JP7497566B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１は、タイヤ外表面にベントラインが設けられた空気入りタイヤを提案している。ベントラインは、第１のベントラインと、第１のベントラインからタイヤ半径方向外側に隔てた第２のベントラインとを含んでいる。第１のベントラインと第２のベントラインとの間には、第１のベントラインと第２のベントラインとの間をのびるリッジが、タイヤ周方向に隔設されたセレーションが形成されている。

特許第４９０４３７８号公報

一般に、空気入りタイヤは、生タイヤを金型内で加硫成形して製造される。上記の空気入りタイヤでは、生タイヤのタイヤ外表面と金型との間の空気を、セレーションを介してベントラインから排出することができる。しかしながら、前記空気をより確実に排出して、ベアの発生を抑制することについては、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、サイドウォール外面のベアの発生を抑制することができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部の両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部を有する空気入りタイヤであって、前記サイドウォール部の少なくとも一方には、サイドウォール外面から突出してタイヤ周方向に延びるベントラインと、前記サイドウォール外面から第１深さで凹む凹部とがタイヤ半径方向に隣接して形成されており、前記凹部内には、タイヤ半径方向に延びる複数のリッジがタイヤ周方向に配列されたセレーション模様が形成され、前記リッジの高さは、前記第１深さよりも小さいことを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第１深さは、１．０mm以下であってもよい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記凹部は、前記ベントラインに対して、タイヤ半径方向内側に設けられた内側凹部を含み、前記セレーション模様は、前記内側凹部内に設けられた内側セレーション模様を含んでもよい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記内側セレーション模様の前記リッジの長さは、３．０mm以上であってもよい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記凹部は、前記ベントラインに対して、タイヤ半径方向外側に設けられた外側凹部を含み、前記セレーション模様は、前記外側凹部内に設けられた外側セレーション模様を含んでもよい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記外側セレーション模様の前記リッジの長さは、３．０mm以上であってもよい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記凹部のタイヤ半径方向に沿った断面において、前記凹部の最深部と前記ベントラインとは、タイヤ内側に凸となる円弧状のコーナ部で接続されてもよい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記コーナ部の曲率半径は、０．５mm以上であってもよい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記リッジの一端は、前記コーナ部に接続されてもよい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部の少なくとも一方には、前記ベントラインに対して前記凹部とは反対側に、タイヤ半径方向に延びる複数のリッジがタイヤ周方向に配列されたセレーション模様が形成されてもよい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記空気入りタイヤは、自動二輪車用であってもよい。

本発明の空気入りタイヤは、加硫成形時において、生タイヤと金型との間の空気を、前記セレーション模様を介して、前記ベントラインから排出することができる。さらに、本発明の空気入りタイヤは、前記リッジの高さが、前記凹部の前記第１深さよりも小さく形成されるため、前記サイドウォール外面よりもタイヤ内側において、前記空気を排出することができる。したがって、本発明の空気入りタイヤは、前記サイドウォール外面のベアの発生を、効果的に抑制することができる。

空気入りタイヤの右側半分の一例を示すタイヤ子午線断面図である。 図１の部分断面図である。 ベントライン、凹部及びセレーション模様の一例を示す側面図である。 図３の部分斜視図である。 生タイヤの加硫工程の一例を示す部分断面図である。 加硫成形時の空気の排出経路の一例を示す図である。 図６のＡ－Ａ断面図である。 本発明の他の実施形態のタイヤの右側半分のタイヤ子午線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、空気入りタイヤ１の右側半分の一例を示すタイヤ子午線断面図である。本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、トレッド部２と、トレッド部２の両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、一対のサイドウォール部３の各内方にそれぞれ位置するビード部４とを具えている。本実施形態では、好ましい態様として、自動二輪車用のタイヤが示されている。ただし、本発明は、例えば、乗用車用や重荷重用など、他のカテゴリーのタイヤにも適用することができる。

図１では、正規状態のタイヤ１が示されている。「正規状態」とは、タイヤ１が、正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書において、タイヤ各部の寸法等は、特に断りがない場合、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅまで凸円弧状に湾曲してのびるタイヤ外表面２ｓを有している。トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷ（図示省略）は、タイヤ最大幅をなしている。これにより、タイヤ１は、車体を大きく傾斜させた自動二輪車に特有の旋回走行を可能としている。

本実施形態のタイヤ１は、カーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側、かつ、トレッド部２の内部に配されたトレッド補強層７とを有している。さらに、タイヤ１は、トレッドゴム２ｇ及びサイドウォールゴム３ｇを有している。

カーカス６は、例えば、少なくとも１枚（本実施形態では、１枚）のカーカスプライ６Ａで構成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して７５～９０°の角度で傾けて配列されたカーカスコード（図示省略）を、トッピングゴム（図示省略）によって被覆したコードプライである。カーカスプライ６Ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経て両側のビード部４、４のビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なる１対の折返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのび、かつ、硬質ゴムからなるビードエーペックス８が設けられている。

トレッド補強層７は、タイヤ子午線断面において、トレッド部２に沿って湾曲にのびており、トレッド部２のほぼ全幅にわたって配されている。本実施形態のトレッド補強層７は、ゴム被覆された少なくとも１本の補強コード（図示省略）を、タイヤ赤道Ｃに対して１０度以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成された１層のジョイントレスプライ７Ａで構成されている。補強コードとしては、例えば、スチールコードや有機繊維コードが好適に採用される。

トレッドゴム２ｇは、トレッド部２において、トレッド補強層７のタイヤ半径方向外側に配されている。サイドウォールゴム３ｇは、カーカス６のタイヤ軸方向外側に配されており、サイドウォール部３をタイヤ半径方向内外にのびている。

本実施形態では、一対のサイドウォール部３の少なくとも一方（本実施形態では、両方）に、ベントライン１１と、凹部１２とが、タイヤ半径方向に隣接して形成されている。

本実施形態のベントライン１１は、タイヤの加硫成形時において、生タイヤと金型との間の空気を、金型の外部に排出するために設けられたものである。ベントライン１１は、サイドウォール外面３ｓから突出して、タイヤ周方向に延びている。ここで、サイドウォール外面３ｓは、サイドウォール部３において、ベントライン１１及び凹部１２を除いて特定されたタイヤの外面である。図２は、図１の部分断面図である。図３は、ベントライン１１、凹部１２及びセレーション模様１５の一例を示す側面図である。

図１及び図２に示されるように、ベントライン１１は、各サイドウォール部３に、少なくとも１つ（本実施形態では、１つ）設けられている。図３に示されるように、本実施形態のベントライン１１は、タイヤ周方向に連続して設けられているが、部分的に設けられていてもよい。

図２に示されるように、凹部１２は、サイドウォール外面３ｓから第１深さＤｃで凹んでいる。第１深さＤｃは、凹部１２のタイヤ半径方向の外端１２ｏと内端１２ｉとの間（トレッド端Ｔｅとサイドウォール外面３ｓとの間）を滑らかに繋ぐ仮想サイドウォール外面２０（二点鎖線で示す）から、その法線方向で測定される凹部１２の最深部１２ｂまでの距離として特定することができる。本実施形態の仮想サイドウォール外面２０は、サイドウォール外面３ｓの形状に合わせて、略直線状に定義されているが、サイドウォール外面３ｓが湾曲している場合には、仮想サイドウォール外面２０も湾曲して定義することができる。

図３に示されるように、本実施形態の凹部１２は、タイヤ周方向に延びている。本実施形態の凹部１２は、ベントライン１１と同様に、タイヤ周方向に連続して設けられているが、部分的に設けられていてもよい。

図２及び図３に示されるように、本実施形態の凹部１２は、内側凹部１３と、外側凹部１４とを含んで構成されている。内側凹部１３は、ベントライン１１に対して、タイヤ半径方向内側に設けられている。一方、外側凹部１４は、ベントライン１１に対して、タイヤ半径方向外側に設けられている。なお、凹部１２は、内側凹部１３及び外側凹部１４の一方のみが設けられてもよい。

本実施形態の凹部１２内には、セレーション模様１５が形成されている。図３に示されるように、本実施形態のセレーション模様１５は、タイヤの全周に亘って形成されているが、タイヤ周方向の一部のみに形成されてもよい。

図２及び図３に示されるように、セレーション模様１５は、タイヤ半径方向に延びる複数のリッジ１６が、タイヤ周方向に配列されることによって形成されている。リッジ１６とは、小幅かつ小高さで***した線状の小突起である。これらのリッジ１６により、セレーション模様１５は、図３に示されるように、縦縞模様状に形成されている。図４は、図３の部分斜視図である。

図４に示されるように、タイヤ周方向で隣り合うリッジ１６、１６間には、凹部１２の最深部（セレーション模様１５の最深部）１２ｂを構成する底面が設けられている。図２～図４に示されるように、本実施形態のセレーション模様１５は、内側凹部１３内に設けられた内側セレーション模様１５Ａと、外側凹部１４内に設けられた外側セレーション模様１５Ｂとを含んで構成されている。なお、セレーション模様１５は、内側セレーション模様１５Ａ及び外側セレーション模様１５Ｂのいずれか一方のみで構成されてもよい。

図５は、生タイヤ１０の加硫工程の一例を示す部分断面図である。図５では、図２に示した凹部１２、及び、セレーション模様１５が省略されている。本実施形態のタイヤ１（図１に示す）は、従来と同様に、未加硫の生タイヤ１０を、金型２１内で加硫成形することによって製造される。本明細書において「未加硫」とは、完全な加硫に至っていない全ての態様を意味している。従って、半加硫ないし一部が加硫されたゴム部材は、前記「未加硫」の概念に包含される。

図６は、加硫成形時の空気の排出経路の一例を示す図である。図５に示されるように、金型２１のタイヤ外表面形成用の成形面２２には、サイドウォール外面３ｓを形成するためのサイドウォール成形面２２ａ（図５に示す）と、ベントライン１１を形成するためのベントライン成形面２２ｂと、凹部１２（図２及び図４に示す）を形成するための凹部成形面２２ｃ（図６に示す）とを含んで構成されている。図６に示されるように、本実施形態のベントライン成形面２２ｂは、サイドウォール成形面２２ａ（図５に示したサイドウォール成形面２２ａとトレッド端Ｔｅとを滑らかに繋ぐ仮想サイドウォール成形面３０）よりも、金型２１の内方に向かって凹んでいる。一方、凹部成形面２２ｃは、サイドウォール成形面２２ａ（仮想サイドウォール成形面３０）よりも生タイヤ１０側に向かって突出している。

図７は、図６のＡ－Ａ断面図である。図６及び図７に示されるように、凹部成形面２２ｃ内には、リッジ１６（図２～図４に示す）を形成するためのリッジ成形面２２ｄが設けられている。リッジ成形面２２ｄは、凹部成形面２２ｃから金型２１の内方に向かって凹んでいる。

図６及び図７に示されるように、タイヤの加硫成形時において、生タイヤ１０と金型２１との間の空気は、リッジ成形面２２ｄを通って、ベントライン成形面２２ｂに案内される。ベントライン成形面２２ｂには、空気を外部に排出するためのベントホール１８（図５に示す）が設けられている。これにより、本実施形態では、タイヤ１の加硫成形時において、上記の空気を、図７に示したセレーション模様１５を介して、図５及び図６に示したベントライン１１から排出することができる。したがって、本実施形態のタイヤ１（図１に示す）は、空気の閉じ込みによるベアの発生を抑制することができる。

上記の作用を効果的に発揮させるために、図２に示されるように、ベントライン１１のサイドウォール外面３ｓからの高さ（図６に示したベントライン成形面２２ｂのサイドウォール成形面２２ａからの深さ）Ｈ１は、０．５～１．２mmに設定されるのが望ましい。本実施形態において、高さＨ１は、ベントライン１１のタイヤ半径方向の外端（凹部１２の内端１２ｉ）と内端（凹部１２の外端１２ｏ）との間を滑らかに繋ぐ仮想サイドウォール外面２０（二点鎖線で示す）から、その法線方向で測定されるベントライン１１の頂部（即ち、サイドウォール外面３ｓから高さが最大となる部分）１１ｕ（図４に示す）までの距離として特定される。

図２及び図６に示されるように、ベントライン１１の高さ（ベントライン成形面２２ｂの深さ）Ｈ１が０．５mm以上に設定されることにより、図６に示したタイヤの加硫成形時において、生タイヤ１０と金型２１との間の空気を効率よく排出することができる。一方、高さＨ１が１．２mm以下に設定されることで、タイヤ重量の増加や、ゴムの充填性の低下を防ぐことができる。なお、高さＨ１がタイヤ周方向で変化する場合には、それらの高さの最大値が、上記の範囲を満たすのが望ましい。

図２に示されるように、ベントライン１１の最大幅（図６に示したベントライン成形面２２ｂの最大幅）Ｗ１は、ベントライン１１の高さＨ１と同様の観点より、１．０～３．６mmに設定されるのが望ましい。なお、ベントライン１１の最大幅Ｗ１は、ベントライン１１の外端（凹部１２の内端１２ｉ）と内端（凹部１２の外端１２ｏ）との間の距離として特定される。

図２及び図４に示されるように、本実施形態のベントライン１１は、ベントラインの長手方向の直角な断面において、図２に示したサイドウォール外面３ｓ（仮想サイドウォール外面２０）から頂部１１ｕ（図４に示す）に向かって、その幅を漸減させた台形状に形成されている。すなわち、図６に示されるように、金型２１のベントライン成形面２２ｂの断面は、仮想サイドウォール成形面３０からベントライン成形面２２ｂの最深部（生タイヤ１０側から金型２１側）に向かって、その幅が漸減している。これにより、タイヤ１（金型２１）は、加硫成形時において、ベントライン成形面２２ｂへのゴムの充填性を高めることができるため、空気の閉じ込みによるベアの発生を抑制しうる。

図２に示されるように、凹部１２の第１深さ（図６に示した凹部成形面２２ｃの高さ）Ｄｃは、１．０mm以下に設定されるのが望ましい。第１深さＤｃが１．０mm以下に設定されることで、図６に示した加硫成形時において、金型２１の凹部成形面２２ｃが生タイヤ１０の内部に必要以上にめり込んで、タイヤ内部の構成部材（例えば、図１に示したカーカスプライ６Ａ及びトレッド補強層７）に干渉するのを防ぐことができ、ベアの発生を抑制しうる。一方、第１深さＤｃが小さくなると、リッジ１６の高さも小さくなり、生タイヤ１０と金型２１との間の空気を、ベントライン１１（ベントライン成形面２２ｂ）に十分に案内できないおそれがある。このような観点より、第１深さＤｃは、より好ましくは０．８mm以下であり、また、より好ましくは０．２mm以上である。

図２及び図４に示されるように、凹部１２のタイヤ半径方向に沿った断面において、凹部１２の最深部１２ｂとベントライン１１とは、タイヤ内側に凸となる円弧状のコーナ部２３で接続されるのが望ましい。このようなコーナ部２３は、凹部１２とベントライン１１との間を滑らかに連続させることができる。これにより、タイヤ１は、図６に示した加硫成形時において、凹部成形面２２ｃからベントライン成形面２２ｂにかけて、ゴムの充填性を高めることができるため、ベアの発生を抑制することができる。

上記のような作用を効果的に発揮させるために、コーナ部２３の曲率半径Ｒｃ（図２に示す）は、好ましくは０．５mm以上であり、より好ましくは０．８mm以上である。一方、曲率半径Ｒｃが大きくなると、セレーション模様１５が形成される範囲（長さＷｂ、Ｗｃ）が小さくなるおそれがある。このため、曲率半径Ｒｃは、好ましくは１．５mm以下である。

本実施形態では、リッジ１６の高さ（図６に示したリッジ成形面２２ｄの深さ）Ｈｃが、凹部１２の第１深さ（図６に示した凹部成形面２２ｃの高さ）Ｄｃよりも小さく設定されている。ここで、リッジ１６の高さＨｃは、凹部１２の最深部１２ｂからリッジ１６の頂部１６ｕ（図４に示す）までの距離として特定されるである。これにより、リッジ１６は、サイドウォール外面３ｓ（仮想サイドウォール外面２０）よりもタイヤ内側に形成される。

このように、リッジ１６の高さ（図６に示したリッジ成形面２２ｄの深さ）Ｈｃが、凹部１２の第１深さ（図６に示した凹部成形面２２ｃの高さ）Ｄｃよりも小さく設定されることにより、本実施形態のタイヤ１は、図６に示した加硫成形時において、生タイヤ１０と金型２１との間の空気を、サイドウォール外面３ｓ（仮想サイドウォール外面２０）よりもタイヤ内側において、ベントライン１１（図６に示したベントライン成形面２２ｂ）に案内し、ベントライン１１から外部に排出することができる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、生タイヤ１０と金型２１との間に隙間が形成されるのを防ぐことができるため、サイドウォール外面３ｓのベアの発生を、効果的に抑制することができる。

上記の作用を効果的に発揮させるために、リッジ１６の高さ（図６に示したリッジ成形面２２ｄの深さ）Ｈｃは、０．２～０．８mmに設定されるのが望ましい。高さＨｃが０．８mm以下に設定されることで、サイドウォール外面３ｓ（仮想サイドウォール外面２０）よりもタイヤ内側において、生タイヤ１０と金型２１との間の空気を、ベントライン１１（図６に示したベントライン成形面２２ｂ）に案内することができる。一方、高さＨｃが０．２mm以上に設定されることで、リッジ１６が必要以上に小さく形成されるのを防ぐことができ、生タイヤ１０と金型２１との間の空気を、ベントライン１１に効果的に案内することができる。このような観点より、高さＨｃは、好ましくは０．６mm以下であり、また、好ましくは０．４mm以上である。

図４に示されるように、リッジ１６の最大幅（図７に示したリッジ成形面２２ｄの最大幅）Ｗ２は、０．２～０．８mmに設定されるのが望ましい。最大幅Ｗ２が０．２mm以上に設定されることで、生タイヤ１０と金型２１との間の空気を、ベントライン１１（図６に示したベントライン成形面２２ｂ）に効率よく案内することができる。一方、最大幅Ｗ２が０．８mm以下に設定されることで、タイヤ重量の増加や、ゴムの充填性の低下を防ぐことができる。

本実施形態のリッジ１６は、リッジ１６の長手方向と直角な断面において、凹部１２の最深部１２ｂから頂部１６ｕに向かって、その幅を漸減させた台形状に形成されている。すなわち、図７に示されるように、金型２１のリッジ成形面２２ｄの断面は、リッジ成形面２２ｄの最深部（生タイヤ１０側から金型２１側）に向かって、その幅が漸減している。これにより、タイヤ１（金型２１）は、加硫成形時において、リッジ成形面２２ｄへのゴムの充填性を良好にすることができるため、ベアの発生を抑制しうる。

図３に示されるように、本実施形態のリッジ１６は、タイヤ周方向に一定のピッチＰ１で配列されている。このようなリッジ１６（図７に示したリッジ成形面２２ｄ）により、タイヤ１は、生タイヤ１０と金型２１との間の空気を、ベントライン１１（図６に示したベントライン成形面２２ｂ）に、タイヤ周方向で均一に案内することができる。ピッチＰ１については、適宜設定することができる。生タイヤ１０と金型２１との間の空気を効率よく排出するために、ピッチＰ１は、リッジ１６の最大幅Ｗ２（図４に示す）の１．５～２．５倍に設定されるのが望ましい。

図２及び図４に示されるように、本実施形態のリッジ１６の一端１６ｔは、凹部１２の最深部１２ｂとベントライン１１との間のコーナ部２３に接続されている。これにより、タイヤ１は、リッジ１６と、ベントライン１１との間を滑らかに連続させることができる。したがって、タイヤ１は、図６に示した加硫成形時において、リッジ成形面２２ｄからベントライン成形面２２ｂにかけて、ゴムの充填性を高めることができるため、ベアの発生を抑制することができる。

図２に示されるように、本実施形態の内側セレーション模様１５Ａは、ベントライン１１のタイヤ半径方向内側の領域において、生タイヤ１０と金型２１との間の空気を、サイドウォール外面３ｓ（仮想サイドウォール外面２０）よりもタイヤ内側から、ベントライン１１（図６に示したベントライン成形面２２ｂ）に案内することができる。このような内側セレーション模様１５Ａは、とりわけ、トレッドゴム２ｇとサイドウォールゴム３ｇとの間の境界線２４（図５に示す）が、ベントライン１１のタイヤ半径方向内側に現れる傾向があるフロントタイヤ（図示省略）において、ゴムが流れにくくベアが生じやすい境界線２４の付近の空気を、サイドウォール外面３ｓよりもタイヤ内側から、ベントライン１１に効果的に案内できる。さらに、図７に示した凹部成形面２２ｃ及びリッジ成形面２２ｄが、トレッドゴム２ｇとサイドウォールゴム３ｇとの境界線２４で生じがちな段差に、いち早く接触することができるため、その段差を効果的に埋めることができる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、ベアの発生を効果的に抑制することができる。

このような作用を効果的に発揮させるために、内側セレーション模様１５Ａのリッジ１６の長さ（最大長さ）Ｗｃは、３．０mm以上に設定されるのが望ましい。長さＷｃが３．０mm以上に設定されることにより、ベントライン１１のタイヤ半径方向内側において、生タイヤ１０と金型２１との間の空気を、ベントライン１１（図６に示したベントライン成形面２２ｂ）に確実に案内することができる。一方、長さＷｃが必要以上に大きくなると、タイヤ１の見栄えが悪化する他、リッジ１６が必要以上に長くなって、空気の排出性が悪化するおそれがある。このような観点より、長さＷｃは、より好ましくは５．０mm以上であり、また、好ましくは１２．０mm以下である。

本実施形態の外側セレーション模様１５Ｂは、ベントライン１１のタイヤ半径方向外側の領域において、生タイヤ１０と金型２１との間の空気を、サイドウォール外面３ｓよりもタイヤ内側から、ベントライン１１（図６に示したベントライン成形面２２ｂ）に案内することができる。このような外側セレーション模様１５Ｂは、とりわけ、サイドウォール部３がタイヤ軸方向外側に凸円弧状に湾曲する傾向があるリアタイヤ（図示省略）において、ベアが生じやすいベントライン１１のタイヤ半径方向外側の空気を、サイドウォール外面３ｓよりもタイヤ内側から、ベントライン１１に効果的に案内することができる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、ベアの発生を効果的に抑制することができる。

このような作用を効果的に発揮させるために、外側セレーション模様１５Ｂのリッジ１６の長さ（最大長さ）Ｗｂは、３．０mm以上に設定されるのが望ましい。長さＷｂが３．０mm以上に設定されることにより、ベントライン１１のタイヤ半径方向外側において、生タイヤ１０と金型２１との間の空気を、ベントライン１１（図６に示したベントライン成形面２２ｂ）に確実に案内することができる。なお、外側セレーション模様１５Ｂのリッジ１６のタイヤ半径方向外側の端部は、トレッド端Ｔｅに設けられてもよい。

図８は、本発明の他の実施形態のタイヤ１の右側半分の部分断面図である。この実施形態において、これまでの実施形態と同一の構成については、同一の符号を付し、説明を省略することがある。

この実施形態のサイドウォール部３の少なくとも一方（本実施形態では、両方）には、タイヤ半径方向で隔設された複数のベントライン１１が設けられている。本実施形態のベントライン１１は、タイヤ半径方向の最も外側の第１ベントライン１１Ａと、第１ベントライン１１Ａとタイヤ半径方向内側で隣接する第２ベントライン１１Ｂと、第２ベントライン１１Ｂとタイヤ半径方向内側で隣接する第３ベントライン１１Ｃとを含んで構成されている。これらのベントライン１１Ａ～１１Ｃ（これらを形成するベントライン成形面２２ｂ（図６に示す））により、タイヤ１は、サイドウォール部３のタイヤ半径方向の広範囲において、生タイヤ１０と金型２１との間の空気を、より確実に排出することができる。

上記の作用を効果的に発揮させるために、タイヤ半径方向で隣接するベントライン１１の離間距離Ｐ２は、好ましくは０．６mm以上、より好ましくは２．０mm以上であり、また、好ましくは５．０mm以下である。なお、離間距離Ｐ２は、例えば、第１ベントライン１１Ａのタイヤ半径方向の内端１１ｉと、第２ベントライン１１Ｂのタイヤ半径方向の外端１１ｏとの間の距離として特定される。

そして、この実施形態のサイドウォール部３の少なくとも一方（本実施形態では、両方）には、タイヤ半径方向において、ベントライン１１に対して凹部１２（この実施形態では、内側凹部１３及び外側凹部１４）とは反対側に、タイヤ半径方向に延びる複数のリッジ２６がタイヤ周方向に配列されたセレーション模様２５が形成されている。

本実施形態のセレーション模様２５は、第１ベントライン１１Ａと第２ベントライン１１Ｂとの間に形成される第１セレーション模様２５Ａと、第２ベントライン１１Ｂと第３ベントライン１１Ｃとの間に形成される第２セレーション模様２５Ｂとを含んで構成されている。

第１セレーション模様２５Ａは、第１ベントライン１１Ａに対して、外側凹部１４とは反対側（即ち、タイヤ半径方向内側）に設けられている。一方、第２セレーション模様２５Ｂは、第３ベントライン１１Ｃに対して、内側凹部１３とは反対側（即ち、タイヤ半径方向外側）に設けられている。これらの第１セレーション模様２５Ａ及び第２セレーション模様２５Ｂにより、この実施形態のタイヤ１は、ベントライン１１に対して凹部１２（この実施形態では、内側凹部１３及び外側凹部１４）とは反対側において、生タイヤ１０と金型２１との間の空気を、ベントライン１１Ａ～１１Ｃ（図６に示したベントライン成形面２２ｂ）に案内して排出することができる。

本実施形態の第１セレーション模様２５Ａ及び第２セレーション模様２５Ｂは、凹部１２内に設けられたセレーション模様１５（本例では、内側セレーション模様１５Ａ及び外側セレーション模様１５Ｂ）とは異なり、リッジ２６が、サイドウォール外面３ｓ（仮想サイドウォール外面２０）から突出している。これにより、第１セレーション模様２５Ａ及び第２セレーション模様２５Ｂは、ベントライン１１Ａ～１１Ｃ間にトラップされた空気を、ベントライン１１Ａ～１１Ｃまで案内して、効率よく排出することができる。

この実施形態のリッジ２６の高さ（サイドウォール外面３ｓからの高さ）Ｈａ、最大幅Ｗ３（図示省略）、タイヤ周方向のピッチ（図示省略）、及び、リッジ１６の長手方向と直角な断面形状については、図２～図４に示した内側セレーション模様１５Ａ及び外側セレーション模様１５Ｂのリッジ１６と同様に設定することができる。

図２に示されるように、この実施形態のリッジ２６の一端２６ｔは、ベントライン１１とサイドウォール外面３ｓとの間のコーナ部２７に接続されている。これにより、タイヤ１は、リッジ２６と、ベントライン１１との間を滑らかに連続させることができる。したがって、この実施形態のタイヤ１は、加硫成形時において、リッジ２６を形成するためのリッジ成形面（図示省略）からベントライン成形面２２ｂ（図６に示す）にかけて、ゴムの充填性を高めることができ、ベアの発生を抑制することができる。

このように、この実施形態のタイヤ１は、内側セレーション模様１５Ａ、外側セレーション模様１５Ｂ、及び、ベントライン１１に対して凹部１２とは反対側に設けられたセレーション模様２５（この実施形態では、第１セレーション模様２５Ａ及び第２セレーション模様２５Ｂ）により、サイドウォール部３のタイヤ半径方向の広範囲において、生タイヤ１０と金型２１との間の空気を、ベントライン１１Ａ～１１Ｃ（図６に示したベントライン成形面２２ｂ）に効果的に案内することができる。したがって、この実施形態のタイヤ１は、サイドウォール外面３ｓのベアの発生を、効果的に抑制することができる。

この実施形態のサイドウォール部３には、内側セレーション模様１５Ａ及び外側セレーション模様１５Ｂの双方と、セレーション模様２５とが設けられたが、このような態様に限定されない。例えば、トレッドゴム２ｇとサイドウォールゴム３ｇとの境界線２４（図５に示す）の位置や、サイドウォール部３の湾曲の大きさを考慮して、内側セレーション模様１５Ａ及びセレーション模様２５のみが設けられてもよいし、外側セレーション模様１５Ｂ及びセレーション模様２５のみが設けられても良い。これにより、タイヤ１は、サイドウォール外面３ｓのベアの発生を抑制しつつ、図７に示したリッジ成形面２２ｄを形成するのに要するコストの増大を抑制しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

［実施例Ａ］
図１に示されるように、サイドウォール部に、サイドウォール外面から突出してタイヤ周方向に延びるベントラインが形成されたタイヤが製造された（実施例１～３及び比較例１～３）。

実施例１～３及び比較例２のタイヤは、図２に示されるように、サイドウォール外面から第１深さで凹む凹部が、ベントラインに隣接して設けられた。この凹部としては、ベントラインに対して、タイヤ半径方向内側に設けられた内側凹部で構成されている。

実施例１～３及び比較例２の凹部内には、タイヤ半径方向に延びる複数のリッジがタイヤ周方向に配列されたセレーション模様が形成された。このセレーション模様としては、内側凹部内に設けられた内側セレーション模様で構成されている。実施例１～３のリッジの高さＨｃは、第１深さＤｃよりも小さく形成された。一方、比較例２のリッジの高さＨｃは、第１深さＤｃよりも大きく形成された。

比較例３のタイヤは、上記の特許文献１のように、凹部が設けられることなく、サイドウォール外面から突出するリッジによって構成されるセレーション模様が形成された。なお、比較例１のサイドウォール部には、比較例２のような凹部及びセレーション模様が省略された。

そして、実施例１～３及び比較例１～３のタイヤについて、それぞれ１０００個製造し、サイドウォール外面でのベアの有無が目視にて検査された。評価は、ベアの発生率が小さいほど良好である。各タイヤの共通仕様は、次のとおりである。
タイヤサイズ：１８０／５５ＺＲ１７
ベントライン：
高さＨ１：０．５mm
最大幅Ｗ１：１．０mm
リッジ：
ピッチＰ１：０．６mm
最大幅Ｗ２：０．４mm
トレッドゴムとサイドウォールゴムとの境界線：ベントラインのタイヤ半径方向内側
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例１～３のタイヤは、比較例１～３のタイヤに比べて、サイドウォール外面よりもタイヤ内側において、空気を排出することができるため、サイドウォール外面のベアの発生を抑制できることが確認できた。

［実施例Ｂ］
図８に示されるように、サイドウォール部に、サイドウォール外面から突出してタイヤ周方向に延びるベントラインが形成されたタイヤが製造された（実施例５～７及び比較例４～５）。ベントラインは、第１ベントラインと、第１ベントラインとタイヤ半径方向内側で隣接する第２ベントラインと、第２ベントラインとタイヤ半径方向内側で隣接する第３ベントラインとを含んで構成されている。

実施例５～７のタイヤは、図２に示されるように、サイドウォール外面から第１深さで凹む凹部が、ベントラインに隣接して設けられた。この凹部としては、ベントラインに対して、タイヤ半径方向内側に設けられた内側凹部、及び、ベントラインに対して、タイヤ半径方向外側に設けられた外側凹部の少なくとも一方を含んで構成されている。

実施例５～７の凹部内には、タイヤ半径方向に延びる複数のリッジがタイヤ周方向に配列されたセレーション模様が形成された。このセレーション模様としては、内側凹部内に設けられた内側セレーション模様、及び、外側凹部内に設けられた外側セレーション模様の少なくとも一方を含んで構成されている。これらのリッジの高さＨｃは、第１深さＤｃよりも小さく形成された。

実施例５～７及び比較例５のサイドウォール部には、ベントラインに対して凹部とは反対側に、タイヤ半径方向に延びる複数のリッジがタイヤ周方向に配列されたセレーション模様が形成された。このセレーション模様は、第１ベントラインと第２ベントラインとの間に形成される第１セレーション模様と、第２ベントラインと第３ベントラインとの間に形成される第２セレーション模様とを含んで構成された。一方、比較例４のサイドウォール部には、比較例５のようなセレーション模様が省略された。

そして、実施例５～７及び比較例４～５のタイヤについて、それぞれ１０００個製造し、サイドウォール外面でのベアの有無が目視にて検査された。評価は、ベアの発生率が小さいほど良好である。各タイヤの共通仕様は、次のとおりである。共通仕様は、次のとおりである。
タイヤサイズ：１８０／５５ＺＲ１７
ベントライン：
高さＨ１：０．５mm
最大幅Ｗ１：１．０mm
離間距離Ｐ２：０．６mm
リッジ：
ピッチＰ１：０．４mm
最大幅Ｗ２：０．４mm
第１、第２セレーション模様の最大幅Ｗ３：３．０mm
トレッドゴムとサイドウォールゴムとの境界線：ベントラインのタイヤ半径方向内側
テストの結果が表２に示される。

テストの結果、実施例５～７のタイヤは、比較例４～５のタイヤに比べて、サイドウォール外面よりもタイヤ内側において、空気を排出することができるため、サイドウォール外面のベアの発生を抑制できることが確認できた。また、実施例５～７のサイドウォール部には、ベントラインに対して凹部とは反対側に、タイヤ半径方向に延びる複数のリッジがタイヤ周方向に配列されたセレーション模様が形成されるため、サイドウォール外面のベアの発生を効果的に抑制できることが確認できた。さらに、内側セレーション模様が形成された実施例５及び実施例７は、ベントラインのタイヤ半径方向内側に現れたトレッドゴムとサイドウォールゴムとの間の境界線付近の空気を、効果的に排出することができた。したがって、実施例５及び実施例７は、内側セレーション模様が形成されない実施例６に比べて、ベアの発生率を小さくすることができた。

３ サイドウォール部
３ｓ サイドウォール外面
１１ ベントライン
１２ 凹部
１５ セレーション模様
１６ リッジ

Claims (11)

1. トレッド部の両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部を有する空気入りタイヤであって、
   前記サイドウォール部の少なくとも一方には、サイドウォール外面から突出してタイヤ周方向に延びるベントラインと、前記サイドウォール外面から第１深さで凹む凹部とがタイヤ半径方向に隣接して形成されており、
   前記凹部内には、タイヤ半径方向に延びる複数のリッジがタイヤ周方向に配列されたセレーション模様が形成され、
   前記リッジの高さは、前記第１深さよりも小さく、
   前記サイドウォール部の少なくとも一方には、前記ベントラインに対して前記凹部とは反対側に、タイヤ半径方向に延びる複数のリッジがタイヤ周方向に配列されたセレーション模様が形成される、
   空気入りタイヤ。
2. 前記第１深さは、１．０mm以下である、請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記凹部は、前記ベントラインに対して、タイヤ半径方向内側に設けられた内側凹部を含み、
   前記セレーション模様は、前記内側凹部内に設けられた内側セレーション模様を含む、請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側セレーション模様の前記リッジの長さは、３．０mm以上である、請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記凹部は、前記ベントラインに対して、タイヤ半径方向外側に設けられた外側凹部を含み、
   前記セレーション模様は、前記外側凹部内に設けられた外側セレーション模様を含む、請求項１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記外側セレーション模様の前記リッジの長さは、３．０mm以上である、請求項５記載の空気入りタイヤ。
7. 前記凹部のタイヤ半径方向に沿った断面において、前記凹部の最深部と前記ベントラインとは、タイヤ内側に凸となる円弧状のコーナ部で接続される、請求項１ないし６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記コーナ部の曲率半径は、０．５mm以上である、請求項７記載の空気入りタイヤ。
9. 前記リッジの一端は、前記コーナ部に接続される、請求項７又は８記載の空気入りタイヤ。
10. 前記空気入りタイヤは、自動二輪車用である、請求項１ないし９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. トレッド部の両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部を有する空気入りタイヤであって、
    前記サイドウォール部の少なくとも一方には、サイドウォール外面から突出してタイヤ周方向に延びるベントラインと、前記サイドウォール外面から第１深さで凹む凹部とがタイヤ半径方向に隣接して形成されており、
    前記凹部内には、タイヤ半径方向に延びる複数のリッジがタイヤ周方向に配列されたセレーション模様が形成され、
    前記リッジの高さは、前記第１深さよりも小さく、
    前記空気入りタイヤは、自動二輪車用である、
    空気入りタイヤ。

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