JP7412590B2 - プーリ圧制御弁のダンピング圧供給回路 - Google Patents

プーリ圧制御弁のダンピング圧供給回路 Download PDF

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Description

本発明はプーリ圧制御弁のダンピング圧供給回路に関する。
特許文献１の図２には、無段変速機のコントロールバルブユニット内の概略を表す油圧回路図が開示されている。特許文献１では、図２に示されるように油路（４０１）から分岐した油路（４０２）にパイロットバルブ（２５）が設けられ、パイロットバルブ（２５）はライン圧から予め設定された所定圧を生成してパイロット圧油路（４０３）に出力する。これにより、ライン圧ソレノイドバルブ（３０）、クラッチ圧ソレノイドバルブ（３１）、ロックアップソレノイドバルブ（３２）、プライマリソレノイドバルブ（３３）、セカンダリソレノイドバルブ（３４）から出力される信号圧の元圧が生成される。
国際公開第２０１６／００６３５６号
上述の油圧回路の改良として、パイロットバルブをもう一つ追加することが考えられる。２つのパイロットバルブにより２段階で減圧を行うことで、低圧及び高圧の２種類のパイロット圧を生成できる。
この場合、各ソレノイドバルブに対して２種類のパイロット圧を使い分けることが考えられる。具体的には、高圧のパイロット圧はライン圧ソレノイドバルブ、クラッチ圧ソレノイドバルブ、プライマリソレノイドバルブ、セカンダリソレノイドバルブの元圧とし、低圧のパイロット圧はロックアップソレノイドバルブの元圧とすることが考えられる。さらに、低圧のパイロット圧はプライマリプーリ圧やセカンダリプーリ圧を制御するレギュレータバルブつまりプーリ圧制御弁にダンピング圧として導入して利用することが考えられる。
しかしながら、低圧のパイロット圧がライン圧の設定範囲下限以上だと、ライン圧が低圧のパイロット圧以下になった場合に、２つのパイロットバルブはともにライン圧をパイロット圧として出力する。つまりこの場合は低圧のパイロット圧がライン圧となる。
このためこの場合は、ライン圧の振動つまりライン圧の上下変動の繰り返しがプーリ制御弁のダンピング圧の振動となり、プライマリプーリ圧やセカンダリプーリ圧の変動を招く虞がある。
また、ロックアップソレノイドバルブは元圧とされるパイロット圧が低くなると信号圧の使用範囲が狭くなる。このため、低圧のパイロット圧を低く設定し過ぎると、ロックアップクラッチの制御性が悪化し、締結ショックの発生を招く虞がある。
本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、ロックアップクラッチの制御性とプーリ圧制御弁のダンピング性とを確保することを目的とする。
本発明のある態様のプーリ圧制御弁のダンピング圧供給回路は、オイルポンプの吐出油をライン圧に調圧するプレッシャレギュレータバルブと、前記ライン圧を元圧として第１のパイロット圧を生成する第１パイロットバルブと、前記第１のパイロット圧を元圧として第２のパイロット圧を生成する第２パイロットバルブと、前記第２のパイロット圧を元圧として第３のパイロット圧を生成する第３パイロットバルブとを有する。前記第１のパイロット圧は、ベルト無段変速機のプライマリプーリ圧を制御するための信号圧であるプライマリ信号圧を生成するプライマリソレノイドバルブ、及び、前記ベルト無段変速機のセカンダリプーリ圧を制御するための信号圧であるセカンダリ信号圧を生成するセカンダリソレノイドバルブに元圧として導入される。前記第２のパイロット圧は、トルクコンバータのロックアップクラッチのロックアップ圧を制御するための信号圧を生成するロックアップソレノイドバルブに元圧として導入される。前記第３のパイロット圧は、前記プライマリ信号圧に基づき前記プライマリプーリ圧を制御するプライマリプーリ圧制御弁、及び、前記セカンダリ信号圧に基づき前記セカンダリプーリ圧を制御するセカンダリプーリ圧制御弁にダンピング圧として導入される。
上記態様によれば、ロックアップソレノイドバルブの元圧機能を持たせた第２のパイロット圧を元圧として第３のパイロット圧を生成し、第３のパイロット圧にプーリ圧制御弁のダンピング圧機能を持たせる。このため、第２のパイロット圧を適切な大きさに設定しつつ第３のパイロット圧をライン圧の設定範囲下限より低く設定することが可能になる。従って、ロックアップクラッチの制御性とプーリ圧制御弁のダンピング性とを確保することが可能になる。
図１は、車両の概略構成図である。 図２は、油圧制御回路の概略構成図である。
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
図１は車両の概略構成図である。車両はエンジンＥＮＧとトルクコンバータＴＣと前後進切替機構ＳＷＭとバリエータＶＡとを備える。車両では変速機ＴＭがトルクコンバータＴＣと前後進切替機構ＳＷＭとバリエータＶＡとを有するベルト無段変速機とされる。
エンジンＥＮＧは車両の駆動源を構成する。エンジンＥＮＧの動力はトルクコンバータＴＣ、前後進切替機構ＳＷＭ、バリエータＶＡを介して駆動輪ＤＷへと伝達される。換言すれば、トルクコンバータＴＣ、前後進切替機構ＳＷＭ、バリエータＶＡは、エンジンＥＮＧと駆動輪ＤＷとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。
トルクコンバータＴＣは、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータＴＣでは、ロックアップクラッチＬＵを締結することで、動力伝達効率が高められる。
前後進切替機構ＳＷＭは、エンジンＥＮＧとバリエータＶＡとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。前後進切替機構ＳＷＭは、入力される回転の回転方向を切り替えることで車両の前後進を切り替える。前後進切替機構ＳＷＭは、前進レンジ選択の際に係合される前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、リバースレンジ選択の際に係合される後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとを備える。前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂを解放すると、変速機ＴＭがニュートラル状態、つまり動力遮断状態になる。
バリエータＶＡは、プライマリプーリＰＲＩと、セカンダリプーリＳＥＣと、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣに巻き掛けられたベルトＢＬＴとを有するベルト無段変速機構を構成する。プライマリプーリＰＲＩにはプライマリプーリＰＲＩの油圧であるプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが、セカンダリプーリＳＥＣにはセカンダリプーリＳＥＣの油圧であるセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが、後述する油圧制御回路１からそれぞれ供給される。
変速機ＴＭは、メカニカルオイルポンプＭＰと電動オイルポンプＥＰとモータＭとをさらに有して構成される。メカニカルオイルポンプＭＰは油圧制御回路１に油を圧送する。メカニカルオイルポンプＭＰは、エンジンＥＮＧの動力により駆動される。電動オイルポンプＥＰは、メカニカルオイルポンプＭＰとともに、或いは単独で油圧制御回路１に油を圧送する。電動オイルポンプＥＰは、メカニカルオイルポンプＭＰに対して補助的に設けられる。モータＭは電動オイルポンプＥＰを駆動する。電動オイルポンプＥＰはモータＭを有して構成されると把握されてもよい。
変速機ＴＭは、油圧制御回路１と変速機コントローラ２とをさらに有して構成される。油圧制御回路１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成され、メカニカルオイルポンプＭＰや電動オイルポンプＥＰから供給される油を調圧して変速機ＴＭの各部位に供給する。
変速機コントローラ２は変速機ＴＭを制御するためのコントローラであり、各種センサ等から入力される信号に基づき油圧制御回路１や電動オイルポンプＥＰを制御する。油圧制御回路１は、変速機コントローラ２からの指示に基づき、ロックアップクラッチＬＵ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ、プライマリプーリＰＲＩ、セカンダリプーリＳＥＣ等の油圧制御を行う。
図２は油圧制御回路１の概略構成図である。油圧制御回路１はプレッシャレギュレータバルブ１１と、プライマリレギュレータバルブ１２と、セカンダリレギュレータバルブ１３と、クラッチレギュレータバルブ１４と、トルコンレギュレータバルブ１５と、ロックアップレギュレータバルブ１６と、第１パイロットバルブ１７と、ライン圧ソレノイドバルブ１８と、プライマリソレノイドバルブ１９と、セカンダリソレノイドバルブ２０と、クラッチ圧ソレノイドバルブ２１と、第２パイロットバルブ２２と、ロックアップソレノイドバルブ２３と、第３パイロットバルブ２４とを有する。
プレッシャレギュレータバルブ１１は、メカニカルオイルポンプＭＰ及び電動オイルポンプＥＰのうち少なくともいずれかのオイルポンプの吐出油をライン圧ＰＬに調圧する。ライン圧ＰＬを指し示す破線は油路ではなく油圧を指し示すことを意味する。プレッシャレギュレータバルブ１１は、オイルポンプ吐出油の一部をドレンしながら調圧を行う。ライン圧ＰＬに調圧された油はプライマリレギュレータバルブ１２とセカンダリレギュレータバルブ１３と第１パイロットバルブ１７とに供給される。
プライマリレギュレータバルブ１２とセカンダリレギュレータバルブ１３とはプーリ圧制御弁であり、ライン圧ＰＬに調圧された油をプーリ圧に調圧することによりプーリ圧を制御する。プーリ圧は、プライマリレギュレータバルブ１２の場合はプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとされ、セカンダリレギュレータバルブ１３の場合はセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとされる。
クラッチレギュレータバルブ１４にはプレッシャレギュレータバルブ１１からドレンされた油が供給される。クラッチレギュレータバルブ１４はプレッシャレギュレータバルブ１１からドレンされた油をクラッチ圧に調圧する。クラッチ圧に調圧された油は前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂのいずれかに選択的に供給される。クラッチレギュレータバルブ１４は油の一部をドレンしながら調圧を行う。
トルコンレギュレータバルブ１５にはクラッチレギュレータバルブ１４からドレンされた油が供給される。トルコンレギュレータバルブ１５はプレッシャレギュレータバルブ１１からドレンされた油をトルクコンバータＴＣのコンバータ圧に調圧する。トルコンレギュレータバルブ１５は油の一部をドレンしながら調圧を行い、ドレンされた油は変速機ＴＭの潤滑系に供給される。コンバータ圧に調圧された油はトルクコンバータＴＣとロックアップレギュレータバルブ１６とに供給される。
ロックアップレギュレータバルブ１６はコンバータ圧に調圧された油をロックアップ圧に調圧する。ロックアップクラッチＬＵはコンバータ圧とロックアップ圧との差圧であるロックアップ差圧によりロックアップ制御される。ロックアップ圧に調圧された油はロックアップクラッチＬＵに供給される。
プレッシャレギュレータバルブ１１はライン圧ソレノイドバルブ１８が生成する信号圧に基づき調圧を行う。プライマリレギュレータバルブ１２及びプライマリソレノイドバルブ１９、セカンダリレギュレータバルブ１３及びセカンダリソレノイドバルブ２０、クラッチレギュレータバルブ１４及びクラッチ圧ソレノイドバルブ２１、ロックアップレギュレータバルブ１６及びロックアップソレノイドバルブ２３についても同様である。
ライン圧ソレノイドバルブ１８、プライマリソレノイドバルブ１９、セカンダリソレノイドバルブ２０、クラッチ圧ソレノイドバルブ２１それぞれには、第１のパイロット圧Ｐ１が元圧として導入される。第１のパイロット圧Ｐ１は第１パイロットバルブ１７によりライン圧ＰＬを元圧として生成される。第１のパイロット圧Ｐ１は第２パイロットバルブ２２にも導入される。
第２パイロットバルブ２２は、第１のパイロット圧Ｐ１を元圧として第２のパイロット圧Ｐ２を生成する。第２のパイロット圧Ｐ２はライン圧ＰＬの設定範囲下限以上に設定される。第２のパイロット圧Ｐ２はロックアップクラッチＬＵの制御性を考慮して予め設定される。第２のパイロット圧Ｐ２はロックアップソレノイドバルブ２３と第３パイロットバルブ２４とに導入される。
ロックアップソレノイドバルブ２３は、第２のパイロット圧Ｐ２を元圧としてロックアップ信号圧を生成する。ロックアップ信号圧はトルクコンバータＴＣのロックアップクラッチＬＵのロックアップ圧を制御するためにロックアップソレノイドバルブ２３が生成する信号圧である。
第３パイロットバルブ２４は、第２のパイロット圧Ｐ２を元圧として第３のパイロット圧Ｐ３を生成する。第３のパイロット圧Ｐ３はライン圧ＰＬの設定範囲下限より低く設定される。第３のパイロット圧Ｐ３はプライマリレギュレータバルブ１２及びセカンダリレギュレータバルブ１３のダンピング性を考慮して予め設定される。第３のパイロット圧Ｐ３はプライマリレギュレータバルブ１２とセカンダリレギュレータバルブ１３とにダンピング圧として導入される。
ダンピング圧として導入される第３のパイロット圧Ｐ３は、プライマリ信号圧と対向するようにプライマリレギュレータバルブ１２に導入される。プライマリ信号圧はプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを制御するためにプライマリソレノイドバルブ１９が生成する信号圧である。
同様に、ダンピング圧として導入される第３のパイロット圧Ｐ３は、セカンダリ信号圧と対向するようにセカンダリレギュレータバルブ１３に導入される。セカンダリ信号圧はセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを制御するためにセカンダリソレノイドバルブ２０が生成する信号圧である。
次に本実施形態の主な作用効果について説明する。
ここで、仮に第２のパイロット圧Ｐ２をプライマリレギュレータバルブ１２及びセカンダリレギュレータバルブ１３にダンピング圧として導入すれば、ロックアップソレノイドバルブ２３の元圧機能と、プライマリレギュレータバルブ１２及びセカンダリレギュレータバルブ１３のダンピング圧機能とを第２のパイロット圧Ｐ２に持たせることができ、第３パイロットバルブ２４は不要となる。
しかしながらこの場合、第２のパイロット圧Ｐ２が高いと、プライマリレギュレータバルブ１２及びセカンダリレギュレータバルブ１３それぞれにおいて、ダンピング圧に基づく作用力に抗してスプールを付勢するスプリングを強化する必要が生じる。但し、油圧制御回路１ではレイアウト制限が厳しくそのようなスプリングを成立させることが困難となる。このためこの場合は、第２のパイロット圧Ｐ２を下げる必要がある。
その一方で、ロックアップソレノイドバルブ２３は元圧とされる第２のパイロット圧Ｐ２が低くなるとロックアップ信号圧の使用範囲が狭くなる。このため、第２のパイロット圧Ｐ２を低く設定し過ぎると、ロックアップクラッチＬＵの制御性が悪化し、締結ショックの発生を招くことが懸念される。
これらのことから、ロックアップクラッチＬＵの制御性が悪化しない範囲内で第２のパイロット圧Ｐ２を下げようとすると、第２のパイロット圧Ｐ２がライン圧ＰＬの設定範囲下限以上に設定されることがある。
ライン圧ＰＬは高速走行時に設定範囲下限に調整され得る。ライン圧ＰＬが高速走行時に第２のパイロット圧Ｐ２以下になると、第２パイロットバルブ２２からはライン圧ＰＬが第２のパイロット圧Ｐ２として出力される。
このときロックアップクラッチＬＵは締結されたままとなる。このため、第２のパイロット圧Ｐ２以下のライン圧ＰＬが第２のパイロット圧Ｐ２としてロックアップソレノイドバルブ２３に導入されても、ロックアップクラッチＬＵの制御性には影響しない。
ところが、第２のパイロット圧Ｐ２としてのライン圧ＰＬがプライマリソレノイドバルブ１９及びセカンダリソレノイドバルブ２０にダンピング圧として導入されると、ライン圧ＰＬの振動がダンピング圧の振動となる。結果、この場合はプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉやセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの変動を招くことが懸念される。
（１）本実施形態にかかる油圧制御回路１はプーリ圧制御弁のダンピング圧供給回路に相当し、プレッシャレギュレータバルブ１１と、第１パイロットバルブ１７と、第２パイロットバルブ２２と、第３パイロットバルブ２４とを有する。第１パイロットバルブ１７により生成される第１のパイロット圧Ｐ１は、プライマリ信号圧を生成するプライマリソレノイドバルブ１９、及び、セカンダリ信号圧を生成するセカンダリソレノイドバルブ２０に元圧として導入される。第２パイロットバルブ２２により生成される第２のパイロット圧Ｐ２は、ロックアップ信号圧を生成するロックアップソレノイドバルブ２３に元圧として導入される。第３パイロットバルブ２４により生成される第３のパイロット圧Ｐ３は、プライマ信号圧に基づきプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを制御するプライマリレギュレータバルブ１２、及び、セカンダリ信号圧に基づきセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを制御するセカンダリレギュレータバルブ１３にダンピング圧として導入される。
このような構成によれば、ロックアップソレノイドバルブ２３の元圧機能を持たせた第２のパイロット圧Ｐ２を元圧として第３のパイロット圧Ｐ３を生成し、第３のパイロット圧Ｐ３にプライマリレギュレータバルブ１２及びセカンダリレギュレータバルブ１３のダンピング圧機能を持たせる。
このためこのような構成によれば、第２のパイロット圧Ｐ２を適切な大きさに設定しつつ第３のパイロット圧Ｐ３をライン圧ＰＬの設定範囲下限より低く設定することが可能になる。従って、ロックアップクラッチＬＵの制御性とプライマリレギュレータバルブ１２及びセカンダリレギュレータバルブ１３のダンピング性とを確保することが可能になる。
（２）油圧制御回路１では、第３のパイロット圧Ｐ３はプライマリ信号圧と対向するようにプライマリレギュレータバルブ１２に導入されるとともに、セカンダリ信号圧と対向するようにセカンダリレギュレータバルブ１３に導入される。
このような構成によれば、第３のパイロット圧Ｐ３をダンピング圧として適切に機能させることができる。
（３）油圧制御回路１では、第２のパイロット圧Ｐ２はライン圧ＰＬの設定範囲下限以上に設定され、第３のパイロット圧Ｐ３はライン圧ＰＬの設定範囲下限より低く設定される。
このような構成によれば、第２のパイロット圧Ｐ２をプライマリレギュレータバルブ１２及びセカンダリレギュレータバルブ１３のダンピング圧として導入した場合にプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの変動を招き得るという事情に照らし、ロックアップクラッチＬＵの制御性とプライマリレギュレータバルブ１２及びセカンダリレギュレータバルブ１３のダンピング性とを適切に確保することができる。
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
１ 油圧制御回路（ダンピング圧供給回路）
１１ プレッシャレギュレータバルブ
１２ プライマリレギュレータバルブ（プライマリプーリ圧制御弁）
１３ セカンダリレギュレータバルブ（セカンダリプーリ圧制御弁）
１７ 第１パイロットバルブ
１９ プライマリソレノイドバルブ
２０ セカンダリソレノイドバルブ
２３ ロックアップソレノイドバルブ
２２ 第２パイロットバルブ
２４ 第３パイロットバルブ
ＥＰ メカニカルオイルポンプ（オイルポンプ）
ＬＵ ロックアップクラッチ
ＭＰ 電動オイルポンプ（オイルポンプ）
ＴＣ トルクコンバータ
ＴＭ 変速機（ベルト無段変速機）

Claims (3)

  1. オイルポンプの吐出油をライン圧に調圧するプレッシャレギュレータバルブと、
    前記ライン圧を元圧として第１のパイロット圧を生成する第１パイロットバルブと、
    前記第１のパイロット圧を元圧として第２のパイロット圧を生成する第２パイロットバルブと、
    前記第２のパイロット圧を元圧として第３のパイロット圧を生成する第３パイロットバルブと、
    を有し、
    前記第１のパイロット圧は、ベルト無段変速機のプライマリプーリ圧を制御するための信号圧であるプライマリ信号圧を生成するプライマリソレノイドバルブ、及び、前記ベルト無段変速機のセカンダリプーリ圧を制御するための信号圧であるセカンダリ信号圧を生成するセカンダリソレノイドバルブに元圧として導入し、
    前記第２のパイロット圧は、トルクコンバータのロックアップクラッチのロックアップ圧を制御するための信号圧を生成するロックアップソレノイドバルブに元圧として導入し、
    前記第３のパイロット圧は、前記プライマリ信号圧に基づき前記プライマリプーリ圧を制御するプライマリプーリ圧制御弁、及び、前記セカンダリ信号圧に基づき前記セカンダリプーリ圧を制御するセカンダリプーリ圧制御弁にダンピング圧として導入する、
    プーリ圧制御弁のダンピング圧供給回路。
  2. 請求項１に記載のプーリ圧制御弁のダンピング圧供給回路であって、
    前記第３のパイロット圧は、前記プライマリ信号圧と対向するように前記プライマリプーリ圧制御弁に導入されるとともに、前記セカンダリ信号圧と対向するように前記セカンダリプーリ圧制御弁に導入される、
    プーリ圧制御弁のダンピング圧供給回路。
  3. 請求項１又は２に記載のプーリ圧制御弁のダンピング圧供給回路であって、
    前記第２のパイロット圧は、前記ライン圧の設定範囲下限以上に設定され、
    前記第３のパイロット圧は、前記ライン圧の前記設定範囲下限より低く設定される、
    プーリ圧制御弁のダンピング圧供給回路。
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