JPS61200065A - ４輪駆動可能な車両の走行制御方法及びその装置 - Google Patents
４輪駆動可能な車両の走行制御方法及びその装置Info
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- JPS61200065A JPS61200065A JP4113385A JP4113385A JPS61200065A JP S61200065 A JPS61200065 A JP S61200065A JP 4113385 A JP4113385 A JP 4113385A JP 4113385 A JP4113385 A JP 4113385A JP S61200065 A JPS61200065 A JP S61200065A
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- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は自動車の制御装置に係り、特に四輪駆動、四輪
操舵の自動車の優れた走行安定性を得ることのできる制
御装置に関する。
操舵の自動車の優れた走行安定性を得ることのできる制
御装置に関する。
近年、自動車の高性能化に対する要求が高まってきてお
り、その要求を満たす種々の新技術が提案されている。
り、その要求を満たす種々の新技術が提案されている。
優れた操縦性、安定性を得る一つの手段として４輪操舵
装置が自動車技術会シンポジウムテキスト（昭和５９年
６月）に記載された「４軸操舵による車輌運動性能の向
上」と題する文献において論じられており、各種実験の
結果により４輪操舵の利点が述べられているが、この文
献には具体的な制御手段は記載されていない。特に四輪
駆動、四輪操舵の自動車の制御装置として、優れた走行
安定性を得ることのできるものは従来実現されていなか
った。
装置が自動車技術会シンポジウムテキスト（昭和５９年
６月）に記載された「４軸操舵による車輌運動性能の向
上」と題する文献において論じられており、各種実験の
結果により４輪操舵の利点が述べられているが、この文
献には具体的な制御手段は記載されていない。特に四輪
駆動、四輪操舵の自動車の制御装置として、優れた走行
安定性を得ることのできるものは従来実現されていなか
った。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その目的と
したところは、運転性能にすぐれ安全性の高い自動車の
制御装置を提供するにある。
したところは、運転性能にすぐれ安全性の高い自動車の
制御装置を提供するにある。
本発明は四輪駆動、四輪操舵の自動車の前輪及び後輪に
それぞれ荷重計を設けて制御装置にこれらの検出値を入
力し、速度計から入力された車速の検出値とともに前輪
の操舵量に対する後輪の操舵量をこの制御装置により算
出して操舵するようにして、所期の目的を達成するよう
になしたものである。
それぞれ荷重計を設けて制御装置にこれらの検出値を入
力し、速度計から入力された車速の検出値とともに前輪
の操舵量に対する後輪の操舵量をこの制御装置により算
出して操舵するようにして、所期の目的を達成するよう
になしたものである。
以下、本発明に係る自動車の制御装置の一実施例を図面
を参照して説明する。
を参照して説明する。
第１図及び第２図に本発明の一実施例を示す。
第１図において、エンジン１の出力は変速機２を介して
センターデフ３に伝達される。このセンターデフ３の一
方の車軸はフロントデフ４に、他方の車軸はリヤデフ５
にそれぞれ連結しており、フロントデフ４により左右の
前輪６ａ、６ｂを、リヤデフ５により左右の後輪７ａ、
７ｂをそれぞれ′ 駆動するようになっている。前記左
右の前輪６ａ。
センターデフ３に伝達される。このセンターデフ３の一
方の車軸はフロントデフ４に、他方の車軸はリヤデフ５
にそれぞれ連結しており、フロントデフ４により左右の
前輪６ａ、６ｂを、リヤデフ５により左右の後輪７ａ、
７ｂをそれぞれ′ 駆動するようになっている。前記左
右の前輪６ａ。
６ｂはハンドル８の切り角度に応じて前輪操舵機９を介
して操舵され、この操舵量は操舵角検出器１０で検出さ
れて制御回路１１に入力される。前記左右の前輪６ａ、
６ｂにはそれぞれ荷重計１２ａ。
して操舵され、この操舵量は操舵角検出器１０で検出さ
れて制御回路１１に入力される。前記左右の前輪６ａ、
６ｂにはそれぞれ荷重計１２ａ。
１２ｂが、左右の後輪７ａ、７ｂにはそれぞれ荷重計１
３ａ、１３ｂが取り付けられており、これらの荷重計１
２ａ、１２ｂ、１３ａ、１３ｂによって検出された荷重
は制御袋［１１に入力される。
３ａ、１３ｂが取り付けられており、これらの荷重計１
２ａ、１２ｂ、１３ａ、１３ｂによって検出された荷重
は制御袋［１１に入力される。
この制四回路１１は前記操舵量検出器１０で検出された
操舵量と、前記各荷重計によって検出された荷重と１図
示せぬ速度計によって検出された車速とにより、後輪７
ａ、７ｂを操舵する後輪操舵機１４の操舵量を算出して
操舵するようになっている。また運転者がブレーキペダ
ル１５を、踏むと、前述の後輪操舵の場合と同様に制御
回路１１の指示で油圧分配器１６が作動して、前輪６ａ
、６ｂ及び後輪７ａ、７ｂにそれぞれブレーキ力が伝達
される。この油圧分配器１６は第２図に示すように、ブ
レーキペダル１５を踏むと油圧が油圧分配器１６に送ら
れ、前記制御装置１１が受ける荷重の検出信号が例えば
後輪の方が大きい場合には、この油圧分配１１１６に設
けられたコイル１７内に矢印で示す方向に電流が流れ、
このコイル１７の内径部に設けられたプランジャ１８が
ばね１９ａの付勢力に抗して図中右方向に移動し、前記
油圧分配器１６の油圧出口に設けられたオリフィス２０
ａ、２０ｂのうち前輪６ａ、６ｂのブレーキに連結する
油圧出口のオリフィス２０ａを絞って後輪７ａ、７ｂに
連結する油圧出口のオリフィス２０ｂの開口度を大きく
し、後輪７ａ。
操舵量と、前記各荷重計によって検出された荷重と１図
示せぬ速度計によって検出された車速とにより、後輪７
ａ、７ｂを操舵する後輪操舵機１４の操舵量を算出して
操舵するようになっている。また運転者がブレーキペダ
ル１５を、踏むと、前述の後輪操舵の場合と同様に制御
回路１１の指示で油圧分配器１６が作動して、前輪６ａ
、６ｂ及び後輪７ａ、７ｂにそれぞれブレーキ力が伝達
される。この油圧分配器１６は第２図に示すように、ブ
レーキペダル１５を踏むと油圧が油圧分配器１６に送ら
れ、前記制御装置１１が受ける荷重の検出信号が例えば
後輪の方が大きい場合には、この油圧分配１１１６に設
けられたコイル１７内に矢印で示す方向に電流が流れ、
このコイル１７の内径部に設けられたプランジャ１８が
ばね１９ａの付勢力に抗して図中右方向に移動し、前記
油圧分配器１６の油圧出口に設けられたオリフィス２０
ａ、２０ｂのうち前輪６ａ、６ｂのブレーキに連結する
油圧出口のオリフィス２０ａを絞って後輪７ａ、７ｂに
連結する油圧出口のオリフィス２０ｂの開口度を大きく
し、後輪７ａ。
７ｂへの油圧の上昇を早くして制御力を大きくするよう
しこしている。前輪６ａ、６ｂへの荷重が大きい場合は
反対にプランジャ１８がばね１９ｂの付勢力に抗して図
中に左方向に移動して同様に前輪６ａ、６ｂへの制動力
を大きくする。
しこしている。前輪６ａ、６ｂへの荷重が大きい場合は
反対にプランジャ１８がばね１９ｂの付勢力に抗して図
中に左方向に移動して同様に前輪６ａ、６ｂへの制動力
を大きくする。
上述の通り構成された本実施例につき、以下にその作用
を説明する。前輪６ａ、６ｂの操舵量をδ１、後輪７ａ
、７ｂの操舵量をδ２、車速をＶ （ｋｍ／ｈ）とした
とき、δ２／δ□とＶとの関係を第２図に示す。前輪と
後輪にかかる荷重をそれぞれＰ工、Ｐ２としたとき、ｐ
ｚ ／ ｐ １＝ １の場合は実線で示すようにｖ＝
０のとき、すなわち停車時にはδ２／δ１＝約−０，８
である。このことは前後輪を逆相に操舵することで、回
転半径が小さくなり内軸差をなくすことができる。車速
Ｖが増加するとともに操舵比δ２／δ１は０に近くなり
、■＝約４０ｋｍ／ｈで前輪６ａ、６ｂのみ操舵する。
を説明する。前輪６ａ、６ｂの操舵量をδ１、後輪７ａ
、７ｂの操舵量をδ２、車速をＶ （ｋｍ／ｈ）とした
とき、δ２／δ□とＶとの関係を第２図に示す。前輪と
後輪にかかる荷重をそれぞれＰ工、Ｐ２としたとき、ｐ
ｚ ／ ｐ １＝ １の場合は実線で示すようにｖ＝
０のとき、すなわち停車時にはδ２／δ１＝約−０，８
である。このことは前後輪を逆相に操舵することで、回
転半径が小さくなり内軸差をなくすことができる。車速
Ｖが増加するとともに操舵比δ２／δ１は０に近くなり
、■＝約４０ｋｍ／ｈで前輪６ａ、６ｂのみ操舵する。
これより高速になると同相に操舵し、Ｖ ＝ １１００
ｋ／ｈではδ２／δ、＝約０．５ となる。このよう
に高速では同相に操舵することにより走行安定性が増す
。
ｋ／ｈではδ２／δ、＝約０．５ となる。このよう
に高速では同相に操舵することにより走行安定性が増す
。
一方前輪６ａ、６ｂにかかる荷重Ｐ１と後輪７ａ。
７ｂにかかる荷重Ｐ２ とが変化するとタイヤの駆動力
も変化する。そのため登り板を登る場合や後部の乗員が
多い場合、すなわちｐ２＞ｐｌとかると、後輪のコーナ
リングフォースが増加するため同一操舵比では後輪の実
舵角が大きくなる。このためＰ、／Ｐ１＞１の場合は一
点鎖線で示すように高速の操舵比をδ′２／δ１＜０．
５ とし、逆の場合のＰ２／Ｐ、＜１の場合は点線で
示すようにδ、／δ□〉０．５ としたことにより高速
走行安定性が増す。
も変化する。そのため登り板を登る場合や後部の乗員が
多い場合、すなわちｐ２＞ｐｌとかると、後輪のコーナ
リングフォースが増加するため同一操舵比では後輪の実
舵角が大きくなる。このためＰ、／Ｐ１＞１の場合は一
点鎖線で示すように高速の操舵比をδ′２／δ１＜０．
５ とし、逆の場合のＰ２／Ｐ、＜１の場合は点線で
示すようにδ、／δ□〉０．５ としたことにより高速
走行安定性が増す。
第３図はタイヤの駆動トルクＴとすべり率Ｓとの関係を
荷重ｐ、、ｐ２で示したものである。荷重が大きければ
駆動力も増加する。４輪駆動の場合は路面とタイヤとの
摩擦係数が小さい場合にこそその真価を発揮するが、前
輪と後輪との荷重に差があるときは各々の荷重に応じて
駆動トルクに差が発生する。しかしセンタデフ式の場合
は、第３図に示すように前後輪に加わる荷重Ｐ１とＰ２
とに差があると、荷重の小さい後輪の駆動力の２倍以上
で前輪を駆動することはできない。このように前輪と後
輪の荷重が設定値以上になると、センターデフ３の図示
せぬロック装置を作動させることにより駆動トルクを有
効に利用することができる。
荷重ｐ、、ｐ２で示したものである。荷重が大きければ
駆動力も増加する。４輪駆動の場合は路面とタイヤとの
摩擦係数が小さい場合にこそその真価を発揮するが、前
輪と後輪との荷重に差があるときは各々の荷重に応じて
駆動トルクに差が発生する。しかしセンタデフ式の場合
は、第３図に示すように前後輪に加わる荷重Ｐ１とＰ２
とに差があると、荷重の小さい後輪の駆動力の２倍以上
で前輪を駆動することはできない。このように前輪と後
輪の荷重が設定値以上になると、センターデフ３の図示
せぬロック装置を作動させることにより駆動トルクを有
効に利用することができる。
一方タイヤの駆動トルクはブレーキを作動した場合の制
動力とほぼ同様である。このため前輪と後輪の荷重差が
ある場合には当然前輪と後輪の制動力も異なってくる。
動力とほぼ同様である。このため前輪と後輪の荷重差が
ある場合には当然前輪と後輪の制動力も異なってくる。
アンチスキッドなどで車軸のスリップを検出すると荷重
の少ない車軸が早く滑り出すのでブレーキを弱める。従
って荷重が大きく制動力も大きく出せる車軸も充分な制
動力を利用できなくなる。この問題を解決するために第
２図に示すような油圧分配器１６によって、前後輪の荷
重比に合せてブレーキ油圧をそれぞれ調整して供給し、
前輪と後輪の制動力を最大に利用できるようにした。
の少ない車軸が早く滑り出すのでブレーキを弱める。従
って荷重が大きく制動力も大きく出せる車軸も充分な制
動力を利用できなくなる。この問題を解決するために第
２図に示すような油圧分配器１６によって、前後輪の荷
重比に合せてブレーキ油圧をそれぞれ調整して供給し、
前輪と後輪の制動力を最大に利用できるようにした。
上述のように本実施例によれば、低速運転の場合は前後
輪を逆相に操舵し、約４０ｋｍ／ｈのときに前輪のみで
操舵し、高速時には同相で操舵して走行安定性を向上す
ることができる。また前後輪の車軸に加わる荷重の変動
に応じて操舵比を変え、さらに前後輪に加わる制動力を
調整するようにしたので、有効に制動力を各車輪に伝え
ることができる。
輪を逆相に操舵し、約４０ｋｍ／ｈのときに前輪のみで
操舵し、高速時には同相で操舵して走行安定性を向上す
ることができる。また前後輪の車軸に加わる荷重の変動
に応じて操舵比を変え、さらに前後輪に加わる制動力を
調整するようにしたので、有効に制動力を各車輪に伝え
ることができる。
上述の通り、本発明によれば、四輪駆動、四輪操舵の自
動車の各車輪の負荷を検出して、制御装−置により前後
輪の操舵比及び制動力を変化させるようにしたものであ
るから、制動時間が短絡されるとともに優れた走行安定
性を得ることができる。
動車の各車輪の負荷を検出して、制御装−置により前後
輪の操舵比及び制動力を変化させるようにしたものであ
るから、制動時間が短絡されるとともに優れた走行安定
性を得ることができる。
第１図は本発明に係る自動車の制御装置の一実施例を示
す構成図、第２図は第１図の油圧分配器を示す詳細構成
図、第３図は車速と操舵比の関係を示すグラフ、第４図
はすべり率と駆動トルクとの関係を示すグラフである。 １・・・エンジン、６ａ、６ｂ・・・前軸、７ａ、７ｂ
・・・後輪、８・・・ハンドル、９・・・前輪操舵機、
１ｏ・・・操舵角検出器、１１・・・制御回路、１２ａ
、１２ｂ。 １３ａ、１３ｂ・・・荷重計、１４・・・後輪操舵機、
奎１図 ア 率３図 車速Ｖ（Ｋｎ／ｈ） も４図 Ｐ。 す〜り牟Ｓ
す構成図、第２図は第１図の油圧分配器を示す詳細構成
図、第３図は車速と操舵比の関係を示すグラフ、第４図
はすべり率と駆動トルクとの関係を示すグラフである。 １・・・エンジン、６ａ、６ｂ・・・前軸、７ａ、７ｂ
・・・後輪、８・・・ハンドル、９・・・前輪操舵機、
１ｏ・・・操舵角検出器、１１・・・制御回路、１２ａ
、１２ｂ。 １３ａ、１３ｂ・・・荷重計、１４・・・後輪操舵機、
奎１図 ア 率３図 車速Ｖ（Ｋｎ／ｈ） も４図 Ｐ。 す〜り牟Ｓ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、エンジンの駆動力を前輪及び後輪に伝達する伝達機
構と、ハンドルの操舵角を前記輪及び後輪に伝達する操
舵機とを具備した自動車の制御装置において、前記自動
車の車速と、前記前輪及び後輪に加わる荷係比とにより
、これらの前輪及び後輪の操舵比を変化させることを特
徴とした自動車の制御装置。 ２、前記前輪及び後輪の荷重比により、それぞれ前記前
輪及び後輪に加わる制動力を変化させることを特徴とし
た特許請求の範囲第１項記載の自動車の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60041133A JPH07102822B2 (ja) | 1985-03-04 | 1985-03-04 | ４輪駆動可能な車両の走行制御方法及びその装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60041133A JPH07102822B2 (ja) | 1985-03-04 | 1985-03-04 | ４輪駆動可能な車両の走行制御方法及びその装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61200065A true JPS61200065A (ja) | 1986-09-04 |
| JPH07102822B2 JPH07102822B2 (ja) | 1995-11-08 |
Family
ID=12599937
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60041133A Expired - Lifetime JPH07102822B2 (ja) | 1985-03-04 | 1985-03-04 | ４輪駆動可能な車両の走行制御方法及びその装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07102822B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4967859A (en) * | 1987-11-13 | 1990-11-06 | Astatic Cars Limited | Vehicle with front and rear wheel steering and a steering system which includes skid simulation and control |
| US4998593A (en) * | 1989-03-31 | 1991-03-12 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Steering and brake controlling system |
| WO2021148334A1 (de) * | 2020-01-23 | 2021-07-29 | Thyssenkrupp Presta Ag | Verfahren zur steuerung eines kraftfahrzeuges bei langsamen geschwindigkeiten mittels antriebsdifferenzmoment an der hinterachse |
| US12012141B2 (en) | 2020-01-29 | 2024-06-18 | Thyssenkrupp Presta Ag | Steering column for a motor vehicle |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5193020A (ja) * | 1975-02-05 | 1976-08-14 | ||
| JPS5715066A (en) * | 1980-06-30 | 1982-01-26 | Nissan Motor Co Ltd | Controlling method for steering of car, two pair of wheel thereof can be steered |
-
1985
- 1985-03-04 JP JP60041133A patent/JPH07102822B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5193020A (ja) * | 1975-02-05 | 1976-08-14 | ||
| JPS5715066A (en) * | 1980-06-30 | 1982-01-26 | Nissan Motor Co Ltd | Controlling method for steering of car, two pair of wheel thereof can be steered |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4967859A (en) * | 1987-11-13 | 1990-11-06 | Astatic Cars Limited | Vehicle with front and rear wheel steering and a steering system which includes skid simulation and control |
| US4998593A (en) * | 1989-03-31 | 1991-03-12 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Steering and brake controlling system |
| WO2021148334A1 (de) * | 2020-01-23 | 2021-07-29 | Thyssenkrupp Presta Ag | Verfahren zur steuerung eines kraftfahrzeuges bei langsamen geschwindigkeiten mittels antriebsdifferenzmoment an der hinterachse |
| CN115003586A (zh) * | 2020-01-23 | 2022-09-02 | 蒂森克虏伯普利斯坦股份公司 | 借助于后轴处差动驱动扭矩在低速下控制机动车辆的方法 |
| US11697456B2 (en) | 2020-01-23 | 2023-07-11 | Thyssenkrupp Presta Ag | Method for controlling a motor vehicle at slow speeds by means of a drive differential torque on the rear axle |
| CN115003586B (zh) * | 2020-01-23 | 2024-04-26 | 蒂森克虏伯普利斯坦股份公司 | 借助于后轴处差动驱动扭矩在低速下控制机动车辆的方法 |
| US12012141B2 (en) | 2020-01-29 | 2024-06-18 | Thyssenkrupp Presta Ag | Steering column for a motor vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07102822B2 (ja) | 1995-11-08 |
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