JP2022085637A - 車両の電動駐車ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電気モータによって締付力が増加される電動駐車ブレーキ装置において、再作動の繰り返しに起因する過剰な締付力の発生を抑制する。【解決手段】電動駐車ブレーキ装置は、コントローラによって電気モータを駆動することで車輪に設けられた回転部材と摩擦部材との間に締付力を発生して駐車ブレーキを効かせる。コントローラは、駐車ブレーキを効かせる際に、電気モータに通電を開始する開始時点から特定適用時間を経過するまでは通電を行い、特定適用時間の経過後は、通電の程度を表す通電量が適用しきい量未満の場合には通電を行い、通電量が適用しきい量以上の場合には通電を停止する適用制御を実行する。更に、コントローラは、駐車ブレーキが効いている状態で締付力の増加要求がある場合には適用制御の再度の実行を行い、今回の再度の実行が終了される時点での通電量が判定しきい量以上である場合には次回の再度の実行を禁止する。【選択図】図５

Description

本開示は、車両の電動駐車ブレーキ装置に関する。

特許文献１には、電動ブレーキ装置において、「不要な再アプライ（再作動）を制限すること」を目的に、「駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａの作動を制御し、押圧部材保持機構８による保持作動完了後に、電動モータ７Ａを再作動させる。駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａおよび押圧部材保持機構８による保持作動完了時のピストン６Ｄへの液圧情報に基づいて、電動モータ７Ａの再作動を制限する。より具体的には、駐車ブレーキ制御装置２４は、電動モータ７Ａおよび押圧部材保持機構８による保持作動完了時の液圧が所定値以上である場合、電動モータ７Ａの再作動を制限する。一方、駐車ブレーキ制御装置２４は、保持作動完了時の液圧が所定値未満である場合、保持作動完了後から所定時間経過すると、電動モータ７Ａおよび押圧部材保持機構８を再作動させる」ことが記載されている。

特許文献２には、電動アクチュエータ制御装置において、「荷重センサ等の推力測定手段を使用せずに電動アクチュエータ装置の出力を高精度に制御することができる」ように、「セルフロック機能部を有する動力伝達機構を正方向に動作させた際の電動モータに流れる正方向電流と、これに続いて動力伝達機構を逆方向に動作させた際の電動モータに流れる逆方向電流の比率を求め、この比率に応じて次回以降に動力伝達機構を正方向に動作させる際の目標電流を変化させる」ことが記載されている。

特許文献１の装置では、駐車ブレーキを効かせるための締付力（摩擦部材と回転部材との間に発生される押圧力）はホイールシリンダ内の制動液の圧力によって増加されるが、特許文献２の装置では、該締付力が電気モータによって増加される。詳細には、特許文献２の装置では、電気モータに流れる電流値を計測しながら、電気モータへの電圧の印加状態を制御することによって、ブレーキパッドに与えられる推力（締付力）が調整され、駐車ブレーキが作動される。このような装置では、再作動の実行が繰り返されると、締付力が過大になる状況が発生し得る。従って、該状況が回避されることが望まれている。

特開２０１８－０８６８７９号 特開２０１８－０５７０６５号

本発明の目的は、電気モータによって締付力が増加される電動駐車ブレーキ装置において、再作動の繰り返しに起因する過剰な締付力の発生が抑制され得るものを提供することである。

本発明に係る電動駐車ブレーキ装置は、コントローラ（ＥＣＵ）によって電気モータ（ＭＴ）を駆動することで車輪（）に設けられた回転部材（ＫＴ）と摩擦部材（ＭＳ）との間に締付力（Ｆａ）を発生して駐車ブレーキを効かせる。前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記駐車ブレーキを効かせる際に、前記電気モータ（ＭＴ）に通電を開始する開始時点から特定適用時間（ｔｍ）を経過するまでは前記通電を行い、前記特定適用時間（ｔｍ）の経過後は、前記通電の程度を表す通電量（Ｉａ）が適用しきい量（ｉｘ）未満の場合には前記通電を行い、前記通電量（Ｉａ）が前記適用しきい量（ｉｘ）以上の場合には前記通電を停止する適用制御を実行する。

電動駐車ブレーキ装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記駐車ブレーキが効いている状態で前記締付力（Ｆａ）の増加要求がある場合には前記適用制御の再度の実行を行い、今回の前記再度の実行が終了される時点での前記通電量（Ｉｅ）が第１判定しきい量（ｉｙ）以上である場合には次回の前記再度の実行を禁止する。ここで、前記第１判定しきい量（ｉｙ）は、前記適用しきい量（ｉｘ）よりも大きい値として設定される。

電動駐車ブレーキ装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記駐車ブレーキが効いている状態で前記締付力（Ｆａ）の増加要求がある場合には前記適用制御の再度の実行を行い、今回の前記再度の実行において、前記通電量（Ｉａ）が増加した後の前記通電量（Ｉａ）の極小値（Ｉｓ）が第２判定しきい量（ｉｚ）以上である場合には、次回の前記再度の実行を禁止する。ここで、前記第２判定しきい量（ｉｚ）は、前記適用しきい量（ｉｘ）よりも小さい値として設定される。

締付力Ｆａは通電量Ｉａの増加に応じて増加する。今回の適用制御の終了時点の通電量Ｉａ（即ち、最終通電量Ｉｅ）に基づいて、過大な締付力Ｆａの発生が予測され得る。また、過大な締付力Ｆａの発生予測は、今回の適用制御における通電量Ｉａの極小値Ｉｓに基づいても可能である。上記構成によれば、過大な締付力Ｆａの発生が予測される場合（「Ｉｅ≧ｉｙ」、「Ｉｓ≧ｉｚ」の場合）には、次回の適用制御の再実行は禁止される。これにより、次回の適用制御の再実行（即ち、再作動の繰り返し）における過大な締付力Ｆａの発生が回避され得る。

電動駐車ブレーキ装置ＥＰの実施形態を説明するための全体構成図である。 適用制御の処理を説明するためのフロー図である。 適用制御の動作を説明するための時系列線図である。 再適用制御の第１の処理例を説明するためのフロー図である。 再適用制御（第１、第２処理例）の動作を説明するための時系列線図である。 再適用制御の第２の処理例を説明するためのフロー図である。

以下、本発明に係る車両の電動駐車ブレーキ装置ＥＰの実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

＜構成部材等の記号、及び、運動・移動の方向＞
以下の説明において、「ＭＴ」等の如く、同一記号を付された構成部材、要素、信号等は同一機能のものである。摩擦部材ＭＳに係る部材（摩擦部材ＭＳそのもの、ブレーキピストンＰＮ、出力部材ＳＢ等）の運動・移動の方向において、「前進方向Ｈａ」が、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴに近づく方向に対応し、「後退方向Ｈｂ（前進方向Ｈａとは反対の方向）」が、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴから離れる方向に対応する。従って、摩擦部材ＭＳに係る部材が前進方向Ｈａに移動されると、回転部材ＫＴに対する摩擦部材ＭＳの押圧力（摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴに押し付けられる力であり、「締付力」ともいう）Ｆａが増加され、制動力が増加される。逆に、摩擦部材ＭＳに係る部材が後退方向Ｈｂに移動されると、締付力Ｆａが減少され、制動力が減少される。

電気モータＭＴの回転方向において、「正転方向Ｄａ」は、後退方向Ｈｂの移動に対応している。また、電気モータＭＴの「逆転方向Ｄｂ（正転方向Ｄａとは反対の回転方向）」は、後退方向Ｈｂに対応している。つまり、電気モータＭＴが正転方向Ｄａに回転駆動されると、摩擦部材ＭＳが前進方向Ｈａに移動され、締付力Ｆａが増加され、制動力が増加される。逆に、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに回転駆動されると、摩擦部材ＭＳが後退方向Ｈｂに移動され、締付力Ｆａが減少され、制動力が減少される。

＜電動駐車ブレーキ装置ＥＰの実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る電動駐車ブレーキ装置ＥＰの実施形態について説明する。電動駐車ブレーキ装置ＥＰを備える車両の車輪には、制動装置が設けられる。制動装置によって、車両を減速する制動力（「減速制動力Ｆｘ」という）、及び、車両の停車状態を維持する制動力（「駐車制動力Ｆｐ」という）が発生される。

以下、公知の浮動型ディスクブレーキを例に、制動装置について説明する。制動装置は、回転部材ＫＴ、ブレーキキャリパＣＰ、及び、ホイールシリンダＣＷを含んで構成される。具体的には、回転部材ＫＴ（ブレーキディスク）が、車輪に固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパＣＰが配置される。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（「ホイールシリンダ液圧」という）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材ＭＳ（ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪とは、一体となって回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪に制動トルクＴｑが発生される。そして、制動トルクＴｑによって、車輪に制動力Ｆｘ（減速制動力）が発生される。

減速制動力Ｆｘは、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（ホイールシリンダ液圧）Ｐｗを動力源にして発生される。具体的には、ホイールシリンダＣＷの内部には、ブレーキピストンＰＮ（単に、「ピストン」ともいう）が挿入される。ホイールシリンダＣＷとピストンＰＮとは、シール部材ＳＬにて封止され、液圧室Ｒｗが形成されている。そして、この液圧室Ｒｗの圧力（ホイールシリンダ液圧）Ｐｗが増加、又は、減少されることによって、減速制動力Ｆｘが調整される。一方、駐車制動力Ｆｐは、後述する電動アクチュエータＤＮに含まれる電気モータＭＴを動力源にして発生される。具体的には、電気モータＭＴが、正転方向Ｄａ、又は、逆転方向Ｄｂに駆動されることによって、駐車制動力Ｆｐが調整される。

車両には、駐車ブレーキ用スイッチ（単に、「駐車スイッチ」ともいう）ＳＷが設けられる。駐車スイッチＳＷは、運転者によって操作されるスイッチであり、オン又はオフの信号Ｓｗ（「駐車信号」という）が、駐車ブレーキ用のコントローラＥＣＵ（「電子制御ユニット」ともいう）に対して出力される。即ち、運転者が操作する駐車スイッチＳＷによって、車両の停止状態を維持する駐車ブレーキの作動（適用作動、又は、解除作動）が指示される。具体的には、駐車信号Ｓｗのオン状態（ＯＮ）で、駐車ブレーキが効くように、その適用（作動）が指示される。逆に、駐車信号Ｓｗのオフ状態（ＯＦＦ）で、駐車ブレーキが効かないように、その解除（作動）が指示される。

車両には、電動駐車ブレーキ装置ＥＰ用のコントローラＥＣＵ（「駐車コントローラ」ともいう）の他に、コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＢが備えられる。これらのコントローラＥＣＵ、ＥＣＢは、信号（検出値、演算値等）が共有されるよう、通信バスＢＳにて接続されている。通信バスＢＳから、車輪速度Ｖｗ、車体速度Ｖｘ、加速操作部材（例えば、アクセルペダル）の操作量Ａｐ等が入力される。車輪速度Ｖｗ（非図示の車輪速度センサＶＷの検出結果）は、後述する適用制御の再実行に利用される。また、車体速度Ｖｘ、加速操作量Ａｐは、後述する電動駐車ブレーキ装置ＥＰの自動モードに用いられる。なお、コントローラＥＣＵ、ＥＣＢは、共通の電源（蓄電池ＢＴ、発電機）から電力供給を受けている。

例えば、コントローラＥＣＢは、減速制動力Ｆｘを制御する制動コントローラである。制動コントローラＥＣＢから駐車コントローラＥＣＵには、駐車制動力Ｆｐ（即ち、締付力Ｆａ）を増加するよう、信号ＦＺ（例えば、作動フラグ）が送信される。或いは、駐車コントローラＥＣＵは、制動コントローラＥＣＢに含まれていてもよい。この場合、電動駐車ブレーキ装置ＥＰは、制動コントローラＥＣＢの複数の機能のうちの１つとして作動する。

≪電動駐車ブレーキ装置ＥＰ≫
電動駐車ブレーキ装置ＥＰは、電動アクチュエータＤＮ、及び、電動駐車ブレーキ用のコントローラ（駐車コントローラ）ＥＣＵにて構成される。電動アクチュエータＤＮは、電気モータＭＴによって、駐車制動力Ｆｐを発生する。以下、電動アクチュエータＤＮについて説明する。なお、本発明に係る電動駐車ブレーキ装置ＥＰの特徴部は、コントローラＥＣＵにプログラムされた制御アルゴリズムである。

［電動アクチュエータＤＮ］
電動アクチュエータＤＮ（単に、「アクチュエータ」ともいう）は、電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、入力部材ＮＢ、及び、出力部材ＳＢにて構成される。

電気モータＭＴは、駐車制動力Ｆｐを発生するための動力源である。電気モータＭＴの出力（出力シャフトＳＦの回転動力）は、減速機ＧＳに入力される。例えば、電気モータＭＴの出力シャフトＳＦには、小径歯車ＳＫが固定されている。小径歯車ＳＫは、大径歯車ＤＫと咬み合わされる。つまり、小径歯車ＳＫ、及び、大径歯車ＤＫにて、減速機ＧＳが構成される。

大径歯車ＤＫには、入力部材ＮＢが固定される。電気モータＭＴの回転動力は、減速機ＧＳによって減速され、入力部材ＮＢに伝達される。入力部材ＮＢは、ホイールシリンダＣＷ（特に、ホイールシリンダＣＷのボディ）に形成された挿入孔を通じて、液圧室Ｒｗに挿入されている。入力部材ＮＢは、軸受け部材ＢＨで保持されるとともに、シール部材ＳＬにて封止されている。入力部材ＮＢの外周面には雄ねじＯｊが形成されている。

出力部材ＳＢが、入力部材ＮＢに噛み合わされる。具体的には、出力部材ＳＢは、中空状の円筒部材として形成され、その内壁面に雌ねじＭｊが形成されている。この雌ねじＭｊは、入力部材ＮＢの雄ねじＯｊと螺合される。即ち、入力部材ＮＢ（特に、雄ねじＯｊ）、及び、出力部材ＳＢ（特に、雌ねじＭｊ）にて、回転運動を直線運動に変換する回転・直動変換機構ＨＮ（「動力変換機構」ともいう）が構成される。なお、動力変換機構ＨＮには、回り止め防止機構（例えば、キー機構、２面幅を有する機構）が備えられる。動力変換機構ＨＮには、セルフロックする構成（電気モータＭＴから摩擦部材ＭＳは移動可能であるが、摩擦部材ＭＳから電気モータＭＴは回転され得ない構成であって、「逆効率がゼロの構成」ともいう）が採用されている。

出力部材ＳＢの直線移動によって、ブレーキピストンＰＮが押圧され、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴに押し付けられる。具体的には、出力部材ＳＢは、ピストンＰＮの円筒部に挿入されており、出力部材ＳＢが移動されることによって、ピストンＰＮの円筒底部が押圧される。ピストンＰＮは、摩擦部材ＭＳの裏板を押圧するように配置されており、出力部材ＳＢ（結果、ピストンＰＮ）の直線移動によって、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴに対して締付力Ｆａにて押圧される。そして、締付力Ｆａによって、駐車制動力Ｆｐが発生される。動力変換機構ＨＮにセルフロックの構成が採用されることによって、所望の締付力Ｆａ（結果、駐車制動力Ｆｐ）が達成されると、電気モータＭＴの駆動（通電）が停止されても、締付力Ｆａは維持される。

［駐車コントローラＥＣＵ］
駐車ブレーキ用のコントローラＥＣＵ（電子制御ユニット）によって、電気モータＭＴが制御され、アクチュエータＤＮが駆動される。コントローラＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムと、が含まれている。コントローラＥＣＵには、発電機によって充電される蓄電池ＢＴから電力が供給される。蓄電池ＢＴからの電力によって、コントローラＥＣＵは、後述する制御アルゴリズムを実行し、電気モータＭＴに通電を行う。なお、上述したように、駐車コントローラＥＣＵは、制動コントローラＥＣＢに包含されていてもよい。

コントローラＥＣＵには、駐車スイッチＳＷからの駐車信号Ｓｗが入力される。そして、駐車信号Ｓｗに応じて、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＴを制御するための駆動信号Ｍｔが演算される。また、コントローラＥＣＵには、電気モータＭＴを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。各スイッチング素子の通電状態が、駆動信号Ｍｔに応じて制御され、電気モータＭＴの出力が制御される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＴの実際の通電量Ｉａを検出する通電量センサＩＡが備えられる。ここで、通電量Ｉａは、電気モータＭＴへの通電の程度を表す状態量であり、例えば、電流値である。通電量センサＩＡとして、電流センサが採用され、電気モータＭＴへの供給電流Ｉａが検出される。

［駐車ブレーキの作動］
アクチュエータＤＮによって、適用制御、及び、解除制御が実行される。「適用制御」は、駐車ブレーキが効いていない状態（「解除状態」という）から、駐車ブレーキが効いている状態（「適用状態」という）に遷移させる制御である。逆に、「解除制御」は、適用状態（駐車制動力Ｆｐが作用している状態）から、解除状態（駐車制動力Ｆｐが作用していない状態）に遷移させる制御である。

先ず、駐車ブレーキの適用制御の作動（適用作動）について説明する。駐車スイッチＳＷが操作され、駐車信号Ｓｗが、オフからオンに切り替えられると、電気モータＭＴに正電圧の印加が開始される。電気モータＭＴには、正転方向Ｄａに対応する通電量Ｉａが供給され、電気モータＭＴは正転方向Ｄａに回転駆動される。この回転動力は、減速機ＧＳを介して、入力部材ＮＢに伝達される。入力部材ＮＢの回転動力は、動力変換機構ＨＮ（雄ねじＯｊと雌ねじＭｊ）を介して、出力部材ＳＢの直線動力に変換される。出力部材ＳＢは、回り止め機構によって、ピストンＰＮの中心軸Ｊｐ（入力部材ＮＢの回転軸でもある）に沿った動きにガイドされる。駐車ブレーキを効かせる際には、出力部材ＳＢは、前進方向Ｈａ（図中の左方向）に移動される。出力部材ＳＢの端部とピストンＰＮの底部とが当接していない状態では、出力部材ＳＢが移動されても、締付力Ｆａは発生しないので、電気モータＭＴには締付力Ｆａに応じた負荷がかからない。このため、電気モータＭＴでは、入力部材ＮＢ、出力部材ＳＢ、回り止め機構等の動きに対する摩擦力（摺動摩擦）に応じた出力が発生される。

出力部材ＳＢの端部とピストンＰＮの底部とが当接すると、回転部材ＫＴに対する摩擦部材ＭＳの締付力Ｆａが生じ始める。更に、出力部材ＳＢが、前進方向Ｈａに移動されることによって、締付力Ｆａが増加され、駐車制動力Ｆｐが増加される。電気モータＭＴのトルク出力は、通電量Ｉａに概ね比例するため、通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘに到達する時点で、電気モータＭＴへの通電が停止される。ここで、適用しきい量ｉｘは、適用制御（適用作動）を終了するための通電量Ｉａに対応するしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。適用しきい量ｉｘは、駐車ブレーキが効くよう、摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとの押圧状態が十分に確保され得る値に設定されている。動力変換機構ＨＮはセルフロックするため、電気モータＭＴへの通電停止後も、締付力Ｆａは維持され、駐車ブレーキが効いた状態（即ち、適用状態）が維持される。

次に、駐車ブレーキの解除制御の作動（解除作動）について説明する。駐車スイッチＳＷが操作され、駐車信号Ｓｗが、オンからオフに切り替えられると、電気モータＭＴに負電圧の印加が開始される。電気モータＭＴには、逆転方向Ｄｂに対応する通電量Ｉａが供給され、電気モータＭＴは逆転方向Ｄｂに回転駆動される。電気モータＭＴの回転動力によって、出力部材ＳＢは、中心軸Ｊｐに沿って、後退方向Ｈｂ（前進方向Ｈａとは逆方向であり、図中の右方向）に移動される。これにより、ピストンＰＮに対する出力部材ＳＢの押圧力は低下し、締付力Ｆａ（結果、駐車制動力Ｆｐ）が減少される。出力部材ＳＢの端部とピストンＰＮの底部とが離間（分離）されると、締付力Ｆａは略「０（ゼロ）」にされる。これ以降、電気モータＭＴは、時間Ｔに基づいて逆転方向Ｄｂに駆動される。

＜適用制御の処理＞
図２のフロー図を参照して、適用制御の処理について説明する。「適用制御」は、駐車ブレーキが効いていない解除状態から、それが効いている適用状態に遷移させるための基準となる制御である。適用制御は、駐車信号Ｓｗがオフからオンに切り替えられた時点で開始される。ここで、駐車信号Ｓｗがオフからオンに切り替えられることが、「適用指示」と称呼される。適用制御は、電気モータＭＴの駆動制御によって行われる。具体的には、適用制御では、電気モータＭＴへの通電（例えば、正電圧の印加）が行われ、電気モータＭＴが正転方向Ｄａに駆動される。なお、適用制御が実行されている場合には、制御フラグＦＪ（「実行フラグ」ともいう）が、それが実行中であることを表示する「１」にされる。ここで、適用制御の非実行時には、実行フラグＦＪは、「０（初期値）」にされている。

ステップＳ１１０にて、駐車信号Ｓｗ、及び、実際の通電量（通電の度合いを表示する状態量であり、例えば、電流値）Ｉａを含む各種信号が読み込まれる。例えば、通電量Ｉａ（実際値）は、駆動回路ＤＲに設けられた通電量センサＩＡによって検出される。また、通電量センサＩＡは、電気モータＭＴに内蔵されていてもよい。

ステップＳ１２０にて、電気モータＭＴへの通電が行われる。具体的には、駐車信号Ｓｗが、オフからオンに遷移する適用指示の時点（対応する演算周期）で、電気モータＭＴに正符号（＋）の電圧が印加される。同時に、実行フラグＦＪが「０」から「１」に変更される。通電が開始された以降は、ステップＳ１２０では、電気モータＭＴへの正電圧の印加が継続される。これにより、電気モータＭＴは正転方向Ｄａに駆動され続ける。

ステップＳ１３０にて、電気モータＭＴへの通電開始の時点から現時点までの時間である、適用継続時間Ｔｊが演算（積算）される。換言すれば、適用継続時間Ｔｊは、電気モータＭＴへの通電時間である。適用継続時間Ｔｊは、「電気モータＭＴの通電量Ｉａに突入電流の影響が及んでいるか、否か」を判定するために演算される。「突入電流」とは、電気機器（例えば、電気モータ）に電源が投入された際に、その初期段階で定常電流値を超えて一時的に流される大電流のことであって、「始動電流」とも称呼される。そして、通電量Ｉａに突入電流の影響が及んでいる期間が、「突入電流期間」と称呼される。

ステップＳ１４０にて、適用継続時間Ｔｊに基づいて、「適用継続時間Ｔｊが特定適用時間ｔｍ以上であるか、否か」が判定される。ステップＳ１４０の処理は、ステップＳ１５０において、突入電流の影響を排除するために行われる。特定適用時間ｔｍは、適用継続時間Ｔｊに対応するしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。「Ｔｊ＜ｔｍ」である場合には、未だ突入電流の影響が存在するので、処理はステップＳ１１０に戻される。一方、「Ｔｊ≧ｔｍ」である場合には、突入電流の影響がなくなったので、処理はステップＳ１５０に進められる。なお、「Ｔｊ≧ｔｍ」が初めて満足される時点（対応する演算周期）が「特定時点」と称呼される。

ステップＳ１５０にて、実際の通電量Ｉａ（通電量センサＩＡの検出値）に基づいて、「通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘ以上であるか、否か」が判定される。該判定が「終了判定」と称呼される。締付力Ｆａと通電量Ｉａとの間には相関関係が存在する。このため、適用しきい量ｉｘは、駐車ブレーキの効きにおいて摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとの押圧状態が十分となる値（所定の定数）として、予め設定されている。「Ｉａ≧ｉｘ」であり、ステップＳ１５０が肯定される場合（十分な締付力Ｆａが確保された場合）には、処理はステップＳ１６０に進められる。一方、「Ｉａ＜ｉｘ」であり、ステップＳ１５０が否定される場合（締付力Ｆａが不十分な場合）には、処理はステップＳ１１０に戻される。

ステップＳ１６０にて、電気モータＭＴへの印加電圧が「０」にされ、通電が停止される。即ち、通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘに到達した場合に、ステップＳ１６０にて、適用制御が終了される。このとき、実行フラグＦＪは、「１」から「０」に変更される。動力変換機構ＨＮはセルフロックするため、電気モータＭＴへの通電が停止されても、駐車ブレーキが効いた状態（即ち、適用状態）が維持される。

以上で説明したように、適用制御では、「Ｉａ≧ｉｘ」の条件が満足される場合に、その終了が判定され、通電量Ｉａが「０（通電停止）」にされる。しかしながら、突入電流に起因して、通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘ以上になる状況が生じ得る。該状況で適用制御が終了されると、締付力Ｆａが不十分となる。突入電流の影響を回避するため、電気モータＭＴへの通電が開始される開始時点から、突入電流の影響がなくなる特定時点までの間（即ち、特定適用時間ｔｍに亘る突入電流期間）は、終了判定（即ち、通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの比較）が行われない。従って、突入電流期間では、電気モータＭＴの通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの大小関係に係らず、電気モータＭＴの通電は継続される。これにより、突入電流の影響が排除されるので、常に、十分な締付力Ｆａが確保されて、駐車ブレーキが適用状態にされる。

＜適用制御の動作＞
図３の時系列線図（時間Ｔに対する状態量の遷移線図）を参照して、適用制御の動作について説明する。時点ｔ０にて、駐車スイッチＳＷがオフ状態からオン状態にされ、適用作動の指示（適用指示）が行われ、適用制御が開始される。時点ｔ０にて、電気モータＭＴが正転するように、正の電圧が電気モータＭＴに印加される。これにより、電気モータＭＴの正転方向Ｄａに対応する通電が開始される。時点ｔ０から、適用継続時間Ｔｊ（継続的な電気モータＭＴへの通電時間）の演算が開始されるとともに、実行フラグＦＪが「０」から「１」に切り替えられる。ここで、時点ｔ０が、通電量Ｉａの通電が開始される「開始時点」に相当する。

時点ｔ０（開始時点）の直後には、電気モータＭＴに突入電流（起動電流）が流れる。これにより、通電量Ｉａは、ピーク値ｉａまで上昇し、その後減少する。時点ｔ０から特定適用時間ｔｍを経過するまでの期間（即ち、「時点ｔ０～ｔ１」の突入電流期間）は、通電量Ｉａに突入電流の影響が及んでいる蓋然性が高い。このため、時点ｔ０から時点ｔ１までの間は、ステップＳ１５０の判定（通電量Ｉａに係る大小比較に基づく終了判定）において、突入電流の影響を排除するよう、該判定が禁止されている。ここで、時点ｔ１が、通電量Ｉａにおいて、突入電流の影響が及ばなくなる「特定時点」に相当する。

時点ｔ０から、特定適用時間ｔｍを経過した特定時点ｔ１にて、「Ｔｊ≧ｔｍ」が肯定され、ステップＳ１５０の判定が許可される。時点ｔ０から時点ｔ２までは、出力部材ＳＢとピストンＰＮとは当接していないので、電気モータＭＴには、締付力Ｆａに応じた負荷が作用していない。このため、通電量Ｉａは、値ｉｃで略一定である。なお、値ｉｃで一定状態にて供給される通電量Ｉａは、電気モータＭＴから摩擦部材ＭＳに至るまでの動力伝達機構（電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、入力部材ＮＢ、出力部材ＳＢ等）の摩擦（摺動摩擦）に起因する値に相当する。

時点ｔ２にて、出力部材ＳＢがピストンＰＮに接触し、電気モータＭＴの負荷が増加され、通電量Ｉａの増加が始まる。時点ｔ２より後は、通電量Ｉａが増加され、締付力Ｆａが徐々に増加される。時点ｔ３にて、通電量Ｉａが終了しきい値である適用しきい量ｉｘに達する。時点ｔ３にて、ステップＳ１５０の「Ｉａ≧ｉｘ」が満足され、電気モータＭＴへの正符号の電圧の印加が停止され、通電量Ｉａが「０」にされる。即ち、時点ｔ３にて、適用制御が終了され、電気モータＭＴへの通電が停止される。同時に、実行フラグＦＪが「１」から「０」に切り替えられる。

＜再適用制御の第１の処理例＞
図４のフロー図を参照して、再適用制御の第１の処理例について説明する。「再適用制御」は、駐車ブレーキが効いている状態（即ち、適用状態）において、締付力Ｆａの増加要求があり、再度適用作動を実行するものである。例えば、再適用制御は、制御フラグＦＲ（「要求フラグ」ともいう）によって指示される。要求フラグＦＲは締付力Ｆａの増加を要求する信号であり、例えば、駐車コントローラＥＣＵにて決定される。或いは、要求フラグＦＲは、制動コントローラＥＣＢにて演算され、通信バスＢＳを介して、駐車コントローラＥＣＵに対して送信されてもよい。

以下に再適用制御が必要な状況について例示する。再適用制御は、例えば、以下の状況において要求される。
（１）駐車ブレーキが効いている適用状態において、運転者による駐車スイッチＳＷの操作によって、再度、適用制御が指示される状況。運転者が再度の適用作動を指示しているため、再度、適用制御の作動が行われる。この場合、要求フラグＦＲは、駐車信号Ｓｗに基づいて演算される。
（２）駐車ブレーキが効いている適用状態にもかかわらず車両が動き始め、再度、適用制御の実行が必要となる状況。車両の停止状態が維持されるよう、適用制御の作動が再度実行される。なお、「車両が動き始めたこと」は、車輪速度Ｖｗに基づいて判定される。従って、要求フラグＦＲは、車輪速度Ｖｗに基づいて演算される。
（３）適用制御が実行された際に摩擦部材ＭＳが高温であり、「熱緩み」の蓋然性が高い状況。ここで、「熱緩み」は、摩擦部材ＭＳの温度変化に起因する締付力Ｆａの低下である。摩擦部材ＭＳが、高温状態にあって膨張している状態にて適用作動が終了された場合、摩擦部材ＭＳの温度低下（即ち、摩擦部材ＭＳの収縮）に伴って、締付力Ｆａは徐々に減少していく（即ち、熱緩みの発生）。この熱緩みを補償するよう、再度、適用制御の作動が実行される。この場合、要求フラグＦＲは、摩擦部材ＭＳの温度Ｔｍに基づいて演算される。例えば、摩擦部材ＭＳの温度Ｔｍは、温度センサによって検出される。或いは、温度Ｔｍは、制動状態に基づいて推定されてもよい。

ステップＳ２１０にて、実行フラグＦＪ、要求フラグＦＲ、及び、通電量Ｉａ（通電量センサＩＡの検出値）を含む各種信号が読み込まれる。実行フラグＦＪは、適用制御の実行の有無を表す制御フラグである。実行フラグＦＪは、「０」が「適用制御の非実行」を、「１」が「適用制御の実行」を、夫々表す。なお、実行フラグＦＪは、初期値として「０」に設定されている。要求フラグＦＲは、駐車ブレーキが効いている状態で締付力Ｆａを増加する要求を指示するための制御フラグである。具体的には、要求フラグＦＲは、「０」が「増加要求無し」を、「１」が「増加要求有り」を、夫々表す。

ステップＳ２２０にて、実行フラグＦＪに基づいて、「適用制御が再度実行されている最中であるか、否か」が判定される。「ＦＪ＝１」の状態が継続され、適用制御が再度実行されている場合には、ステップＳ２２０は肯定され、処理はステップＳ２５０に進められる。一方、「ＦＪ＝０」の状態が継続され、適用制御の再度の実行が行われていない場合（即ち、適用制御の終了が継続されている場合）には、ステップＳ２２０は否定され、処理はステップＳ２３０に進められる。

ステップＳ２３０にて、要求フラグＦＲ、及び、「再実行の許可／禁止」の状態に基づいて、「適用制御の再度の実行（再実行）が開始されるか、否か」が判定される。締付力Ｆａの増加要求が存在せず、要求フラグＦＲが「０」のままである場合には、再実行の開始は判定されない。或いは、適用制御の再実行が既に禁止されている状態では、再実行の開始は判定されない。これらの場合、ステップＳ２３０は否定され、処理はステップＳ２１０に戻される。従って、適用制御の非実行状態が維持される（即ち、「ＦＪ＝０」の継続）。一方、適用制御の再実行が許可されている状態で、前回の演算周期で「ＦＲ＝０」であり、今回の演算周期で「ＦＲ＝１」に遷移した場合には適用制御の再実行開始が判定される。ステップＳ２３０が肯定され、処理はステップＳ２４０に進められる。ここで、ステップＳ２３０が満足される時点（該当する演算周期）にて、適用継続時間Ｔｊの演算が開始され、実行フラグＦＪが「０」から「１」に切り替えられる。

ステップＳ２４０にて、適用制御（特に、今回の適用制御）が再度実行される。具体的には、図２、３を参照して説明したものと同様の処理が行われる。即ち、電気モータＭＴに正電圧が印加されることにより、電気モータＭＴが正転方向Ｄａに駆動される。また、適用継続時間Ｔｊが演算される。

ステップＳ２５０にて、ステップＳ１４０と同様の処理が行われる。即ち、ステップＳ２５０では、適用継続時間Ｔｊに基づいて、「適用継続時間Ｔｊが特定適用時間ｔｍ以上であるか、否か」が判定される。ここで、特定適用時間ｔｍは、突入電流の影響を排除するための時間Ｔに係るしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。「Ｔｊ≧ｔｍ」の場合（即ち、突入電流期間を過ぎている場合）には、処理はステップＳ２６０に進められる。一方、「Ｔｊ＜ｔｍ」の場合（即ち、突入電流期間である場合）には、ステップＳ２４０に進められる。つまり、「Ｔｊ＜ｔｍ」が満足されている間は、ステップＳ２６０での通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの比較は行われず、通電量Ｉａが継続して通電され、電気モータＭＴが駆動される。

ステップＳ２６０にて、通電量Ｉａに基づいて、「（今回の）適用制御の再実行を終了するか、否か（終了判定）」が判定される。ステップＳ１５０と同様に、再実行の終了判定は、「通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘ以上であるか、否か」に基づいて行われる。ここで、適用しきい量ｉｘは、適用制御の終了判定用の通電量Ｉａに係るしきい値であって、予め設定された所定値（定数）である。「Ｉａ＜ｉｘ」であり、ステップＳ２６０が否定される場合には、処理はステップＳ２４０に進められ、適用制御の再実行が継続される。即ち、電気モータＭＴへの通電が継続され、通電量Ｉａが増加されることによって、締付力Ｆａが増加される。一方、「Ｉａ≧ｉｘ」であり、ステップＳ２６０が肯定される場合には、電気モータＭＴへの通電が停止され、適用制御（特に、再度の実行）が終了される。このとき（ステップＳ２６０が満足された時点であって、適用制御の再度の実行が終了される時点）の通電量Ｉａの値（大きさ）が、最終通電量Ｉｅとして、記憶され、設定される。換言すれば、最終通電量Ｉｅは、「Ｔｊ＜ｔｍ」の期間（即ち、突入電流期間）を除いた場合における通電量Ｉａの最大値である。ステップＳ２６０の終了判定が満足される際には、実行フラグＦＪが「１」から「０」に切り替えられる。そして、処理はステップＳ２７０に進められる。

ステップＳ２７０にて、次回の適用制御の再実行（即ち、再作動）の要否が判定される。具体的には、ステップＳ２７０では、最終通電量Ｉｅに基づいて、「最終通電量Ｉｅが第１判定しきい量ｉｙ以上であるか、否か」が判定される。該判定が「禁止判定」と称呼される。第１判定しきい量ｉｙは、次回の適用制御の「許可／禁止」を判定するための最終通電量Ｉｅに対応するしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。例えば、第１判定しきい量ｉｙ（所定値）は、適用しきい量ｉｘよりも大きい値として設定される。

「Ｉｅ＜ｉｙ」であり、ステップＳ２７０の禁止判定が否定される場合には、処理はステップＳ２８０に進められる。そして、ステップＳ２８０にて、次回の適用制御の再度の実行は許可状態にされる。一方、「Ｉｅ≧ｉｙ」であり、ステップＳ２７０の禁止判定が肯定される場合には、処理はステップＳ２９０に進められる。そして、ステップＳ２９０にて、次回の適用制御の再実行が禁止される。つまり、ステップＳ２９０の禁止処理が実行されると、解除制御が実行されるまでは（即ち、電気モータＭＴが逆転方向Ｄｂに駆動され、駐車ブレーキが一旦解除されるまでは）、締付力Ｆａの増加要求があっても、適用制御は再度実行されることはない。

電動駐車ブレーキ装置ＥＰでは、「Ｔｊ＜ｔｍ」が満足されていない間（即ち、突入電流期間）は、通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの比較が行われないので、適用制御の終了判定は行われず、通電量Ｉａが増加され続ける。加えて、セルフロックする動力変換機構ＨＮが採用されるため、電気モータＭＴが逆転駆動されない限り（上記熱緩みの場合等を除き）、基本的には締付力Ｆａは増加されるのみである。このため、適用制御の再作動（特に、その繰り返し）において、突入電流期間中の電力供給によって締付力Ｆａが過大なる状況が生じ得る。そこで、電動駐車ブレーキ装置ＥＰでは、「次回の適用制御の再実行が行われたとすると、その終了時に過大な締付力Ｆａが生じるか、否か」の予測判定（即ち、ステップＳ２７０の禁止判定）が行われる。該予測判定には、状態変数として、終了通電量Ｉｅ（適用制御の終了時点の通電量Ｉａであり、突入電流期間を除く、通電量Ｉａの最大値）が採用される。これは、締付力Ｆａは、通電量Ｉａに対して相関があり、通電量Ｉａの増加に応じて増加することに基づく。

終了通電量Ｉｅが第１判定しきい量ｉｙ未満の場合には、締付力Ｆａが過剰になることはないので、次回の適用制御の再実行は許可される。一方、終了通電量Ｉｅが第１判定しきい量ｉｙ以上の場合には、締付力Ｆａが過大になる蓋然性が高いので、次回の適用制御の再実行は禁止される。ここで、第１判定しきい量ｉｙは、過剰な締付力Ｆａの発生を予測するためのしきい値である。例えば、第１判定しきい量ｉｙは、適用しきい量ｉｘよりも大きい値として予め設定される。「ｉｙ＞ｉｘ」として設定されることで、適用制御において締付力Ｆａが過不足なく適切に確保され得る。

例えば、「Ｔｊ≧ｔｍ」が満足された時点で「Ｉａ＜ｉｘ」であれば、該時点から通電量Ｉａが増加され、その後に「Ｉａ≧ｉｘ」の条件が成立した時点で適用制御が終了される。この状況では、終了通電量Ｉｅは、適用しきい量ｉｘに略一致しているので、禁止判定は否定され、適用制御の再実行は許可されたままにされる。終了通電量Ｉｅが然程大きくはなっていない状況では（例えば、終了通電量Ｉｅが適用しきい量ｉｘ未満の場合には）、締付力Ｆａは不必要に増加されていない。このため、再実行の終了後に、再度、適用制御が実行されたとしても、過大な締付力Ｆａは生じないので、次回の再実行は許可される。

しかしながら、「Ｔｊ≧ｔｍ」が満足されると同時に適用制御が終了されるような場合には、終了時点で、既に過剰な締付力Ｆａが発生している蓋然性が高い。従って、終了通電量Ｉｅ（適用制御の終了時点での通電量Ｉａの大きさ）が第１判定しきい量ｉｙ以上である場合には、適用制御の再実行が禁止され、これ以上には締付力Ｆａが増加されないようにされる。この再実行の禁止処理により、適用制御（即ち、再作動）が何度も繰り返されることに起因する過大な締付力Ｆａの発生が回避され得る。

＜再適用制御の第１処理例の動作＞
図５の時系列線図（時間Ｔの遷移に対する状態量の変化を表す線図）を参照して、再適用制御の第１処理例の動作について説明する。図５（ａ）が、禁止判定が否定される場合（次回の再実行許可）の動作に、図５（ｂ）が、禁止判定が肯定される場合（次回の再実行禁止）の動作に、夫々対応している。

先ず、図５（ａ）を参照して、ステップＳ２７０の禁止判定が否定され、ステップＳ２８０の許可処理が行われる場合（即ち、次回の適用制御の実行が許可される場合）について説明する。時点ｕ０までは、適用制御は、非実行、且つ、再実行許可の状態であり、実行フラグＦＪは「０」に維持されている。電気モータＭＴへの通電は停止されており、動力変換機構ＨＮのセルフロックによって、駐車ブレーキの適用状態が維持されている。

時点ｕ０にて、締付力Ｆａの増加が要求され、今回の適用制御の再実行が開始される。電気モータＭＴに正の電圧が印加され、電気モータＭＴの正転方向Ｄａの駆動が開始される。再実行が始まる時点ｕ０から、適用継続時間Ｔｊの演算が開始される。また、時点ｕ０にて、実行フラグＦＪが「０」から「１」に変更される。

時点ｕ０の直後、突入電流によって、通電量Ｉａは値ｉｂまで急激に増加され、その後、通電量Ｉａは減少される。減少していた通電量Ｉａは、時点ｕ１にて反転し、徐々に増加される。適用継続時間Ｔｊが特定適用時間ｔｍ未満の場合には、ステップＳ２５０の処理は否定されるので、時点ｕ０（開始時点）から時点ｕ２（特定時点）までの期間は、ステップＳ２６０の終了判定（即ち、通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの大小比較）は行われない。このため、通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの大小に関係なく、通電量Ｉａは継続して供給され、電気モータＭＴは駆動され続ける。

開始時点ｕ０から特定適用時間ｔｍを経過した特定時点ｕ２の後は、ステップＳ２６０の終了判定が行われる。時点ｕ２では、通電量Ｉａは適用しきい量ｉｘ未満であるため、終了判定は否定され、通電量Ｉａは順次増加される。時点ｕ３にて、通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘに達し、終了判定が肯定される。時点ｕ３にて、通電量Ｉａが、終了通電量Ｉｅとして記憶（設定）された後に、適用制御が終了され、電気モータＭＴの駆動が停止される。ここで、時点ｕ３（適用制御の再実行の終了時点）における終了通電量Ｉｅは、「Ｔｊ＜ｔｍ」の突入電流期間を除いた場合の通電量Ｉａの最大値ということができる。例えば、時点ｕ３にて、「Ｉａ＝ｉｘ」である場合には、「Ｉｅ＝ｉｘ」が設定される。

図５（ａ）に例示する状況では、再度の適用制御の終了時点ｕ３では、通電量Ｉａ（即ち、終了通電量Ｉｅ）は必要以上に増大されていない（例えば、最終通電量Ｉｅは、適用しきい量ｉｘと略同じである）。従って、適用制御が再度実行されても締付力Ｆａが過大となることはない。このため、最終通電量Ｉｅが第１判定しきい量ｉｙ未満である場合には、次回の適用制御の再実行が許可される。

次に、図５（ｂ）を参照して、ステップＳ２７０の禁止判定が肯定され、ステップＳ２９０の禁止処理が行われる場合（即ち、次回の適用制御の実行が禁止される場合）について説明する。再実行の許可時と同様に、時点ｖ０までは、適用制御は非実行、且つ、再実行許可の状態にあり、電気モータＭＴは非駆動状態であるが、動力変換機構ＨＮのセルフロックによって、駐車ブレーキの適用状態が維持されている。

時点ｖ０にて、締付力Ｆａの増加が要求され、今回の適用制御の再実行が開始される。電気モータＭＴに正の電圧が印加され、電気モータＭＴの正転方向Ｄａに駆動される。再実行の開始時点ｖ０から、適用継続時間Ｔｊが演算されると同時に、実行フラグＦＪが「０」から「１」に変更される。

時点ｖ０の直後、突入電流の影響により、通電量Ｉａは急激に増加される。突入電流の影響は徐々に緩和されていくので、通電量Ｉａは、減少された後に、時点ｖ１からは再び増加される。時点ｖ２にて、通電量Ｉａは適用しきい量ｉｘに達する。適用制御では「Ｔｊ＜ｔｍ」の期間は終了判定が行われないので、通電量Ｉａは、適用しきい量ｉｘを超えても増加され続ける。

時点ｖ３にて、適用継続時間Ｔｊが特定適用時間ｔｍに達して終了判定が実行される。時点ｖ３では、既に通電量Ｉａは適用しきい量ｉｘを超えているので、終了判定は直ちに肯定され、適用制御の再実行は終了される。つまり、適用制御では、時点ｖ３にて、終了判定が初めて可能となると同時に終了判定が肯定される（即ち、終了時点と特定時点とが一致している）。適用制御の終了の際に時点ｖ３における通電量Ｉａが、最終通電量Ｉｅとして記憶された後に、電気モータＭＴへの電圧印加が停止され、その駆動が終了される。最終通電量Ｉｅは第１判定しきい量ｉｙ以上であるので、再作動の終了時点ｖ３にて、次回以降の適用制御の再作動は禁止される。これにより、駐車ブレーキが解除されるまでは、締付力Ｆａの増加要求が指示されても適用制御は再実行されない。

図５（ｂ）に例示する状況では、再度の適用制御の終了時点ｖ３では、通電量Ｉａ（即ち、最終通電量Ｉｅ）は、適用しきい量ｉｘを超過し、必要以上に増大されている。該状態で適用制御が再度実行されると、過剰な締付力Ｆａが発生する蓋然性が高い。従って、最終通電量Ｉｅが第１判定しきい量ｉｙ以上である場合には、次回の適用制御の再実行（再作動）が禁止される。これにより、適用制御の再実行の繰り返しによる過大な締付力Ｆａの発生が好適に回避され得る。

＜再適用制御の第２の処理例＞
図６のフロー図を参照して、再適用制御の第２の処理例について説明する。第１の処理例では、次回の適用制御の再実行について、「許可／禁止」の判断（即ち、過大な締付力Ｆａの発生予測）が、適用制御の再実行が終了される時点での通電量Ｉａ（即ち、最終通電量Ｉｅであって、突入電流期間後の通電量Ｉａの最大値に相当）に基づいて実行された。第２の処理例では、予測判定の状態変数として、最終通電量Ｉｅに代えて、突入電流期間内の通電量Ｉａの極小値Ｉｓ（「極小通電量」という）が採用される。極小通電量Ｉｓは、突入電流によって、開始時点から増加された通電量Ｉａが、その後減少され、再度増加される際の局部的な最小値である。

第２の処理例では、第１の処理例に対して、今回の適用制御が再実行される際の極小通電量Ｉｓを記憶するステップＳ２４５が付け加えられる。また、第１の処理例のステップＳ２７０に代えて、極小通電量Ｉｓに応じて禁止判定を実行するステップＳ２７５が採用される。以下、第１の処理例との相違点を主に、第２の処理例について説明する。なお、第１の処理例と同じ符号が付された処理では、第２の処理例でも同様の処理が実行される。

ステップＳ２１０にて、実行フラグＦＪ、要求フラグＦＲ、通電量センサＩＡの検出値である実際の通電量Ｉａ等が読み込まれる。ステップＳ２２０にて、実行フラグＦＪに基づいて、「適用制御の再実行中であるか、否か」が判定される。ステップＳ２２０が肯定される場合には、処理はステップＳ２５０に進められる。一方、ステップＳ２２０は否定される場合には、処理はステップＳ２３０に進められる。

ステップＳ２３０にて、要求フラグＦＲ、及び、「再実行の許可／禁止」の状態に基づいて、「適用制御（特に、今回の適用制御）の再実行が開始されるか、否か」が判定される。ステップＳ２３０が否定される場合には、処理はステップＳ２１０に戻され、適用制御の非実行状態が維持される（即ち、「ＦＪ＝０」の継続）。一方、ステップＳ２３０が肯定される場合には、処理はステップＳ２４０に進められる。ステップＳ２３０が初めて満足された時点にて、適用継続時間Ｔｊの演算が開始され、実行フラグＦＪが「０」から「１」に変更される。

ステップＳ２４０にて、今回の適用制御の再実行が行われる。即ち、電気モータＭＴに正電圧が印加され、通電量Ｉａが供給される。これにより、電気モータＭＴが正転方向Ｄａに駆動され、締付力Ｆａが増加される。加えて、ステップＳ２４０では、適用継続時間Ｔｊが演算される。

ステップＳ２４５にて、極小通電量Ｉｓが記憶される。極小通電量Ｉｓは、通電量Ｉａの時間Ｔについての変化において、減少状態から増加状態に遷移する際の値であり、局所的な最小値（即ち、極小値）である。極小通電量Ｉｓは、突入電流によって増加された通電量Ｉａが減少した後に増加する際に生じるので、突入電流期間において記憶される。極小通電量Ｉｓは、演算周期毎に、前回の通電量Ｉａと今回の通電量Ｉａとが比較されること（即ち、大小比較）によって決定される。換言すれば、通電量Ｉａが減少から増加に転じる時点の通電量Ｉａの値（大きさ）が、極小通電量Ｉｓとして記憶される。

ステップＳ２５０にて、適用継続時間Ｔｊに基づいて、突入電流期間の判定が行われる。突入電流期間であり、ステップＳ２５０が否定される場合には、処理はステップＳ２４０に進められ、通電量Ｉａの供給は継続される。一方、突入電流期間を過ぎ、ステップＳ２５０が肯定される場合には、処理はステップＳ２６０に進められる。ステップＳ２６０にて、通電量Ｉａに基づいて終了判定が行われる。ステップＳ２６０が否定される場合には、処理はステップＳ２４０に進められ、通電量Ｉａの供給が継続される。そして、通電量Ｉａの増加に応じて、締付力Ｆａが増加される。ステップＳ２６０が肯定される場合には、適用制御の再実行が終了される。電気モータＭＴへの電圧印加が「０」にされ、通電が停止される。同時に、実行フラグＦＪが「１」から「０」に変更される。

ステップＳ２７５にて、極小通電量Ｉｓに基づいて、次回の適用制御の再実行の要否が判定される。具体的には、ステップＳ２７５では、「極小通電量Ｉｓが第２判定しきい量ｉｚ以上であるか、否か」の禁止判定が行われる。ここで、極小通電量Ｉｓは、通電量Ｉａの極小値である。また、第２判定しきい量ｉｚは、次回の適用制御の「許可／禁止」を判定するための極小通電量Ｉｓに対応するしきい値（定数）であって、予め設定された所定値（定数）である。例えば、第２判定しきい量ｉｚは、適用しきい量ｉｘよりも小さい値として設定され得る。「Ｉｓ＜ｉｚ」であり、ステップＳ２７５の禁止判定が否定される場合には、処理はステップＳ２８０に進められ、次回の適用制御の再度の実行は許可される。一方、「Ｉｓ≧ｉｚ」であり、ステップＳ２７５の禁止判定が肯定される場合には、処理はステップＳ２９０に進められ、次回の適用制御の再実行が禁止される。該禁止処理によって、駐車ブレーキが一旦解除されるまでは、締付力Ｆａが増加要求されても、適用制御は再度実行されない。

第２の処理例でも、第１の処理例と同様の効果を奏する。極小通電量Ｉｓは、適用制御の再実行前の締付力Ｆａに相関し、該締付力Ｆａが大きいほど、極小通電量Ｉｓは大きくなる特性を有する。従って、極小通電量Ｉｓが第２判定しきい量ｉｚ未満である場合には、再実行前の締付力Ｆａが然程大きくはないので、次回の適用制御の再実行が行われたとしても締付力Ｆａが過大になることはない。このため、「Ｉｓ＜ｉｚ」である場合には、次回の適用制御の再度の実行が許可される。一方、極小通電量Ｉｓが第２判定しきい量ｉｚ以上である場合には、今回の再実行前において、既に、或る程度の締付力Ｆａが発生しているので、次回の適用制御の再実行が行われると、締付力Ｆａが過剰となり得る。このため、「Ｉｓ≧ｉｚ」である場合には、次回の適用制御の再度の実行が禁止される。これにより、適用制御の再実行の繰り返しによる過大な締付力Ｆａの発生が抑制され得る。

＜再適用制御の第２処理例の動作＞
再び図５を参照して、再適用制御の第２処理例の動作について説明する。図５（ａ）（ｂ）において、［ ］が付された記号が第２処理例に対応している。第１処理例と同様に、図５（ａ）が、次回の再度の実行が許可される動作に、図５（ｂ）が、それが禁止される動作に、夫々対応している。

図５（ａ）を例に、ステップＳ２７５の禁止判定が否定される場合（即ち、次回の適用制御の実行が許可され場合）について説明する。時点ｕ０にて、締付力Ｆａの増加要求に応じて、適用制御の再実行が開始される。上述したように、再実行の開始時点ｕ０にて、電気モータＭＴの正転駆動、適用継続時間Ｔｊの演算、及び、実行フラグＦＪの変更が行われる。時点ｕ０の直後、突入電流によって、通電量Ｉａは急増された後に減少される。そして、時点ｕ１にて、通電量Ｉａは減少から増加に転じる。演算周期毎の通電量Ｉａの大小比較に基づいて、通電量Ｉａの増減が演算される。時点ｕ１にて、通電量Ｉａが極小となったことが識別され、該時点ｕ１の通電量Ｉａが、極小通電量Ｉｓとして記憶され、設定される。

通電量Ｉａは、時点ｕ１以降、徐々に増加される。適用継続時間Ｔｊが特定適用時間ｔｍ未満の場合にはステップＳ２５０の処理は否定され、ステップＳ２６０の終了判定は行われない。従って、実際の通電量Ｉａと適用しきい量ｉｘとの大小関係に係らず、通電量Ｉａは継続して増加されていく。特定時点ｕ２にて、終了判定が開始される。時点ｕ２では、「Ｉａ＜ｉｘ」であるため、終了判定は否定され、通電量Ｉａは増加され続ける。時点ｕ３にて、「Ｉａ≧ｉｘ」となり、終了判定が肯定される。時点ｕ３にて、適用制御が終了され、電気モータＭＴの駆動が停止されるとともに、極小通電量Ｉｓと第２判定しきい量ｉｚとが比較される。ここで、第２判定しきい量ｉｚは、適用しきい量ｉｘよりも小さい値として予め設定されている。時点ｕ３では、極小通電量Ｉｓは第２判定しきい量ｉｚ未満であるため、次回の適用制御の再実行が許可される。これは、極小通電量Ｉｓが相対的に小さい場合には、適用制御が再度実行されても締付力Ｆａが過大となることはないことに基づく。

図５（ｂ）を例に、禁止判定が肯定される場合（即ち、次回の適用制御の実行が禁止される場合）について説明する。時点ｖ０にて、締付力Ｆａの増加要求に応じて、適用制御の再実行が開始される。これに伴い、電気モータＭＴが正転駆動され、適用継続時間Ｔｊが演算され、実行フラグＦＪが変更される。突入電流の影響により、通電量Ｉａは急増された後に減少される。そして、時点ｖ１にて、通電量Ｉａは極小値となり、該時点ｖ１の通電量Ｉａが、極小通電量Ｉｓとして記憶される。

時点ｖ２にて、「Ｉａ≧ｉｘ」となるが、適用継続時間Ｔｊが特定適用時間ｔｍに達していないので終了判定は実行されない。従って、電気モータＭＴへの電力供給は継続され、通電量Ｉａは増加される。時点ｖ３にて、適用継続時間Ｔｊが特定適用時間ｔｍに到達し、終了判定が行われる。時点ｖ３では、既に通電量Ｉａは適用しきい量ｉｘを超えているので、直ちに適用制御が終了される。同時に、極小通電量Ｉｓが第２判定しきい量ｉｚ以上であることが判定され、次回以降の適用制御の再実行が禁止される。これにより、駐車ブレーキが解除されるまでは、締付力Ｆａの増加要求が指示されても適用制御は再度実行されない。これは、極小通電量Ｉｓが相対的に大きい場合には、適用制御が再度実行されると締付力Ｆａが過大となる蓋然性が高くなることに基づく。第１処理例と同様に、第２処理例でも、極小通電量Ｉｓに基づく再実行の禁止によって、再実行が繰り返されることに起因する過剰な締付力Ｆａの発生が回避され得る。

＜電動駐車ブレーキ装置ＥＰの実施形態のまとめと作用・効果＞
以下に、電動駐車ブレーキ装置ＥＰの実施形態についてまとめる。
電動駐車ブレーキ装置ＥＰは、電気モータＭＴを駆動することで車輪に設けられた回転部材ＫＴと摩擦部材ＭＳとの間に締付力Ｆａ（即ち、回転部材ＫＴに対する摩擦部材ＭＳの押圧力）を発生して駐車ブレーキを効かせる。電気モータＭＴは、駐車コントローラＥＣＵによって駆動される。駐車コントローラＥＣＵは、駐車ブレーキを効かせる際に、電気モータＭＴに通電を開始する開始時点から特定適用時間ｔｍを経過するまでは通電を行う。そして、コントローラＥＣＵは、特定適用時間ｔｍの経過後は、電気モータＭＴの通電の程度を表す通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘ未満の場合には通電を行うが、通電量Ｉａが適用しきい量ｉｘ以上の場合には通電を停止する。該制御（駐車ブレーキを効かせる制御）が適用制御である。

電動駐車ブレーキ装置ＥＰでは、コントローラＥＣＵは、駐車ブレーキが効いている状態で締付力Ｆａの増加要求がある場合には適用制御の再度の実行を行う。コントローラＥＣＵは、今回の再度の実行が終了される時点での通電量Ｉｅ（最終通電量）を演算（決定）する。そして、コントローラＥＣＵは、最終通電量Ｉｅが第１判定しきい量ｉｙ未満である場合には次回の再度の実行を許可するが、最終通電量Ｉｅが第１判定しきい量ｉｙ以上である場合には次回の再度の実行を禁止する。ここで、第１判定しきい量ｉｙは、適用しきい量ｉｘよりも大きい値として設定されるとよい。

電動駐車ブレーキ装置ＥＰの適用制御では、開始時点から特定適用時間ｔｍを経過するまでは、通電量Ｉａが増加され続ける。更に、電動駐車ブレーキ装置ＥＰの動力変換機構ＨＮにはセルフロックするものが採用されている。このため、適用制御の再度の実行（即ち、再作動）が繰り返されることによって、締付力Ｆａが、再作動毎に増加され、過大になる状況が生じ得る。

電動駐車ブレーキ装置ＥＰでは、最終通電量Ｉｅに基づいて、次回の適用制御の再実行（再作動）の禁止判定が行われる。これは、締付力Ｆａは通電量Ｉａの増加に応じて増加するので、適用制御の終了時点の通電量Ｉａ（即ち、最終通電量Ｉｅ）によって、過大な締付力Ｆａの発生予測（特に、次回の再実行における発生予測）が可能であることに基づく。最終通電量Ｉｅが第１判定しきい量ｉｙ未満の場合には次回の適用制御の再実行が許可され、再作動は可能である。しかし、最終通電量Ｉｅが第１判定しきい量ｉｙ以上の場合には次回の適用制御の再実行は禁止され、再作動は不可にされる。これにより、適用制御の再実行に繰り返しに起因する過大な締付力Ｆａの発生が回避され得る。

なお、「Ｉａ＝ｉｘ」で適用制御は一旦終了されるが、この状態で再実行が要求される場合には、締付力Ｆａが不足していることがあり得る。従って、適用制御の再実行によって、その終了時の締付力Ｆａが更に増加されるよう、第１判定しきい量ｉｙは、適用しきい量ｉｘよりも大きく設定されることが望ましい。「ｉｙ＞ｉｘ」に設定されることにより、増加要求後の締付力Ｆａにおいて、その過不足が解消され、適正化が図られ得る。

また、コントローラＥＣＵは、今回の再実行（再作動）において、通電量Ｉａが増加した後の通電量Ｉａの極小値Ｉｓ（極小通電量）を演算する。そして、コントローラＥＣＵは、極小通電量Ｉｓが第２判定しきい量ｉｚ未満である場合には、次回の再度の実行を許可するが、極小通電量Ｉｓが第２判定しきい量ｉｚ以上である場合には、次回の再度の実行を禁止する。ここで、第２判定しきい量ｉｚは、適用しきい量ｉｘよりも小さい値として設定されるとよい。

上記同様に、急増された通電量Ｉａが減少から増加に転じる際の極小通電量Ｉｓによって、過大な締付力Ｆａの発生予測（特に、次回の再実行における発生予測）が行われる。極小通電量Ｉｓが第２判定しきい量ｉｚ以上の場合には次回の適用制御の再実行は禁止されるため、適用制御の再実行に繰り返しにより締付力Ｆａが過剰になることが抑制される。なお、極小通電量Ｉｓは、開始時点から特定適用時間ｔｍを経過するまでの間に決定される。従って、第２判定しきい量ｉｚが或る程度大きい値として設定されると、過剰な締付力Ｆａが許容されることになる。このため、第２判定しきい量ｉｚは、適用しきい量ｉｘよりも小さく設定されることが望ましい。「ｉｚ＜ｉｘ」の設定により、適正な締付力Ｆａが確保され得る。

＜他の実施形態＞
以下、電動駐車ブレーキ装置ＥＰの他の実施形態について説明する。他の実施形態でも、上記同様の効果（過剰な締付力Ｆａの抑制）を奏する。

上記の実施形態では、駐車スイッチＳＷの操作に応じた電動駐車ブレーキ装置ＥＰの作動について説明した。電動駐車ブレーキ装置ＥＰの適用指示／解除指示は、駐車スイッチＳＷの操作に代えて自動で行われてもよい。電動駐車ブレーキ装置ＥＰの作動が自動的に行われる状況が「自動モード」と称呼される。自動モードでは、例えば、車両が停止した際に、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが自動で適用指示が行われ、駐車制動力Ｆｐが発生（付与）される。また、運転者によって、加速操作部材（アクセルペダル等）が操作され、操作量Ａｐが「０（ゼロ）」から増加した際に、電動駐車ブレーキ装置ＥＰが自動で解除指示が行われる。自動モードは、通信バスＢＳを介して、コントローラＥＣＵにて取得された車体速度Ｖｘ、加速操作量Ａｐによって実行される。

上記の実施形態では、制動装置として、ティスク型ブレーキが採用された。これに代えて、制動装置として、ドラム型ブレーキが採用されてもよい。ドラム型ブレーキでは、摩擦部材ＭＳとしてブレーキライニングが採用され、回転部材ＫＴとしてブレーキドラムが採用される。なお、ブレーキライニングは、アクチュエータＤＮによって駆動されるブレーキシューに焼き付けられている。

ＥＰ…電動駐車ブレーキ装置、ＥＣＢ…制動コントローラ、ＦＲ…要求フラグ（締付力Ｆａの増加要求信号）、ＦＪ…実行フラグ（適用制御の実行を表す信号）、ＳＷ…駐車スイッチ、ＢＳ…通信バス、ＫＴ…回転部材、ＭＳ…摩擦部材、ＤＮ…電動アクチュエータ、ＭＴ…電気モータ、ＥＣＵ…駐車コントローラ（電動駐車ブレーキ用コントローラ）、ＭＰ…マイクロプロセッサ、ＤＲ…駆動回路、ＩＡ…通電量センサ（例えば、電流センサ）、Ｉａ…通電量（通電の程度を表す状態量であり、例えば、電流値）、Ｉｅ…最終通電量、Ｉｓ…極小通電量、ｉｘ…適用しきい量、ｉｙ…第１判定しきい量、ｉｚ…第２判定しきい量。

Claims (4)

1. コントローラによって電気モータを駆動することで車輪に設けられた回転部材と摩擦部材との間に締付力を発生して駐車ブレーキを効かせる車両の電動駐車ブレーキ装置において、
   前記コントローラは、
   前記駐車ブレーキを効かせる際に、前記電気モータに通電を開始する開始時点から特定適用時間を経過するまでは前記通電を行い、前記特定適用時間の経過後は、前記通電の程度を表す通電量が適用しきい量未満の場合には前記通電を行い、前記通電量が前記適用しきい量以上の場合には前記通電を停止する適用制御を実行するとともに、
   前記コントローラは、
   前記駐車ブレーキが効いている状態で前記締付力の増加要求がある場合には前記適用制御の再度の実行を行い、
   今回の前記再度の実行が終了される時点での前記通電量が第１判定しきい量以上である場合には次回の前記再度の実行を禁止する、車両の電動駐車ブレーキ装置。
2. 請求項１に記載の車両の電動駐車ブレーキ装置において、
   前記第１判定しきい量は、前記適用しきい量よりも大きい値として設定される、車両の電動駐車ブレーキ装置。
3. コントローラによって電気モータを駆動することで車輪に設けられた回転部材と摩擦部材との間に締付力を発生して駐車ブレーキを効かせる車両の電動駐車ブレーキ装置において、
   前記コントローラは、
   前記駐車ブレーキを効かせる際に、前記電気モータに通電を開始する開始時点から特定適用時間を経過するまでは前記通電を行い、前記特定適用時間の経過後は、前記通電の程度を表す通電量が適用しきい量未満の場合には前記通電を行い、前記通電量が前記適用しきい量以上の場合には前記通電を停止する適用制御を実行するとともに、
   前記コントローラは、
   前記駐車ブレーキが効いている状態で前記締付力の増加要求がある場合には前記適用制御の再度の実行を行い、
   今回の前記再度の実行において、前記通電量が増加した後の前記通電量の極小値が第２判定しきい量以上である場合には、次回の前記再度の実行を禁止する、車両の電動駐車ブレーキ装置。
4. 請求項３に記載の車両の電動駐車ブレーキ装置において、
   前記第２判定しきい量は、前記適用しきい量よりも小さい値として設定される、車両の電動駐車ブレーキ装置。
   

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