JP2018114781A - 更生タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッド部のキャップゴムが端部から剥離することを防止できる更生タイヤを提供する。【解決手段】更生タイヤ１は、更生加工を目的とした一次寿命終了後のタイヤである台タイヤ２０と、台タイヤ２０のトレッド部２１を覆うキャップゴム２７とを備え、台タイヤ２０は、バフ処理されたバットレス部２２に設けられた段部４１を有し、キャップゴム２７の端部２７１は段部４１に配置される。段部４１は、タイヤ子午断面において、タイヤ幅方向外側が出口であり、かつ、タイヤ幅方向内側が奥側であり、段部４１の奥側から出口までの少なくとも一部は、タイヤ最大幅の位置を通りタイヤ回転軸に平行な線Ｓからのタイヤ径方向の高さが、線Ｓから段部４１の出口までの高さＨ３以下である。【選択図】図１

Description

本発明は、更生タイヤに関する。

従来の空気入りタイヤの中には、トレッドに形成される溝の溝深さが所定の深さより浅くなることによってトレッドが使用寿命に達した際に、更生加工を行い、再利用できるようにした更生タイヤがある。更生加工は、古いトレッドゴムを除去してバフがけ作業を行った後、トレッドゴムを貼り替える加工である。更生タイヤの製造方法には、リモールド方式とプリキュア方式とがある。リモールド方式は、台タイヤに、未加硫のトレッドゴム（ベースゴムおよびキャップゴム）を貼り付け、パターンを彫刻した金型（モールド）に入れ加硫する方式である。プリキュア方式は、台タイヤに、予め加硫されたトレッドゴムを貼り付け、加硫する方式である。台タイヤは、更生加工を目的とした一次寿命終了後のタイヤである。更生タイヤは、台タイヤのタイヤ径方向外側に、ベースゴムおよびキャップゴムによるトレッド部を新たに設けた構造になっている。

ここで、特許文献１および特許文献２には、バックルの発生を防止する技術が開示されている。特許文献１では、タイヤ加硫時に台タイヤの表面が新たなトレッドに押し込まれて、生じるバックル（トレッド表面がウェーブ状に湾曲する現象）の発生を抑制するため、バットレス部に凹部を設けている。特許文献２では、タイヤプロファイルを適正化して台タイヤと成形金型とのクリアランスを確保してバックルの発生を抑制している。

特開２０１４−７６７６５号公報 特開２０１４−７６７６８号公報

しかしながら、特許文献１および特許文献２に開示されている技術においては、キャップゴムの端部についてなんら配慮がなされていない。このため、更生タイヤのキャップゴムが、その端部から剥離する可能性があり、改善の余地がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、トレッド部のキャップゴムが端部から剥離することを防止できる更生タイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様による更生タイヤは、更生加工を目的とした一次寿命終了後のタイヤである台タイヤと、前記台タイヤのトレッド部を覆うキャップゴムとを備え、前記台タイヤは、バフ処理されたバットレス部に設けられた段部を有し、前記キャップゴムの端部は前記段部に配置され、前記段部は、タイヤ子午断面において、タイヤ幅方向外側が該段部の出口であり、かつ、タイヤ幅方向内側が該段部の奥側であり、前記段部の前記奥側から前記出口までの少なくとも一部は、タイヤ最大幅の位置を通りタイヤ回転軸に平行な線からのタイヤ径方向の高さが、前記平行な線から前記段部の出口までの高さ以下である。

また、一対のビードコアと、前記一対のビードコアのタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される一対のビードフィラーと、前記ビードコアおよび前記ビードフィラーを包み込み巻き返されて配置されるカーカスとを備え、タイヤ子午断面において、前記段部の前記出口から前記奥側へ向かう線と前記バットレス部のバフ処理された表面に沿った延長線との交点から、前記段部の前記出口までの距離が２．５ｍｍ以上であり、前記交点と前記カーカスとの距離が３ｍｍ以上であることが好ましい。

前記段部は、タイヤ子午断面において、前記バットレス部のバフ処理された表面に沿った延長線と前記段部の前記出口から前記奥側へ向かう線とが曲線で接続され、前記曲線の半径は２ｍｍ以上であることが好ましい。

タイヤ子午断面において、前記平行な線から前記交点までの高さＨ４は、前記平行な線からバットレス部のバフ面のタイヤ径方向外側の点ｄ２までの高さＨ２に対し、Ｈ２×０．２５≦Ｈ４≦Ｈ２×０．７５であることが好ましい。

前記段部の奥側と前記段部の出口とを結ぶ線と、前記タイヤ回転軸との角度ａが、０度≦ａ≦６０度であることが好ましい。

タイヤ子午断面において、前記段部の出口の位置は、前記タイヤ最大幅の位置よりもタイヤ径方向外側であることが好ましい。

本発明にかかる更生タイヤは、トレッド部のキャップゴムが端部から剥離することを防止できるという効果を奏する。

図１は、本実施形態にかかる更生タイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、トレッド部のキャップゴムの端部をバフ部に配置する場合の例を示す子午断面図である。 図３は、段部の例を示す断面図である。 図４は、図３中の破線円部分の拡大図である。 図５は、段部の変形例を示す断面図である。 図６は、段部の他の変形例を示す断面図である。 図７は、段部の他の変形例を示す断面図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下の各図の説明において、他の図と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、更生タイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬに向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬに向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

図１は、本実施形態にかかる更生タイヤ１の要部を示す子午断面図である。図１は、更生タイヤ１の子午断面のタイヤ赤道面ＣＬを対称面とする右半分を示しており、その左半分は図示を省略している。更生タイヤ１の子午断面のタイヤ赤道面ＣＬを対称面とする左半分は、上記右半分と対称の構造になっている。図１に示す更生タイヤ１は、更生前の空気入りタイヤ（図示省略）のトレッド踏面（図示省略）が摩耗してトレッド（図示省略）に形成される溝の溝深さが所定の深さより浅くなることにより、トレッドが使用寿命に達した際に、トレッドゴム（図示省略）を貼り替えて空気入りタイヤとして再利用可能な状態にしたものになっている。更生タイヤ１は、子午断面図で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分に更生後のトレッドである更生トレッド２が配設されており、更生トレッド２の表面、すなわち、当該更生タイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド踏面３として形成されている。

トレッド踏面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝１１が複数形成されており、周方向主溝１１に交差するラグ溝１２が複数形成されている。トレッド踏面３には、これらの複数の周方向主溝１１やラグ溝１２によって複数の陸部１０が区画されている。なお、周方向主溝１１の本数やタイヤ周方向におけるラグ溝１２の間隔、ラグ溝１２の長さや角度、各溝の溝幅や溝深さ等は、適宜設定されるのが好ましい。すなわち、トレッド踏面３に形成されるトレッドパターンは、適宜設定されるのが好ましい。

更生トレッド２は、更生前の空気入りタイヤからトレッドを取り除いた台タイヤ２０の外周面、及び台タイヤ２０のタイヤ幅方向の両側面における外周面近傍の位置に配置されている。詳しくは、空気入りタイヤからトレッドを除去する際には、トレッドが設けられている位置に対してバフがけ作業を行うことによって除去するため、このバフがけ作業が行われた部分が、台タイヤ２０においてはバフ部４０として形成される。更生トレッド２は、このように形成される台タイヤ２０のバフ部４０に貼り付けられることにより、バフ部４０に配設される。

更生トレッド２のタイヤ幅方向における両端は、ショルダー部５として形成されており、ショルダー部５から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部２３が配設されている。サイドウォール部２３は、台タイヤ２０を有しており、タイヤ幅方向における更生タイヤ１の両側２箇所に配設されている。

さらに、それぞれのサイドウォール部２３のタイヤ径方向内側には、ビード部３５が位置している。ビード部３５は、サイドウォール部２３と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されている。すなわち、ビード部３５は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配設されている。一対のビード部３５のそれぞれにはビードコア３６が設けられている。それぞれのビードコア３６のタイヤ径方向外側にはビードフィラー３７が設けられている。ビードコア３６は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー３７は、後述するカーカス２５のタイヤ幅方向端部がビードコア３６の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

ビード部３５は、１５°テーパーの規定リムに装着することができるように構成されている。ここでいう規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。すなわち、本実施形態にかかる更生タイヤ１は、ビード部３５と嵌合する部分が回転軸に対して１５°の傾斜角で傾斜する規定リムに装着することが可能になっている。

更生トレッド２のタイヤ径方向内側には、ベルト層３０が設けられている。つまり、台タイヤ２０における、外周面にバフ部４０が形成されて更生トレッド２が配設される部分は、トレッド部２１として構成され、ベルト層３０は、このトレッド部２１に設けられている。ベルト層３０は、例えば、４層のベルト３１，３２，３３，３４を積層した多層構造をなし、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルト３１，３２，３３，３４は、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルトコード角度が互いに異なっており、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。なお、図１において、バフ部４０とベルト層３０のうち最も近いベルトとの最短距離をＧ２とすると、Ｇ２≧２ｍｍであることが好ましい。

このベルト層３０のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部２３のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス２５が連続して設けられている。このカーカス２５は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス２５は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部３５のうち、一方のビード部３５から他方のビード部３５にかけて配置されている。カーカス２５は、ビードコア３６及びビードフィラー３７を包み込むようにビード部３５でビードコア３６に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されて配置されている。また、カーカス２５のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。

また、カーカス２５の内側、或いは、当該カーカス２５の、更生タイヤ１における内部側には、インナーライナ２６がカーカス２５に沿って形成されている。

図１に示すように、更生タイヤ１は、バットレス部２２を有する。図１において、バットレス部２２は、サイドウォール部２３のうち、ショルダー部５からタイヤ最大幅の点ｄ１までの部分である。

［更生トレッドの剥離、クラック］
一般に、更生タイヤは、車両の走行に伴うバットレス部の屈曲変形により、更生トレッドの端部から更生界面に沿ってクラックや内部に進行する剥離が発生しやすい。この剥離を防ぐために、台タイヤ２０のバットレス部２２をバフがけし、トレッド部２１を覆うキャップゴム２７の端部２７１をバフ部４０に配置することも考えられる。

図２は、トレッド部２１のキャップゴム２７の端部２７１をバフ部４０に配置する場合の例を示す子午断面図である。図２に示すように、更生タイヤ１ａは、台タイヤ２０のバットレス部２２をバフがけすることにより、トレッド部２１のキャップゴム２７の先端部ｄ３ａがバフ部４０に位置する構造になっている。図２に示す構造によると、新たに設けるキャップゴム２７の接着性が向上する。しかしながら、バットレス部２２の屈曲変形が繰り返されると、先端部ｄ３ａがバフ部４０から剥離したり、先端部ｄ３ａにクラックが発生したりする可能性がある。

［バックル故障］
また、バットレス部２２のバフ量が少ない場合に新たに設けるキャップゴム２７の流れ込み過多によるバックル故障が発生する場合がある。バックル故障は、以下のように発生する。すなわち、加硫成型時に、バフ部４０の部分に流れ込むゴムの量が過剰であると、加硫成型時に金型方向には突出できずに、更生タイヤのタイヤ幅方向内側にゴムが突出する。タイヤ幅方向内側のカーカス２５側にゴムが突出した更生タイヤは、空気圧充填時に、タイヤ幅方向外側に突出した部分、すなわちバックル故障が発生する。

上記のような更生トレッドの剥離やバックル故障の発生を防止するため、本実施形態の更生タイヤ１では、ショルダー部５へのバフがけ作業により、バットレス部２２に、タイヤ幅方向のタイヤ赤道面ＣＬ側に入り込んだ段部（ステップ）４１を設ける。そして、更生トレッド２に新たに設けるキャップゴム２７の端部２７１をその段部４１内に収める。キャップゴム２７の端部２７１を段部４１内に収めることにより、段部４１よりも径方向内側にゴムが流れないようにする（以下、ゴム止め効果と称する）。こうすることで、バットレス部２２のキャップゴム２７のバックル故障の発生を防止しつつ、上述したキャップゴム２７の端部２７１からのクラックの発生を抑制する。

［台タイヤ］
台タイヤ２０は、タイヤ最大幅の点ｄ１とトレッド部２１のバフ面の円弧端の点ｄ２とで区切られるバットレス部２２において、タイヤ断面高さＨ０に対し、図１中の高さＨ２から高さＨ４までの範囲がバフ処理されている。高さＨ２は、タイヤ最大幅の位置である点ｄ１を通りタイヤ回転軸に平行な線Ｓからバットレス部２２のバフ処理された表面（以下、バフ面と呼ぶ）のタイヤ径方向外側の点ｄ２までの高さである。高さＨ４は、線Ｓから点ｄ４までのタイヤ径方向の高さである。

台タイヤ２０は、バットレス部２２のタイヤ幅方向内側に、更生トレッド２の端部すなわちキャップゴム２７の端部２７１を配置するための段部４１を備えている。台タイヤ２０に段部４１を設けることにより、キャップゴム２７の端部２７１からキャップゴム２７と台タイヤ２０との界面に沿って進行するクラックの成長による更生界面剥離故障を抑制できる。

［段部］
図１に示すように、更生タイヤ１は、台タイヤ２０のバットレス部２２にタイヤ幅方向で内側に入り込んだ段部４１を有する。つまり、バフ処理によって段部４１を形成した台タイヤ２０を用いることによって、更生タイヤ１が作製される。段部４１は、タイヤ子午断面において、タイヤ幅方向外側が、段部４１の出口の点ｄ３である。また、段部４１は、図１において、タイヤ幅方向内側が、段部４１の奥側の点ｄ４である。

図１において、タイヤ最大幅の位置である点ｄ１を通りタイヤ回転軸に平行な線Ｓを基準とし、線Ｓから点ｄ３までのタイヤ径方向の高さをＨ３、線Ｓから点ｄ４までのタイヤ径方向の高さをＨ４とすると、Ｈ３＞Ｈ４である。また、図３は、段部４１の例を示す断面図である。図３に示す更生タイヤ１ｂの段部４１は、高さＨ３と高さＨ４との関係がＨ３＝Ｈ４である。

図４は、図３中の破線円１００部分の拡大図である。図４に示すように、点ｄ３から点ｄ４へ向かう線として示される段部４１については、高さＨ３と高さＨ４との関係がＨ３＝Ｈ４である。

ここで、段部４１の奥側の点ｄ４から出口の点ｄ３までの少なくとも一部は、タイヤ最大幅の位置である点ｄ１を通りタイヤ回転軸に平行な線Ｓからのタイヤ径方向の高さが、タイヤ最大幅の位置である点ｄ１を通りタイヤ回転軸に平行な線Ｓから段部４１の出口の点ｄ３までの高さＨ３以下であることが好ましい。つまり、段部４１については、Ｈ３≧Ｈ４であることが好ましい。ただし、Ｈ３＜Ｈ４であっても、段部４１の奥側の点ｄ４から出口の点ｄ３までの間にタイヤ径方向に凹んだ部分があり、線Ｓからその凹んだ部分までの高さが高さＨ３よりも小さくなっていれば、ゴム止め効果が生じる。

ところで、Ｈ３＜Ｈ４すなわち点ｄ４が点ｄ３よりもタイヤ径方向外側に位置する場合、段部４１の角度ａがマイナスの値となり、段部４１のゴム止め効果が少なくなり、流れたゴムによるクラックの発生を招く。このため、段部４１は、Ｈ３≧Ｈ４を満たす必要がある。この条件を満たす段部４１であれば、キャップゴム２７の端部２７１を段部４１の部分に配置することができる。

このような構造の更生タイヤ１、１ｂは、更生加工を目的とした一次寿命終了後のタイヤである台タイヤ２０と、台タイヤ２０のトレッド部２１を覆うキャップゴム２７とを備えており、台タイヤ２０は、バフ処理されたバットレス部２２に設けられた段部４１を有し、キャップゴム２７の端部２７１は段部４１に配置される。台タイヤ２０のバットレス部２２に段部４１を設けておき、キャップゴム２７の端部２７１を段部４１の部分に配置することで、クラックや剥離の発生とバックル故障の発生とを抑制できる。

また、線Ｓから段部４１の奥側の点ｄ４までの高さＨ４は、線Ｓからバットレス部２２のバフ面のタイヤ径方向外側の点ｄ２までの高さＨ２に対し、Ｈ２×０．２５≦Ｈ４≦Ｈ２×０．７５の範囲内であることが好ましい。高さＨ４が高さＨ２に対して、Ｈ４＞Ｈ２×０．７５であると、トレッド部２１のラグ溝１２の出口と段部４１の位置とが近くなり、溝底のクラックの発生を招く恐れがあるので好ましくない。

タイヤ子午断面において、段部４１の出口の点ｄ３の位置は、タイヤ最大幅の位置である点ｄ１よりもタイヤ径方向外側であることが好ましい。点ｄ３が点ｄ１よりタイヤ径方向内側に位置する場合、バフ範囲が広くなり、ブランド名や法規で定められた文字を削る恐れがある。また、点ｄ３が点ｄ１よりタイヤ径方向内側に位置する場合、サイドトレッドゲージが薄いため、カーカス２５との距離Ｇ５（図１参照）が不足するという問題がある。点ｄ３が点ｄ１よりタイヤ径方向外側に位置する場合、これらの問題が生じないため、ブランド名や法規で定められた文字が削れてしまうことを防止しつつ、剥離やバックル故障を防止できる更生タイヤを実現できる。

［段部の変形例］
また、図５は、段部４１の変形例を示す断面図である。図５において、段部４１の奥側の点ｄ４と段部４１の出口の点ｄ３とを結ぶ線と、タイヤ回転軸との角度ａが、０度≦ａ≦６０度であることが好ましい。ゴム止め効果を確保するためには角度ａについては大きいほど好ましいが、角度ａが６０度を超えると加硫成形時に段部４１の鋭角部分にゴムが流れにくくなる。なお、角度ａが０度である場合、高さＨ３と高さＨ４とが等しくなる。

図６は、段部４１の他の変形例を示す断面図である。図６は、段部４１の奥側の底部が曲面になっている場合を示す。図６は、更生タイヤ１の子午断面であるため、段部４１の奥側の曲面は、図６ではバフ部４０のバフ面に沿った線と点ｄ３から点ｄ４へ向かう線とを接続する曲線４１Ｒとして表れる。この曲線４１Ｒの半径Ｒ１は２ｍｍ以上であることが好ましい。半径Ｒ１が２ｍｍ未満であると、段部４１に空洞が生じやすくなる。

図６において、バフ部４０のバフ面の延長線と、点ｄ３から角度ａでタイヤ奥側に向かう線の延長線との交点が点ｄ４となる。図６に示す例では、点ｄ３から、バフ部４０のバフ面の延長線と曲線４１Ｒとの接続点ｄ４１までが段部４１である。

図７は、段部４１の他の変形例を示す断面図である。図７は、段部４１の奥側の底部が曲面になっている場合を示す。図７は、更生タイヤ１の子午断面を示すため、段部４１の奥側の曲面は、図７ではバフ部４０のバフ面に沿った線と点ｄ３から点ｄ４へ向かう線とを接続する曲線４１Ｒとなる。この曲線４１Ｒの半径Ｒ１は、図６の場合よりも大きな値である。図７においても、バフ部４０のバフ面の延長線と、点ｄ３から角度ａでタイヤ奥側に向かう線の延長線との交点が点ｄ４となる。図７に示す例においても、点ｄ３から、バフ部４０のバフ面の延長線と曲線４１Ｒとの接続点ｄ４１までが段部４１である。

ところで、図４から図７において、バットレス部２２のバフ面の延長線と、点ｄ３から角度ａでタイヤ奥側に向かう線の延長線との交点である点ｄ４から、段部４１の出口の点ｄ３までの距離を段部４１の幅Ｇ４と定義した場合に、２．５ｍｍ≦Ｇ４であり、かつ、点ｄ４から、点ｄ４に隣接するカーカス２５との距離Ｇ５が３ｍｍ以上であることが好ましい。幅Ｇ４が２．５ｍｍ未満であったり、点ｄ４とカーカス２５との距離Ｇ５が３ｍｍ未満であったりすると、更生タイヤのタイヤ幅方向内側のカーカス２５側にゴムが突出し、空気圧充填時にタイヤ幅方向外側に突出するバックル故障が発生する。このため、バックル故障を防止する効果を得るには、幅Ｇ４が２．５ｍｍ以上であることが好ましく、かつ、点ｄ４とカーカス２５との距離Ｇ５が３ｍｍ以上であることが好ましい。

なお、図１において、段部４１とサイドウォール部２３との境目となる点ｄ３においては、面取りを設けてはならない。点ｄ３に面取りを設けると、その部分からキャップゴム２７の端部２７１が剥離する可能性が高まるからである。面取りを設けないため、点ｄ３は子午断面図である図１のように、一つの点として示される。

［実施例］
表１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの性能試験の結果を示す表である。評価方法および評価結果について説明する。この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、バットレス部２２のバックルの発生有無およびキャップゴム２７の端部２７１のクラックの発生有無を確認した。サイズが１１Ｒ２２．５ １６ＰＲの更生タイヤを複数種類作製した。作製した更生タイヤについて、外観を目視することによってバットレス部２２のバックルの発生有無を確認した。その後、ドラム耐久試験（ＪＩＳ Ｄ４２３０規定の耐久試験条件）を実施し、走行後のキャップゴム２７の端部２７１のクラックの発生有無を確認した。

表１に示すように、従来例は、高さＨ３が高さＨ４に等しく、幅Ｇ４が２．５ｍｍ、点ｄ４とカーカス２５との距離Ｇ５が３ｍｍ、半径Ｒ１が２ｍｍ、段部がないため高さＨ４がなく、角度ａが−３０度、点ｄ３の位置が点ｄ１より外側、である更生タイヤである。表１に示すように、実施例１から実施例８、比較例１から比較例１７、および、従来例は、高さＨ３と高さＨ４との関係、段部４１の出口から奥側へ向かう線とバフ面に沿った延長線との交点から、段部４１の出口までの幅Ｇ４、点ｄ４とカーカス２５との距離Ｇ５、半径Ｒ１、高さＨ４と高さＨ２との関係、角度ａ、点ｄ３の位置について、変化させたものである。

表１に示す実施例１から実施例８、比較例１から比較例１７からわかるように、高さＨ３が高さＨ４以上で、幅Ｇ４が２．５ｍｍ以上、距離Ｇ５が３ｍｍ以上、半径Ｒ１が２ｍｍ以上、高さＨ２と高さＨ４との関係がＨ２×０．２５≦Ｈ４≦Ｈ２×０．７５、角度ａが０度≦ａ≦６０度、点ｄ３の位置が点ｄ１より外側、である場合に、良好な結果が得られた。なお、比較例１６および比較例１７については、角度ａが６０度より大きいため、段部４１の奥側の底部にエアが残ることがあるため、好ましくない。

１，１ａ，１ｂ 更生タイヤ
２ 更生トレッド
３ トレッド踏面
５ ショルダー部
１０ 陸部
１１ 周方向主溝
１２ ラグ溝
２０ 台タイヤ
２１ トレッド部
２２ バットレス部
２３ サイドウォール部
２５ カーカス
２６ インナーライナ
２７ キャップゴム
３０ ベルト層
３１，３２，３３，３４ ベルト
３５ ビード部
３６ ビードコア
３７ ビードフィラー
４０ バフ部
４１ 段部
２７１ 端部

Claims (6)

1. 更生加工を目的とした一次寿命終了後のタイヤである台タイヤと、前記台タイヤのトレッド部を覆うキャップゴムとを備え、
   前記台タイヤは、バフ処理されたバットレス部に設けられた段部を有し、前記キャップゴムの端部は前記段部に配置され、
   前記段部は、タイヤ子午断面において、タイヤ幅方向外側が該段部の出口であり、かつ、タイヤ幅方向内側が該段部の奥側であり、
   前記段部の前記奥側から前記出口までの少なくとも一部は、タイヤ最大幅の位置を通りタイヤ回転軸に平行な線からのタイヤ径方向の高さが、前記平行な線から前記段部の出口までの高さ以下である更生タイヤ。
2. 一対のビードコアと、前記一対のビードコアのタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される一対のビードフィラーと、前記ビードコアおよび前記ビードフィラーを包み込み巻き返されて配置されるカーカスとを備え、
   タイヤ子午断面において、前記段部の前記出口から前記奥側へ向かう線と前記バットレス部のバフ処理された表面に沿った延長線との交点から、前記段部の前記出口までの距離が２．５ｍｍ以上であり、前記交点と前記カーカスとの距離が３ｍｍ以上である請求項１に記載の更生タイヤ。
3. 前記段部は、タイヤ子午断面において、前記バットレス部のバフ処理された表面に沿った延長線と前記段部の前記出口から前記奥側へ向かう線とが曲線で接続され、前記曲線の半径は２ｍｍ以上である請求項２に記載の更生タイヤ。
4. タイヤ子午断面において、前記平行な線から前記交点までの高さＨ４は、前記平行な線からバットレス部のバフ面のタイヤ径方向外側の点ｄ２までの高さＨ２に対し、Ｈ２×０．２５≦Ｈ４≦Ｈ２×０．７５である請求項２または３に記載の更生タイヤ。
5. 前記段部の奥側と前記段部の出口とを結ぶ線と、前記タイヤ回転軸との角度ａが、０度≦ａ≦６０度である請求項１から請求項４のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
6. タイヤ子午断面において、前記段部の出口の位置は、前記タイヤ最大幅の位置よりもタイヤ径方向外側である請求項１から請求項５のいずれか一つに記載の更生タイヤ。

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