は、運転支援スイッチ８１により車線維持制御の実行が要求されている場合、車両１００の位置が「その車両１００が走行しているレーン（走行車線）」内の目標走行ライン付近に維持されるように運転者によるステアリングハンドル４３の操作に基づかずに転舵モータ３２からステアリングシャフト４４に操舵トルクを付加する車線維持制御を運転支援制御の１つである操舵支援制御として行う。

車線維持制御自体は、周知である（例えば、特開２００８－１９５４０２号公報、特開２００９－１９０４６４号公報、特開２０１０－６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等を参照。）ので、以下、車線維持制御について簡単に説明する。

実施装置は、カメラ装置８０から送信された画像データに基づいて取得した左白線ＬＬ及び右白線ＬＲとの中央位置を「目標走行ラインＬtgt」として決定する。更に、実施装置は、目標走行ラインＬtgtの曲率半径Ｒ、並びに、左白線ＬＬと右白線ＬＲとで区画される走行車線における車両１００の位置及び向きを演算（取得）する。

更に、実施装置は、車両１００の前端部の中央位置と目標走行ラインＬtgtとの間の道路幅方向の距離Ｄｃ（以下、「センター距離Ｄｃ」と称呼する。）、及び、目標走行ラインＬtgtの方向と車両１００の進行方向とのずれ角θｙ（以下、「ヨー角θｙ」と称呼する。）を演算する。

更に、実施装置は、センター距離Ｄｃとヨー角θｙと道路曲率ν（＝１／曲率半径Ｒ）とに基づいて下式（７）により目標ヨーレートδtgtを演算（取得）する。下式（７）において、Ｋ１、Ｋ２及びＫ３は制御ゲインである。目標ヨーレートδtgtは、車両１００が目標走行ラインＬtgtに沿って走行できるように設定される車両１００のヨーレートである。

δtgt＝Ｋ１×Ｄｃ＋Ｋ２×θｙ＋Ｋ３×ν …（７）

実施装置は、目標ヨーレートδtgtと実際のヨーレートδとの差Δδtgtに基づいて目標ヨーレートδtgtを得るために転舵モータ３２からステアリングシャフト４４に付加すべきトルクを「目標操舵トルクＴＱtgt」として演算（取得）する。実施装置は、目標操舵トルクＴＱtgtのトルクを転舵モータ３２からステアリングシャフト４４に付加する。

これにより、車両１００が目標走行ラインＬtgtに沿って走行する。

＜通常操舵制御＞
一方、実施装置は、運転支援スイッチ８１により車線維持制御の実行が要求されていない場合、運転者によるステアリングハンドル４３の操作を支援するトルクが転舵モータ３２からステアリングシャフト４４に付加されるように転舵モータ３２の作動を制御する通常操舵制御を行う。実施装置は、転舵モータ３２からステアリングシャフト４４に付加するトルクは、ドライバ操舵トルクＴＱdriverに基づいて決定する。

＜車間距離制御（運転支援制御）＞
実施装置は、運転支援スイッチ８１により車間距離制御の実行が要求されている場合、車間距離Ｄが所定距離Ｄthに維持されるように運転者によるアクセルペダル４１又はブレーキペダル４２の操作に基づかずに車両１００を加減速させて車両１００を走行させる車間距離制御を運転支援制御の１つである加減速支援制御として行う。

車間距離制御自体は、周知である（例えば、特開２０１４－１４８２９３号公報、特開２００６－３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）ので、以下、車間距離制御について簡単に説明する。

実施装置は、車間距離差ΔＤに基づいて目標とすべき車両１００の加減速度を目標加減速度Ｇtgtとして設定する。本例においては、実施装置は、車間距離差ΔＤがゼロよりも大きい場合、ゼロよりも大きい加減速度を目標加減速度Ｇtgtとして設定する。

目標加減速度Ｇtgtがゼロよりも大きい場合、実施装置は、現在の目標燃料噴射量Ｑtgtよりも大きい燃料噴射量を新たな目標燃料噴射量Ｑtgtとして設定すると共に、目標ブレーキ油圧Ｐtgtをゼロに設定する。このとき、実施装置は、目標加減速度Ｇtgtが大きいほど目標燃料噴射量Ｑtgtを大きい値に設定する。

尚、目標燃料噴射量Ｑtgtは、燃料噴射弁１１から噴射させる燃料の量として目標とすべき量であり、目標ブレーキ油圧Ｐtgtは、ブレーキアクチュエータ２２から摩擦ブレーキ機構２１に付加されるブレーキ油圧として目標とすべきブレーキ油圧である。

そして、実施装置は、目標燃料噴射量Ｑtgtの燃料を燃料噴射弁１１から噴射させると共に、各摩擦ブレーキ機構２１に付加されるブレーキ油圧をゼロにする。これにより、車両１００は、加速され、その結果、車間距離Ｄが短くなる。

一方、車間距離差ΔＤがゼロよりも小さい場合、実施装置は、ゼロよりも小さい加減速度を目標加減速度Ｇtgtとして取得する。目標加減速度Ｇtgtがゼロよりも小さい場合、実施装置は、目標燃料噴射量Ｑtgtをゼロに設定すると共に、目標ブレーキ油圧Ｐtgtをゼロに設定するか或いはゼロよりも大きいブレーキ油圧を目標ブレーキ油圧Ｐtgtとして設定する。このとき、実施装置は、目標加減速度Ｇtgtの絶対値が比較的小さい場合、目標ブレーキ油圧Ｐtgtをゼロに設定し、目標加減速度Ｇtgtの絶対値が比較的大きい場合、ゼロよりも大きいブレーキ油圧を目標ブレーキ油圧Ｐtgtとして設定する。

そして、実施装置は、燃料噴射弁１１からの燃料の噴射を停止させると共に、各摩擦ブレーキ機構２１に目標ブレーキ油圧Ｐtgtのブレーキ油圧を付加する。これにより、車両１００は、減速され、その結果、車間距離Ｄが長くなる。

尚、車間距離差ΔＤがゼロである場合、実施装置は、目標加減速度Ｇtgtをゼロに設定する。この場合、実施装置は、現在の目標燃料噴射量Ｑtgtと等しい燃料噴射量を新たな目標燃料噴射量Ｑtgtとして設定すると共に、目標ブレーキ油圧Ｐtgtをゼロに設定する。

そして、実施装置は、目標燃料噴射量Ｑtgtの燃料を燃料噴射弁１１から噴射させると共に、各摩擦ブレーキ機構２１に付加されるブレーキ油圧をゼロとする。これにより、車両１００は、現在の車速ＳＰＤを維持しつつ走行し、その結果、車間距離Ｄが目標車間距離Ｄtgtに維持される。

＜通常加減速制御＞
尚、運転支援スイッチ８１がオフ位置に設定されている場合、実施装置は、アクセルペダル操作量ＡＰ及びブレーキペダル操作量ＢＰに基づいて車両１００を加減速する通常加減速制御を行う。

実施装置は、通常加減速制御の実行中、アクセルペダル操作量ＡＰがゼロよりも大きい場合、アクセルペダル操作量ＡＰが大きいほど目標燃料噴射量Ｑtgtを大きい値に設定すると共に、車速ＳＰＤが大きいほど目標燃料噴射量Ｑtgtを大きい値に設定する。一方、通常加減速制御の実行中、アクセルペダル操作量ＡＰがゼロである場合、車速ＳＰＤとは無関係に目標燃料噴射量Ｑtgtをゼロに設定する。そして、実施装置は、目標燃料噴射量Ｑtgtの燃料が燃料噴射弁１１から噴射されるように燃料噴射弁アクチュエータ１２の作動を制御する。

一方、実施装置は、通常加減速制御の実行中、ブレーキペダル操作量ＢＰがゼロよりも大きい場合、ブレーキペダル操作量ＢＰが大きいほど目標ブレーキ油圧Ｐtgtを大きい値に設定する。一方、通常加減速制御の実行中、ブレーキペダル操作量ＢＰがゼロである場合、目標ブレーキ油圧Ｐtgtをゼロに設定する。そして、実施装置は、目標ブレーキ油圧Ｐtgtのブレーキ油圧が摩擦ブレーキ機構２１に付加されるようにブレーキアクチュエータ２２の作動を制御する。

＜アンチロック制御＞
更に、実施装置は、車両１００を制動しているときにスリップ率が大きい車輪５０が発生した場合、その車輪５０に付加されている制動力を減少させることにより、スリップ率を減少させるスリップ率減少制御としてのアンチロック制御を実行するようになっている。

＜通常加減速制御の実行時＞
本例においては、実施装置は、車間距離制御を実行していないとき（即ち、通常加減速制御を実行しているとき）には、減速スリップ率ＳＤが所定の閾値（以下、「第１閾値ＳＤth_１」と称呼する。）以上となった車輪５０（以下、「対象車輪５０」と称呼する。）が発生した場合、以下に述べるアンチロック制御を実行する。

第１閾値ＳＤth_１は、減速スリップ率ＳＤが第１閾値ＳＤth_１に達したときにブレーキ油圧を低下させた場合に車両１００の制動について運転者に違和感を与えない値に設定される。

図３に示したように、減速スリップ率ＳＤがゼロから大きくなると、各車輪５０とその車輪５０が接地している路面との間の摩擦係数（以下、「路面摩擦係数μ」と称呼する。）が大きくなる。そして、減速スリップ率ＳＤが特定のスリップ率ＳＤpeakに達した以降は、減速スリップ率ＳＤが大きくなると、路面摩擦係数μが小さくなる。従って、路面摩擦係数μは、減速スリップ率ＳＤが特定のスリップ率ＳＤpeak（以下、「減速ピークスリップ率ＳＤpeak」と称呼する。）であるとき、最大値μpeakとなる。

本例においては、第１閾値ＳＤth_１は、減速ピークスリップ率ＳＤpeakよりも大きい値に設定されている。特に、第１閾値ＳＤth_１は、減速ピークスリップ率ＳＤpeak近傍の値に設定されており、従って、第１閾値ＳＤth_１と減速ピークスリップ率ＳＤpeakとの差ΔＳＤth_１は、比較的小さい。

この場合、実施装置は、対象車輪５０に対応する摩擦ブレーキ機構２１（以下、「対象摩擦ブレーキ機構２１」と称呼する。）に付加されるブレーキ油圧を低下させる。これにより、減速スリップ率ＳＤが減少する。

実施装置は、対象車輪５０の減速スリップ率ＳＤが第１閾値ＳＤth_１よりも小さくなるまで対象摩擦ブレーキ機構２１に付加されるブレーキ油圧を低下させ続ける。

そして、対象車輪５０の減速スリップ率ＳＤが第１閾値ＳＤth_１よりも小さくなった場合、実施装置は、対象摩擦ブレーキ機構２１に付加されるブレーキ油圧の低下を停止する。これにより、実施装置は、アンチロック制御の実行を終了する。その後、実施装置は、対象摩擦ブレーキ機構２１に付加されるブレーキ油圧を目標ブレーキ油圧Ｐtgtに向けて上昇させる。

このようにアンチロック制御が実行された場合、ブレーキ油圧等は、例えば、図４に示したように制御される。図４に示した例においては、対象車輪５０が左前輪５１であり、時刻ｔ４０にてブレーキペダル操作量ＢＰがゼロから増大し、時刻ｔ４１にて第１減速スリップ率ＳＤ１（即ち、左前輪５１の減速スリップ率ＳＤ）が第１閾値ＳＤth_１に初めて達している。

時刻ｔ４０にてブレーキペダル操作量ＢＰがゼロから増大すると、左前輪５１に対応する摩擦ブレーキ機構２１１に付加されるブレーキ油圧（以下、「第１ブレーキ油圧」と称呼する。）がゼロから目標ブレーキ油圧Ｐtgtに向けて上昇され始めると共に燃料噴射量がゼロとされる。これにより、第１減速スリップ率ＳＤ１が増大し始める。

時刻ｔ４１にて第１減速スリップ率ＳＤ１が第１閾値ＳＤth_１に達すると、第１ブレーキ油圧が低下され始まる。これにより、その後、第１減速スリップ率ＳＤ１が減少し始める。その後、時刻ｔ４２にて第１減速スリップ率ＳＤ１が第１閾値ＳＤth_１を下回ると、第１ブレーキ油圧が目標ブレーキ油圧Ｐtgtに向けて上昇され始まる。これにより、その後、第１減速スリップ率ＳＤ１が増大し始める。

以降、同様に、第１減速スリップ率ＳＤ１が第１閾値ＳＤth_１に達すると、第１ブレーキ油圧の低下が開始され（時刻ｔ４３及び時刻ｔ４５を参照。）、第１減速スリップ率ＳＤ１が第１閾値ＳＤth_１を下回ると、第１ブレーキ油圧の上昇が開始される（時刻ｔ４４及び時刻ｔ４６を参照）。

＜車間距離制御の実行時＞
一方、車間距離制御を実行しているときには、実施装置は、減速スリップ率ＳＤが上記第１閾値ＳＤth_１よりも小さい所定の閾値（以下、「第２閾値ＳＤth_２」と称呼する。）以上となった車輪５０（以下、「対象車輪５０」と称呼する。）が生じた場合、以下に述べるアンチロック制御を実行する。

第２閾値ＳＤth_２は、減速スリップ率ＳＤが第２閾値ＳＤth_２に達したときにブレーキ油圧を低下させ且つ減速スリップ率ＳＤが第２閾値ＳＤth_２を下回ったときにブレーキ油圧を上昇させた場合に減速スリップ率ＳＤの平均値が減速ピークスリップ率ＳＤpeakとなる値に設定される。本例においては、第２閾値ＳＤth_２は、減速ピークスリップ率ＳＤpeakよりも小さい値に設定されている。特に、第２閾値ＳＤth_２は、減速ピークスリップ率ＳＤpeak近傍の値に設定されており、従って、第２閾値ＳＤth_２と減速ピークスリップ率ＳＤpeakとの差ΔＳＤth_２は、比較的小さい。

この場合、実施装置は、対象車輪５０に対応する摩擦ブレーキ機構２１（以下、「対象摩擦ブレーキ機構２１」と称呼する。）に付加されるブレーキ油圧を低下させる。これにより、減速スリップ率ＳＤが減少する。

実施装置は、対象車輪５０の減速スリップ率ＳＤが第２閾値ＳＤth_２よりも小さくなるまで対象摩擦ブレーキ機構２１に付加されるブレーキ油圧を低下させ続ける。

そして、対象車輪５０の減速スリップ率ＳＤが第２閾値ＳＤth_２よりも小さくなった場合、実施装置は、対象摩擦ブレーキ機構２１に付加されるブレーキ油圧の低下を停止する。これにより、実施装置は、アンチロック制御の実行を終了する。その後、実施装置は、対象摩擦ブレーキ機構２１に付加されるブレーキ油圧を目標ブレーキ油圧Ｐtgtに向けて上昇させる。

このようにアンチロック制御が実行された場合、ブレーキ油圧等は、例えば、図５に示したように制御される。図５に示した例においては、対象車輪５０が左前輪５１であり、時刻ｔ５０にてブレーキペダル操作量ＢＰがゼロから増大し、時刻ｔ５１にて第１減速スリップ率ＳＤ１（即ち、左前輪５１の減速スリップ率ＳＤ）が第２閾値ＳＤth_２に初めて達している。

時刻ｔ５０にてブレーキペダル操作量ＢＰがゼロから増大すると、第１ブレーキ油圧がゼロから目標ブレーキ油圧Ｐtgtに向けて上昇され始めると共に燃料噴射量がゼロとされる。これにより、第１減速スリップ率ＳＤ１が増大し始める。

時刻ｔ５１にて第１減速スリップ率ＳＤ１が第２閾値ＳＤth_２に達すると、第１ブレーキ油圧が低下され始まる。これにより、その後、第１減速スリップ率ＳＤ１が減少し始める。その後、時刻ｔ５２にて第１減速スリップ率ＳＤ１が第２閾値ＳＤth_２を下回ると、第１ブレーキ油圧が目標ブレーキ油圧Ｐtgtに向けて上昇され始まる。これにより、その後、第１減速スリップ率ＳＤ１が増大し始める。

以降、同様に、第１減速スリップ率ＳＤ１が第２閾値ＳＤth_２に達すると、第１ブレーキ油圧の低下が開始され（時刻ｔ５３、時刻ｔ５５及び時刻ｔ５７を参照。）、第１減速スリップ率ＳＤ１が第２閾値ＳＤth_２を下回ると、第１ブレーキ油圧の上昇が開始される（時刻ｔ５４、時刻ｔ５６及び時刻ｔ５８を参照。）。

通常加減速制御の実行中に車両１００を制動する場合、運転者は、ブレーキペダル４２を操作する。このため、減速スリップ率ＳＤが減速ピークスリップ率ＳＤpeakを比較的大きく上回る前にブレーキ油圧が低下されると、車両１００の制動がブレーキペダル４２の操作に合っていない印象を運転者に与え、その結果、運転者が違和感を持つ可能性が高い。

本例においては、第１閾値ＳＤth_１は、減速スリップ率ＳＤが第１閾値ＳＤth_１に達したときにブレーキ油圧を低下させた場合に車両１００の制動について運転者に違和感を与えない値であって、減速ピークスリップ率ＳＤpeakよりも比較的大きい値に設定されている。

従って、通常加減速制御の実行中は、減速スリップ率ＳＤが減速ピークスリップ率ＳＤpeakを比較的大きく上回ってから、減速スリップ率ＳＤが第１閾値ＳＤth_１に達する。このため、減速スリップ率ＳＤが減速ピークスリップ率ＳＤpeakを比較的大きく上回ってから、ブレーキ油圧が低下される。従って、ブレーキ油圧の低下に起因して運転者に違和感を与える可能性を低くすることができる。

一方、運転支援制御の実行中に車両１００を制動する場合、運転者は、ブレーキペダル４２を操作しない。このため、減速スリップ率ＳＤが減速ピークスリップ率ＳＤpeakを若干超えた時点でブレーキ油圧が低下されても、運転者が違和感を持つ可能性は低い。

本例においては、第２閾値ＳＤth_２は、減速スリップ率ＳＤが第２閾値ＳＤth_２に達したときにブレーキ油圧を低下させ且つ減速スリップ率ＳＤが第２閾値ＳＤth_２を下回ったときにブレーキ油圧を上昇させた場合に減速スリップ率ＳＤの平均値が減速ピークスリップ率ＳＤpeakとなる値であって、減速ピークスリップ率ＳＤpeakよりも小さく且つ減速ピークスリップ率ＳＤpeakに近い値に設定されている。

従って、運転支援制御の実行中は、減速スリップ率ＳＤの平均値が減速ピークスリップ率ＳＤpeakとなる。このため、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、車両１００を良好に制動することができる。

＜トラクション制御＞
更に、実施装置は、車両１００を加速しているときに加速スリップ率ＳＡが大きい車輪５０が発生した場合、その車輪５０に制動力を付加すると共に駆動輪である左前輪５１及び右前輪５２に付加される駆動力を減少させることにより、加速スリップ率ＳＡを減少させるスリップ率減少制御としてのトラクション制御を実行するようになっている。

＜通常加減速制御の実行時＞
本例においては、実施装置は、車間距離制御を実行していないとき（即ち、通常加減速制御を実行しているとき）には、加速スリップ率ＳＡが所定の閾値（以下、「第１閾値ＳＡth_１」と称呼する。）以上となった車輪５０（以下、「対象車輪５０」と称呼する。）が発生した場合、以下に述べるトラクション制御を実行する。

第１閾値ＳＡth_１は、加速スリップ率ＳＡが第１閾値ＳＡth_１に達したときに燃料噴射量を減少させると共にブレーキ油圧を上昇させた場合に車両１００の加速について運転者に違和感を与えない値に設定される。

減速スリップ率ＳＤと路面摩擦係数μとの関係と同様に、加速スリップ率ＳＡがゼロから大きくなると、路面摩擦係数μが大きくなる。そして、加速スリップ率ＳＡが特定のスリップ率ＳＡpeakに達した以降は、加速スリップ率ＳＡが大きくなると、路面摩擦係数μが小さくなる。従って、路面摩擦係数μは、加速スリップ率ＳＡが特定のスリップ率ＳＡpeak（以下、「加速ピークスリップ率ＳＡpeak」と称呼する。）であるとき、最大値となる。

本例においては、第１閾値ＳＡth_１は、加速ピークスリップ率ＳＡpeakよりも大きい値に設定されている。特に、第１閾値ＳＡth_１は、加速ピークスリップ率ＳＡpeak近傍の値に設定されており、従って、第１閾値ＳＡth_１と加速ピークスリップ率ＳＡpeakとの差ΔＳＡth_１は、比較的小さい。

この場合、実施装置は、対象車輪５０に対応する摩擦ブレーキ機構２１（以下、「対象摩擦ブレーキ機構２１」と称呼する。）にブレーキ油圧を付加する。加えて、実施装置は、燃料噴射量を減少させる。これにより、加速スリップ率ＳＡが減少する。

実施装置は、対象車輪５０の加速スリップ率ＳＡが第１閾値ＳＡth_１よりも小さくなるまで対象摩擦ブレーキ機構２１にブレーキ油圧を上昇させ続けると共に燃料噴射量を減少させ続ける。

そして、対象車輪５０の加速スリップ率ＳＡが第１閾値ＳＡth_１よりも小さくなった場合、実施装置は、対象摩擦ブレーキ機構２１へのブレーキ油圧の付加を停止すると共に燃料噴射量を目標燃料噴射量Ｑtgtに向けて増大させる。これにより、実施装置は、トラクション制御の実行を終了する。

このようにトラクション制御が実行された場合、ブレーキ油圧等は、例えば、図６に示したように制御される。図６に示した例においては、対象車輪５０が左前輪５１であり、時刻ｔ６０にてアクセルペダル操作量ＡＰがゼロから増大し、時刻ｔ６１にて第１加速スリップ率ＳＡ１（即ち、左前輪５１の加速スリップ率ＳＡ）が第１閾値ＳＡth_１に初めて達している。

時刻ｔ６０にてアクセルペダル操作量ＡＰがゼロから増大すると、燃料噴射量が目標燃料噴射量Ｑtgtに向けて増大され始める。このとき、第１ブレーキ油圧は、ゼロである。これにより、第１加速スリップ率ＳＡ１が増大し始める。

時刻ｔ６１にて第１加速スリップ率ＳＡ１が第１閾値ＳＡth_１に達すると、第１ブレーキ油圧が上昇され始まると共に燃料噴射量が減少され始まる。これにより、その後、第１加速スリップ率ＳＡ１が減少し始める。その後、時刻ｔ６２にて第１加速スリップ率ＳＡ１が第１閾値ＳＡth_１を下回ると、第１ブレーキ油圧が低下され始めると共に燃料噴射量が目標燃料噴射量Ｑtgtに向けて増大され始める。これにより、その後、第１加速スリップ率ＳＡ１が増大し始める。

以降、同様に、第１加速スリップ率ＳＡ１が第１閾値ＳＡth_１に達すると、第１ブレーキ油圧の上昇及び燃料噴射量の減少が開始され（時刻ｔ６３及び時刻ｔ６５を参照。）、時刻ｔ６４にて第１加速スリップ率ＳＡ１が第１閾値ＳＡth_１を下回ると、第１ブレーキ油圧の低下及び燃料噴射量の増大が開始される（時刻ｔ６４及び時刻ｔ６６を参照。）。

＜車間距離制御の実行時＞
一方、車間距離制御を実行しているときには、加速スリップ率ＳＡが上記第１閾値ＳＡth_１よりも小さい所定の閾値（以下、「第２閾値ＳＡth_２」と称呼する。）以上となった車輪５０（以下、「対象車輪５０」と称呼する。）が生じた場合、実施装置は、以下に述べるトラクション制御を実行する。

第２閾値ＳＡth_２は、加速スリップ率ＳＡが第２閾値ＳＡth_２に達したときに燃料噴射量を減少させると共にブレーキ油圧を上昇させ且つ加速スリップ率ＳＡが第２閾値ＳＡth_２を下回ったときに燃料噴射量を増大させると共にブレーキ油圧を低下させた場合に加速スリップ率ＳＡの平均値が加速ピークスリップ率ＳＡpeakとなる値に設定される。本例においては、第２閾値ＳＡth_２は、加速ピークスリップ率ＳＡpeakよりも小さい値に設定されている。特に、第２閾値ＳＡth_２は、加速ピークスリップ率ＳＡpeak近傍の値に設定されており、従って、第２閾値ＳＡth_２と加速ピークスリップ率ＳＡpeakとの差ΔＳＡth_２は、比較的小さい。

この場合、実施装置は、対象車輪５０に対応する摩擦ブレーキ機構２１（以下、「対象摩擦ブレーキ機構２１」と称呼する。）にブレーキ油圧を付加する。加えて、実施装置は、燃料噴射量を減少させる。これにより、加速スリップ率ＳＡが減少する。

実施装置は、対象車輪５０の加速スリップ率ＳＡが第２閾値ＳＡth_２よりも小さくなるまで対象摩擦ブレーキ機構２１にブレーキ油圧を上昇させ続けると共に燃料噴射量を減少させ続ける。

そして、対象車輪５０の加速スリップ率ＳＡが第２閾値ＳＡth_２よりも小さくなった場合、実施装置は、対象摩擦ブレーキ機構２１へのブレーキ油圧の付加を停止すると共に燃料噴射量を目標燃料噴射量Ｑtgtに向けて増大させる。これにより、実施装置は、トラクション制御の実行を終了する。

このようにトラクション制御が実行された場合、ブレーキ油圧等は、例えば、図７に示したように制御される。図７に示した例においては、対象車輪５０が左前輪５１であり、時刻ｔ７０にてアクセルペダル操作量ＡＰがゼロから増大し、時刻ｔ７１にて第１加速スリップ率ＳＡ１（即ち、左前輪５１の加速スリップ率ＳＡ）が第２閾値ＳＡth_２に初めて達している。

時刻ｔ６０にてアクセルペダル操作量ＡＰがゼロから増大すると、燃料噴射量が目標燃料噴射量Ｑtgtに向けて増大され始める。このとき、第１ブレーキ油圧は、ゼロである。これにより、第１加速スリップ率ＳＡ１が増大し始める。

時刻ｔ７１にて第１加速スリップ率ＳＡ１が第２閾値ＳＡth_２に達すると、第１ブレーキ油圧が上昇され始まると共に燃料噴射量が減少され始まる。これにより、その後、第１加速スリップ率ＳＡ１が減少し始める。その後、時刻ｔ７２にて第１加速スリップ率ＳＡ１が第２閾値ＳＡth_２を下回ると、第１ブレーキ油圧が低下されると共に燃料噴射量が目標燃料噴射量Ｑtgtに向けて増大される。これにより、その後、第１加速スリップ率ＳＡ１が増大し始める。

以降、同様に、第１加速スリップ率ＳＡ１が第２閾値ＳＡth_２に達すると、第１ブレーキ油圧の上昇及び燃料噴射量の減少が開始され（時刻ｔ７３、時刻ｔ７５及び時刻ｔ７７を参照。）、第１加速スリップ率ＳＡ１が第２閾値ＳＡth_２を下回ると、第１ブレーキ油圧の低下及び燃料噴射量の増大が開始される（時刻ｔ７４、時刻ｔ７６及び時刻ｔ７８を参照。）。

通常加減速制御の実行中に車両１００を加速する場合、運転者は、アクセルペダル４１を操作する。このため、加速スリップ率ＳＡが加速ピークスリップ率ＳＡpeakを比較的大きく上回る前に燃料噴射量が減少され且つブレーキ油圧が上昇されると、車両１００の加速がアクセルペダル４１の操作に合っていない印象を運転者に与え、その結果、運転者が違和感を持つ可能性が高い。

本例においては、第１閾値ＳＡth_１は、加速スリップ率ＳＡが第１閾値ＳＡth_１に達したときに燃料噴射量を減少させると共にブレーキ油圧を上昇させた場合に車両１００の加速について運転者に違和感を与えない値であって、加速ピークスリップ率ＳＡpeakよりも比較的大きい値に設定されている。

従って、通常加減速制御の実行中は、加速スリップ率ＳＡが加速ピークスリップ率ＳＡpeakを比較的大きく上回ってから、加速スリップ率ＳＡが第１閾値ＳＡth_１に達する。このため、加速スリップ率ＳＡが加速ピークスリップ率ＳＡpeakを比較的大きく上回ってから、燃料噴射量が減少されると共にブレーキ油圧が上昇される。従って、燃料噴射量の減少及びブレーキ油圧の上昇に起因して運転者に違和感を与える可能性を低くすることができる。

一方、車間距離制御が実行されているときに車両１００を加速する場合、運転者は、アクセルペダル４１を操作しない。このため、加速スリップ率ＳＡが加速ピークスリップ率ＳＡpeakを若干超えた時点で燃料噴射量が減少されると共にブレーキ油圧が上昇されても、運転者が違和感を持つ可能性は低い。

本例においては、第２閾値ＳＡth_２は、加速スリップ率ＳＡが第２閾値ＳＡth_２に達したときに燃料噴射量を減少させると共にブレーキ油圧を上昇させ且つ加速スリップ率ＳＡが第２閾値ＳＡth_２を下回ったときに燃料噴射量を増大させると共にブレーキ油圧を低下させた場合に加速スリップ率ＳＡの平均値が加速ピークスリップ率ＳＡpeakとなる値であって、加速ピークスリップ率ＳＡpeakよりも小さく且つ加速ピークスリップ率ＳＡpeakに近い値に設定されている。

従って、車間距離制御が実行されているときには、加速スリップ率ＳＡの平均値が加速ピークスリップ率ＳＡpeakとなる。このため、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、車両１００を良好に加速させることができる。

＜車両挙動制御＞
更に、実施装置は、車両１００が旋回しつつ走行しているときに横方向へのスリップ率が大きい車輪５０が発生した場合、何れかの車輪５０に制動力を付加すると共に駆動輪である左前輪５１及び右前輪５２に付加する駆動力を減少させることにより、横方向へのスリップ率を減少させるスリップ率減少制御としての車両挙動制御を実行するようになっている。本例において、横方向へのスリップ率は、各車輪５０の転動方向と各車輪５０の進行方向との差を表すパラメータであって、後述するようにスリップ角θslip、スリップ角速度ωslip及び想定ヨーレート差Δδexpの少なくとも１つに基づいて把握可能なパラメータである。

＜通常操舵制御の実行時・オーバーステア＞
本例においては、実施装置は、車線維持制御を実行していないとき（即ち、通常操舵制御を実行しているとき）には、スリップ角θslipが所定のスリップ角（以下、「第１閾値θth_１」と称呼する。）以上となり且つスリップ角速度ωslipが所定のスリップ角速度（以下、「第１閾値ωth_１」と称呼する。）以上となった場合、以下に述べる車両挙動制御を実行する。

第１閾値θth_１及び第１閾値ωth_１は、それぞれ、スリップ角θslipが第１閾値θth_１に達し且つスリップ角速度ωslipが第１閾値ωth_１に達したときに燃料噴射量を減少させると共にブレーキ油圧を上昇させた場合に車両１００の旋回について運転者に違和感を与えない値に設定される。

減速スリップ率ＳＤと路面摩擦係数μとの関係と同様に、横方向へのスリップ率ＳＬがゼロから大きくなると、路面摩擦係数μが大きくなる。そして、横方向へのスリップ率ＳＬが特定のスリップ率ＳＬpeakに達した以降は、横方向へのスリップ率ＳＬが大きくなると、路面摩擦係数μが小さくなる。従って、路面摩擦係数μは、横方向へのスリップ率ＳＬが特定のスリップ率ＳＬpeak（以下、「横方向ピークスリップ率ＳＬpeak」と称呼する。）であるとき、最大値となる。

本例においては、第１閾値θth_１及び第１閾値ωth_１は、それぞれ、横方向スリップ率ＳＬが横方向ピークスリップ率ＳＬpeakよりも大きいときのスリップ角θslip及びスリップ角速度ωslipに設定されている。特に、第１閾値θth_１及び第１閾値ωth_１は、それぞれ、横方向スリップ率ＳＬが横方向ピークスリップ率ＳＬpeak近傍の値であって横方向スリップ率ＳＬと横方向ピークスリップ率ＳＬpeakとの差ΔＳＬ_１が比較的小さいときのスリップ角θslip及びスリップ角速度ωslipに設定されている。

この場合、実施装置は、旋回方向に対して外方への左後輪５３及び右後輪５４の横方向へのスリップ率が大きいと判断する。このとき、実施装置は、旋回方向に対して外側の前輪５１又は５２（以下、「対象車輪５０」と称呼する。）に対応する摩擦ブレーキ機構２１（以下、「対象摩擦ブレーキ機構２１」と称呼する。）にブレーキ油圧を付加する。加えて、実施装置は、燃料噴射量を減少させる。

これにより、旋回方向に対して外方への左後輪５３及び右後輪５４の横方向へのスリップ率ＳＬが減少し、その結果、スリップ角θslip及びスリップ角速度ωslipが減少する。

実施装置は、スリップ角θslipが第１閾値θth_１よりも小さくなるか或いはスリップ角速度ωslipが第１閾値ωth_１よりも小さくなるまで、対象摩擦ブレーキ機構２１にブレーキ油圧を上昇させ続けると共に燃料噴射量を減少させ続ける。

そして、スリップ角θslipが第１閾値θth_１よりも小さくなるか或いはスリップ角速度ωslipが第１閾値ωth_１よりも小さくなった場合、実施装置は、対象摩擦ブレーキ機構２１へのブレーキ油圧の付加を停止すると共に、燃料噴射量を目標燃料噴射量Ｑtgtに向けて増大させる。これにより、実施装置は、車両挙動制御の実行を終了する。

このように車両挙動制御が実行された場合、ブレーキ油圧等は、例えば、図８に示したように制御される。図８に示した例においては、対象車輪５０が左前輪５１であり、車両１００の旋回中の時刻ｔ８０にてスリップ角θslip及びスリップ角速度ωslipが増大し始め、時刻ｔ８１にてスリップ角速度ωslipが第１閾値ωth_１に初めて達し、時刻ｔ８２にてスリップ角θslipが第１閾値θth_１に初めて達している。

時刻ｔ８１にてスリップ角速度ωslipが第１閾値ωth_１に達し、その後、時刻ｔ８２にてスリップ角θslipが第１閾値θth_１に達すると、時刻ｔ８２にて、スリップ角速度ωslipが第１閾値ωth_１以上であり且つスリップ角θslipが第１閾値θth_１以上となる。従って、時刻ｔ８２にて、第１ブレーキ油圧が上昇され始まると共に燃料噴射量が減少され始まる。これにより、その後、スリップ角θslip及びスリップ角速度ωslipが減少し始める。その後、時刻ｔ８３にてスリップ角θslipが第１閾値θth_１を下回ると共にスリップ角速度ωslipが第１閾値ωth_１を下回ると、第１ブレーキ油圧が低下されると共に燃料噴射量が目標燃料噴射量Ｑtgtに向けて増大される。これにより、その後、スリップ角θslip及びスリップ角速度ωslipが増大し始める。

以降、同様に、スリップ角θslipが第１閾値θth_１に達すると共にスリップ角速度ωslipが第１閾値ωth_１に達すると、第１ブレーキ油圧の上昇及び燃料噴射量の減少が開始され（時刻ｔ８４及び時刻ｔ８６を参照。）、スリップ角θslipが第１閾値θth_１を下回ると共にスリップ角速度ωslipが第１閾値ωth_１を下回ると、第１ブレーキ油圧の低下及び燃料噴射量の増大が開始される（時刻ｔ８５及び時刻ｔ８７を参照。）。

＜車線維持制御の実行時・オーバーステア＞
一方、車線維持制御を実行しているときには、実施装置は、スリップ角θslipが上記第１閾値θth_１よりも小さい所定のスリップ角（以下、「第２閾値θth_２」と称呼する。）以上となり且つスリップ角速度ωslipが上記第１閾値ωth_１よりも小さい所定のスリップ角速度（以下、「第２閾値ωth_２」と称呼する。）以上となった場合、以下に述べる車両挙動制御を実行する。

第２閾値θth_２及び第２閾値ωth_２は、それぞれ、スリップ角θslipが第２閾値θth_２に達し且つスリップ角速度ωslipが第２閾値ωth_２に達したときに燃料噴射量を減少させると共にブレーキ油圧を上昇させ且つスリップ角θslipが第２閾値θth_２を下回り且つスリップ角速度ωslipが第２閾値ωth_２を下回ったときに燃料噴射量を増大させると共にブレーキ油圧を低下させた場合に横方向スリップ率ＳＬの平均値が横方向ピークスリップ率ＳＬpeakとなるスリップ角θslip及びスリップ角速度ωslipに設定される。本例においては、第２閾値θth_２及び第２閾値ωth_２は、それぞれ、横方向スリップ率ＳＬが横方向ピークスリップ率ＳＬpeakよりも小さいときのスリップ角θslip及びスリップ角速度ωslipに設定されている。特に、第２閾値θth_２及び第２閾値ωth_２は、それぞれ、横方向スリップ率ＳＬが横方向ピークスリップ率ＳＬpeak近傍の値であって横方向スリップ率ＳＬと横方向ピークスリップ率ＳＬpeakとの差ΔＳＬ_２が比較的小さいときのスリップ角θslip及びスリップ角速度ωslipに設定されている。

この場合にも、実施装置は、旋回方向に対して外方への左後輪５３及び右後輪５４の横方向へのスリップ率が大きいと判断する。このときにも、実施装置は、旋回方向に対して外側の前輪５１又は５２（以下、「対象車輪５０」と称呼する。）に対応する摩擦ブレーキ機構２１（以下、「対象摩擦ブレーキ機構２１」と称呼する。）にブレーキ油圧を付加する。加えて、実施装置は、燃料噴射量を減少させる。

これにより、旋回方向に対して外方への左後輪５３及び右後輪５４の横方向へのスリップ率が減少し、その結果、スリップ角θslip及びスリップ角速度ωslipが減少する。

実施装置は、スリップ角θslipが第２閾値θth_２よりも小さくなるか或いはスリップ角速度ωslipが第２閾値ωth_２よりも小さくなるまで、対象摩擦ブレーキ機構２１にブレーキ油圧を上昇させ続けると共に燃料噴射量を減少させ続ける。

そして、スリップ角θslipが第２閾値θth_２よりも小さくなるか或いはスリップ角速度ωslipが第２閾値ωth_２よりも小さくなった場合、実施装置は、対象摩擦ブレーキ機構２１へのブレーキ油圧の付加を停止すると共に、燃料噴射量を目標燃料噴射量Ｑtgtに向けて増大させる。これにより、実施装置は、車両挙動制御の実行を終了する。

このように車両挙動制御が実行された場合、ブレーキ油圧等は、例えば、図９に示したように制御される。図９に示した例においては、対象車輪５０が左前輪５１であり、車両１００の旋回中の時刻ｔ９０にてスリップ角θslip及びスリップ角速度ωslipが増大し始め、時刻ｔ９１にてスリップ角速度ωslipが第１閾値ωth_１に初めて達し、時刻ｔ９２にてスリップ角θslipが第１閾値θth_１に初めて達している。

時刻ｔ９１にてスリップ角速度ωslipが第２閾値ωth_２に達し、その後、時刻ｔ９２にてスリップ角θslipが第２閾値θth_２に達すると、時刻ｔ９２にて、スリップ角速度ωslipが第２閾値ωth_２以上であり且つスリップ角θslipが第２閾値θth_２以上となる。従って、時刻ｔ９２にて、第１ブレーキ油圧が上昇され始まると共に燃料噴射量が減少され始まる。これにより、その後、スリップ角θslip及びスリップ角速度ωslipが減少し始める。その後、時刻ｔ９３にてスリップ角θslipが第２閾値θth_２を下回ると共にスリップ角速度ωslipが第２閾値ωth_２を下回ると、第１ブレーキ油圧が低下されると共に燃料噴射量が目標燃料噴射量Ｑtgtに向けて増大される。これにより、その後、スリップ角θslip及びスリップ角速度ωslipが増大し始める。

以降、同様に、スリップ角θslipが第２閾値θth_２に達すると共にスリップ角速度ωslipが第２閾値ωth_２に達すると、第１ブレーキ油圧の上昇及び燃料噴射量の減少が開始され（時刻ｔ９４、時刻ｔ９６及び時刻ｔ９８を参照。）、スリップ角θslipが第２閾値θth_２を下回ると共にスリップ角速度ωslipが第２閾値ωth_２を下回ると、第１ブレーキ油圧の低下及び燃料噴射量の増大が開始される（時刻ｔ９５、時刻ｔ９７及び時刻ｔ９９を参照。）。

車線維持制御が実行されていないとき（即ち、通常操舵制御が実行されているとき）に車両１００を旋回させる場合、運転者は、ステアリングハンドル４３を操作する。このため、横方向スリップ率ＳＬが横方向ピークスリップ率ＳＬpeakを比較的大きく上回る前に燃料噴射量が減少され且つブレーキ油圧が上昇されると、車両１００の旋回がステアリングハンドル４３の操作に合っていない印象を運転者に与え、その結果、運転者が違和感を持つ可能性が高い。

本例においては、第１閾値θth_１及び第１閾値ωth_１は、それぞれ、スリップ角θslipが第１閾値θth_１に達し且つスリップ角速度ωslipが第１閾値ωth_１に達したときに燃料噴射量を減少させると共にブレーキ油圧を上昇させた場合に車両１００の旋回について運転者に違和感を与えない値であって、横方向ピークスリップ率ＳＬpeakよりも比較的大きい横方向スリップ率ＳＬに対応するスリップ角θslip及びスリップ角速度ωslipに設定されている。

従って、車線維持制御が実行されていないときは、横方向スリップ率ＳＬが横方向ピークスリップ率ＳＬpeakを比較的大きく上回ってから、スリップ角θslipが第１閾値θth_１に達し且つスリップ角速度ωslipが第１閾値ωth_１に達する。このため、横方向スリップ率ＳＬが横方向ピークスリップ率ＳＬpeakを比較的大きく上回ってから、燃料噴射量が減少されると共にブレーキ油圧が上昇される。従って、燃料噴射量の減少及びブレーキ油圧の上昇に起因して運転者に違和感を与える可能性を低くすることができる。

一方、車線維持制御が実行されているときに車両１００を旋回させる場合、運転者は、ステアリングハンドル４３を操作しない。このため、横方向スリップ率ＳＬが横方向ピークスリップ率ＳＬpeakを若干超えた時点で燃料噴射量が減少されると共にブレーキ油圧が上昇されても、運転者が違和感を持つ可能性は低い。

本例においては、第２閾値θth_２及び第２閾値ωth_２は、それぞれ、スリップ角θslipが第２閾値θth_２に達し且つスリップ角速度ωslipが第２閾値ωth_２に達したときに燃料噴射量を減少させると共にブレーキ油圧を上昇させ且つスリップ角θslipが第２閾値θth_２を下回り且つスリップ角速度ωslipが第２閾値ωth_２を下回ったときに燃料噴射量を増大させると共にブレーキ油圧を低下させた場合に横方向スリップ率ＳＬの平均値が横方向ピークスリップ率ＳＬpeakとなるスリップ角θslip及びスリップ角速度ωslipであって、横方向ピークスリップ率ＳＬpeakよりも小さい横方向スリップ率ＳＬであって横方向ピークスリップ率ＳＬpeakに近い横方向スリップ率ＳＬに対応するスリップ角θslip及びスリップ角速度ωslipに設定されている。

従って、車線維持制御が実行されているときには、横方向スリップ率ＳＬの平均値が横方向ピークスリップ率ＳＬpeakとなる。このため、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、車両１００を良好に旋回させることができる。

＜通常操舵制御の実行時・アンダーステア＞
更に、実施装置は、車線維持制御を実行していないとき（即ち、通常操舵制御を実行しているとき）には、想定ヨーレート差Δδexpが正の値であってその絶対値が所定の閾値（以下、「第１閾値Δδth_１」と称呼する。）以上となった場合、以下に述べる車両挙動制御を実行する。

第１閾値Δδth_１は、想定ヨーレート差Δδexpが第１閾値Δδth_１に達したときに燃料噴射量を減少させると共にブレーキ油圧を上昇させた場合に車両１００の旋回について運転者に違和感を与えない値に設定される。本例においては、第１閾値Δδth_１は、横方向スリップ率ＳＬが横方向ピークスリップ率ＳＬpeakよりも大きいときの想定ヨーレート差Δδexpに設定されている。特に、第１閾値Δδth_１は、横方向スリップ率ＳＬが横方向ピークスリップ率ＳＬpeak近傍の値であって横方向スリップ率ＳＬと横方向ピークスリップ率ＳＬpeakとの差ΔＳＬ_３が比較的小さいときの想定ヨーレート差Δδexpに設定されている。

この場合、実施装置は、旋回方向に対して外方への左前輪５１及び右前輪５２の横方向へのスリップ率が大きいと判断する。このとき、実施装置は、旋回方向に対して内側の後輪５３又は５４（以下、「対象車輪５０」と称呼する。）に対応する摩擦ブレーキ機構２１（以下、「対象摩擦ブレーキ機構２１」と称呼する。）にブレーキ油圧を付加する。加えて、実施装置は、燃料噴射量を減少させる。

これにより、旋回方向に対して外方への左前輪５１及び右前輪５２の横方向へのスリップ率が減少し、その結果、想定ヨーレート差Δδexpが減少する。

実施装置は、想定ヨーレート差Δδexpが負の値となるか或いは想定ヨーレート差Δδexpが正の値であってその絶対値が第１閾値Δδth_１よりも小さくなるまで、対象摩擦ブレーキ機構２１にブレーキ油圧を上昇させ続けると共に燃料噴射量を減少させ続ける。

そして、想定ヨーレート差Δδexpが負の値となるか或いは想定ヨーレート差Δδexpが正の値であってその絶対値が第１閾値Δδth_１よりも小さくなった場合、実施装置は、対象摩擦ブレーキ機構２１へのブレーキ油圧の付加を停止すると共に、燃料噴射量を目標燃料噴射量Ｑtgtに向けて増大させる。これにより、実施装置は、車両挙動制御を終了する。

このように車両挙動制御が実行された場合、ブレーキ油圧等は、例えば、図１０に示したように制御される。図１０に示した例においては、対象車輪５０が左前輪５１であり、車両１００の旋回中の時刻ｔ１００にて想定ヨーレート差Δδexpが増大し始め、時刻ｔ１０１にて想定ヨーレート差Δδexpが第１閾値Δδth_１に初めて達している。

時刻ｔ１０１にて想定ヨーレート差Δδexpが第１閾値Δδth_１に達すると、第１ブレーキ油圧が上昇され始まると共に燃料噴射量が減少され始まる。これにより、その後、想定ヨーレート差Δδexpが減少し始める。その後、時刻ｔ１０２にて想定ヨーレート差Δδexpが第１閾値Δδth_１を下回ると、第１ブレーキ油圧が低下されると共に燃料噴射量が目標燃料噴射量Ｑtgtに向けて増大される。これにより、その後、想定ヨーレート差Δδexpが増大し始める。

以降、同様に、想定ヨーレート差Δδexpが第１閾値Δδth_１に達すると、第１ブレーキ油圧の上昇及び燃料噴射量の減少が開始され（時刻ｔ１０３及び時刻ｔ１０５を参照。）、想定ヨーレート差Δδexpが第１閾値Δδth_１を下回ると、第１ブレーキ油圧の低下及び燃料噴射量の増大が開始される（時刻ｔ１０４及び時刻ｔ１０６を参照。）。

＜車線維持制御の実行時・アンダーステア＞
一方、車線維持制御を実行しているときには、実施装置は、想定ヨーレート差Δδexpが正の値であってその絶対値が上記第１閾値Δδth_１よりも小さい所定の閾値（以下、「第２閾値Δδth_２」と称呼する。）以上となった場合、以下に述べる車両挙動制御を実行する。

第２閾値Δδth_２は、想定ヨーレート差Δδexpが第２閾値Δδth_２に達したときに燃料噴射量を減少させると共にブレーキ油圧を上昇させ且つ想定ヨーレート差Δδexpが第２閾値Δδth_２を下回ったときに燃料噴射量を増大させると共にブレーキ油圧を低下させた場合に横方向スリップ率ＳＬの平均値が横方向ピークスリップ率ＳＬpeakとなる想定ヨーレート差Δδexpに設定される。本例においては、第２閾値Δδth_２は、横方向スリップ率ＳＬが横方向ピークスリップ率ＳＬpeakよりも小さいときの想定ヨーレート差Δδexpに設定されている。特に、第２閾値Δδth_２は、横方向スリップ率ＳＬが横方向ピークスリップ率ＳＬpeak近傍の値であって横方向スリップ率ＳＬと横方向ピークスリップ率ＳＬpeakとの差ΔＳＬ_４が比較的小さいときの想定ヨーレート差Δδexpに設定されている。

この場合にも、実施装置は、旋回方向に対して外方への左前輪５１及び右前輪５２の横方向へのスリップ率が大きいと判断する。このときにも、実施装置は、旋回方向に対して内側の後輪５３又は５４（以下、「対象車輪５０」と称呼する。）に対応する摩擦ブレーキ機構２１（以下、「対象摩擦ブレーキ機構２１」と称呼する。）にブレーキ油圧を付加する。加えて、実施装置は、燃料噴射量を減少させる。

これにより、旋回方向に対して外方への左前輪５１及び右前輪５２の横方向へのスリップ率が減少し、その結果、想定ヨーレート差Δδexpが減少する。

実施装置は、想定ヨーレート差Δδexpが負の値となるか或いは想定ヨーレート差Δδexpが正の値であってその絶対値が第２閾値Δδth_２よりも小さくなるまで、対象摩擦ブレーキ機構２１にブレーキ油圧を上昇させ続けると共に燃料噴射量を減少させ続ける。

そして、想定ヨーレート差Δδexpが負の値となるか或いは想定ヨーレート差Δδexpが正の値であってその絶対値が第２閾値Δδth_２よりも小さくなった場合、実施装置は、対象摩擦ブレーキ機構２１へのブレーキ油圧の付加を停止すると共に、燃料噴射量を目標燃料噴射量Ｑtgtに向けて増大させる。これにより、実施装置は、車両挙動制御を終了する。

このように車両挙動制御が実行された場合、ブレーキ油圧等は、例えば、図１１に示したように制御される。図１１に示した例においては、対象車輪５０が左前輪５１であり、車両１００の旋回中の時刻ｔ１１０にて想定ヨーレート差Δδexpが増大し始め、時刻ｔ１１１にて想定ヨーレート差Δδexpが第２閾値Δδth_２に初めて達している。

時刻ｔ１１１にて想定ヨーレート差Δδexpが第２閾値Δδth_２に達すると、第１ブレーキ油圧が上昇され始まると共に燃料噴射量が減少され始まる。これにより、その後、想定ヨーレート差Δδexpが減少し始める。その後、時刻ｔ１１２にて想定ヨーレート差Δδexpが第２閾値Δδth_２を下回ると、第１ブレーキ油圧が低下されると共に燃料噴射量が目標燃料噴射量Ｑtgtに向けて増大される。これにより、その後、想定ヨーレート差Δδexpが増大し始める。

以降、同様に、想定ヨーレート差Δδexpが第２閾値Δδth_２に達すると、第１ブレーキ油圧の上昇及び燃料噴射量の減少が開始され（時刻ｔ１１３、時刻ｔ１１５及び時刻ｔ１１７を参照。）、想定ヨーレート差Δδexpが第２閾値Δδth_２を下回ると、第１ブレーキ油圧の低下及び燃料噴射量の増大が開始される（時刻ｔ１１４、時刻ｔ１１６及び時刻ｔ１１８を参照。）。

車線維持制御が実行されていないとき（即ち、通常操舵制御が実行されているとき）に車両１００を旋回させる場合、運転者は、ステアリングハンドル４３を操作する。このため、横方向スリップ率ＳＬが横方向ピークスリップ率ＳＬpeakを比較的大きく上回る前に燃料噴射量が減少され且つブレーキ油圧が上昇されると、車両１００の旋回がステアリングハンドル４３の操作に合っていない印象を運転者に与え、その結果、運転者が違和感を持つ可能性が高い。

本例においては、第１閾値Δδth_１は、想定ヨーレート差Δδexpが第１閾値Δδth_１に達したときに燃料噴射量を減少させると共にブレーキ油圧を上昇させた場合に車両１００の旋回について運転者に違和感を与えない値であって、横方向ピークスリップ率ＳＬpeakよりも比較的大きい横方向スリップ率ＳＬに対応する想定ヨーレート差Δδexpに設定されている。

従って、車線維持制御が実行されていないときには、横方向スリップ率ＳＬが横方向ピークスリップ率ＳＬpeakを比較的大きく上回ってから、想定ヨーレート差Δδexpが第１閾値Δδth_１に達する。このため、横方向スリップ率ＳＬが横方向ピークスリップ率ＳＬpeakを比較的大きく上回ってから、燃料噴射量が減少されると共にブレーキ油圧が上昇される。従って、燃料噴射量の減少及びブレーキ油圧の上昇に起因して運転者に違和感を与える可能性を低くすることができる。

一方、車線維持制御が実行されているときに車両１００を旋回させる場合、運転者は、ステアリングハンドル４３を操作しない。このため、横方向スリップ率ＳＬが横方向ピークスリップ率ＳＬpeakを若干超えた時点で燃料噴射量が減少されると共にブレーキ油圧が上昇されても、運転者が違和感を持つ可能性は低い。

本例においては、第２閾値Δδth_２は、想定ヨーレート差Δδexpが第２閾値Δδth_２に達したときに燃料噴射量を減少させると共にブレーキ油圧を上昇させ且つ想定ヨーレート差Δδexpが第２閾値Δδth_２を下回ったときに燃料噴射量を増大させると共にブレーキ油圧を低下させた場合に横方向スリップ率ＳＬの平均値が横方向ピークスリップ率ＳＬpeakとなる想定ヨーレート差Δδexpであって、横方向ピークスリップ率ＳＬpeakよりも小さい横方向スリップ率ＳＬであって横方向ピークスリップ率ＳＬpeakに近い横方向スリップ率ＳＬに対応する想定ヨーレート差Δδexpに設定されている。

従って、車線維持制御が実行されているときには、横方向スリップ率ＳＬの平均値が横方向ピークスリップ率ＳＬpeakとなる。このため、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、車両１００を良好に旋回させることができる。

＜実施装置の具体的な作動＞
次に、実施装置の具体的な作動について説明する。

実施装置のＥＣＵ９０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、図１２にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ１２００から処理を開始してステップ１２１０に進み、車両挙動制御フラグＸvsc、アンチロック制御フラグＸabs及びトラクション制御フラグＸtrcの値の何れも「０」であるか否かを判定する。

車両挙動制御フラグＸvscは、車両挙動制御の実行中であるか否かを表すフラグである。車両挙動制御フラグＸvscは、その値が「１」である場合、車両挙動制御の実行中であることを表し、その値が「０」である場合、車両挙動制御の実行中ではないことを表している。アンチロック制御フラグＸabsは、アンチロック制御の実行中であるか否かを表すフラグである。アンチロック制御フラグＸabsは、その値が「１」である場合、アンチロック制御の実行中であることを表し、その値が「０」である場合、アンチロック制御の実行中ではないことを表している。トラクション制御フラグＸtrcは、トラクション制御の実行中であるか否かを表すフラグである。トラクション制御フラグＸtrcは、その値が「１」である場合、トラクション制御の実行中であることを表し、その値が「０」である場合、トラクション制御の実行中ではないことを表している。

車両挙動制御フラグＸvsc、アンチロック制御フラグＸabs及びトラクション制御フラグＸtrcの値の何れも「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ１２１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２２０に進み、図１３にフローチャートにより示したルーチンを実行する。

従って、ＣＰＵは、ステップ１２２０に進むと、図１３のステップ１３００から処理を開始してステップ１３１０に進み、車間距離制御フラグＸaccの値が「０」であるか否かを判定する。

車間距離制御フラグＸaccは、車間距離制御の実行が要求されているか否かを表すフラグである。車間距離制御フラグＸaccは、その値が「１」である場合、車間距離制御の実行が要求されていることを表し、その値が「０」である場合、車間距離制御の実行が要求されていないことを表している。

車間距離制御フラグＸaccの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ１３１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１３２０及びステップ１３３０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１３７０に進む。

ステップ１３２０：ＣＰＵは、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速ＳＰＤをルックアップテーブルMapQtgt(AP,SPD)に適用することにより、目標燃料噴射量Ｑtgtを取得する。ルックアップテーブルMapQtgt(AP,SPD)から取得される目標燃料噴射量Ｑtgtは、アクセルペダル操作量ＡＰがゼロよりも大きい場合、ゼロよりも大きい値であって、アクセルペダル操作量ＡＰが大きいほど大きい値であり、車速ＳＰＤが大きいほど大きい値である。一方、アクセルペダル操作量ＡＰがゼロである場合、ルックアップテーブルMapQtgt(AP,SPD)から取得される目標燃料噴射量Ｑtgtは、車速ＳＰＤとは無関係にゼロである。

ステップ１３３０：ＣＰＵは、ブレーキペダル操作量ＢＰをルックアップテーブルMapPtgt(BP)に適用することにより、目標ブレーキ油圧Ｐtgtを取得する。ルックアップテーブルMapPtgt(BP)から取得される目標ブレーキ油圧Ｐtgtは、ブレーキペダル操作量ＢＰがゼロよりも大きい場合、ゼロよりも大きい値であって、ブレーキペダル操作量ＢＰが大きいほど大きい値である。一方、ブレーキペダル操作量ＢＰがゼロである場合、ルックアップテーブルMapPtgt(BP)から取得される目標ブレーキ油圧Ｐtgtは、ゼロである。

一方、車間距離制御フラグＸaccの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ１３１０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１３４０乃至ステップ１３６０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１３７０に進む。

ステップ１３４０：ＣＰＵは、車間距離差ΔＤをルックアップテーブルMapGtgt(ΔD)に適用することにより、目標加減速度Ｇtgtを取得する。ルックアップテーブルMapGtgt(ΔD)から取得される目標加減速度Ｇtgtは、車間距離差ΔＤがゼロよりも大きい場合、ゼロよりも大きい値であって、車間距離差ΔＤが大きくなるほど大きい値である。一方、車間距離差ΔＤがゼロよりも小さい場合、ルックアップテーブルMapGtgt(ΔD)から取得される目標加減速度Ｇtgtは、ゼロよりも小さい値であって、車間距離差ΔＤの絶対値が大きくなるほど絶対値が大きい値である。更に、車間距離差ΔＤがゼロである場合、ルックアップテーブルMapGtgt(ΔD)から取得される目標加減速度Ｇtgtは、ゼロである。

ステップ１３５０：ＣＰＵは、目標加減速度Ｇtgt及び車速ＳＰＤをルックアップテーブルMapQtgt(Gtgt,SPD)に適用することにより、目標燃料噴射量Ｑtgtを取得する。ルックアップテーブルMapQtgt(Gtgt)から取得される目標燃料噴射量Ｑtgtは、目標加減速度Ｇtgtがゼロ以上である場合、ゼロよりも大きい値であって、目標加減速度Ｇtgtが大きいほど大きい値であり、車速ＳＰＤが大きいほど大きい値である。一方、目標加減速度Ｇtgtがゼロよりも小さい場合、ルックアップテーブルMapQtgt(Gtgt)から取得される目標燃料噴射量Ｑtgtは、車速ＳＰＤとは無関係にゼロである。

ステップ１３６０：ＣＰＵは、目標加減速度ＧtgtをルックアップテーブルMapPtgt(Gtgt)に適用することにより、目標ブレーキ油圧Ｐtgtを取得する。ルックアップテーブルMapPtgt(Gtgt)から取得される目標ブレーキ油圧Ｐtgtは、目標加減速度Ｇtgtがゼロよりも小さい場合、ゼロよりも大きい値であって、目標加減速度Ｇtgtの絶対値が大きいほど大きい値である。一方、目標加減速度Ｇtgtがゼロ以上である場合、ルックアップテーブルMapPtgt(Gtgt)から取得される目標ブレーキ油圧Ｐtgtは、ゼロである。

ＣＰＵは、ステップ１３７０に進むと、車線維持制御フラグＸlkaの値が「０」であるか否かを判定する。

車線維持制御フラグＸlkaは、車線維持制御の実行が要求されているか否かを表すフラグである。車線維持制御フラグＸlkaは、その値が「１」である場合、車線維持制御の実行が要求されていることを表し、その値が「０」である場合、車線維持制御の実行が要求されていないことを表している。

車線維持制御フラグＸlkaの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ１３７０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１３８０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１３９５を経由して図１２のステップ１２３０に進む。

ステップ１３８０：ＣＰＵは、ドライバ操舵トルクＴＱdriverをルックアップテーブルMapTQtgt(TQdriver)に適用することにより、目標操舵トルクＴＱtgtを取得する。ルックアップテーブルMapTQtgt(TQdriver)から取得される目標操舵トルクＴＱtgtは、ドライバ操舵トルクＴＱdriverがゼロよりも大きい場合、ゼロよりも大きい値であって、ドライバ操舵トルクＴＱdriverが大きいほど大きい値である。一方、ドライバ操舵トルクＴＱdriverがゼロよりも小さい場合、ルックアップテーブルMapTQtgt(TQdriver)から取得される目標操舵トルクＴＱtgtは、ゼロよりも小さい値であって、ドライバ操舵トルクＴＱdriverの絶対値が大きいほど絶対値が大きい値である。尚、ドライバ操舵トルクＴＱdriverがゼロである場合、ルックアップテーブルMapTQtgt(TQdriver)から取得される目標操舵トルクＴＱtgtは、ゼロである。

一方、車線維持制御フラグＸlkaの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ１３７０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１３９０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１３９５を経由して図１２のステップ１２３０に進む。

ステップ１３９０：ＣＰＵは、目標ヨーレートδtgtと実際のヨーレートδとの差Δδtgt（以下、「目標ヨーレート差Δδtgt」と称呼する。）をルックアップテーブルMapTQtgt(Δδtgt)に適用することにより、目標操舵トルクＴＱtgtを取得する。ルックアップテーブルMapTQtgt(Δδtgt)から取得される目標操舵トルクＴＱtgtは、目標ヨーレート差Δδtgtがゼロよりも大きい場合、ゼロよりも大きい値であって、目標ヨーレート差Δδtgtが大きいほど大きい値である。一方、目標ヨーレート差Δδtgtがゼロよりも小さい場合、ルックアップテーブルMapTQtgt(Δδtgt)から取得される目標操舵トルクＴＱtgtは、ゼロよりも小さい値であって、目標ヨーレート差Δδtgtの絶対値が大きいほど絶対値が大きい値である。尚、目標ヨーレート差Δδtgtがゼロである場合、ルックアップテーブルMapTQtgt(Δδtgt)から取得される目標操舵トルクＴＱtgtは、ゼロである。

ＣＰＵは、図１２のステップ１２３０に進むと、図１３に示したルーチンにより取得された目標燃料噴射量Ｑtgtの燃料が燃料噴射弁１１から噴射されるように燃料噴射弁アクチュエータ１２の作動を制御する。更に、ＣＰＵは、図１３に示したルーチンにより取得された目標ブレーキ油圧Ｐtgtのブレーキ油圧が各摩擦ブレーキ機構２１に付加されるように各ブレーキアクチュエータ２２の作動を制御する。加えて、ＣＰＵは、図１３に示したルーチンにより取得された目標操舵トルクＴＱtgtのトルクが転舵モータ３２からステアリングシャフト４４に付加されるようにモータドライバ３１の作動を制御する。その後、ＣＰＵは、ステップ１２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップ１２１０の処理を実行する時点において車両挙動制御フラグＸvsc、アンチロック制御フラグＸabs及びトラクション制御フラグＸtrcの値の何れかが「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ１２１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２４０に進み、図１４にフローチャートにより示したルーチンを実行する。

従って、ＣＰＵは、ステップ１２４０に進むと、図１４のステップ１４００から処理を開始してステップ１４０５に進み、車線維持制御フラグＸlkaの値が「０」であるか否かを判定する。

車線維持制御フラグＸlkaの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ１４０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４１０に進み、スリップ角θslipが第１閾値θth_１以上であり且つスリップ角速度ωslipが第１閾値ωth_１以上であるか否かを判定する。

スリップ角θslipが第１閾値θth_１以上であり且つスリップ角速度ωslipが第１閾値ωth_１以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１４１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１４１５及びステップ１４２０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１４９５を経由して図１２のステップ１２５０に進む。

ステップ１４１５：ＣＰＵは、現時点で最新の目標燃料噴射量Ｑtgtを所定量ΔＱoverだけ小さくした量を目標燃料噴射量Ｑtgtとして設定する。即ち、ＣＰＵは、現時点で最新の目標燃料噴射量Ｑtgtを所定量ΔＱoverだけ小さい量に補正する。更に、ＣＰＵは、対象車輪５０について現時点で最新の目標ブレーキ油圧Ｐtgtを所定値ΔＰoverだけ大きくした値をその対象車輪５０についての目標ブレーキ油圧Ｐtgtとして設定する。即ち、ＣＰＵは、対象車輪５０について現時点で最新の目標ブレーキ油圧Ｐtgtを所定値ΔＰoverだけ大きい値に補正する。

ステップ１４２０：ＣＰＵは、車両挙動制御フラグＸvscの値を「１」に設定する。

一方、スリップ角θslipが第１閾値θth_１よりも小さいか或いはスリップ角速度ωslipが第１閾値ωth_１よりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ１４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４２５に進み、想定ヨーレート差Δδexpが第１閾値Δδth_１以上であるか否かを判定する。

想定ヨーレート差Δδexpが第１閾値Δδth_１以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１４２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１４３０及びステップ１４３５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１４９５を経由して図１２のステップ１２５０に進む。

ステップ１４３０：ＣＰＵは、現時点で最新の目標燃料噴射量Ｑtgtを所定量ΔＱunderだけ小さくした量を目標燃料噴射量Ｑtgtとして設定する。即ち、ＣＰＵは、現時点で最新の目標燃料噴射量Ｑtgtを所定量ΔＱunderだけ小さい量に補正する。更に、ＣＰＵは、対象車輪５０について現時点で最新の目標ブレーキ油圧Ｐtgtを所定値ΔＰunderだけ大きくした値をその対象車輪５０についての目標ブレーキ油圧Ｐtgtとして設定する。即ち、ＣＰＵは、対象車輪５０について現時点で最新の目標ブレーキ油圧Ｐtgtを所定値ΔＰunderだけ大きい値に補正する。

ステップ１４３５：ＣＰＵは、車両挙動制御フラグＸvscの値を「１」に設定する。

一方、想定ヨーレート差Δδexpが第１閾値Δδth_１よりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ１４２５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１４４０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１４９５を経由して図１２のステップ１２５０に進む。

ステップ１４４０：ＣＰＵは、車両挙動制御フラグＸvscの値を「０」に設定する。

ＣＰＵがステップ１４０５の処理を実行する時点において車線維持制御フラグＸlkaの値が「１」である場合、ステップ１４０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４４５に進み、スリップ角θslipが第２閾値θth_２以上であり且つスリップ角速度ωslipが第２閾値ωth_２以上であるか否かを判定する。

スリップ角θslipが第２閾値θth_２以上であり且つスリップ角速度ωslipが第２閾値ωth_２以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１４４５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１４５０及びステップ１４５５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１４９５を経由して図１２のステップ１２５０に進む。

ステップ１４５０：ＣＰＵは、先に述べたステップ１４１５の処理と同じ処理を行う。

ステップ１４５５：ＣＰＵは、車両挙動制御フラグＸvscの値を「１」に設定する。

一方、スリップ角θslipが第２閾値θth_２よりも小さいか或いはスリップ角速度ωslipが第２閾値ωth_２よりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ１４４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４６０に進み、想定ヨーレート差Δδexpが第２閾値Δδth_２以上であるか否かを判定する。

想定ヨーレート差Δδexpが第２閾値Δδth_２以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１４６０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１４６５及びステップ１４７０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１４９５を経由して図１２のステップ１２５０に進む。

ステップ１４６５：ＣＰＵは、先に述べたステップ１４３０の処理と同じ処理を行う。

ステップ１４７０：ＣＰＵは、車両挙動制御フラグＸvscの値を「１」に設定する。

一方、想定ヨーレート差Δδexpが第２閾値Δδth_２よりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ１４６０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１４７５の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１４９５を経由して図１２のステップ１２５０に進む。

ＣＰＵが図１２のステップ１２５０に進むと、図１５にフローチャートにより示したルーチンを実行する。従って、ＣＰＵは、ステップ１２５０に進むと、図１５のステップ１５００から処理を開始してステップ１５１０に進み、車間距離制御フラグＸaccの値が「０」であるか否かを判定する。

車間距離制御フラグＸaccの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ１５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５２０に進み、第１減速スリップ率ＳＤ１乃至第４減速スリップ率ＳＤ４の何れかが第１閾値ＳＤth_１以上であるか否かを判定する。

第１減速スリップ率ＳＤ１乃至第４減速スリップ率ＳＤ４の何れかが第１閾値ＳＤth_１以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１５２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１５３０及びステップ１５４０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１５９５を経由して図１２のステップ１２６０に進む。

ステップ１５３０：ＣＰＵは、対象車輪５０について現時点で最新の目標ブレーキ油圧Ｐtgtを所定値ΔＰdeだけ小さくした値をその対象車輪５０についての目標ブレーキ油圧Ｐtgtとして設定する。即ち、ＣＰＵは、対象車輪５０について現時点で最新の目標ブレーキ油圧Ｐtgtを所定値ΔＰだけ大きい値に補正する。

ステップ１５４０：ＣＰＵは、アンチロック制御フラグＸabsの値を「１」に設定する。

一方、第１減速スリップ率ＳＤ１乃至第４減速スリップ率ＳＤ４の全てが第１閾値ＳＤth_１よりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ１５２０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１５５０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１５９５を経由して図１２のステップ１２６０に進む。

ステップ１５５０：ＣＰＵは、アンチロック制御フラグＸabsの値を「０」に設定する。

ＣＰＵがステップ１５１０の処理を実行する時点において車間距離制御フラグＸaccの値が「１」である場合、ステップ１５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１５６０に進み、第１減速スリップ率ＳＤ１乃至第４減速スリップ率ＳＤ４の何れかが第２閾値ＳＤth_２以上であるか否かを判定する。

第１減速スリップ率ＳＤ１乃至第４減速スリップ率ＳＤ４の何れかが第２閾値ＳＤth_２以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１５６０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１５７０及びステップ１５８０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１５９５を経由して図１２のステップ１２６０に進む。

ステップ１５７０：ＣＰＵは、先に述べたステップ１５３０の処理と同じ処理を行う。尚、このとき、ＣＰＵは、対象車輪５０について現時点で最新の目標ブレーキ油圧Ｐtgtを補正する。

ステップ１５８０：ＣＰＵは、アンチロック制御フラグＸabsの値を「１」に設定する。

一方、第１減速スリップ率ＳＤ１乃至第４減速スリップ率ＳＤ４の全てが第２閾値ＳＤth_２よりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ１５６０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１５９０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１５９５を経由して図１２のステップ１２６０に進む。

ステップ１５９０：ＣＰＵは、アンチロック制御フラグＸabsの値を「１」に設定する。

ＣＰＵは、図１２のステップ１２６０に進むと、図１６にフローチャートにより示したルーチンを実行する。従って、ＣＰＵは、ステップ１２６０に進むと、図１６のステップ１６００から処理を開始してステップ１６１０に進み、車間距離制御フラグＸaccの値が「０」であるか否かを判定する。

車間距離制御フラグＸaccの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ１６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１６２０に進み、第１加速スリップ率ＳＡ１乃至第４加速スリップ率ＳＡ４の何れかが第１閾値ＳＡth_１以上であるか否かを判定する。

第１加速スリップ率ＳＡ１乃至第４加速スリップ率ＳＡ４の何れかが第１閾値ＳＡth_１以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１６２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１６３０及びステップ１６４０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１６９５を経由して図１２のステップ１２７０に進む。

ステップ１６３０：ＣＰＵは、現時点で最新の目標燃料噴射量Ｑtgtを所定量ΔＱacだけ小さくした量を目標燃料噴射量Ｑtgtとして設定する。即ち、ＣＰＵは、現時点で最新の目標燃料噴射量Ｑtgtを所定量ΔＱacだけ小さい量に補正する。更に、ＣＰＵは、対象車輪５０について現時点で最新の目標ブレーキ油圧Ｐtgtを所定値ΔＰacだけ大きくした値をその対象車輪５０についての目標ブレーキ油圧Ｐtgtとして設定する。即ち、ＣＰＵは、対象車輪５０について現時点で最新の目標ブレーキ油圧Ｐtgtを所定値ΔＰacだけ大きい値に補正する。

ステップ１６４０：ＣＰＵは、トラクション制御フラグＸtrcの値を「１」に設定する。

一方、第１加速スリップ率ＳＡ１乃至第４加速スリップ率ＳＡ４の全てが第１閾値ＳＡth_１よりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ１６２０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１６５０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１６９５を経由して図１２のステップ１２７０に進む。

ステップ１６５０：ＣＰＵは、トラクション制御フラグＸtrcの値を「０」に設定する。

ＣＰＵがステップ１６１０の処理を実行する時点において車間距離制御フラグＸaccの値が「１」である場合、ステップ１６１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１６６０に進み、第１加速スリップ率ＳＡ１乃至第４加速スリップ率ＳＡ４の何れかが第２閾値ＳＡth_２以上であるか否かを判定する。

第１加速スリップ率ＳＡ１乃至第４加速スリップ率ＳＡ４の何れかが第２閾値ＳＡth_２以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１６６０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１６７０及びステップ１６８０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１６９５を経由して図１２のステップ１２７０に進む。

ステップ１６７０：ＣＰＵは、先に述べたステップ１６３０の処理と同じ処理を行う。尚、このとき、ＣＰＵは、現時点で最新の目標燃料噴射量Ｑtgt及び対象車輪５０について現時点で最新の目標ブレーキ油圧Ｐtgtを補正する。

一方、第１加速スリップ率ＳＡ１乃至第４加速スリップ率ＳＡ４の全てが第２閾値ＳＡth_２よりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ１６６０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ１６９０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１６９５を経由して図１２のステップ１２７０に進む。

ステップ１６９０：ＣＰＵは、トラクション制御フラグＸtrcの値を「０」に設定する。

ＣＰＵは、図１２のステップ１２７０に進むと、現時点で最新の目標燃料噴射量Ｑtgtの燃料が燃料噴射弁１１から噴射されるように燃料噴射弁アクチュエータ１２の作動を制御する。更に、ＣＰＵは、現時点で最新の目標ブレーキ油圧Ｐtgtのブレーキ油圧が各摩擦ブレーキ機構２１に付加されるように各ブレーキアクチュエータ２２の作動を制御する。加えて、ＣＰＵは、現時点で最新の目標操舵トルクＴＱtgtのトルクが転舵モータ３２からステアリングシャフト４４に付加されるようにモータドライバ３１の作動を制御する。その後、ＣＰＵは、ステップ１２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

以上が実施装置の具体的な作動である。実施装置が図１２乃至図１６に示したルーチンを実行した場合、運転支援制御である車線維持制御又は車間距離制御が実行されていないときには、ブレーキ油圧の低下に起因して或いは燃料噴射量の減少及びブレーキ油圧の上昇に起因して運転者に違和感を与える可能性を低くすることができる。又、運転支援制御である車線維持制御又は車間距離制御が実行されているときには、運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、車両１００を良好に制動し或いは加速させ或いは旋回させることができる。

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

＜変形例に係る制動力制御装置＞
例えば、上述した実施装置は、第１減速スリップ率ＳＤ１乃至第４減速スリップ率ＳＤ４の何れかが第２閾値ＳＤth_２以上であるとの条件が成立した場合、減速スリップ率ＳＤが第２閾値ＳＤth_２以上となっている車輪５０についてアンチロック制御を行うようになっている。

しかしながら、変形例に係る実施装置（以下、「変形装置」と称呼する。）は、第１減速スリップ率ＳＤ１乃至第４減速スリップ率ＳＤ４の何れかが第２閾値ＳＤth_２以上であるとの条件、及び、第２閾値ＳＤth_２以上となっている減速スリップ率ＳＤの増大速度ｄＳＤが所定閾値ｄＳＤth以上であるとの条件が成立した場合、減速スリップ率ＳＤが第２閾値ＳＤth_２以上となっており且つ減速スリップ率ＳＤの増大速度ｄＳＤが所定閾値ｄＳＤth以上となっている車輪５０についてアンチロック制御を行うようにも構成され得る。

更に、上述した実施装置は、第１加速スリップ率ＳＡ１乃至第４加速スリップ率ＳＡ４の何れかが第２閾値ＳＡth_２以上であるとの条件が成立した場合、加速スリップ率ＳＡが第２閾値ＳＡth_２以上となっている車輪５０についてトラクション制御を行うようになっている。

しかしながら、変形装置は、第１加速スリップ率ＳＡ１乃至第４加速スリップ率ＳＡ４の何れかが第２閾値ＳＡth_２以上であるとの条件、及び、第２閾値ＳＡth_２以上となっている加速スリップ率ＳＡの増大速度ｄＳＡが所定閾値ｄＳＡth以上であるとの条件が成立した場合、加速スリップ率ＳＡが第２閾値ＳＡth_２以上となっており且つ加速スリップ率ＳＡの増大速度ｄＳＡが所定閾値ｄＳＡth以上となっている車輪５０についてトラクション制御を行うようにも構成され得る。

更に、上述した実施装置は、スリップ角θslipが第２閾値θth_２以上であり且つスリップ角速度ωslipが第２閾値ωth_２以上であるとの条件が成立した場合、車両挙動制御を行うようになっている。

しかしながら、変形装置は、スリップ角θslipが第２閾値θth_２以上であり且つスリップ角速度ωslipが第２閾値ωth_２以上であるとの条件、及び、スリップ角θslipの増大速度ｄθslipが所定閾値ｄθth以上であり且つスリップ角速度ωslipの増大速度ｄωslipが所定閾値ｄωth以上であるとの条件が成立した場合、車両挙動制御を行うようにも構成され得る。

更に、上述した実施装置は、想定ヨーレート差Δδexpが第２閾値Δδth_２以上であるとの条件が成立した場合、車両挙動制御を行うようになっている。

しかしながら、変形装置は、想定ヨーレート差Δδexpが第２閾値Δδth_２以上であるとの条件、及び、想定ヨーレート差Δδexpの増大速度ｄΔδexpが所定閾値ｄΔδth以上であるとの条件が成立した場合、車両挙動制御を行うようにも構成され得る。

減速スリップ率ＳＤの増大速度ｄＳＤが比較的小さい場合、その減速スリップ率ＳＤが第２閾値ＳＤth_２に達してアンチロック制御が開始された後、その減速スリップ率ＳＤが減速ピークスリップ率ＳＤpeakを超えずに減少し始めてしまう可能性がある。減速スリップ率ＳＤが減速ピークスリップ率ＳＤpeakを超えずに減少し始めてしまった場合、減速スリップ率ＳＤの平均値が減速ピークスリップ率ＳＤpeak近傍の値に維持されない可能性がある。

変形装置によれば、車間距離制御の実行中、減速スリップ率ＳＤが第２閾値ＳＤth_２に達し且つその減速スリップ率ＳＤの増大速度ｄＳＤが比較的大きい場合にアンチロック制御が行われる。従って、その減速スリップ率ＳＤが減速ピークスリップ率ＳＤpeakを少し超えた時点で減少し始める可能性が高い。このため、車間距離制御による車両１００の制動中にアンチロック制御が行われた場合において、減速スリップ率ＳＤの平均値が減速ピークスリップ率ＳＤpeak近傍の値に維持される可能性を高めることができる。

同様に、変形装置によれば、車間距離制御の実行中、加速スリップ率ＳＡが第２閾値ＳＡth_２に達し且つその加速スリップ率ＳＡの増大速度ｄＳＡが比較的大きい場合にトラクション制御が行われる。従って、その加速スリップ率ＳＡが加速ピークスリップ率ＳＡpeakを少し超えた時点で減少し始める可能性が高い。このため、車間距離制御による車両１００の加速中にトラクション制御が行われた場合において、加速スリップ率ＳＡの平均値が加速ピークスリップ率ＳＡpeak近傍の値に維持される可能性を高めることができる。

同様に、変形装置によれば、車線維持制御の実行中、スリップ角θslipが第２閾値θth_２に達し且つスリップ角速度ωslipが第２閾値ωth_２に達し且つスリップ角θslipの増大速度ｄθslipが比較的大きく且つスリップ角速度ωslipの増大速度ｄωslipが比較的大きい場合に車両挙動制御が行われる。従って、横方向スリップ率ＳＬが横方向ピークスリップ率ＳＬpeakを少し超えた時点で減少し始める可能性が高い。このため、車線維持制御による車両１００の旋回中に車両挙動制御が行われた場合において、横方向スリップ率ＳＬの平均値が横方向ピークスリップ率ＳＬpeak近傍の値に維持される可能性を高めることができる。

同様に、変形装置によれば、車線維持制御の実行中、想定ヨーレート差Δδexpが第２閾値Δδth_２に達し且つ想定ヨーレート差Δδexpの増大速度ｄΔδexpが比較的大きい場合に車両挙動制御が行われる。従って、横方向スリップ率ＳＬが横方向ピークスリップ率ＳＬpeakを少し超えた時点で減少し始める可能性が高い。このため、車線維持制御による車両１００の旋回中に車両挙動制御が行われた場合において、横方向スリップ率ＳＬの平均値が横方向ピークスリップ率ＳＬpeak近傍の値に維持される可能性を高めることができる。

＜変形装置の具体的な作動＞
以下、変形装置の具体的な作動について説明する。変形装置は、図１４乃至図１６に示したルーチンに代えて、図１７乃至図１９にフローチャートにより示したルーチンを実行するように構成される。

この場合、変形装置のＥＣＵ９０のＣＰＵは、図１２のステップ１２２０に進むと、図１３に示したルーチンを実行し、図１２のステップ１２４０に進むと、図１７に示したルーチンを実行し、図１２のステップ１２５０に進むと、図１８に示したルーチンを実行し、図１２のステップ１２６０に進むと、図１９に示したルーチンを実行する。

図１７に示したルーチンは、図１４に示したルーチンにステップ１７４７及びステップ１７６２が追加されたルーチンである。従って、ＣＰＵは、ステップ１４４５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ１７４７に進み、スリップ角θslipの増大速度ｄθslipが所定閾値ｄθth以上であり且つスリップ角速度ωslipの増大速度ｄωslipが所定閾値ｄωth以上であるか否かを判定する。

スリップ角θslipの増大速度ｄθslipが所定閾値ｄθth以上であり且つスリップ角速度ωslipの増大速度ｄωslipが所定閾値ｄωth以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１７４７にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１４５０及びステップ１４５５の処理を順に行う。

一方、スリップ角θslipの増大速度ｄθslipが所定閾値ｄθthよりも小さいか或いはスリップ角速度ωslipの増大速度ｄωslipが所定閾値ｄωthよりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ１７４７にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４６０に進む。

更に、ＣＰＵは、ステップ１４６０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ１７６２に進み、想定ヨーレート差Δδexpの増大速度ｄΔδexpが所定閾値ｄΔδth以上であるか否かを判定する。

想定ヨーレート差Δδexpの増大速度ｄΔδexpが所定閾値ｄΔδth以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１７６２にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１４６５及びステップ１４７０の処理を順に行う。

一方、想定ヨーレート差Δδexpの増大速度ｄΔδexpが所定閾値ｄΔδthよりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ１７６２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１７７５の処理を行う。

更に、図１８に示したルーチンは、図１５に示したルーチンにステップ１８６５が追加されたルーチンである。従って、ＣＰＵは、ステップ１５６０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ１８６５に進み、第２閾値ＳＤth_２以上となっている減速スリップ率ＳＤの増大速度ｄＳＤが所定閾値ｄＳＤth以上であるか否かを判定する。

第２閾値ＳＤth_２以上となっている減速スリップ率ＳＤの増大速度ｄＳＤが所定閾値ｄＳＤth以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１８６５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１５７０及びステップ１５８０の処理を行う。

一方、第２閾値ＳＤth_２以上となっている減速スリップ率ＳＤの増大速度ｄＳＤが所定閾値ｄＳＤthよりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ１８６５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１５９０の処理を行う。

更に、図１９に示したルーチンは、図１６に示したルーチンにステップ１９６５が追加されたルーチンである。従って、ＣＰＵは、ステップ１６６０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ１９６５に進み、第２閾値ＳＡth_２以上となっている加速スリップ率ＳＡの増大速度ｄＳＡが所定閾値ｄＳＡth以上であるか否かを判定する。

第２閾値ＳＡth_２以上となっている加速スリップ率ＳＡの増大速度ｄＳＡが所定閾値ｄＳＡth以上である場合、ＣＰＵは、ステップ１９６５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１６７０及びステップ１６８０の処理を順に行う。

一方、第２閾値ＳＡth_２以上となっている加速スリップ率ＳＡの増大速度ｄＳＡが所定閾値ｄＳＡthよりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ１９６５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１６９０の処理を行う。

以上が変形装置の具体的な作動である。これによれば、車間距離制御による車両１００の制動中にアンチロック制御が行われた場合において、減速スリップ率ＳＤの平均値が減速ピークスリップ率ＳＤpeak近傍の値に維持される可能性を高めることができる（図１８のステップ１５６０及びステップ１８６５の判定処理を参照。）。

更に、車間距離制御による車両１００の加速中にトラクション制御が行われた場合において、加速スリップ率ＳＡの平均値が加速ピークスリップ率ＳＡpeak近傍の値に維持される可能性を高めることができる（図１９のステップ１６６０及びステップ１９６５の判定処理を参照。）。

更に、車線維持制御による車両１００の旋回中に車両挙動制御が行われた場合において、横方向スリップ率ＳＬの平均値が横方向ピークスリップ率ＳＬpeak近傍の値に維持される可能性を高めることができる（図１７のステップ１４４５及びステップ１７４７の判定処理並びにステップ１４６０及びステップ１７６２の判定処理を参照。）。

又、上述した実施装置は、車間距離制御の実行中、各減速スリップ率ＳＤと、第１閾値ＳＤth_１よりも小さい第２閾値ＳＤth_２と、を比較することにより、アンチロック制御を行うか否かを決定している。しかしながら、各減速スリップ率ＳＤと第２閾値ＳＤth_２とを比較することには、車間距離制御の実行中、所定値又は所定比率だけ大きくなるように補正した各減速スリップ率ＳＤと第１閾値ＳＤth_１とを比較することが含まれる。

同様に、上述した実施装置は、車間距離制御の実行中、各加速スリップ率ＳＡと、第１閾値ＳＡth_１よりも小さい第２閾値ＳＡth_２と、を比較することにより、トラクション制御を行うか否かを決定している。しかしながら、各加速スリップ率ＳＡと第２閾値ＳＡth_２とを比較することには、車間距離制御の実行中、所定値又は所定比率だけ大きくなるように補正した各加速スリップ率ＳＡと第１閾値ＳＡth_１とを比較することが含まれる。

同様に、上述した実施装置は、車線維持制御の実行中、スリップ角θslipと、第１閾値θth_１よりも小さい第２閾値θth_２と、を比較することにより、車両挙動制御を行うか否かを決定している。しかしながら、スリップ角θslipと第２閾値θth_２とを比較することには、車線維持制御の実行中、所定値又は所定比率だけ大きくなるように補正したスリップ角θslipと第１閾値θth_１とを比較することが含まれる。

同様に、上述した実施装置は、車線維持制御の実行中、スリップ角速度ωslipと、第１閾値ωth_１よりも小さい第２閾値ωth_２と、を比較することにより、車両挙動制御を行うか否かを決定している。しかしながら、スリップ角速度ωslipと第２閾値ωth_２とを比較することには、車線維持制御の実行中、所定値又は所定比率だけ大きくなるように補正したスリップ角速度ωslipと第１閾値ωth_１とを比較することが含まれる。

同様に、上述した実施装置は、車線維持制御の実行中、想定ヨーレート差Δδexpと、第１閾値Δδth_１よりも小さい第２閾値Δδth_２と、を比較することにより、車両挙動制御を行うか否かを決定している。しかしながら、想定ヨーレート差Δδexpと第２閾値Δδth_２とを比較することには、車線維持制御の実行中、所定値又は所定比率だけ大きくなるように補正した想定ヨーレート差Δδexpと第１閾値Δδth_１とを比較することが含まれる。

又、実施装置が実行する車間距離制御は、運転者によるアクセルペダル４１又はブレーキペダル４２の操作（即ち、運転者による加減速操作）に基づかずに設定される目標加減速度に応じて車両１００を加減速させて車両１００を走行させる加減速支援制御である。実施装置は、この加減速支援制御として、車速ＳＰＤが運転者により設定された所定速度ＳＰＤsetに維持されるように車両１００の加減速を制御する定速制御を行うように構成されてもよい。

又、実施装置が実行する車線維持制御は、運転者によるステアリングハンドル４３の操作に基づかずに設定される目標操舵量に応じて車両１００を操舵して車両１００を走行させる操舵支援制御である。実施装置は、この操舵支援制御及び上記加減速支援制御として、車両１００の前方を走行する先行車２００を車両１００が追従して走行するように車両１００の加減速度及び操舵量を制御する先行車追従制御を行うように構成されてもよい。

１０…内燃機関、２０…ブレーキ装置、２１…摩擦ブレーキ機構、２２…ブレーキアクチュエータ、４１…アクセルペダル、４２…ブレーキペダル、５０…車輪、９０…ＥＣＵ、１００…車両

Claims (6)

1. 車両の車輪の何れかのスリップ率が所定スリップ率閾値以上となった場合、前記車輪の少なくとも１つに付加される制動力を変化させることにより前記スリップ率を前記所定スリップ率閾値よりも小さくするスリップ率減少制御を行う制御手段を備えた、
   車両の制動力制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記車両の運転者による加減速要求操作に基づいて設定される要求加減速度に応じて前記車両を加減速させて前記車両を走行させる通常加減速制御と、
   前記運転者による旋回要求操作に基づいて設定される要求操舵量に応じて前記車両を操舵して前記車両を走行させる通常操舵制御と、
   前記運転者による前記加減速要求操作に基づかずに設定される目標加減速度に応じて前記車両を加減速させて前記車両を走行させる加減速支援制御、及び、前記運転者による前記旋回要求操作に基づかずに設定される目標操舵量に応じて前記車両を操舵して前記車両を走行させる操舵支援制御の少なくとも１つの制御を含む運転支援制御と、
   を行うことができ、
   前記通常加減速制御及び前記通常操舵制御の実行中は、第１スリップ率閾値を前記所定スリップ率閾値として使用し、
   前記運転支援制御の実行中は、前記第１スリップ率閾値よりも小さいスリップ率であって、前記車輪と前記車両が走行する路面との間の摩擦係数が最大となるときのスリップ率であるピークスリップ率近傍のスリップ率であって前記ピークスリップ率よりも小さいスリップ率である第２スリップ率閾値を前記所定スリップ率閾値として使用する、
   ように構成されている、
   車両の制動力制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動力制御装置において、
   前記制御手段は、前記運転支援制御の実行中は、前記車輪の何れかのスリップ率が前記第２スリップ率閾値以上であり且つ該スリップ率の増大速度が所定増大速度閾値以上である場合、前記スリップ率減少制御を行うように構成されている、
   車両の制動力制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の制動力制御装置において、
   前記第１スリップ率閾値は、前記ピークスリップ率よりも大きいスリップ率である、
   車両の制動力制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両の制動力制御装置において、
   前記加減速支援制御は、前記車両の前方を走行する先行車と前記車両との間の距離が所定距離に維持されるように前記車両の加減速度を制御する車間距離制御、又は、前記車両の速度が所定速度に維持されるように前記車両の加減速度を制御する定速制御であり、
   前記スリップ率減少制御は、前記車両の制動中に前記車輪の何れかのスリップ率が前記所定スリップ率閾値以上となった場合に前記スリップ率が前記所定スリップ率閾値以上となった前記車輪に付加される制動力を減少させることにより前記所定スリップ率閾値以上のスリップ率を減少させるアンチロック制御、及び、前記車両の加速中に前記車輪の何れかのスリップ率が前記所定スリップ率閾値以上となった場合に前記スリップ率が前記所定スリップ率閾値以上となった前記車輪に付加される制動力を増大させことにより前記所定スリップ率閾値以上のスリップ率を減少させるトラクション制御の少なくとも１つである、
   車両の制動力制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両の制動力制御装置において、
   前記操舵支援制御は、前記車両が目標走行ラインに沿って走行するように前記車両の操舵量を制御する車線維持制御であり、
   前記スリップ率減少制御は、前記車両の旋回中に前記車輪の何れかのスリップ率が前記所定スリップ率閾値以上となった場合に前記車輪の少なくとも１つに付加される制動力を増大させることにより前記所定スリップ率閾値以上のスリップ率を減少させる車両挙動制御である、
   車両の制動力制御装置。
6. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両の制動力制御装置において、
   前記運転支援制御は、前記加減速支援制御及び前記操舵支援制御として、前記車両の前方を走行する先行車を前記車両が追従して走行するように前記車両の加減速度及び操舵量を制御する先行車追従制御を含み、
   前記スリップ率減少制御は、前記車両の制動中に前記車輪の何れかのスリップ率が前記所定スリップ率閾値以上となった場合に前記スリップ率が前記所定スリップ率閾値以上となった前記車輪に付加される制動力を減少させることにより前記所定スリップ率閾値以上のスリップ率を減少させるアンチロック制御、前記車両の加速中に前記車輪の何れかのスリップ率が前記所定スリップ率閾値以上となった場合に前記スリップ率が前記所定スリップ率閾値以上となった前記車輪に付加される制動力を増大させことにより前記所定スリップ率閾値以上のスリップ率を減少させるトラクション制御、及び、前記車両の旋回中に前記車輪の何れかのスリップ率が前記所定スリップ率閾値以上となった場合に前記車輪の少なくとも１つに付加される制動力を増大させることにより前記所定スリップ率閾値以上のスリップ率を減少させる車両挙動制御の少なくとも１つである、
   車両の制動力制御装置。

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