JP2003184713A - エンジン自動停止再始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の異常発生時に煩雑な操作をすることな
くエンジンを安全に再始動することができるエンジン自
動停止再始動装置を提供する。 【解決手段】 アイドルストップＥＣＵ６は、エンジン
の自動停止中に、少なくともエンジンの運転に無関係な
何らかの異常が発生したことを検出すると（Ｓ２：Ｙｅ
ｓ）、車両の飛出し抑制制御を実行し（Ｓ３）、所定の
再始動条件が成立しているか否かに拘わらず、前記飛出
し抑制制御が実行されている状態でエンジンの再始動制
御を実行する（Ｓ４）。よって、車両の異常発生時に、
煩雑な操作をすることなく安全にエンジンを再始動する
ことができ、運転者に不安を与えることがないという効
果を奏する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、アイドルストップ
モードを実行可能なエンジン自動停止再始動装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の走行中において所定の停止
条件が成立したときにエンジンを自動停止するととも
に、エンジンの自動停止中に所定の再始動条件が成立し
たときにエンジンを再始動するアイドルストップモード
を実行可能なエンジン自動停止再始動装置が開発されて
おり、このような装置を搭載した車両が実用に供されて
いる。

【０００３】この種のエンジン自動停止再始動装置に
は、エンジンの自動停止中に車両システムに何らかの異
常が検出された場合にアイドルストップモードを解除す
るとともに、いわゆるエンスト状態とするように構成さ
れたものがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のエンジン自動停止再始動装置では、エンスト状態に
なった後の操作がすべて運転者に委ねられている。例え
ば、自動変速機付き車両の場合では、まず運転者がシフ
トポジションをドライブポジションからニュートラルポ
ジション又はパーキングポジションに切換え、イグニッ
ションキーにてエンジンを始動し、さらにシフトポジシ
ョンをドライブポジションに戻した後にようやく車両を
発進させることができることになり、操作が煩雑である
ばかりでなく、運転者に不安感を与えてしまうおそれが
ある。さらに、交差点内での自動停止中にこのような状
態になると、操作に手間取ることにより発進が遅れる可
能性があり、車両事故の発生防止の観点からも好ましく
ない。

【０００５】本発明は、車両の異常発生時に煩雑な操作
をすることなくエンジンを安全に再始動することができ
るエンジン自動停止再始動装置を提供することを解決す
べき課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、請求項１に記載のエンジン自動停止再始動装置は、
所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止す
るとともに、エンジンの自動停止中に所定の再始動条件
が成立したときにエンジンを再始動するアイドルストッ
プモードを実行可能なエンジン自動停止再始動装置にお
いて、エンジンの自動停止中に、少なくともエンジンの
運転に無関係な何らかの異常が発生したことを検出する
検出手段と、その検出手段により異常の発生が検出され
たときに、車両の飛出し抑制制御を実行する飛出し抑制
制御手段と、前記所定の再始動条件が成立しているか否
かに拘わらず、前記飛出し抑制制御が実行されている状
態でエンジンの再始動制御を実行する再始動制御手段
と、を備えたことを特徴とする。

【０００７】従って、検出手段は、エンジンの自動停止
中に、少なくともエンジンの運転に無関係な何らかの異
常が発生したことを検出し、飛出し抑制制御手段は、そ
の検出手段により異常の発生が検出されたときに、車両
の飛出し抑制制御を実行し、再始動制御手段は、前記所
定の再始動条件が成立しているか否かに拘わらず、前記
飛出し抑制制御が実行されている状態でエンジンの再始
動制御を実行する。

【０００８】よって、始動を含むエンジンの運転に無関
係な異常が発生した場合には、飛出し抑制制御が実行さ
れた状態で、所定の再始動条件が成立しているか否かに
拘わらず自動的にエンジンを再始動するので、煩雑な操
作をすることなく安全にエンジンを再始動することがで
き、運転者に不安感を与えることがない。

【０００９】また、請求項２に記載のエンジン自動停止
再始動装置は、前記飛出し抑制制御手段は、エンジンの
再始動完了後に前記飛出し抑制制御を解除するように構
成されたことを特徴とする。

【００１０】従って、飛出し抑制制御手段は、検出手段
により異常の発生が検出されたときに、車両の飛出し抑
制制御を実行し、再始動制御手段は、前記飛出し抑制制
御が実行されている状態でエンジンの再始動制御を実行
し、飛出し抑制制御手段は、エンジンの再始動完了後に
前記飛出し抑制制御を解除する。

【００１１】よって、エンジンの再始動完了後に飛出し
抑制制御が解除されるので、運転者の発進操作による加
速を妨げることがない。

【００１２】また、請求項３に記載のエンジン自動停止
再始動装置は、前記飛出し抑制制御手段は、ブレーキ圧
を所定値以上に維持するブレーキ圧増圧制御手段を含ん
で構成されることを特徴とする。

【００１３】従って、ブレーキ圧増圧制御手段がブレー
キ圧を所定値以上に維持した状態で、再始動手段がエン
ジンの再始動制御を実行する。

【００１４】よって、運転者のブレーキ操作に拘わら
ず、ブレーキ圧を車両の飛出しを抑制可能な所定値以上
に維持した状態でエンジンの再始動が行われるので、再
始動時における車両の飛出しを確実に抑制することがで
きる。

【００１５】また、請求項４に記載のエンジン自動停止
再始動装置は、前記ブレーキ圧増圧制御手段は、前記所
定値以上に維持されたブレーキ圧を時間の経過に伴って
徐々に低下させるように制御することを特徴とする。

【００１６】従って、ブレーキ圧増圧制御手段がブレー
キ圧を所定値以上に維持した状態で、再始動手段がエン
ジンの再始動制御を実行し、ブレーキ圧増圧制御手段
は、前記所定値以上に維持されたブレーキ圧を時間の経
過に伴って徐々に低下させる。

【００１７】よって、エンジンの再始動時には車両の飛
出しを防止するとともに、始動後には通常のクリープ力
を発生する発進待機の状態となるので、より円滑に発進
をすることができる。

【００１８】また、請求項５に記載のエンジン自動停止
再始動装置は、前記飛出し抑制制御手段は、トランスミ
ッションの動力伝達を遮断する遮断制御手段を含んで構
成される。

【００１９】従って、遮断制御手段がトランスミッショ
ンの動力伝達を遮断した状態で、再始動手段がエンジン
の再始動制御を実行する。

【００２０】よって、トランスミッションの動力伝達を
遮断した状態で、エンジンの再始動が行われるので、車
両の飛出しを確実に抑制することができる。

【００２１】また、請求項６に記載のエンジン自動停止
再始動装置は、前記遮断制御手段が、自動変速機のシフ
トポジションをニュートラルポジション又はパーキング
ポジションに切換える制御を行うことを特徴とする。

【００２２】従って、遮断制御手段が、自動変速機のシ
フトポジションをニュートラルポジション又はパーキン
グポジションに切換える制御を行い、再始動手段がエン
ジンの再始動制御を実行する。

【００２３】よって、シフトポジションがニュートラル
ポジション又はパーキングポジションにある状態でエン
ジンの再始動が行われるので、車両の飛出しを確実に抑
制することができる。

【００２４】また、請求項７に記載のエンジン自動停止
再始動装置は、前記遮断制御手段が、前記トランスミッ
ションの係合部材の締結力を軽減する制御を行うことを
特徴とする。

【００２５】従って、遮断制御手段が、前記トランスミ
ッションの係合部材の締結力を軽減する制御を行い、再
始動手段がエンジンの再始動制御を実行する。

【００２６】よって、トランスミッションを構成するク
ラッチやブレーキ等の係合部材が開放状態又は半開放状
態となって締結力が軽減された状態でエンジンの再始動
が行われるので、車両の飛出しを確実に抑制することが
できる。

【００２７】また、請求項８に記載のエンジン自動停止
再始動装置は、前記飛出し抑制制御手段が、エンジンの
トルク抑制制御を行うトルク抑制制御手段を含んで構成
されることを特徴とする。

【００２８】従って、トルク抑制制御手段がエンジンの
トルク抑制制御を行い、再始動手段がエンジンの再始動
制御を実行する。

【００２９】よって、エンジンの吸気、噴射、点火の一
部又は全部を制御することによってエンジンのトルクが
抑制された状態で、エンジンの再始動が行われるので、
エンジンの急激な回転上昇を抑えて、車両の飛出しを確
実に抑制することができる。

【００３０】また、請求項９に記載のエンジン自動停止
再始動装置は、エンジンの再始動完了後に前記アイドル
ストップモードを解除するモード解除手段を更に備えた
ことを特徴とする。

【００３１】従って、飛出し抑制制御手段が、検出手段
により異常の発生が検出されたときに、車両の飛出し抑
制制御を実行し、再始動制御手段は、エンジンの再始動
制御を実行し、モード解除手段は、エンジンの再始動完
了後に前記アイドルストップモードを解除する。

【００３２】よって、車両システムに何らかの異常があ
る状態で、再度、エンジンが自動停止することを防止す
ることができる。

【００３３】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化したエンジ
ン自動停止再始動装置の一実施形態について図面を参照
しつつ説明する。

【００３４】図１は、本実施形態における車両の駆動シ
ステム１の全体を表したブロック図である。駆動システ
ム１は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自
動停止するとともに、エンジンの自動停止中にアクセル
ペダルの踏み込みを含む所定の再始動条件が成立したと
きにエンジンを再始動するアイドルストップモードを実
行可能な駆動システムであり、本発明のエンジン自動停
止再始動装置を構成するものである。

【００３５】駆動システム１は、図１に示すように、エ
ンジン２と、自動変速機３と、ブレーキ機構４と、エン
ジン電子制御装置（以下、エンジンＥＣＵと称する）５
と、アイドルストップ電子制御装置（以下、アイドルス
トップＥＣＵと称する）６と、ブレーキ電子制御装置
（以下、ブレーキＥＣＵと称する）７とから構成されて
いる。

【００３６】エンジン２には、通常スタータ８と、再始
動スタータ９と、オルタネータ１０とが設けられてい
る。ここで、通常スタータ８は、イグニッションキーに
より通常のエンジン始動を行うモータである。一方、再
始動スタータ９は、アイドルストップモードにおける自
動停止中にエンジン２を再始動させるためのモータであ
り、オルタネータ１０と同様にベルト１１を介してエン
ジン２のシャフトに連結されている。

【００３７】自動変速機３には、電動ＡＴポンプ３ａが
設けられている。電動ＡＴポンプ３ａは、自動変速機用
の電動のオイルポンプである。電動ＡＴポンプ３ａは、
エンジン自動停止中においても駆動されるため、前進ク
ラッチを常に係合した状態に維持しておくことができ
る。よって、本駆動システム１は、エンジンが再始動し
てから前進クラッチを係合させることにより発進性が損
なわれるという従来技術の欠点を有していない。

【００３８】エンジンＥＣＵ５は、ＣＰＵと、ＲＯＭ
と、ＲＡＭとを含んで構成され、各種入力信号に基づい
て演算等の処理を行い、エンジン２や自動変速機３を制
御するための各種指令を出力する装置である。

【００３９】より詳細に説明すると、エンジンＥＣＵ５
には、駆動システム１内に設けられた各種センサ等から
出力される車速、バッテリ電圧、エンジン回転数、アク
セル開度、ＡＴシフトポジション、エンジン水温、路面
傾斜量、ブレーキ負圧等に関する信号が入力されるとと
もに、アイドルストップＥＣＵ６から出力される燃料噴
射量信号、吸気量信号、点火制御信号が入力される。ま
た、エンジンＥＣＵ５から噴射・点火・吸気制御信号等
の各種指令がエンジン２や自動変速機３に出力されると
ともに、エンジン２や自動変速機３等の駆動システム１
各部の状態を表すステータス信号がアイドルストップＥ
ＣＵ６に出力される。

【００４０】アイドルストップＥＣＵ６は、エンジンＥ
ＣＵ５と同様にＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭとを含んで
構成され、駆動システム１各部の状態を表すステータス
信号に基づいて、アイドルストップモードにおける自動
停止及び再始動を行うための各種指令を出力する。ま
た、アイドルストップＥＣＵ６には、車両室内に設けら
れたアイドルストップシステムのメインスイッチ６ａが
電気的に接続されている。

【００４１】より詳細に説明すると、アイドルストップ
ＥＣＵ６には、エンジンＥＣＵ５から出力されるステー
タス信号が入力されるとともに、ブレーキストロークセ
ンサ４ａから出力されるブレーキストローク信号が入力
される。また、アイドルストップＥＣＵ６からは燃料噴
射量信号、吸気量信号、点火制御信号がエンジンＥＣＵ
５に、通常スタータ制御信号が通常スタータ８に、再始
動スタータ制御信号が再始動スタータ９に、電動ＡＴポ
ンプ制御信号が電動ＡＴポンプ３ａに、ブレーキ制御信
号がブレーキＥＣＵ７にそれぞれ出力される。

【００４２】また、メインスイッチ６ａからはアイドル
ストップモードのＯＮ信号又はＯＦＦ信号がアイドルス
トップＥＣＵ６に入力される。運転者は、車両室内に設
けられたメインスイッチ６ａを押下することにより、ア
イドルストップモードの作動（ＯＮ）、不作動（ＯＦ
Ｆ）を切換えることができる。

【００４３】ブレーキＥＣＵ７は、エンジンＥＣＵ５と
同様にＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭとを含んで構成さ
れ、アイドルストップＥＣＵ６から出力されるブレーキ
制御信号及びブレーキ機構４からのマスタシリンダ圧信
号が入力され、これらの入力信号に基づいてブレーキ機
構４を制御するためのブレーキ制御信号をブレーキ機構
４に出力する。

【００４４】次に、上述した構成を有する駆動システム
１で、所定の自動停止条件の成立によりエンジンの自動
停止を行う場合の処理について説明する。

【００４５】自動停止条件は、例えば、 （ａ）アイドルストップモードがＯＮであること （ｂ）車速が零であること （ｃ）自動変速機３のシフトポジションがドライブポジ
ション（以下、Ｄポジションと略記する）であること （ｄ）フットブレーキ４ｂが踏まれていること のように設定され、全条件が成立するときに自動停止が
行われる。

【００４６】これらの自動停止条件が成立するか否かの
判断は、アイドルストップＥＣＵ６に含まれるＣＰＵ
が、ＲＯＭに格納されたプログラムを実行することによ
り行う。以下に、各条件の判断処理の詳細について説明
する。

【００４７】条件（ａ）については、メインスイッチ６
ａからのＯＮ信号がアイドルストップＥＣＵ６に入力さ
れている場合に、条件が成立していると判断される。

【００４８】条件（ｂ）については、駆動システム１に
設けられた図示しない車速センサにより検出され出力さ
れた車速信号がエンジンＥＣＵ５に入力され、その車速
信号に基づいてエンジンＥＣＵ５から出力され且つアイ
ドルストップＥＣＵ６に入力されるステータス信号が、
車速が零であることを表している場合に、条件が成立し
ていると判断される。

【００４９】条件（ｃ）については、自動変速機３より
出力されたＡＴシフトポジション信号がエンジンＥＣＵ
５に入力され、そのＡＴシフトポジション信号に基づい
てエンジンＥＣＵ５から出力され、且つアイドルストッ
プＥＣＵ６に入力されるステータス信号が、ＡＴシフト
ポジションがＤポジションであることを表している場合
に、条件が成立していると判断される。

【００５０】条件（ｄ）については、ブレーキストロー
クセンサ４ａより出力され、且つアイドルストップＥＣ
Ｕ６に入力されるブレーキストローク信号が、ブレーキ
ストロークが２０％以上であることを表している場合
に、条件が成立していると判断される。尚、ブレーキス
トロークとは、フットブレーキ４ｂが全く踏み込まれて
いない状態を０％とし、フットブレーキ４ｂが最大限踏
み込まれた状態を１００％としたときに、フットブレー
キ４ｂの踏み込みの度合いを百分率で表した数値をい
う。

【００５１】上述した（ａ）〜（ｄ）の全ての条件が成
立していることをアイドルストップＥＣＵ６が判断した
場合、アイドルストップＥＣＵ６は、エンジンへの燃料
の供給をカットするための燃料噴射量信号をエンジンＥ
ＣＵ５に出力する。これにより、エンジン２への燃料の
供給がカットされ、エンジン２が自動停止する。

【００５２】次に、エンジン２が自動停止した状態で、
所定の再始動条件の成立により再始動する場合の処理に
ついて、図２を参照しつつ説明する。尚、図２は、自動
停止中におけるメインルーチンのフローチャートであ
り、アイドルストップＥＣＵ６が自動停止から再始動す
るまでの間に実行する一連の処理内容を示している。ま
た、メインルーチンの処理プログラムは、アイドルスト
ップＥＣＵ６に内蔵されたＲＯＭ内に格納され、同ＣＰ
Ｕにより実行される。

【００５３】図２に示すメインルーチンに入ると、ま
ず、自動停止中か否かが判断される（ステップ１）。
（以下、ステップ１をＳ１と略記する。他のステップも
同様である。）自動停止中でない場合は（Ｓ１：Ｎ
ｏ）、本ルーチンの処理を終了する。

【００５４】自動停止中の場合は（Ｓ１：Ｙｅｓ）、エ
ンジン運転に無関係な異常があるか否かが判断される
（Ｓ２）。

【００５５】ここで、エンジン運転に無関係な異常に
は、ブレーキストロークセンサの出力異常が発生した場
合、ブレーキ負圧センサの出力異常が発生した場合など
が含まれる。これらの異常時には、エンジンの自動再始
動が正常に行われる。

【００５６】また、エンジン運転に無関係な異常の例と
しては、図示しないバッテリ電圧センサからの出力値が
所定値を下回った場合などがある。尚、エンジンの自動
停止中にバッテリ電圧が低下するのは、自動停止中にお
けるカーナビゲーション装置の連続使用によりバッテリ
の充電容量が少なくなる場合などが考えられる。

【００５７】エンジン運転に無関係な異常がある場合に
は（Ｓ２：Ｙｅｓ）、飛出し抑制制御が実行される（Ｓ
３）。

【００５８】ここで、飛出し抑制制御（Ｓ３）の詳細に
ついて、図３のフローチャートを参照しつつ説明する。

【００５９】飛出し抑制制御ルーチンに入ると、最初
に、ブレーキ圧増圧制御が実行される（Ｓ３１）。ブレ
ーキ圧増圧制御（Ｓ３１）では、ブレーキ圧を、車両の
飛出しを防止可能な所定値以上に維持する増圧制御を行
うことにより車両の飛出しを防止する。より詳細には、
アイドルストップＥＣＵ６がブレーキＥＣＵ７にブレー
キ制御信号を出力することによりブレーキ圧を所定値以
上に設定する。

【００６０】続いて、トルク抑制制御が実行される（Ｓ
３２）。トルク抑制制御（Ｓ３２）では、エンジンのト
ルクを抑制するための公知の方法を用いることができ、
例えば、空気量制御、燃料噴射量制御、点火時期制御な
どがある。より詳細には、空気量制御は、アイドルスト
ップＥＣＵ６からエンジンＥＣＵ５へ吸気量信号を出力
することにより、スロットル開度を通常よりも小さくす
ることによりトルクを抑制する。燃料噴射量制御は、ア
イドルストップＥＣＵ６からエンジンＥＣＵ５へ燃料噴
射量信号を出力することにより、燃料の供給量を通常よ
りも小さくすることによりトルクを抑制する。また、点
火時期制御は、アイドルストップＥＣＵ６からエンジン
ＥＣＵ５へ点火制御信号を出力することにより点火遅角
制御を行い、点火時期を最適値からずらすことによりト
ルクを抑制する。このようにトルクを抑制することによ
り、エンジン再始動時における急激な回転上昇を抑え
て、車両の飛出しを確実に抑制することができる。

【００６１】飛出し抑制制御ルーチンの処理が終了する
と、図２のメインルーチンに戻り、エンジンの再始動制
御を実行する（Ｓ４）。エンジン再始動制御（Ｓ４）で
は、アイドルストップＥＣＵ６から再始動スタータ９へ
再始動スタータ制御信号が出力され、これにより再始動
スタータ９が駆動されてエンジンが再始動される。この
ように、エンジン運転に無関係な異常がある場合は、再
始動条件が成立しているか否かに拘わらず、飛出し抑制
制御が実施された状態で自動的に再始動が行われるの
で、運転者が煩雑な操作をすることなく且つ安全に再始
動をすることができる。

【００６２】続いて、エンジンの再始動が完了したか否
かが判断され（Ｓ５）、再始動が完了した時点で（Ｓ
５：Ｙｅｓ）、飛出し抑制制御の解除（Ｓ６）が行われ
る。尚、エンジンの再始動が完了したか否かの判断は、
エンジン回転数が所定のアイドル回転数に達したか否か
により行われる。

【００６３】ここで、飛出し抑制制御の解除処理（Ｓ
６）の詳細について、図４のフローチャートを参照しつ
つ説明する。

【００６４】飛出し抑制制御解除ルーチンでは、トルク
抑制制御解除（Ｓ６１）、ブレーキ圧増圧制御解除（Ｓ
６２）が行われる。トルク抑制制御解除（Ｓ６１）で
は、アイドルストップＥＣＵ６からエンジンＥＣＵ５へ
吸気量信号等の各種信号を出力することにより、トルク
抑制制御の実行（Ｓ３１）により抑制されていたエンジ
ンのトルクを通常状態に復帰させる処理が行われる。

【００６５】ブレーキ圧増圧制御解除（Ｓ６２）では、
アイドルストップＥＣＵ６からブレーキＥＣＵ７へブレ
ーキ制御信号を出力することにより、ブレーキ圧増圧制
御の実行（Ｓ３２）により増圧制御されていたブレーキ
圧を通常状態に復帰させる処理が行われる。このよう
に、エンジンの再始動完了後に飛出し抑制制御が解除さ
れるので、運転者の発進操作による加速を妨げることが
ない。

【００６６】飛出し抑制制御解除ルーチンの処理が終了
すると、図２のメインルーチンに戻り、アイドルストッ
プモードを解除する処理を行う（Ｓ７）。これにより、
アイドルストップシステムのメインスイッチ６ａがＯＦ
Ｆされ、本ルーチンの処理を終了する。よって、自動停
止中に異常が検出された場合は、再始動後にアイドルス
トップモードがＯＦＦされているので、以後、再びエン
ジンが自動停止することを回避できる。

【００６７】一方、Ｓ２においてエンジン運転に無関係
な異常が無い場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、再始動条件が成
立しているか否かが判断される（Ｓ８）。ここで、ブレ
ーキストロークが２０％未満であること、又はアクセル
開度が０より大きいことのいずれかを満たしている場合
に再始動条件が成立していると判断される。

【００６８】すなわち、ブレーキストロークが２０％未
満の場合とは、フットブレーキ４ｂの踏み込みが充分に
緩められた状態であり、運転者による走行の意思表示が
あったとみなすことができるため、これを契機としてエ
ンジンの再始動制御を行うこととしている。

【００６９】一方、アクセル開度が０より大きい場合と
は、アクセルが踏み込まれている場合であり、運転者に
よる走行の意思表示があったとみなすことができるた
め、これを契機としてエンジンの再始動制御を行うこと
としている。

【００７０】再始動条件が成立していない場合は（Ｓ
８：Ｎｏ）、Ｓ１に戻り、自動停止が継続される。

【００７１】再始動条件が成立している場合は（Ｓ８：
Ｙｅｓ）、エンジンの再始動制御が実行される（Ｓ
９）。

【００７２】エンジンの再始動制御（Ｓ９）では、アイ
ドルストップＥＣＵ６から再始動スタータ９へ再始動ス
タータ制御信号が出力され、これにより再始動スタータ
９が駆動されてエンジン２が再始動される。エンジンの
再始動制御（Ｓ９）が終了すると、本ルーチンの処理が
終了する。

【００７３】尚、上述した第１の実施形態において、Ｓ
２のステップが本発明の検出手段として、Ｓ３，Ｓ５〜
Ｓ６のステップが飛出し抑制制御手段として、Ｓ４のス
テップが再始動制御手段として、Ｓ３１のステップがブ
レーキ圧増圧制御手段として、Ｓ３２のステップがトル
ク抑制制御手段としてそれぞれ機能するものである。

【００７４】次に、本発明の第２の実施形態について、
図５〜図６を参照しつつ説明する。尚、上述した第１の
実施形態と同様の部分については同一の符号を付し、説
明を省略する。

【００７５】第２の実施形態は、図５の飛出し抑制制御
ルーチンに示すように、第１の実施形態におけるトルク
抑制制御（Ｓ３２）を行う代わりに、トランスミッショ
ンの動力伝達を遮断する動力伝達遮断制御（Ｓ３２’）
を行うこととしたものである。

【００７６】動力伝達遮断制御（Ｓ３２’）は、より詳
細には、自動変速機３のシフトポジションをニュートラ
ルポジション（以下、Ｎポジションと略記する）とする
制御である。自動変速機３は、電気駆動によりシフトポ
ジションを切換える公知のシフトポジション切換え装置
を備えており、アイドルストップＥＣＵ６から出力され
るシフトポジション制御信号を受信することにより、Ｄ
ポジションからＮポジションへの切換が実行される。

【００７７】よって、シフトポジションがＮポジション
に切換えられて、トランスミッションの動力伝達が遮断
された状態でエンジンの再始動制御（Ｓ４）が行われる
ので、車両の飛出しを確実に抑制することができる。

【００７８】また、飛出し抑制制御解除ルーチンにおい
ては、図６に示すように、トルク抑制制御の解除（Ｓ６
１）を行う代わりに、動力伝達遮断制御の解除処理（Ｓ
６１’）を行うこととしている。すなわち、自動変速機
３のシフトポジションをＮポジションから元のＤポジシ
ョンへと戻す制御が行われる。よって、エンジンの再始
動完了後（Ｓ５：Ｙｅｓ）に走行可能なＤポジションへ
戻るので、運転者は迅速に発進操作をすることができ
る。

【００７９】ここで、上述した第２の実施形態におい
て、Ｓ３２’のステップが本発明の遮断制御手段として
機能するものである。

【００８０】尚、本発明は上述した各実施形態に限定さ
れるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種
々の変更を施すことが可能である。

【００８１】例えば、前記第１の実施形態では、Ｓ５の
ステップで、エンジン回転数が所定のアイドル回転数に
なった時点を、エンジンの再始動完了時点として飛出し
抑制制御の解除（Ｓ６）を行う構成としたが、エンジン
の再始動を開始してからの時間（例えば、１〜３秒）を
予め設定しておき、再始動制御の開始後、所定時間経過
後に飛出し抑制制御の解除を実行するように構成しても
構わない。

【００８２】また、前記第１の実施形態では、ブレーキ
圧増圧制御の実行（Ｓ３１）において、ブレーキ圧が増
圧制御されてからブレーキ圧増圧制御の解除（Ｓ６２）
により通常のブレーキ圧に戻るまで、増圧制御された一
定のブレーキ圧を維持する制御としたが、図７に示すよ
うに、増圧制御されたブレーキ圧を時間の経過に伴って
徐々に下げていくように制御してもよい。この場合に
は、ブレーキ圧増圧制御の解除（Ｓ６２）において急激
にブレーキ圧が減少することがなく、ブレーキ圧が徐々
に通常状態に戻るので、車両の飛出しを防止しつつ、且
つ極めて円滑に加速することができるという効果を奏す
る。

【００８３】また、前記第１の実施形態では、飛出し抑
制制御としてブレーキ圧増圧制御（Ｓ３１）及びトルク
抑制制御（Ｓ３２）を行う構成であったが、何れか一方
の制御を行う構成としてもよい。同様に、前記第２の実
施形態では、飛出し抑制制御としてブレーキ圧増圧制御
（Ｓ３１）及び動力伝達遮断制御（Ｓ３２’）を行う構
成であったが、何れか一方の制御を行う構成としてもよ
い。

【００８４】また、前記第２の実施形態では、動力伝達
遮断制御としてシフトポジションをＮポジションに切換
える制御を行う構成であったが、パーキングポジション
（Ｐポジション）に切換える制御を行う構成でもよい。
また、シフトポジションを切換えることなく、トランス
ミッションを構成する係合部材としてのクラッチやブレ
ーキの一部又は全部の締結力を軽減する制御を行う構成
でもよい。より具体的には、例えば、前進クラッチを開
放状態にする制御や、前進クラッチを弛緩させて半開放
状態（滑りが生じる程度に締結力を弱めた状態）にする
制御などである。要するに、トランスミッションの動力
伝達を遮断するように制御する構成であればよいのであ
る。

【００８５】

【発明の効果】以上述べたように本発明の請求項１に記
載のエンジン自動停止再始動装置によれば、始動を含む
エンジンの運転に無関係な異常が発生した場合には、飛
出し抑制制御が実行された状態で、所定の再始動条件が
成立しているか否かに拘わらず自動的にエンジンを再始
動するので、煩雑な操作をすることなく安全にエンジン
を再始動することができ、運転者に不安を与えることが
ないという効果を奏する。

【００８６】また、請求項２に記載のエンジン自動停止
再始動装置によれば、エンジンの再始動完了後に飛出し
抑制制御が解除されるので、運転者の発進操作による加
速を妨げることがないという効果を奏する。

【００８７】また、請求項３に記載のエンジン自動停止
再始動装置によれば、運転者のブレーキ操作に拘わら
ず、ブレーキ圧を車両の飛出しを抑制可能な所定値以上
に維持した状態でエンジンの再始動が行われるので、再
始動時における車両の飛出しを確実に抑制することがで
きるという効果を奏する。

【００８８】また、請求項４に記載のエンジン自動停止
再始動装置によれば、エンジンの再始動制御によりブレ
ーキ圧が徐々に低下するので、より円滑に発進をするこ
とができるという効果を奏する。

【００８９】また、請求項５に記載のエンジン自動停止
再始動装置によれば、トランスミッションの動力伝達を
遮断した状態で、エンジンの再始動が行われるので、車
両の飛出しを確実に抑制することができるという効果を
奏する。

【００９０】また、請求項６に記載のエンジン自動停止
再始動装置によれば、シフトポジションがニュートラル
ポジション又はパーキングポジションにある状態でエン
ジンの再始動が行われるので、車両の飛出しを確実に抑
制することができるという効果を奏する。

【００９１】また、請求項７に記載のエンジン自動停止
再始動装置によれば、トランスミッションを構成するク
ラッチやブレーキ等の係合部材が開放状態又は半開放状
態となって締結力が軽減された状態でエンジンの再始動
が行われるので、車両の飛出しを確実に抑制することが
できるという効果を奏する。

【００９２】また、請求項８に記載のエンジン自動停止
再始動装置によれば、エンジンの吸気、噴射、点火の一
部又は全部を制御することによってエンジンのトルクが
抑制された状態で、エンジンの再始動が行われるので、
エンジンの急激な回転上昇を抑えて、車両の飛出しを確
実に抑制することができるという効果を奏する。

【００９３】また、請求項９に記載のエンジン自動停止
再始動装置によれば、車両システムに何らかの異常があ
る状態で、再度、エンジンが自動停止することを防止す
ることができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１の実施形態である車両の駆動シ
ステムのシステム構成を示すブロック図である。

【図２】 第１の実施形態における自動停止中のメイン
ルーチンのフローチャートである。

【図３】 第１の実施形態における飛出し抑制制御実行
ルーチンのフローチャートである。

【図４】 第１の実施形態における飛出し抑制制御解除
ルーチンのフローチャートである。

【図５】 第２の実施形態における飛出し抑制制御実行
ルーチンのフローチャートである。

【図６】 第２の実施形態における飛出し抑制制御解除
ルーチンのフローチャートである。

【図７】 第１の実施形態の変形例におけるエンジン回
転数とブレーキ圧との関係を示す図であり、（ａ）が再
始動制御開始後のエンジン回転数を、（ｂ）がブレーキ
圧減少特性をそれぞれ表している。

【符号の説明】

１・・・駆動システム（エンジン自動停止再始動装置） ２・・・エンジン Ｓ２・・・（検出手段） Ｓ３、Ｓ５、Ｓ６・・・（飛出し抑制制御手段） Ｓ４・・・（再始動制御手段） Ｓ３１・・・（ブレーキ圧増圧制御手段） Ｓ３２・・・（トルク抑制制御手段） Ｓ３２’・・・（遮断制御手段） Ｓ７・・・（モード解除手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｆ０２Ｎ 15/00 Ｅ Ｆ１６Ｈ 61/12 Ｆ１６Ｈ 61/12 // Ｆ１６Ｈ 59:08 59:08 59:18 59:18 59:24 59:24 59:44 59:44 59:66 59:66 (72)発明者 正木 和雄 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 阿部 哲也 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D046 BB02 GG02 HH02 HH05 HH07 HH16 HH17 HH22 3G092 AA01 AB02 AC03 BA01 BA09 BB01 CA01 DC01 DE01S EA02 EA11 EA15 EA28 FA30 FB05 GA01 GB10 HE01Z HE08Z HF02Z HF08Z HF12Z HF19 HF21Z HF26Z HG03Z 3G093 BA10 BA21 BA22 CA01 CA02 CB14 DA01 DA05 DA06 DB05 DB11 DB15 DB18 DB19 EA05 EA09 EA13 EC02 FB02 FB05 3J552 MA01 MA06 NA01 NB01 PA26 PB01 SB03 SB04 VA62Z VB01Z VC01Z VC03Z VC07Z VD02Z VE04Z

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の停止条件が成立したときにエンジ
   ンを自動停止するとともに、エンジンの自動停止中に所
   定の再始動条件が成立したときにエンジンを再始動する
   アイドルストップモードを実行可能なエンジン自動停止
   再始動装置において、 エンジンの自動停止中に、少なくともエンジンの運転に
   無関係な何らかの異常が発生したことを検出する検出手
   段と、 その検出手段により異常の発生が検出されたときに、車
   両の飛出し抑制制御を実行する飛出し抑制制御手段と、 前記所定の再始動条件が成立しているか否かに拘わら
   ず、前記飛出し抑制制御が実行されている状態でエンジ
   ンの再始動制御を実行する再始動制御手段と、 を備えたことを特徴とするエンジン自動停止再始動装
   置。
2. 【請求項２】 前記飛出し抑制制御手段は、エンジンの
   再始動完了後に前記飛出し抑制制御を解除するように構
   成されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン自
   動停止再始動装置。
3. 【請求項３】 前記飛出し抑制制御手段は、ブレーキ圧
   を所定値以上に維持するブレーキ圧増圧制御手段を含ん
   で構成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の
   エンジン自動停止再始動装置。
4. 【請求項４】 前記ブレーキ圧増圧制御手段は、前記所
   定値以上に維持されたブレーキ圧を時間の経過に伴って
   徐々に低下させるように制御することを特徴とする請求
   項３に記載のエンジン自動停止再始動装置。
5. 【請求項５】 前記飛出し抑制制御手段は、トランスミ
   ッションの動力伝達を遮断する遮断制御手段を含んで構
   成されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに
   記載のエンジン自動停止再始動装置。
6. 【請求項６】 前記遮断制御手段は、自動変速機のシフ
   トポジションをニュートラルポジション又はパーキング
   ポジションに切換える制御を行うことを特徴とする請求
   項５に記載のエンジン自動停止再始動装置。
7. 【請求項７】 前記遮断制御手段は、前記トランスミッ
   ションの係合部材の締結力を軽減する制御を行うことを
   特徴とする請求項５に記載のエンジン自動停止再始動装
   置。
8. 【請求項８】 前記飛出し抑制制御手段は、エンジンの
   トルク抑制制御を行うトルク抑制制御手段を含んで構成
   されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記
   載のエンジン自動停止再始動装置。
9. 【請求項９】 エンジンの再始動完了後に前記アイドル
   ストップモードを解除するモード解除手段を更に備えた
   ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載のエ
   ンジン自動停止再始動装置。