JPH01111530A - トルクスプリツト型４輪駆動車 - Google Patents
トルクスプリツト型４輪駆動車Info
- Publication number
- JPH01111530A JPH01111530A JP62269085A JP26908587A JPH01111530A JP H01111530 A JPH01111530 A JP H01111530A JP 62269085 A JP62269085 A JP 62269085A JP 26908587 A JP26908587 A JP 26908587A JP H01111530 A JPH01111530 A JP H01111530A
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- wheels
- torque
- rear wheels
- wheel
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 8
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 abstract description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 235000010724 Wisteria floribunda Nutrition 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000002747 voluntary effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この発明はトルクスプリット型４輪駆動車に関し、さら
に詳しくは、前後輪のトルク分配比がスリップを生じて
いない前後輪の何れかが大となり、３輪以上のスリップ
ではスロットルを絞るように構成したトルクスプリット
型４輪駆動車に関する。
に詳しくは、前後輪のトルク分配比がスリップを生じて
いない前後輪の何れかが大となり、３輪以上のスリップ
ではスロットルを絞るように構成したトルクスプリット
型４輪駆動車に関する。
車両、さらに詳しくは、自動車には車輪の駆動形式だけ
でも前輪駆動形式−後輪駆動形式、さらには全輪駆動形
式などがあり、加えて、エンジンの搭載形式を合せると
、前部にエンジンを搭載して前輪を駆動する。いわゆる
ＦＦ車、前部にエンジンを搭載して後輪を駆動する。い
わゆるＦＲ車、後部にエンジンを搭載して後輪を駆動す
る。いわゆるＦＲ車、後部にエンジンを搭載して後輪を
駆動する。いわゆるＲＲ車、数は少ないが、ホイールベ
ース間にエンジンを搭載して後輪を駆動するミツドシッ
プ形式の自動車が知られている。 とくに、車両数としては前記ＦＰ車、ＰＲ車などが圧倒
的に多く、はとんどの自動車がこの何れかに含まれてい
る。ＦＦ車は車両の走行安定性に優れスピンなどを起し
難いのであるが、コーナリング走行においてはアンダー
ステア特性を示し、一般のドライバにとっては操縦性、
いわゆる回頭性に難点がある。また、後者は直線走行の
安定性に少々難点があるものの、コーナリング走行にお
いてはオーバーステア特性であり、操縦しにくいもので
ある。 したがって、ＦＦｉ、ＦＲ車の両者にそれぞれ長所と短
所とがあって、車両用途や走行環境によっては両者とも
捨て難い特徴を発揮するもので、さらに、両者の特徴を
活かしたものに全輪駆動車が知られている。 この全輪駆動車は難路走行や、低摩擦路走行において威
力を発揮するのであるが、タウン走行ではタイトコーナ
ブレーキング現象などの可能性があって、小回りが効き
にくい車両である。 そこで、センターデフを介してエンジン出力を前後輪に
トルクを伝達すると共に、センターデフを経由しないト
ルク伝達系を他に設け、このトルクバイパス伝達系にト
ルク分配機構を設けて、前後輪の何れかのトルク分配量
を多くすることで全輪駆動車をＦＦ車、あるいはＦＲ車
に似た走行特性をもつ車両に変更するような対策を施し
たものが提案されている。具体的には特開昭６２−２０
３８２６号公報を挙げることができる。 さらには、アクセル開度に応じて前後輪にトルク分配を
行うもの１例えば、特開昭６２−１２４２２号公報、車
輪にスリップを生じたときスロットルを絞るもの１例え
ば、特開昭６２−５９１２５号公報を挙げることができ
る。
でも前輪駆動形式−後輪駆動形式、さらには全輪駆動形
式などがあり、加えて、エンジンの搭載形式を合せると
、前部にエンジンを搭載して前輪を駆動する。いわゆる
ＦＦ車、前部にエンジンを搭載して後輪を駆動する。い
わゆるＦＲ車、後部にエンジンを搭載して後輪を駆動す
る。いわゆるＦＲ車、後部にエンジンを搭載して後輪を
駆動する。いわゆるＲＲ車、数は少ないが、ホイールベ
ース間にエンジンを搭載して後輪を駆動するミツドシッ
プ形式の自動車が知られている。 とくに、車両数としては前記ＦＰ車、ＰＲ車などが圧倒
的に多く、はとんどの自動車がこの何れかに含まれてい
る。ＦＦ車は車両の走行安定性に優れスピンなどを起し
難いのであるが、コーナリング走行においてはアンダー
ステア特性を示し、一般のドライバにとっては操縦性、
いわゆる回頭性に難点がある。また、後者は直線走行の
安定性に少々難点があるものの、コーナリング走行にお
いてはオーバーステア特性であり、操縦しにくいもので
ある。 したがって、ＦＦｉ、ＦＲ車の両者にそれぞれ長所と短
所とがあって、車両用途や走行環境によっては両者とも
捨て難い特徴を発揮するもので、さらに、両者の特徴を
活かしたものに全輪駆動車が知られている。 この全輪駆動車は難路走行や、低摩擦路走行において威
力を発揮するのであるが、タウン走行ではタイトコーナ
ブレーキング現象などの可能性があって、小回りが効き
にくい車両である。 そこで、センターデフを介してエンジン出力を前後輪に
トルクを伝達すると共に、センターデフを経由しないト
ルク伝達系を他に設け、このトルクバイパス伝達系にト
ルク分配機構を設けて、前後輪の何れかのトルク分配量
を多くすることで全輪駆動車をＦＦ車、あるいはＦＲ車
に似た走行特性をもつ車両に変更するような対策を施し
たものが提案されている。具体的には特開昭６２−２０
３８２６号公報を挙げることができる。 さらには、アクセル開度に応じて前後輪にトルク分配を
行うもの１例えば、特開昭６２−１２４２２号公報、車
輪にスリップを生じたときスロットルを絞るもの１例え
ば、特開昭６２−５９１２５号公報を挙げることができ
る。
上述のようなトルク分配装置を備える車両では、車速、
言換えると、トランスミッションの選択ギヤによりトル
ク分配が定められているために、走行環境や、走行状態
に応じてＦＦ車、あるいはＦＲ車感覚で操縦することは
できない。 また、車輪にスリップが生じても、スリップ状態から脱
出するためにトルク分配を変更することはできない。 そこで、この発明は、走行環境や、走行状態によりＦＦ
車、あるいはＰＲ車感覚の特性をもつ車両になるように
トルクの分配を行い、車輪にスリップが生じた場合、こ
のスリップ状態からの脱出を行うべくトルク分配を行い
、３輪がスリップ状態に陥った場合にはエンジンのスロ
ットルを絞って出力の低下を図るようにすることを目的
とするものである。
言換えると、トランスミッションの選択ギヤによりトル
ク分配が定められているために、走行環境や、走行状態
に応じてＦＦ車、あるいはＦＲ車感覚で操縦することは
できない。 また、車輪にスリップが生じても、スリップ状態から脱
出するためにトルク分配を変更することはできない。 そこで、この発明は、走行環境や、走行状態によりＦＦ
車、あるいはＰＲ車感覚の特性をもつ車両になるように
トルクの分配を行い、車輪にスリップが生じた場合、こ
のスリップ状態からの脱出を行うべくトルク分配を行い
、３輪がスリップ状態に陥った場合にはエンジンのスロ
ットルを絞って出力の低下を図るようにすることを目的
とするものである。
上述のような目的を達成するために、この発明は、前輪
と、後輪との平均回転数の差を検出する検出手段と、こ
の検出手段からの検出信号で前後輪トルク分配を制御す
るトルクスプリット用コントローラとを備え、前記トル
クスプリット用コントローラからの油圧多板クラッチ制
御信号を得て、油圧多板クラッチによりスリップしてい
ない前後輪にトルクを分配し、３輪以上のスリップを検
出したときスロットルを絞るように構成したことを特徴
とするものである。
と、後輪との平均回転数の差を検出する検出手段と、こ
の検出手段からの検出信号で前後輪トルク分配を制御す
るトルクスプリット用コントローラとを備え、前記トル
クスプリット用コントローラからの油圧多板クラッチ制
御信号を得て、油圧多板クラッチによりスリップしてい
ない前後輪にトルクを分配し、３輪以上のスリップを検
出したときスロットルを絞るように構成したことを特徴
とするものである。
したがって、前輪後輪の平向回転数に差が検出されたと
き、スリップをしていない方の車輪に多くトルクを分配
し、３輪以上がスリップを始めた場合ではエンジン出力
を絞ることで、スリップ状態から脱出する。
き、スリップをしていない方の車輪に多くトルクを分配
し、３輪以上がスリップを始めた場合ではエンジン出力
を絞ることで、スリップ状態から脱出する。
以下、この発明の実施例を添付した図面に沿って説明す
る。先ず、第１図はこの発明が施される全輪駆動車のト
ルク伝達系の説明図であり、エンジン１の出力はトラン
スミッション２を介して遊星歯車機構によるセンターデ
フ３に入力され、センターデフ３のサンギヤ３１から後
輪へのプロペラシャフト４が、大リングギヤ３２と同軸
の大ギヤ３３が設けられ、前輪へのプロペラシャフト５
の入力ギヤ５１（ギヤ比１：１）に噛合っている。セン
ターデフ３での出力比は、フロントへのプロペラシャフ
ト５に６０％、リヤへのプロペラシャフト４に４０％と
なっている。 前記プロペラシャフト４には入力ギヤ４１が設けられ、
この入力ギヤ４１は前記プロペラシャフト５の入力ギヤ
５１より後一方に延びる部分に備えである油圧多板クラ
ッチ６の出力軸６１に設けた出力ギャ６２と噛合ってい
る（ギヤ比＝入カギャ５１〉出力ギヤ６１）。 そして、プロペラシャフト４はリヤデフ７を介して後輪
７１に、プロペラシャフト５はフロントデフ８を介して
前輪８１にそれぞれトルクを伝達しており、前輪ｗ１．
ｗ２は操舵ハンドル９により適当に転舵され、その角度
は舵角センサ９１で検出されている。 そして、前記エンジン１にはスロットル１１があって、
スロットル１１の開度は開度センサ１１Ｓ、エンジン１
の回転数は回転数センサ１Ｓ、アクセル１２の開度はア
クセル開度センサ１２Ｓ、ブレーキ１３の操作はブレー
キセンサ１３ｓ 、 トランスミッション２の選択ギヤ
はギヤポジションセンサ２１によりそれぞれ検出され、
さらに、前後輪の左右はそれぞれの前車１６Ｗ１．Ｗ２
、後車輪Ｗ３ 、ｗ４に設けた転速センサ７１１３，
７１Ｒ８，８１ＬＳ、８１Ｒ８により検出され、路面の
状態はμセンサμＳ、加速状態はＧセンサＧｓによりそ
れぞれ検出される。 各センサからの信号は後述する２つのマツプをもつトル
クスプリット用コントロールユニット１００に入力され
、油圧多板クラッチ６の制御信号として取出され、さら
にはスロットル開度の制御信号も取出されている。 そして、トルクスプリット用コントロールユニット１０
０は、第２図に示すフローチャートのような制ｍ機能を
有している。即ち、ステップ１０１゜ステップ１０２に
より、前後輪の回転数の差を算出し、その差をステップ
１０３において比較し、後輪の回転数の１．５倍より前
輪の回転数が大なるときく前輪ホイールスピン傾向の判
別）、トルク分配率を後輪寄りにシフトする（ステップ
１０４）。 また、ステップ１０５において、前輪の回転数の１．５
倍より後輪の回転数が大なるときく後輪ホイールスピン
傾向の判別）、ステップ１０６により前輪へのトルク配
分を大きくする。 さらに、前後輪の片輪の回転数の差が１．５倍以内か否
かをステップ１０７ 、１０８で比較しく対角線ホイー
ルスピンの検出）、以上であればスロットルを絞る（ス
テップ１１０）。 さらにまた、前後輪が４輪ホイールスピン状態か否かは
ステップ１０９で処理し、スピン状態であればスロット
ルを絞り、スピン状態でなければスロットルを元に戻す
（ステップ１１１）。
る。先ず、第１図はこの発明が施される全輪駆動車のト
ルク伝達系の説明図であり、エンジン１の出力はトラン
スミッション２を介して遊星歯車機構によるセンターデ
フ３に入力され、センターデフ３のサンギヤ３１から後
輪へのプロペラシャフト４が、大リングギヤ３２と同軸
の大ギヤ３３が設けられ、前輪へのプロペラシャフト５
の入力ギヤ５１（ギヤ比１：１）に噛合っている。セン
ターデフ３での出力比は、フロントへのプロペラシャフ
ト５に６０％、リヤへのプロペラシャフト４に４０％と
なっている。 前記プロペラシャフト４には入力ギヤ４１が設けられ、
この入力ギヤ４１は前記プロペラシャフト５の入力ギヤ
５１より後一方に延びる部分に備えである油圧多板クラ
ッチ６の出力軸６１に設けた出力ギャ６２と噛合ってい
る（ギヤ比＝入カギャ５１〉出力ギヤ６１）。 そして、プロペラシャフト４はリヤデフ７を介して後輪
７１に、プロペラシャフト５はフロントデフ８を介して
前輪８１にそれぞれトルクを伝達しており、前輪ｗ１．
ｗ２は操舵ハンドル９により適当に転舵され、その角度
は舵角センサ９１で検出されている。 そして、前記エンジン１にはスロットル１１があって、
スロットル１１の開度は開度センサ１１Ｓ、エンジン１
の回転数は回転数センサ１Ｓ、アクセル１２の開度はア
クセル開度センサ１２Ｓ、ブレーキ１３の操作はブレー
キセンサ１３ｓ 、 トランスミッション２の選択ギヤ
はギヤポジションセンサ２１によりそれぞれ検出され、
さらに、前後輪の左右はそれぞれの前車１６Ｗ１．Ｗ２
、後車輪Ｗ３ 、ｗ４に設けた転速センサ７１１３，
７１Ｒ８，８１ＬＳ、８１Ｒ８により検出され、路面の
状態はμセンサμＳ、加速状態はＧセンサＧｓによりそ
れぞれ検出される。 各センサからの信号は後述する２つのマツプをもつトル
クスプリット用コントロールユニット１００に入力され
、油圧多板クラッチ６の制御信号として取出され、さら
にはスロットル開度の制御信号も取出されている。 そして、トルクスプリット用コントロールユニット１０
０は、第２図に示すフローチャートのような制ｍ機能を
有している。即ち、ステップ１０１゜ステップ１０２に
より、前後輪の回転数の差を算出し、その差をステップ
１０３において比較し、後輪の回転数の１．５倍より前
輪の回転数が大なるときく前輪ホイールスピン傾向の判
別）、トルク分配率を後輪寄りにシフトする（ステップ
１０４）。 また、ステップ１０５において、前輪の回転数の１．５
倍より後輪の回転数が大なるときく後輪ホイールスピン
傾向の判別）、ステップ１０６により前輪へのトルク配
分を大きくする。 さらに、前後輪の片輪の回転数の差が１．５倍以内か否
かをステップ１０７ 、１０８で比較しく対角線ホイー
ルスピンの検出）、以上であればスロットルを絞る（ス
テップ１１０）。 さらにまた、前後輪が４輪ホイールスピン状態か否かは
ステップ１０９で処理し、スピン状態であればスロット
ルを絞り、スピン状態でなければスロットルを元に戻す
（ステップ１１１）。
以上の説明から明らかなように、この発明のトルクスプ
リット型４＠駆動車は、前後輪に設けた転速センサによ
り算出される回転数に差を生じた場合、スリップを起し
ていない前輪、あるいは、後輪の多くのトルクを分配し
、また、対角線上の車輪、または、４輪がスリップを起
した場合にはスロットルを絞ってエンジン出力を抑える
ように構成したから、スリップ状態から早く確実に脱出
でき、安全運転に寄与することが大きい。
リット型４＠駆動車は、前後輪に設けた転速センサによ
り算出される回転数に差を生じた場合、スリップを起し
ていない前輪、あるいは、後輪の多くのトルクを分配し
、また、対角線上の車輪、または、４輪がスリップを起
した場合にはスロットルを絞ってエンジン出力を抑える
ように構成したから、スリップ状態から早く確実に脱出
でき、安全運転に寄与することが大きい。
添付図面はこの発明の実施例を示し、第１図は全輪駆動
車のトルク伝達系の説明図、第２図はトルクスプリット
用コントロールユニットにおける車輪スリップ検出のフ
ローチャートである。 １・・・エンジン、１Ｓ・・・回転数センサ、１１・・
・スロットル、１１ｓ・・・スロットル開度センサ、１
２・・・アクセル、１２３・・・アクセル開度センサ、
１３ｓ・・・ブレーキセンサ、 ２・・・トランスミッション、２１・・・ギヤポジショ
ンセンサ ３・・・センターデフ、３１・・・サンギヤ４・・・プ
ロペラシャフト、４１・・・入力ギヤ５・・・プロペラ
シャフト、５１・・・入力ギヤ６・・・油圧多板クラッ
チ、６１・・・出力軸、６２・・・出力ギヤ ７・・・リヤデフ、７１・・・後輪、７１１８．７１Ｒ
３・・・輪速センサ ８・・・フロントデフ、ｗｌ 、ｗ２・・・前輪、Ｗ３
。 Ｗ４・・・後輪、８１１３．８１Ｒ８・・・輪速センサ
９・・・操舵ハンドル、９Ｓ・・・舵角センサＧＳ・・
・Ｇセンサ 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 手続補正書（自発） 昭和６２年１２月 ３日 １、事件の表示 ゝ昭和
６２作詩 許 願第２６９０８５号２、発明の名称 トルクスプリット型４輪駆動車 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄 ６、補正の内容 （１）明細書第７頁第１８行中の「路面の状態はμセン
サμＳ、Ｊを削除する。 （２）明細書第９頁第１０行中の「後輪の」を、「後輪
に」と補正する。 以上
車のトルク伝達系の説明図、第２図はトルクスプリット
用コントロールユニットにおける車輪スリップ検出のフ
ローチャートである。 １・・・エンジン、１Ｓ・・・回転数センサ、１１・・
・スロットル、１１ｓ・・・スロットル開度センサ、１
２・・・アクセル、１２３・・・アクセル開度センサ、
１３ｓ・・・ブレーキセンサ、 ２・・・トランスミッション、２１・・・ギヤポジショ
ンセンサ ３・・・センターデフ、３１・・・サンギヤ４・・・プ
ロペラシャフト、４１・・・入力ギヤ５・・・プロペラ
シャフト、５１・・・入力ギヤ６・・・油圧多板クラッ
チ、６１・・・出力軸、６２・・・出力ギヤ ７・・・リヤデフ、７１・・・後輪、７１１８．７１Ｒ
３・・・輪速センサ ８・・・フロントデフ、ｗｌ 、ｗ２・・・前輪、Ｗ３
。 Ｗ４・・・後輪、８１１３．８１Ｒ８・・・輪速センサ
９・・・操舵ハンドル、９Ｓ・・・舵角センサＧＳ・・
・Ｇセンサ 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 手続補正書（自発） 昭和６２年１２月 ３日 １、事件の表示 ゝ昭和
６２作詩 許 願第２６９０８５号２、発明の名称 トルクスプリット型４輪駆動車 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄 ６、補正の内容 （１）明細書第７頁第１８行中の「路面の状態はμセン
サμＳ、Ｊを削除する。 （２）明細書第９頁第１０行中の「後輪の」を、「後輪
に」と補正する。 以上
Claims (1)
- （１）センターデフの出力を前輪，後輪にトルクスプリ
ッタで分配すると共に、前輪のトルクの一部を油圧多板
クラッチで後輪に分配するように構成したトルクスプリ
ット型４輪駆動車において、前輪と、後輪との平均回転
数の差を検出する検出手段と、この検出手段からの検出
信号で前後輪トルク分配を制御するトルクスプリット用
コントローラとを備え、前記トルクスプリット用コント
ローラからの油圧多板クラッチ制御信号を得て、油圧多
板クラッチによりスリップしていない前後輪にトルクを
分配し、３輪以上のスリップを検出したときスロットル
を絞るように構成したことを特徴とするトルクスプリッ
ト型４輪駆動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62269085A JPH01111530A (ja) | 1987-10-24 | 1987-10-24 | トルクスプリツト型４輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62269085A JPH01111530A (ja) | 1987-10-24 | 1987-10-24 | トルクスプリツト型４輪駆動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01111530A true JPH01111530A (ja) | 1989-04-28 |
Family
ID=17467460
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62269085A Pending JPH01111530A (ja) | 1987-10-24 | 1987-10-24 | トルクスプリツト型４輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01111530A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02102823A (ja) * | 1988-10-08 | 1990-04-16 | Mazda Motor Corp | ４輪駆動車 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61285130A (ja) * | 1985-06-11 | 1986-12-15 | Nissan Motor Co Ltd | 全輪駆動車のトラクシヨンコントロ−ル装置 |
| JPS6288618A (ja) * | 1985-10-14 | 1987-04-23 | Toyota Motor Corp | 四輪駆動車のスリツプ制御装置 |
-
1987
- 1987-10-24 JP JP62269085A patent/JPH01111530A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61285130A (ja) * | 1985-06-11 | 1986-12-15 | Nissan Motor Co Ltd | 全輪駆動車のトラクシヨンコントロ−ル装置 |
| JPS6288618A (ja) * | 1985-10-14 | 1987-04-23 | Toyota Motor Corp | 四輪駆動車のスリツプ制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02102823A (ja) * | 1988-10-08 | 1990-04-16 | Mazda Motor Corp | ４輪駆動車 |
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