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Die Erfindung betrifft einen in einer Vulkanisationsform vulkanisierten Fahrzeugluftreifen in Radialbauart mit einem Laufstreifen, Seitenwänden, Wulstbereichen und mit zumindest einer Gewebelage, insbesondere zwei Gewebelagen, in der Radialkarkasse, die in jedem Seitenwandbereich einen Überlappungsbereich aufweist. Die Erfindung betrifft ferner eine Vulkanisationsform zur Vulkanisation eines Fahrzeugluftreifens mit Seitenschalen zur Ausformung der Seitenwände des Fahrzeugluftreifens.
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Bei der Vulkanisation von Fahrzeugluftreifen in einer Vulkanisationsform ist es erforderlich, für ein Abführen der zwischen dem Reifenrohling und der Vulkanisationsform beim Einformen vorhandenen Luft zu sorgen, um Fehlstellen im fertig vulkanisierten Reifen zu vermeiden. Es ist daher üblich, Vulkanisationsformen zu entlüften, indem eine Vielzahl von Entlüftungsbohrungen in den einzelnen Vulkanisationsformteilen ausgebildet wird, welche ein Abführen der eingeschlossenen Luft gewährleisten. In Entlüftungsbohrungen werden meist Entlüftungseinheiten mit Ventilen eingesetzt, die bei eingeformtem Reifenrohling die Entlüftungsbohrungen verschließen und daher das Entstehen von Gummiaustrieben während der Vulkanisation des Rohreifens verhindern. An einigen Stellen der Vulkanisationsform liegen erschwerte Entlüftungsbedingungen vor, die mit der Reifenkonstruktion zusammenhängen. Speziell bei den Überlappungsbereichen der Karkasslagen in den Seitenwänden, die unflexible Bereiche darstellen, ist nur eine schlechte Entlüftung möglich. Dadurch entstehen an diesen Stellen an der Reifenseitenwand außen häufig Fehlstellen. Um solche Fehlstellen zu verhindern, werden beispielsweise in diesen Bereichen in den Seitenschalen gitterartig verlaufende Vertiefungen ausgebildet, an deren Kreuzungspunkten Entlüftungsbohrungen mit Entlüftungsventilen positioniert sind. Der fertig vulkanisierte Reifen wirkt an diesen Stellen der Seitenwandbereiche aufgrund der bei der Vulkanisation ausgebildeten gitterartig verlaufenden Erhebungen wie repariert und somit minderwertig, was bei Kunden ein gewisses Misstrauen erweckt.
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Es ist ferner üblich, an den außerhalb der vorgeschriebenen Beschriftungen befindlichen freien Flächen der Seitenwände eines Fahrzeugluftreifens gestalterische Elemente, insbesondere Dekorelemente mit Schraffuren, auszubilden. So ist beispielsweise aus der
DE 41 113 45 A1 ein Fahrzeugreifen bekannt, bei dem die Erhebungen, welche Schraffurflächen bilden, in radialer Richtung fächerartig zusammenlaufend angeordnet sind. Die Erhebungen, die üblicherweise Schraffurflächen an den Seitenwänden bilden, werden bei PKW-Reifen meist in einer Höhe von 0,3 mm und bei LKW-Reifen meist in einer Höhe von 0,3 mm für Schraffuren und in einer Höhe von 0,6 mm für Erhebungen an glattflächigen Bereichen ausgeführt, um die Tire-Uniformity zu erhalten.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, an den Überlappungsbereichen der Karkasslagen in den Seitenwänden eine optimale Entlüftung sicherzustellen, wobei sich die betreffenden Maßnahmen optisch einwandfrei und unauffällig in ein vorhandenes Seitenwanddekor integrieren lassen sollen.
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Gelöst wird die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß durch einen Fahrzeugluftreifen, bei dem auf jeder Seitenwand nahe des Wulstbereiches und beim Überlappungsbereich zumindest ein Schraffurfeld mit zumindest im Wesentlichen parallel zueinander verlaufenden Erhebungen ausgebildet ist, die gegenüber den glatten Bereichen der Seitenwand eine Höhe von 0,2 mm bis 0,6 mm aufweisen, wobei das Schraffurfeld zumindest zum Teil von einem erhöhten, zumindest bereichsweise mindestens 4 mm breiten Rahmen begrenzt ist, welcher eine glatte Oberfläche und über seine Breite und Längserstreckung eine konstante Höhe aufweist, die zumindest der Höhe der Erhebungen entspricht, und welcher von einer Vertiefung in der Vulkanisationsform ausgebildet wird, in welcher Entlüftungsbohrungen mit Entlüftungseinsätzen positioniert sind.
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Die Erfindung wird ferner durch eine Vulkanisationsform gelöst, bei welcher in jenem Bereich jeder Seitenschale, der an den Wulstbereich anschließt und in welchem der Reifen mit dem Überlappungsbereich der Karkasslage(n) positioniert wird, zumindest ein Flächenelement mit zumindest im Wesentlichen parallel zueinander verlaufenden Vertiefungen mit einer Tiefe von 0,2 mm bis 0,6 mm ausgebildet ist, welches Flächenelement zumindest zum Teil von einer Vertiefung begrenzt ist, die bereichsweise mindestens 4 mm breit ist und deren Tiefe zumindest der Tiefe der Vertiefungen im Flächenelement entspricht, wobei in dieser Vertiefung Entlüftungsbohrungen mit Entlüftungseinsätzen vorgesehen sind.
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Gemäß der Erfindung bildet ein Designelement – ein Schraffurfeld mit einem Rahmen – bei der Vulkanisation des Reifens einen Entlüftungsbereich im kritischen Überlappungsbereich der Karkasslage(n). Die durch Erhebungen gebildete Schraffur wird ja von Vertiefungen in der Vulkanisationsform ausgebildet, die für ein Ableiten von Luft in den diese Vertiefungen zumindest teilweise umgebenden tieferen Vertiefung sorgen. In der den Rahmen bildenden Vertiefung sind vorteilhafterweise einige mit Entlüftungseinsätzen versehene Entlüftungsbohrungen angeordnet. Am fertig vulkanisierten Reifen ist auf der Seitenwand ein Designelement vorhanden, welches sich gestalterisch in die vorgesehene sonstige Designausgestaltung der Seitenwand gut integrieren lässt.
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Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Höhe des Rahmens um mindestens 0,2 mm größer als die Höhe der Erhebungen. Diese Maßnahme unterstützt ein Ableiten von Luft in die Lüftungsbohrungen, die am Boden der den Rahmen ausbildenden Vertiefung in der Vulkanisationsform ausgebildet sind.
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Für eine gute Entlüftung des Reifens bei der Vulkanisation ist es ferner vorteilhaft, wenn das Schraffurfeld im Wesentlichen in radialer Richtung verlaufenden Seitenränder und einem beim Wulstbereich, insbesondere in Umfangsrichtung, verlaufenden Rand aufweist, wobei zumindest ein Seitenrand und der beim Wulstbereich verlaufende Rand vom Rahmen beziehungsweise von Rahmenteilen begrenzt sind.
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Durch eine Gliederung des Schraffurfeldes in Schraffurfeldelemente kann ebenfalls die Entlüftung gezielt unterstützt werden. So kann das Schraffurfeld beispielsweise mehrere Schraffurfeldelemente aufweisen, wobei die Erhebungen in jedem Schraffurfeldelement abweichend zu den Erhebungen in den anderen Schraffurfeldelemente verlaufen.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung beträgt ferner die Breite des Rahmens zumindest bereichsweise bis zu 6 mm, wobei bei einer besonders bevorzugten Ausführung der Rahmen eine im Wesentlichen konstante Breite aufweist.
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Besonders bevorzugt ist ferner eine Ausführungsform der Erfindung, bei der das Schraffurfeld eine radiale Erstreckung von mindestens 3 cm und in Umfangsrichtung der Seitenwand eine Erstreckung von mindestens 3 cm, insbesondere von bis zu 7 cm, aufweist.
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Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden nun anhand der schematischen Zeichnung, die Ausführungsbeispiele darstellt, näher beschrieben. Dabei zeigen
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1 einen Ausschnitt einer Seitenwand eines Fahrzeugluftreifens in Draufsicht mit einer Ausführungsform der Erfindung,
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2 einen Ausschnitt einer Seitenwand eines Fahrzeugluftreifens in Draufsicht mit einer weiteren Ausführungsform der Erfindung,
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3 einen Schnitt entlang der Linie III-III der 1 und
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4 eine Schnittdarstellung durch jenen Teilbereich einer Seitenschale einer Vulkanisationsform, welcher den in 3 im Schnitt gezeigten Teilbereich der Seitenwand ausformt.
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1 und 2 zeigen schematisch Abschnitte einer Seitenansicht eines Fahrzeugluftreifens mit einem Ausschnitt einer Seitenwand 1 und einem Wulstbereich 2, welcher bei auf einer Felge montiertem Reifen durch die Felge zumindest teilweise abgedeckt ist.
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Auf der Seitenwand 1 eines Fahrzeugluftreifens sind üblicherweise die vorgeschriebenen Angaben, wie Dimension, Speed-Index, der Hersteller, der Brandname, der Verwendungszweck und dergleichen angegeben. Diese Angaben befinden sich meist auf glatten und leicht erhabenen Flächenbereichen im Gummimaterial der Seitenwand 1. Außerhalb dieser Flächenbereiche verbleibt einiges an Freifläche auf den Seitenwänden von Fahrzeugluftreifen, um Dekorelemente, die üblicherweise großteils aus Schraffuren gebildet sind, unterzubringen. Als „Schraffur” werden Dekors an der Seitenwand von Fahrzeugluftreifen bezeichnet, die sich jeweils aus einer Vielzahl von gering voneinander beabstandeten, im Querschnitt im Wesentlichen dreieckförmigen Erhebungen zusammensetzen, die nebeneinander und insbesondere parallel bzw. im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer solchen Schraffur im Querschnitt mit Erhebungen 3 einer Höhe h1 von etwa 0,3 mm und einem gegenseitigen Abstand a an der Basis von 0,2 mm. Die Höhe h1 der Erhebungen 3 beträgt üblicherweise von 0,2 mm bis 0,6 mm. Innerhalb eines Schraffurfeldes weisen sämtliche Erhebungen 3 vorzugsweise übereinstimmende Höhen auf.
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Bei dem in 1 gezeigten Ausschnitt sind mehrere Schraffurfelder 4a, 4b, 4c vorgesehen, wobei bei diesem Ausführungsbeispiel die Erhebungen 3 in sämtlichen Schraffurfeldern 4a, 4b, 4c in radialer Richtung verlaufen und das Schraffurfeld 4c unmittelbar an den Wulstbereich 2 anschließt. Der gezeigte Ausschnitt befindet sich an jener Stelle der Seitenwand 1, wo konstruktions- und aufbaubedingt die Gewebelage(n) der Karkasse überlappt bzw. überlappen. Speziell in Fahrzeugluftreifen für Vans oder Lighttrucks sind meist zwei Karkasslagen vorgesehen, sodass die Überlappungsbereiche wenig flexibel sind sich bei der Vulkanisation des Fahrzeugluftreifens in einer Vulkanisationsform nur schwer entlüften lassen, vor allem an den tiefsten Stellen der Vulkanisationsform nahe der Wulstbereiche 2. Im unteren Bereich der Seitenwand 1, nahe des Reifenwulstes, welcher meist glatt oder mit einer nur kleinen Beschriftung versehen ist, treten daher leicht Fehlstellen durch mangelnde Entlüftung auf.
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Mit einem speziell ausgeführten Dekorbereich an jenen Bereichen der Seitenwände 1, innerhalb welchen jeweils der Überlappungsbereich der Karkasslage(n) verläuft, lässt sich eine optimale Entlüftung erzielen und eine optisch einwandfreie Seitenwand erstellen. Bei der Ausführungsform gemäß 1 ist in diesem kritischen Bereich das Schraffurfeld 4c, welches beim gezeigten Ausführungsbeispiel in Draufsicht im Wesentlichen die Form eines gleichschenkeligen Trapezes aufweist, ausgebildet. Das Schraffurfeld 4c ist zumindest an seinen beiden in radialer Richtung verlaufenden Rändern und seinem dem Reifenwulst benachbart verlaufenden Rand von einem mindestens 4 mm breiten Rahmen 5 umlaufen. Der Rahmen 5 ist im Querschnitt eine im Wesentlichen rechteckige, über seine Breite in konstanter Höhe h2 ausgeführte Erhebung, wobei die Höhe h2 zumindest der Höhe h1 der Erhebungen 3 entspricht und insbesondere um mindestens 0,2 mm größer ist als die Höhe h1 der Erhebungen 3 im Schraffurfeld 4c. Insbesondere kann die Höhe h2 des Rahmens 5 um bis zu 0,4 mm größer sein als die Höhe h1 der Erhebungen 3, beispielsweise beträgt die Höhe h2 0,6 mm. Die Breite des Rahmens 5 an seiner oberen Außenfläche beträgt insbesondere bis zu 6 mm. Die Breite des Rahmens 5 ist vorzugsweise konstant, kann jedoch auch variieren, wobei der Rahmen 5 zumindest Bereiche aufweist, in welchen seine Breite mindestens 4 mm beträgt.
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Wie es in 4 gezeigt ist, wird der Rahmen 5 in der Seitenschale 6 der Vulkanisationsform ausgebildet und ist hier eine entsprechende Vertiefung 7 in der Seitenschale 6. Die Erhebungen 3 im Schraffurfeld 4c werden ebenfalls von Vertiefungen 8 ausgebildet, die jedoch eine geringere Tiefe aufweisen als die Vertiefung 7. In der den Rahmen 5 ausbildenden Vertiefung 7 der Seitenschale 6 sind einige Entlüftungsbohrungen 9 ausgebildet, von welchen in 4 eine angedeutet ist. In die Entlüftungsbohrungen 9 sind Entlüftungseinheiten 9a (Eurovents) eingesetzt, die Entlüftungsventile enthalten. Die den Rahmen 5 ausbildende Vertiefung 7 weist zumindest in jenen Bereichen, wo die Entlüftungsbohrungen 9 ausgebildet sind, an ihrem Boden eine Breite von mindestens 4 mm auf. Die Entlüftungseinheiten 9a gewährleisten gemeinsam mit den Vertiefungen 8 und der Vertiefung 7 ein gutes Abführen der beim Einformen des Reifenrohlings zwischen diesem und der Reifenform vorhandenen Luft nach außen. Die in die Entlüftungsbohrungen 9 eingesetzten Entlüftungseinheiten 9a weisen den Vorteil auf, dass sie beim Einformen des Reifenrohlings die Bohrungen 9 offen halten und die erforderliche Entlüftung sicherstellen, bei eingeformtem Rohling jedoch die Bohrungen 9 verschließen. Bei der Vulkanisation des Reifens entstehen daher keine Gummiaustriebe im Bereich der Entlüftungsbohrungen 9.
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Die Entlüftungseinheiten 9a hinterlassen im vulkanisierten Reifen auf dem Rahmen 5 kaum sichtbare, leicht erhabene Ringe 9b.
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Bei der in 2 gezeigten Ausführungsform ist an der Seitenwand 1 beim Überlappungsbereich der Karkasslage(n) und unmittelbar an den Reifenwulst 2 anschließend ein in Draufsicht im Wesentlichen parallelogrammförmiges Schraffurfeld 10 ausgebildet, welches zwei Schraffurflächenelemente 10a, 10b aufweist, wobei die Erhebungen 3 in jedem Schraffurflächenelement 10a, 10b unter einem anderen Winkel zur radialen Richtung verlaufen und unterschiedliche Abstände aufweisen. Analog zu 1 ist das Schraffurfeld 10 von einem zumindest bereichsweise mindestens 4 mm breiten Rahmen 11 U-förmig umlaufen, und zwar an seinen seitlichen Rändern und seinem dem Reifenwulst benachbarten Rand. Bezüglich der Abmessungen bzw. Dimensionierung des Rahmens 11 und der Erhebungen 3 im Schraffurfeld 10 gelten die bei der ersten Ausführungsform erwähnten Angaben und Abmessungen. Bei dieser Ausführungsform erfolgt beispielsweise die Entlüftung durch Entlüftungseinsätze in der den Rahmen 11 ausbildenden Vertiefung der Seitenschale der Vulkanisationsform an den zwei Eckbereichen der Vertiefung und an den dem Wulstbereich 2 abgewandten Enden der Vertiefung. Die Entlüftungseinheiten hinterlassen im vulkanisierten Reifen auf dem Rahmen 11 kaum sichtbare, leicht erhabene Ringe 12.
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Bei weiteren, nicht dargestellten Ausführungsformen kann das zumindest zum Teil von einem Rahmen begrenzte Schraffurfeld ein Teilbereich eines im oberen Seitenwandbereich ausgebildeten Schraffurbereiches sein. Darüber hinaus sind Ausführungsvarianten der Erfindung denkbar, bei welchen sich das erfindungsgemäße Schraffurfeld aus beliebig verlaufenden Erhebungen zusammensetzt, wobei der Verlauf der Erhebungen derart gewählt ist, dass sie in den vorgesehenen Schraffurfeldelementen jeweils parallel zueinander verlaufen. Die Vertiefungen in der Seitenschale, welche die Erhebungen ausbilden, und die gegenüber diesen tiefer ausgeführten Vertiefungen, die den Rahmen bilden und in welchen die Entlüftungsbohrungen mit Entlüftungseinheiten positioniert sind, werden bezüglich ihres Verlaufes derart aufeinander abgestimmt sind, dass die zwischen dem Rohreifen und der Vulkanisationsform beim Einformen des Reifens vorhandene Luft besonders gut in die Entlüftungseinheiten abgeleitet werden kann.
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Das erfindungsgemäße Schraffurfeld wird in jeder Seitenwand vorzugsweise nur an der einen Stelle – beim Überlappungsbereich der Karkasslage(n) – ausgebildet. Das Schraffurfeld erstreckt sich in Umfangsrichtung des Reifens zumindest über 3 cm, insbesondere über bis zu 7 cm, in radialer Richtung über zumindest 3 cm.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Seitenwand
- 2
- Wulstbereich
- 3
- Erhebung
- 4a, 4b, 4c
- Schraffurfeld
- 5
- Rahmen
- 6
- Seitenschale
- 7, 8
- Vertiefung
- 9
- Entlüftungsbohrung
- 9a
- Entlüftungseinheit
- 9b, 12
- ringförmige Erhebung
- 10
- Schraffurfeld
- 10a, 10b
- Schraffurfeldelement
- 11
- Rahmen
- a
- Abstand
- h1, h2
- Höhe
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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