CN108350816B - 怠速熄火控制方法以及怠速熄火控制装置 - Google Patents

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Abstract

如果在通过由驾驶者进行的对制动器踏板的操作而使车辆停车的状态下，预先设定的许可条件成立，则使搭载于车辆的发动机自动停止，在使发动机自动停止时、且进行即使在减少制动操作的情况下也产生能够维持车辆的停车状态的制动力的停车维持控制的动作时，如果停车制动器进行动作，则开始进行表示车辆的点火开关的状态为接通的点火信息向车辆的乘员的通报。

Description

怠速熄火控制方法以及怠速熄火控制装置
技术领域
本发明涉及怠速熄火控制方法以及怠速熄火控制装置。
背景技术
作为使发动机自动停止的怠速熄火(与怠速减速、怠速停止同义)的控制状态向驾驶者通报的技术，例如存在专利文件1中记载的结构。
在专利文件1所记载的技术中，在点火开关接通的状态下，车辆停车，并且，在驾驶者对制动器踏板进行操作的状态下，使发动机自动停止。然后，如果选择中立挡位，则在制动器踏板的操作被解除(制动器踏板未***作)的状态下，使发动机的停止状态持续。
专利文献1：日本特开2012-087730号公报
发明内容
然而，在上述专利文献1的技术中，在点火开关接通的状态下，发动机的停止状态持续，因此解除对制动器踏板的操作的驾驶者有可能误判断为点火开关的状态为断开。因此，有可能产生如下问题，即，误判断为点火开关的状态为断开的驾驶者从发动机暂时停止的车辆下车。
本发明就是着眼于上述这样的问题而提出的，其目的在于提供能够抑制驾驶者从点火开关的状态为接通的车辆下车的、怠速熄火控制方法以及怠速熄火控制装置。
为了解决上述问题，在本发明的一个方式中，如果在停车维持控制进行动作的状态下预先设定的许可条件成立，则使车辆的发动机自动停止，其中，该停车维持控制是即使在通过由驾驶者进行的制动操作而使车辆停车的状态之后减小所述制动操作的情况下，也产生能够维持所述车辆的停车状态的制动力的控制。在此基础上，如果停车制动器在使得发动机自动停止时进行动作，则将表示点火开关的状态为接通的点火信息向驾驶者通报。
所述许可条件包含由所述驾驶者进行的制动操作的状态为预先设定的第一制动操作状态的条件。另外，使所述停车维持控制进行动作的动作条件包含由所述驾驶者进行的制动操作的状态为预先设定的第二制动操作状态的条件。并且，所述第一制动操作状态所包含的由所述驾驶者进行的制动操作的操作量大于所述第二制动操作状态所包含的所述操作量。
发明的效果
根据本发明的一个方式，在使发动机自动停止之后，在停车制动器进行动作的时刻，向车辆的驾驶者通报点火信息。
由此，能够向进行作为在下车时进行的可能性较高的动作的、使停车制动器进行动作的动作的驾驶者通报点火信息。因此，能够提供能抑制驾驶者从点火开关的状态为接通的车辆下车的、怠速熄火控制方法以及怠速熄火控制装置。
附图说明
图1是表示本发明的第一实施方式的怠速熄火控制装置的结构的框图。
图2是表示在显示装置使支持信息点亮的状态的图。
图3-1是表示本发明的第一实施方式的怠速熄火控制装置执行的处理的流程图。
图3-2是表示本发明的第一实施方式的怠速熄火控制装置执行的处理的流程图
图4是表示通过应用了本发明的第一实施方式的怠速熄火控制装置的结构而进行的车辆的动作的时序图。
图5是表示本发明的第一实施方式的变形例的图。
具体实施方式
在下面的详细说明中，针对本发明的实施方式，为了提供完整的理解而对特定的细节进行记载。然而，即使不存在这样的特定的细节也能够实施大于或等于一个的实施方式，这一点是明确的。另外，为了使附图变得简洁，有时以简图的形式表示公知的构造以及装置。
(第一实施方式)
下面，参照附图对本发明的第一实施方式进行说明。
(怠速熄火控制装置的结构)
利用图1及图2对第一实施方式的怠速熄火控制装置1的结构进行说明。
如图1中所示，怠速熄火控制装置1具有怠速熄火控制部10以及信息通报部20。
怠速熄火控制部10例如由微机构成，搭载于具有怠速熄火控制装置1的车辆(下面的说明中记作“车辆”)。
此外，微机例如是具有CPU(Central Processing Unit)、RAM (Random AccessMemory)、ROM(Read Only Memory)等的结构。
另外，怠速熄火控制部10从模式选择开关2、车速计算部4、制动器传感器BPS、停车制动器传感器PBS、挡位传感器SPS以及液压传感器6接受信息信号的输入。
模式选择开关2是用于选择是否进行停车维持控制(SSA：也称为Stand-Still-Assist)的开关。
停车维持控制是如下控制，即，即使在通过由驾驶者进行的对制动器踏板BP的操作而使车辆停车的状态之后驾驶者减小对制动器踏板BP的操作量的情况下，也产生能够维持车辆停车的状态(车辆的停车状态)的制动力。
即，停车维持控制是如下控制，即，即使在减少了制动操作的情况下，也会产生能够维持车辆的停车状态的制动力。
在第一实施方式中，作为一个例子，对停车维持控制设为如下控制的情况进行说明，即，从通过由驾驶者进行的对制动器踏板BP的操作而使车辆停车的状态起，即使驾驶者解除对制动器踏板BP的操作，也会产生能够维持车辆的停车状态的制动力。
即，停车维持控制是不依赖于驾驶者进行的对制动器踏板BP 的操作，通过在车辆侧自动地进行的控制而产生能够维持车辆的停车状态的制动力的控制。
此外，“解除对制动器踏板BP的操作”是指与将制动器踏板 BP的开度设为0[°]相同的含义。
另外，从模式选择开关2将包含停车维持控制的选择结果在内的信息信号(下面的说明中有时记作“控制选择信号”)向怠速熄火控制部10输出。
车速计算部4从车轮速度传感器(未图示)接受包含车辆所具有的车轮的旋转速度在内的车轮速度信号的输入。而且，车速计算部4利用车轮速度信号所包含的旋转速度对车辆的行驶速度(下面的说明中有时记作“车速”)进行计算。在此基础上，车速计算部4将包含计算出的车速在内的信息信号(下面的说明中有时记作“车速信号”)向怠速熄火控制部10输出。
此外，车速计算部4例如可以设为公知的VDC(Vehicle Dynamics Control)***所具有的结构。
车轮速度传感器搭载于车辆。另外，车轮速度传感器针对车辆所具有的车轮的一次旋转，产生预先设定的数量的车轮速度脉冲。
制动器传感器BPS是检测驾驶者对制动器踏板BP的操作量(踏入操作量)的传感器。
制动器踏板BP是车辆的驾驶者仅根据制动力的请求而进行踏入的踏板。
另外，制动器传感器BPS将包含驾驶者对制动器踏板BP的操作量在内的信息信号向怠速熄火控制部10输出。
此外，例如利用踏板行程传感器而形成制动器传感器BPS。另外，制动器传感器BPS的结构并不限定于利用踏板行程传感器而形成的结构，例如，可以设为检测通过驾驶者的踏入操作而产生的制动主缸MS的压力(制动主缸压力)的结构。
即，制动器传感器BPS是检测驾驶者对制动器踏板BP的操作量 (制动操作)的传感器。
停车制动器传感器PBS将包含停车制动器PKB的动作状态的信息信号向怠速熄火控制部10输出。
停车制动器PKB通过驾驶者对杆、按钮等的操作而进行动作或者将该动作解除。另外，如果使停车制动器PKB进行动作，则车轮、传动轴(未图示)被固定。
在第一实施方式中，作为一个例子，对将停车制动器PKB的结构设为如下结构的电动停车制动器(ePKB)的情况进行说明，即，通过对电机等电动致动器进行驱动而将车轮、传动轴固定。
此外，停车制动器PKB的结构并不限定于电动停车制动器，也可以设为如下结构，即，传递驾驶者对杆、踏板等的操作而将车轮、传动轴固定。
挡位传感器SPS检测驾驶者对选挡器SL进行操作而选择的挡位范围(挡位)。并且，挡位传感器SPS将包含检测出的挡位范围在内的信息信号向怠速熄火控制部10输出。
选挡器SL具有由驾驶者操作的杆、按钮等。另外，驾驶者对选挡器SL进行操作而选择挡位范围。
利用选挡器SL选择的挡位范围中包括驱动挡、非驱动挡。
驱动挡是在车辆的行驶时选择的挡位范围，包含在后退行驶时选择的后退挡(R挡)、在前进行驶时选择的多个阶段的前进挡(D挡、 L挡、2挡等)。
非驱动挡是在车辆停车时选择的挡位范围，包含将变速器固定的停车挡(P挡)、以及将从发动机ENG向车轮的驱动力传递路径切断的中立挡位(N挡)。
液压传感器6对制动液从制动主缸MS移动的向液压***(例如，初级***和次级***的两个***)供给的制动液的液压进行检测。而且，液压传感器6将包含检测出的液压的信息信号(下面的说明中有时记作“液压信号”)向怠速熄火控制部10输出。
例如，利用配置于组合仪表的显示装置(指示器)而形成信息通报部20。此外，组合仪表设置于驾驶席的安装面板。
另外，信息通报部20根据接收到的从怠速熄火控制部10输入的信息信号而使图2中所示的支持信息在配置于组合仪表的显示装置点亮、或者使点亮的支持信息熄灭。
支持信息是在进行停车维持控制的动作的状态下为了使得用于实施发动机的自动停止(与怠速熄火、怠速减速、怠速停止同义)的许可条件成立所需的信息。即，支持信息是用于使许可条件成立的信息。
此外，“进行停车维持控制的动作的状态”是指不依赖于由驾驶者进行的对制动器踏板BP的操作而是通过在车辆侧自动地进行的控制而产生能够维持车辆的停车状态的制动力的状态。
许可条件是预先设定的条件。
在第一实施方式中，作为一个例子，对将使得与制动器踏板BP 的操作量相应的制动液压大于或等于预先设定的许可液压的条件设为许可条件的情况进行说明。因此，图2中所示的支持信息是在与制动器踏板BP的操作量相应的制动液压小于许可液压的状态下，为了使得制动液压大于或等于许可液压而向驾驶者提示增大对制动器踏板BP的操作量的显示。
此外，例如在未积雪的平坦路等行驶路面的状态为通常状态的情况下，许可液压设定为比能够维持车辆的停车状态的制动液压高的压力。
具体而言，向驾驶者提示增大对制动器踏板BP的操作量的显示是指，“请进一步踏入制动器”之类的文字信息、表示制动器踏板 BP和驾驶者的脚的关联的图标的显示。
另外，许可条件中例如可以包含方向盘的转向角度处于预先设定的转向角的阈值以内的条件、方向指示器熄灭的条件、挡位处于驱动挡范围(“D”挡等)的条件。
即，信息通报部20是用于向车辆的乘员通报用于使许可条件成立的支持信息的结构。
此外，可以在信息通报部20对表示正处于进行停车维持控制的动作的过程中的信息(例如“SSA动作中”等文字信息)进行显示。
另外，怠速熄火控制部10具有停车维持控制部12、自动停止控制部14以及通报信息控制部16。
停车维持控制部12参照接收到的从模式选择开关2输入的控制选择信号。而且，在控制选择信号包含进行停车维持控制的选择结果的情况下，参照接收到的从车速计算部4输入的车速信号、以及接收到的从液压传感器6输入的液压信号。
并且，停车维持控制部12根据车速信号所包含的车速、以及液压信号所包含的制动液的液压而判定是否进行停车维持控制的动作。
具体而言，如果下面的条件A1至A3成立，则判定为进行停车维持控制的动作。
条件A1.车速为零(与0[km/h]同义，在下面的说明中也一样)，即，车辆停车。
条件A2.制动液的液压大于或等于预先设定的介入液压(SSA 介入液压)。
条件A3.制动器踏板BP的操作量超过规定量(例如超过零或者蠕滑扭矩的量，在下面的说明中也一样)，即，对制动器踏板BP进行了操作。
介入液压是设定为小于许可液压的液压。
判定为进行停车维持控制的动作的停车维持控制部12，将用于产生能够维持车辆的停车状态的制动力的指令值(下面的说明中有时记作“停车维持指令值”)向制动主缸MS输出。
另外，判定为在将停车维持指令值向制动主缸MS输出的状态下不进行停车维持控制的停车维持控制部12，停止停车维持指令值的输出。
另外，判定为进行停车维持控制的动作的停车维持控制部12，将包含进行停车维持控制的动作的判定结果在内的信息信号(下面的说明中有时记作“停车维持判定信号”)向自动停止控制部14以及通报信息控制部16输出。
如果从停车维持控制部12接受停车维持判定信号的输入，则自动停止控制部14判定许可条件是否成立。而且，如果判定为许可条件成立，则向发动机控制器EC以及通报信息控制部16输出使驱动中的发动机ENG停止的指令(下面的说明中有时记作“发动机停止指令”)。
由此，如果许可条件成立，则自动停止控制部14使驱动中的发动机ENG自动停止(怠速熄火、怠速减速、怠速停止)。
在第一实施方式中，作为一个例子，对将自动停止控制部14的结构设为如下结构的情况进行说明，即，如果许可条件在进行停车维持控制的动作的状态下成立，则使驱动中的发动机ENG自动停止。
即，如果许可条件在通过由驾驶者进行的对制动器踏板BP的操作而使车辆停车的状态下成立，则第一实施方式的自动停止控制部 14使发动机ENG自动停止。
如果从停车维持控制部12接收到停车维持判定信号的输入，则通报信息控制部16判定是否从自动停止控制部14接收到发动机停止指令的输入。即，通报信息控制部16判定在进行停车维持控制的动作时许可条件是否成立。
而且，在接收到停车维持判定信号的输入的状态下，在接收到发动机停止指令的输入的情况下，通报信息控制部16判定为许可条件在进行停车维持控制的动作的状态下成立。
判定为许可条件成立的通报信息控制部16，参照接收到的从制动器传感器BPS输入的信息信号、以及接收到的从停车制动器传感器PBS输入的信息信号。在此基础上，判定为许可条件成立的通报信息控制部16，参照接收到的从挡位传感器SPS输入的信息信号、以及接收到的从液压传感器6输入的液压信号。
并且，通报信息控制部16根据接收到的所输入的各种信息信号所包含的制动器踏板BP的操作量、停车制动器PKB的动作状态、驾驶者选择的挡位范围以及液压，判定是否将点火信息向车辆的乘员通报。
具体而言，在使发动机ENG自动停止的状态下，如果下面的条件A4至A7成立，则判定为向车辆的乘员通报点火信息。
条件A4.制动器踏板BP的操作量为零，即，未对制动器踏板 BP进行操作而解除了对制动器踏板的操作。
条件A5.停车制动器PKB进行动作。
条件A6.通过由驾驶者进行的对选挡器SL的操作而选择非驱动挡(P挡或者N挡)。
条件A7.制动液的液压小于介入液压(SSA介入液压)。
点火信息是表示车辆所具有的点火开关(未图示)的状态为接通的信息。
在第一实施方式中，作为一个例子，对如下情况进行说明，即，使自动停止的发动机ENG再启动，由此向车辆的乘员通报点火信息。
因此，在第一实施方式中，作为一个例子，对将通报信息控制部 16的结构设为如下结构的情况进行说明，即，如果上述的条件A4 至A7成立，则将发动机再启动指令向发动机控制器EC输出。
发动机再启动指令是使自动停止的发动机ENG再启动的指令。
点火开关是通过车辆的乘员(驾驶者)的操作而选择发动机ENG 的启动以及停止的开关。
另外，“点火开关的状态为接通”表示对点火开关进行操作而使发动机ENG启动的状态。另外，“点火开关的状态为断开”表示通过对点火开关的操作而使启动的发动机ENG停止的状态。
另一方面，在接收到停车维持判定信号的输入的状态下未接收到发动机停止指令的输入的情况下，通报信息控制部16判定为许可条件在进行停车维持控制的动作的状态下不成立。
判定为许可条件不成立的通报信息控制部16，将包含使支持信息在显示装置点亮的指令在内的信息信号(下面的说明中有时记作“信息点亮信号”)向信息通报部20输出。
另外，在从将支持信息点亮信号向信息通报部20输出的时刻起经过了通报持续时间的时刻，通报信息控制部16将包含使支持信息熄灭的指令在内的信息信号(下面的说明中有时记作“信息熄灭信号”)向信息通报部20输出。
通报持续时间是预先设定的时间。另外，例如，根据车辆的规格(与车体尺寸、发动机ENG的排气量等相应的车辆的规格)、信息通报部20所具有的显示装置的位置(目视确认位置)而设定通报持续时间。
此外，在第一实施方式中，作为一个例子，对将通报持续时间设定为2[sec]的情况进行说明。
如上，在使发动机ENG自动停止的状态下，在对制动器踏板BP 的操作量为零、且停车制动器PKB进行动作的时刻，通报信息控制部16开始进行点火信息向车辆的乘员的通报。
制动主缸MS是向车轮制动缸WS供给制动液(制动器液体)的装置。
另外，制动主缸MS根据接收到的从怠速熄火控制部10输入的停车维持指令值使例如制动主缸MS所内置的制动用电机(未图示) 等进行动作，使制动主缸MS内的活塞进行动作。由此，在制动主缸 MS内产生与停车维持指令值相应的液压。而且，将与停车维持指令值相应的液压的制动液向车轮制动缸WS供给。
车轮制动缸WS产生用于将构成盘式制动器的制动垫(未图示) 按压于盘转子(未图示)的按压力。盘转子与各车轮W一体地旋转，与制动垫接触而产生摩擦阻力。
即，制动主缸MS和车轮制动缸WS设置于车轮，形成使车轮产生摩擦制动力的摩擦制动器。
发动机控制器EC根据接收到的从怠速熄火控制部10输入的发动机停止指令而使驱动中的发动机ENG停止。
发动机ENG形成车辆的驱动力产生源。
如以上说明，怠速熄火控制部10利用接收到的所输入的各种信息信号而对车辆所具有的制动主缸MS、发动机控制器EC以及信息通报部20进行控制。
(怠速熄火控制部10进行的处理)
参照图1及图2并利用图3-1以及图3-2而对怠速熄火控制部10 进行的处理的一个例子进行说明。此外，在下面的说明中，有时将怠速熄火控制部10进行的处理记作“怠速熄火控制处理”。另外，图3-1和3-2中所示的处理是模式选择开关2选择为进行停车维持控制的情况下的处理。
如图3-1和3-2中所示，如果开始(START)进行怠速熄火控制处理，则首先进行步骤S100的处理。
在步骤S100中，利用车速计算部4对车速进行计算(图中所示的“计算车速”)。在步骤S100中，如果计算出车速，则怠速熄火控制处理进入步骤S102。
在步骤S102中，判定步骤S100中计算出的车速是否为零，由此进行判定车辆是否已停车的处理(图中所示的“车辆停车”)。
在步骤S102中，在判定为车辆已停车(图中所示的“Yes”) 的情况下，怠速熄火控制处理进入步骤S104。
另一方面，在步骤S102中，在判定为车辆未停车(图中所示的“No”)的情况下，怠速熄火控制处理进入步骤S100。
在步骤S104中，停车维持控制部12进行判定液压传感器6检测出的制动液的液压是否大于或等于介入液压的处理(图中所示的“液压≥介入液压”)。
在步骤S104中，在判定为制动液的液压大于或等于介入液压(图中所示的“Yes”)的情况下，怠速熄火控制处理进入步骤S106。
另一方面，在步骤S104中，在判定为制动液的液压小于介入液压(图中所示的“No”)的情况下，怠速熄火控制处理向步骤S100 的处理恢复(RETURN)。
在步骤S106中，利用停车维持控制部12将停车维持指令值向制动主缸MS输出。即，在步骤S106中，进行执行停车维持控制的动作的处理(图中所示的“SSA进行动作”)。在步骤S106中，如果进行停车维持控制的动作，则怠速熄火控制处理进入步骤S108。
在步骤S108中，自动停止控制部14进行判定液压传感器6检测出的制动液的液压是否大于或等于许可液压的处理(图中所示的“液压≥许可液压”)。
在步骤S108中，在判定为制动液的液压大于或等于许可液压(图中所示的“Yes”)的情况下，怠速熄火控制处理进入步骤S112。
另一方面，在步骤S108中，在判定为制动液的液压小于许可液压(图中所示的“No”)的情况下，怠速熄火控制处理进入步骤S110。
在步骤S110中，将信息点亮信号从通报信息控制部16向信息通报部20输出。由此，在步骤S110中，使支持信息在显示装置点亮(图中所示的“支持信息点亮”)。在步骤S110中，如果使支持信息在显示装置点亮，则怠速熄火控制处理向步骤S100的处理恢复 (RETURN)。
在步骤S112中，利用自动停止控制部14将发动机停止指令向发动机控制器EC输出。由此，在步骤S112中，进行使驱动中的发动机ENG自动停止的处理(图中所示的“怠速熄火”)。在步骤S112 中，如果使驱动中的发动机ENG自动停止，则怠速熄火控制处理进入步骤S114。
在步骤S114中，将信息熄灭信号从通报信息控制部16向信息通报部20输出。由此，在步骤S114中，使在显示装置点亮的支持信息熄灭(图中所示的“支持信息熄灭”)。在步骤S114中，如果使在显示装置点亮的支持信息熄灭，则怠速熄火控制处理进入步骤 S116。
在步骤S116中，利用通报信息控制部16进行判定对制动器踏板BP的操作量是否为零的处理(图中所示的“制动器OFF”)。
在步骤S116中，在判定为对制动器踏板BP的操作量减小而为零(图中所示的“Yes”)的情况下，怠速熄火控制处理进入步骤S118。
另一方面，在步骤S116中，在判定为对制动器踏板BP的操作量超过零(图中所示的“No”)的情况下，怠速熄火控制处理向步骤S100的处理恢复(RETURN)。
在步骤S118中，利用通报信息控制部16判定是否通过由驾驶者进行的对选挡器SL的操作而选择了非驱动挡的处理(图中所示的“非驱动挡”)。
在步骤S118中，在判定为选择了非驱动挡(图中所示的“Yes”) 的情况下，怠速熄火控制处理进入步骤S120。
另一方面，在步骤S118中，在判定为选择了驱动挡(图中所示的“No”)的情况下，怠速熄火控制处理向步骤S100的处理恢复 (RETURN)。
在步骤S120中，利用通报信息控制部16进行判定停车制动器 PKB是否进行了动作的处理(图中所示的“PKB进行动作”)。
在步骤S120中，在判定为停车制动器PKB进行了动作(图中所示的“Yes”)的情况下，怠速熄火控制处理进入步骤S122。
另一方面，在步骤S120中，在判定为停车制动器PKB未进行动作(图中所示的“No”)的情况下，怠速熄火控制处理向步骤S100 的处理恢复(RETURN)。
在步骤S122中，自动停止控制部14进行判定液压传感器6所检测出的制动液的液压是否小于许可液压的处理(图中所示的“液压＜许可液压”)。
在步骤S122中，在判定为制动液的液压小于许可液压(图中所示的“Yes”)的情况下，怠速熄火控制处理进入步骤S124。
另一方面，在步骤S122中，在判定为制动液的液压大于或等于许可液压(图中所示的“No”)的情况下，怠速熄火控制处理向步骤S100的处理恢复(RETURN)。
在步骤S124中，使利用停车维持控制部12向制动主缸MS的停车维持指令值的输出停止。即，在步骤S124中，进行将执行中的停车维持控制解除的处理(图中所示的“SSA解除”)。在步骤S124 中，如果将执行中的停车维持控制解除，则怠速熄火控制处理进入步骤S126。
在步骤S126中，通报信息控制部16进行判定液压传感器6所检测出的制动液的液压是否小于介入液压的处理(图中所示的“液压＜介入液压”)。
在步骤S126中，在判定为制动液的液压小于介入液压(图中所示的“Yes”)的情况下，怠速熄火控制处理进入步骤S128。
另一方面，在步骤S126中，在判定为制动液的液压大于或等于介入液压(图中所示的“No”)的情况下，怠速熄火控制处理向步骤S100的处理恢复(RETURN)。
在步骤S128中，从通报信息控制部16向发动机控制器EC输出发动机再启动指令。由此，在步骤S128中，使步骤S112中自动停止的发动机ENG再启动(图中所示的“发动机再启动”)。在步骤 S128中，如果使自动停止的发动机ENG再启动，则怠速熄火控制处理向步骤S100的处理恢复(RETURN)。
(动作)
参照图1至图3-1和3-2并利用图4对利用第一实施方式的怠速熄火控制装置1进行的动作的一个例子进行说明。此外，图4中示出了通过应用第一实施方式的怠速熄火控制装置1的结构而进行的动作的时序图。另外，图4所示的时序图是模式选择开关2选择为进行停车维持控制的情况下的时序图。
另外，图4中所示的时序图从驾驶者在车辆的行驶中(车速＞0) 对制动器踏板BP进行操作的状态(制动器ON)开始。因此，在图 4所示的时序图开始的时刻，作为挡位而选择D挡(驱动挡)。
此外，对于图4中由“制动器”表示的项目，如果制动器踏板 BP的操作量为零则表示为“OFF”，如果制动器踏板BP的操作量超过零则表示为“ON”。
在图4所示的时序图开始的时刻，产生与由驾驶者进行的对制动器踏板BP的操作量相应的制动液压，因此车速减小。另外，在图4所示的时序图开始的时刻，制动液压小于介入液压(SSA介入判定 OFF)，因此不进行停车维持控制的动作。并且，在图4所示的时序图开始的时刻，发动机处于驱动中，不进行怠速熄火的动作(不进行 IS动作)。
此外，对于图4中由“SSA介入判定”表示的项目，将制动液压大于或等于介入液压、且进行了停车维持控制的动作的状态表示为“ON”，将制动液压小于介入液压、且未进行停车维持控制的动作的状态表示为“OFF”。同样地，对于图4中由“IS”表示的项目，将不进行怠速熄火的动作的状态表示为“不进行IS的动作”，将进行怠速熄火的动作的状态表示为“进行IS的动作”。
在图4所示的时序图开始而使得车速变为零、即车辆停车的时刻(时刻t1)，判定制动液的液压大于或等于介入液压的条件以及制动器踏板BP的操作量超过零的条件是否成立。而且，在判定为制动液的液压大于或等于介入液压、且制动器踏板BP的操作量超过零的时刻(时刻t2)，进行停车维持控制的动作(SSA介入判定ON)。
在时刻t2以后，判定制动液的液压大于或等于许可液压的条件是否成立。而且，在判定为制动液的液压大于或等于许可液压的时刻 (时刻t3)，进行怠速熄火的动作(进行IS的动作)。
此外，时刻t3的制动液压例如是相对于在发动机ENG进行驱动的状态下在车辆产生的蠕滑扭矩而能够维持车辆的停车状态的大小的制动液压。
在时刻t3之后，驾驶者对制动器踏板BP的操作量开始减小，如果制动器踏板BP的操作量变为零(时刻t4)，则制动液压变为零 (图4中所示的“0”)。此外，制动液压为零是指制动液压为 0[kg/cm2]，在下面的说明中也一样。
即，在时刻t4，制动器踏板BP的操作量和制动液压变为零(制动器OFF、制动液压为零)。因此，在时刻t4，条件A4至A7中的条件A4及条件A7成立。
制动器踏板BP的操作量和制动液压在时刻t4变为零之后，判定作为挡位而选择非驱动挡的条件、以及停车制动器PKB进行动作的条件是否成立。
此外，对于图4中由“ePKB制动状态”表示的项目，将停车制动器PKB进行动作的状态表示为“制动状态”，将停车制动器PKB 未进行动作的状态表示为“非制动状态”。并且，对于图4中由“ePKB制动状态”表示的项目，将停车制动器PKB处于操作中(驱动中) 的状态表示为“制动动作中”。
而且，在作为挡位而选择了N挡(非驱动挡)的时刻(时刻t5)，条件A4至A7中的条件A4、条件A6以及条件A7成立。
并且，在驾驶者在时刻t6开始操作的停车制动器PKB进行动作 (制动状态)的时刻(时刻t7)，上述的条件A4至A7成立。
因此，时刻t7是使发动机自动停止的时刻、且是进行停车维持控制的动作的时刻，是解除对制动踏板BP的操作的条件以及停车制动器PKB进行动作的条件成立的时刻。
如果上述条件A4至A7在时刻t7成立，则停止停车维持指令值的输出。而且，在制动主缸MS内产生的液压低于与停车维持指令值相应的液压的时刻(时刻t8)，使执行中的停车维持控制停止(SSA 介入判定OFF)。
另外，在时刻t8，使执行中的停车维持控制停止，并且将发动机再启动指令向发动机控制器EC输出。由此，在时刻t8，使得在时刻t3自动停止的发动机ENG再启动(未进行IS的动作)。
此外，并未特别进行图示，但通过利用第一实施方式的怠速熄火控制装置1进行的动作，如果在支持信息点亮的状态下对车辆所具有的加速器踏板进行操作，则使得点亮的支持信息熄灭。
如以上说明，在第一实施方式的怠速熄火控制装置1中，在使发动机ENG自动停止时、且进行停车维持控制的动作时，使自动停止的发动机ENG再启动。这里，在解除对制动器踏板BP的操作的条件以及停车制动器PKB进行动作的条件成立的时刻，使自动停止的发动机ENG再启动。
即，在第一实施方式的怠速熄火控制装置1中，如果许可条件成立则使发动机ENG自动停止，如果停车制动器PKB在使得发动机ENG自动停止时进行动作，则将点火信息向驾驶者通报。
由此，通过使自动停止的发动机ENG再启动，开始进行点火信息向车辆的乘员的通报。
如上所述，在利用第一实施方式的怠速熄火控制装置1的怠速熄火控制方法中，如果许可条件在通过驾驶者对制动器踏板BP的操作而使车辆停车的状态下成立，则使发动机ENG自动停止。在此基础上，在使发动机ENG自动停止时、且在进行停车维持控制的动作时，在上述条件A4以及A5成立的时刻开始进行点火信息向车辆的乘员的通报。
即，在第一实施方式的怠速熄火控制方法中，如果许可条件成立，则使发动机ENG自动停止，如果停车制动器PKB在使得发动机ENG 自动停止时进行动作，则将点火信息向驾驶者通报。
此外，上述第一实施方式是本发明的一个例子，本发明并不限定于上述第一实施方式，即使是该实施方式以外的方式，只要处于未脱离本发明所涉及的技术思想的范围，则可以根据设计等而进行各种变变更。
(第一实施方式的效果)
如果是使用第一实施方式的怠速熄火控制装置1的怠速熄火控制方法，则能够实现下面记载的效果。
(1)如果许可条件成立则使发动机ENG自动停止，如果停车制动器PKB在使得发动机ENG自动停止时进行动作，则将点火信息向驾驶者通报。
因此，在使发动机ENG自动停止之后，在停车制动器PKB进行动作的时刻，向车辆的驾驶者通报点火信息。
其结果，能够向进行了作为在下车时进行的可能性较高的动作的使停车制动器PKB工作的动作的驾驶者通报点火信息。
由此，能够抑制驾驶者从点火开关的状态为接通的车辆下车。
(2)如果许可条件在通过由驾驶者进行的对制动器踏板BP的操作而使车辆停车的状态下成立，则使发动机ENG自动停止。在此基础上，在使发动机ENG自动停止时、且在进行停车维持控制的动作时，在上述条件A4以及A5成立的时刻开始进行点火信息向车辆的乘员的通报。
因此，在使发动机ENG自动停止之后，能够在驾驶者解除对制动器踏板BP的操作、且停车制动器PKB进行动作的时刻，开始进行向车辆的乘员的点火信息的通报。
其结果，能够向进行了解除在下车时进行的可能性较高的动作、即解除对制动器踏板BP的操作的动作、以及使停车制动器PKB进行动作的动作的驾驶者通报点火信息。
由此，能够抑制驾驶者从点火开关的状态为接通的车辆下车。
(3)通过使自动停止的发动机ENG再启动而开始进行点火信息的通报。
其结果，能够利用在发动机ENG的再启动时在车体产生的振动、从发动机ENG产生的声音等，向进行在下车时进行的可能性较高的动作的驾驶者通报点火开关的状态为接通。
(4)仅在选择了非驱动挡的情况下，通过使自动停止的发动机ENG再启动而开始进行点火信息的通报。
其结果，在发动机ENG的再启动时，能够防止驱动力从发动机 ENG向车轮传递，因此能够抑制驾驶者的意料之外的车辆的移动。
另外，如果是第一实施方式的怠速熄火控制装置1，则能够实现下面记载的效果。
(5)如果许可条件成立，则自动停止控制部14使发动机ENG 自动停止。
在此基础上，如果停车制动器PKB在自动停止控制部14使发动机ENG自动停止时进行动作，则通报信息控制部16将点火信息向驾驶者通报。
因此，在使发动机ENG自动停止之后，在停车制动器PKB进行动作的时刻向车辆的驾驶者通报点火信息。
其结果，能够向进行了作为在下车时进行的可能性较高的动作的使停车制动器PKB进行动作的动作的驾驶者通报点火信息。
由此，能够抑制驾驶者从点火开关的状态为接通的车辆下车。
(第一实施方式的变形例)
(1)在第一实施方式中，通过使自动停止的发动机ENG再启动而开始向车辆的乘员的点火信息的通报。然而，开始进行点火信息的通报的结构并不限定于此。
即，可以在信息通报部20所具有的显示装置对表示车辆的点火开关的状态为接通的文字进行显示，由此开始向车辆的乘员的点火信息的通报。
另外，可以使自动停止的发动机ENG再启动，并且在信息通报部20所具有的显示装置对表示车辆的点火开关的状态为接通的文字进行显示，由此开始向车辆的乘员的点火信息的通报。
这里，例如，如图5中所示，表示车辆的点火开关的状态为接通的文字是指“点火开关保持为“ON”不变！”的文字。另外，可以在信息通报部20所具有的显示装置对表示点火开关接通的状态的图标进行显示。此外，图5中示出了如下状态，即，在显示装置使作为表示车辆的点火开关的状态为接通的文字的点火信息与支持信息一起点亮。
在该情况下，可以使在信息通报部20所具有的显示装置对文字、图标进行显示的时间，根据使发动机ENG自动停止之后直至停车制动器PKB进行动作为止的经过时间而变化。
具体而言，在使发动机ENG自动停止之后直至停车制动器PKB 进行动作为止的经过时间越短，越延长在信息通报部20所具有的显示装置对表示车辆的点火开关的状态为接通的文字、图标进行显示的时间。
(2)在第一实施方式中，在条件A6成立、即选择了非驱动挡的情况下，通过使自动停止的发动机ENG再启动而开始进行向车辆的乘员的点火信息的通报，但并不限定于此。
即，即使在选择了驱动挡的情况下(条件A6不成立的情况)，也可以通过使自动停止的发动机ENG再启动而开始进行向车辆的乘员的点火信息的通报。
(3)在第一实施方式中，如图2中所示，将支持信息设为提示驾驶者增加制动器踏板BP的操作量的显示，但支持信息并不限定于此。
即，支持信息例如可以设为提示驾驶者增加制动器踏板BP的操作量的声音(语音、警报声等)。
同样地，也可以将点火信息设为例如通报点火开关的状态为接通的声音(语音、警报声等)。
(4)在第一实施方式中，将驾驶者的制动操作设为驾驶者对制动器踏板BP的操作，但并不限定于此。
即，在车辆的结构例如是具有驾驶者用手进行操作而对车辆的制动力进行指示的制动器杆的结构的情况下，可以将驾驶者对制动器杆的操作设为驾驶者的制动操作。
标号的说明
1…怠速熄火控制装置、2…模式选择开关、4…车速计算部、6…液压传感器、10…怠速熄火控制部、12…停车维持控制部、14…自动停止控制部、16…通报信息控制部、20…信息通报部、BPS…制动器传感器、BP…制动器踏板、PBS…停车制动器传感器、PKB…停车制动器、SPS…挡位传感器、SL…选挡器、MS…制动主缸、ENG…发动机、EC…发动机控制器、WS…车轮制动缸。

Claims (3)

1.一种怠速熄火控制方法，其特征在于，
在停车维持控制产生能够维持车辆的停止状态的制动力的状态下，作为第一检测，检测预先设定的许可条件成立、并且通过由驾驶者进行的制动操作而使所述车辆停车的状态之后所述驾驶者减小制动操作，
响应于所述第一检测，使所述车辆的发动机自动停止，
作为第二检测，检测在所述发动机自动停止的期间所述驾驶者将停车制动器从非制动状态改变为制动状态，
响应于所述第二检测，使所述发动机再启动，并向所述驾驶者通报表示点火开关的状态为接通的点火信息，
所述许可条件包含由所述驾驶者进行的制动操作的状态为预先设定的第一制动操作状态的条件，
使所述停车维持控制进行动作的动作条件包含由所述驾驶者进行的制动操作的状态为预先设定的第二制动操作状态的条件，
所述第一制动操作状态所包含的由所述驾驶者进行的制动操作的操作量大于所述第二制动操作状态所包含的所述操作量。
2.根据权利要求1所述的怠速熄火控制方法，其特征在于，
仅在选择了非驱动挡的情况下，使所述自动停止的发动机再启动。
3.一种怠速熄火控制装置，其特征在于，具有：
至少一个处理器，其构成为：在停车维持控制产生能够维持车辆的停止状态的制动力的状态下，如果预先设定的许可条件成立、并且通过由驾驶者进行的制动操作而使所述车辆停车的状态之后所述驾驶者减小制动操作，则使所述车辆的发动机自动停止；检测在所述发动机自动停止的期间所述驾驶者将停车制动器从非制动状态改变为制动状态；以及响应于所述检测，使所述发动机再启动，并向所述驾驶者通报表示点火开关的状态为接通的点火信息，
所述许可条件包含由所述驾驶者进行的制动操作的状态为预先设定的第一制动操作状态的条件，
使所述停车维持控制进行动作的动作条件包含由所述驾驶者进行的制动操作的状态为预先设定的第二制动操作状态的条件，
所述第一制动操作状态所包含的由所述驾驶者进行的制动操作的操作量大于所述第二制动操作状态所包含的所述操作量。
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