JP5474857B2 - 無段変速機搭載車の制御装置 - Google Patents
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Description
(a) ベルト式無段変速機構のプーリー比が最ロー状態ではないこと。
(b) ベルト式無段変速機構の回転要素が停止している状態であること。
(c) ベルト式無段変速機構が動力を伝達していない状態であること。
という、プーリー比条件(a)、回転要素停止条件(b)、ニュートラル条件(c)の3条件が全て成立すると、ベルト式無段変速機機構のプーリー比を強制的にロー側へ変速する停車時ロー変速制御を開始するようにしている。
(1) Dレンジのままで停車する場合、条件(a),(b)が成立しても、停車時ロー変速制御を開始するには、前進クラッチの開放制御を開始し、その後、ニュートラル条件(c)が成立するまでの時間を待つ必要があり、停車時ロー変速制御の開始が遅い。
(2) 停車時ロー変速制御が開始されても、ベルト式無段変速機構が動力を伝達していない状態であり、プライマリプーリーとベルトの間には静摩擦力(>動摩擦力)が作用している。このため、ベルトをプーリー径方向に移動させる(最ロー側に変速させる)には、大きな静摩擦力を超える強制力が必要であり、最ローへの変速進行速度が遅い。
(3) 停車時ロー変速制御中に再発進要求(例えば、アクセル踏み込み操作)があった場合、再発進のために動力伝達を開始するには、開放されている前進クラッチの締結を待つ必要があり、動力伝達の復帰応答が遅い。
前記無段変速機構は、プライマリプーリーと、セカンダリプーリーと、前記プライマリプーリーと前記セカンダリプーリーとに巻き掛けられた動力伝達部材と、を有する。
前記摩擦締結要素は、前記駆動源から前記無段変速機構への駆動力伝達系に介装され、締結力制御により動力伝達状態が制御される。
前記停車判定手段は、車両が停車状態であるか否かを判定する。
前記停車時ロー変速制御手段は、前記摩擦締結要素が締結されている動力伝達状態において、前記停車判定手段により停車状態であると判定され、且つ、前記無段変速機構のプーリー比が最ロー領域でないとき、停車状態であると判定された時点のプーリー比よりもロー側に向けて変速する停車時ロー変速制御を開始する。
さらに、前記停車時ロー変速制御手段は、前記摩擦締結要素が締結されている動力伝達状態において前記無段変速機構への入力トルクが前記動力伝達部材のクランプ力を超えるプーリー比閾値を所定値として設定しておき、前記無段変速機構のプーリー比が前記所定値以上になると、前記摩擦締結要素の動力伝達量を低下させる半締結制御を開始する。
即ち、走行レンジのままで停車する場合、動力伝達状態であるため、停車条件とプーリー比条件の成立により停車時ロー変速制御が開始されるというように、停車からの制御開始応答が速い。停車時ロー変速制御において、駆動源からの動力伝達により微小に回転しているプライマリプーリーと停止状態の動力伝達部材の間には動摩擦力(<静摩擦力)が作用している。このため、小さな動摩擦力を超える力を与えるだけで動力伝達部材がプーリー径方向に移動するというように、最ロー側への変速速度が速い。停車時ロー変速制御中に再発進要求があった場合、動力伝達状態が維持されているため、動力伝達の開始応答が速い。
このように、停車時ロー変速制御の開始条件に動力伝達条件を含むと、走行レンジのままで停車したとき、停車から制御開始までの待ち時間が短縮されるし、制御開始してから最ロー状態になるまでの変速時間が短縮される。
さらに、停車時ロー変速制御の開始条件に動力伝達条件を含むと、動力伝達状態で停車するとロー変速制御が応答良く開始されるし、再発進要求に対して動力伝達の開始応答が速い。このため、走行レンジのままで停車した後、停車時ロー変速制御中に再発進要求があった場合には、再発進要求から発進駆動力が得られるまでのタイムラグが短縮される。
この結果、停車時、プーリー比を最ロー状態とするまでに要する時間の短縮化を図ることができると共に、停車時ロー変速制御中に再発進要求があった場合、再発進加速性を向上させることができる。
そして、摩擦締結要素が締結されている動力伝達状態においてベルト式無段変速機構への入力トルクがベルトクランプ力を超えるプーリー比閾値を所定値として設定しておき、ベルト式無段変速機構のプーリー比が所定値以上になると、摩擦締結要素の動力伝達量を低下させる半締結制御が開始される。
このため、上記の効果に加え、プライマリプーリーへの入力トルクに対してベルトクランプ力が不足することによる周方向スリップの発生を低減し、プライマリプーリーおよびベルトの損傷を低減することができる。
図1は、実施例1のベルト式無段変速機搭載エンジン車(無段変速機搭載車の一例)の駆動系と制御系を示す全体システム図である。以下、図1に基づき全体システム構成を説明する。
実施例1のベルト式無段変速機搭載エンジン車の駆動系は、図1に示すように、エンジン1(駆動源)と、トルクコンバータ2と、前後進切替機構3と、ベルト式無段変速機構4(無段変速機構)と、終減速機構5と、駆動輪6,6と、を備えている。
以下、停車時ロー変速制御で用いる「クラッチ半締結制御」とは、前進クラッチ31を締結状態として動力伝達するが、クラッチ締結トルクを入力トルクに対し滑りの無い完全締結状態よりも低くし、前進クラッチ31を経過する動力伝達量を規定する制御をいう。つまり、前進クラッチ31への入力トルクが所定の動力伝達量(=クラッチ締結トルク)を超える場合、動力伝達量超過分はクラッチ滑りにより吸収される。
ここで、停車判定は、車速VSP<所定値(車速の停車判定閾値)、且つ、アクセルオフ(アクセル足離し時)、且つ、ブレーキオン(ブレーキ操作時)の3つの条件成立により判定する。
ここで、ステップS2の所定値は、停車時ロー変速制御を実行する必要がない最ロープーリー比、あるいは、最ロープーリー比に近い値に設定される。つまり、停車判定時のベルト式無段変速機構4のプーリー比が、最ロー領域以外(プーリー比<所定値)の全てのプーリー比領域であるとハイプーリー比領域と判定される。
ここで、ステップS3の所定値は、前進クラッチ31が締結されている動力伝達状態においてベルト式無段変速機構4への入力トルクがベルトクランプ力を超えるプーリー比閾値の値に設定される。
この停車時ロー変速中止制御には、下記の3つの制御を有する。
ステップS4-1は、プーリーロー変速停止制御を行うステップであり、プーリーロー変速制御が実行されているとき、プーリーロー変速制御を停止し、通常のプーリー比変速制御に戻す。
ステップS4-2は、エンジンアイドル回転通常復帰制御を行うステップであり、エンジンアイドル回転アップ制御が実行されているとき、エンジンアイドル回転数のアップ分を低下させる制御によりエンジンアイドル回転数を通常回転数に復帰させる。
ステップS4-3は、クラッチ締結制御を行うステップであり、前進クラッチ31のクラッチ締結油圧を低下させる半締結制御が実行されているとき、前進クラッチ31のクラッチ締結油圧を入力トルクに対して滑らない締結油圧状態に戻す。
なお、直前に停車時ロー変速制御が実行されていないときには、通常のプーリー比変速制御とエンジンアイドル回転数制御とクラッチ締結制御が維持される。
このプーリー比がロー領域に到達する前の停車時ロー変速制御は、ロー変速制御とエンジン回転数制御との協調制御により行われ、下記の2つの制御を有する。
ステップS5-1は、エンジンアイドル回転アップ制御を行うステップであり、プーリーロー変速制御の変速進行速度を促進するエンジン回転数と通常のエンジンアイドル回転数の差をアップ分とし、エンジンアイドル回転数をアップ分だけ上昇させる。
ステップS5-2は、プーリーロー変速制御を行うステップであり、セカンダリ圧Psecをライン圧PLとし、プライマリ圧Ppriをドレーン圧とすることで、ベルト式無段変速機構4のプーリー比をロー側に向けて変速する。
このプーリー比がロー領域に到達した後の停車時ロー変速制御は、ロー変速制御とエンジン回転数制御とクラッチ制御との協調制御により行われ、下記の3つの制御を有する。
ステップS6-1は、クラッチ半締結制御を行うステップであり、前進クラッチ31の動力伝達量を、プーリー比が最ローである場合にベルト式無段変速機構4への入力トルクがベルトクランプ力以下となる動力伝達量までステップ的に低下させる。
ステップS6-2は、エンジンアイドル回転アップ制御を行うステップであり、ステップS5-1と同様である。
ステップS6-3は、プーリーロー変速制御を行うステップであり、ステップS5-2と同様である。
実施例1の無段変速機搭載車の制御装置における作用を、「停車時ロー変速制御の比較作用」、「停車時ロー変速動作メカニズムの比較」、「停車時ロー変速制御の開始条件」、「ハイ領域開始による停車時ロー変速制御作用」、「ロー領域開始による停車時ロー変速制御作用」に分けて説明する。
Dレンジを選択したままでの停車時において、プーリー比条件(a)と停車条件(b)が成立すると、締結されている前進クラッチを開放することによりニュートラル条件(c)を成立させ、3条件(a),(b),(c)が全て成立すると、ベルト式無段変速機機構のプーリー比を強制的にロー側へ変速する停車時ロー変速制御を開始するものを比較例とする。
なお、図3において、時刻t0は走行中にアクセルをON→OFFとするタイミングを示す。時刻t1はブレーキをOFF→ONとして減速を開始するタイミングを示す。時刻t2は実際に停車するタイミングを示す。時刻t3は停車判定タイミングを示す。時刻t5はDレンジを選択したままでの停車時ロー変速制御中、ブレーキをON→OFFにすると同時にアクセルをOFF→ONとし、再発進を行うタイミングを示す。
(1) 時刻t3にて条件(a),(b)が成立しても、停車時ロー変速制御を開始するには、前進クラッチ31の開放制御を開始し、その後、ニュートラル条件(c)が成立するまでの時間を待つ必要があり、時刻t4から停車時ロー変速制御が開始されるというように、制御開始タイミングが遅い。
(2) 時刻t4にて停車時ロー変速制御が開始されても、ベルト式無段変速機構4が動力を伝達していない状態であり、プライマリプーリー42とベルト44の間には静摩擦力(>動摩擦力)が作用している。このため、ベルト44をプーリー径方向に移動させる(最ロー側に変速させる)には、大きな静摩擦力を超える強制力が必要であり、実プーリー比が変化する傾きが小さく、最ローへの変速進行速度が遅い。
(3) 停車時ロー変速制御中の時刻5にて再発進要求があった場合、再発進のために動力伝達を開始するには、開放されている前進クラッチ31の締結を待つ必要があり、時刻t6から車速や加速度の上昇がみられるというように、動力伝達の復帰応答が遅い。
即ち、本発明の場合、停車時ロー変速制御の開始条件に、前進クラッチ31を締結状態とすることによるベルト式無段変速機構4が動力伝達状態であるという動力伝達条件を含んでいる。このため、下記に述べるメリットがある。
(1) Dレンジのままで停車する場合、動力伝達状態であるため、停車条件とプーリー比条件が時刻t3にて成立すると、時刻t3から停車時ロー変速制御が開始されるというように、停車からの制御開始応答(t2〜t3)が、比較例の制御開始応答(t2〜t4)に比べて速い。
(2) 停車時ロー変速制御において、駆動源からの動力伝達により微小に回転しているプライマリプーリー42と停止状態のベルト44の間には動摩擦力(<静摩擦力)が作用している。このため、小さな動摩擦力を超える力を与えるだけでベルト44がプーリー径方向に移動するというように、実プーリー比が変化する傾きが大きく、最ロー側への変速速度が速い。
(3) 停車時ロー変速制御中に再発進要求があった場合、比較例のように、完全開放されている前進クラッチ31の締結を待つ必要がなく、前進クラッチ31の締結維持により動力伝達状態が維持されているため、時刻t5から車速や加速度の上昇がみられるというように、動力伝達の開始応答が速い。
上記のように、比較例の場合は最ローへの変速進行速度が遅いのに対し本発明の場合は最ロー側への変速速度が速いというように最ローへの変速進行速度が相違する。以下、変速進行速度が相違する原因を含めて停車時ロー変速動作メカニズムを比較する。
したがって、最ローへ向かう変速進行速度が遅くなるのに加え、プライマリプーリー42のシーブ面42c,42dに対しベルト44から静摩擦力を超える力が作用しなくなるとロー変速が停止してしまう。
したがって、最ローへ向かう変速進行速度が速くなるのに加えて、ベルト44とプライマリプーリー42との間での低い動摩擦力による連続的なロー側への変速動作で、最ロー域に達する停止時ロー変速が確保される。
本発明の停車時ロー変速制御は、
(a) ベルト式無段変速機構4が動力伝達状態であること。
(b) 停車状態であると判定されていること。
(c) ベルト式無段変速機構4のプーリー比が最ロー領域ではないこと。
という、動力伝達状態条件(a)、停車条件(b)、プーリー比条件(c)の3条件が全て成立することを制御開始条件としている。
プーリー比がハイ領域であるときに停車時ロー変速制御を開始する場合、ロー変速制御を継続しながら最ロー領域に至るまでベルト微小スリップを維持することが必要である。以下、これを反映するハイ領域開始による停車時ロー変速制御作用を説明する。
プーリー比がロー領域であるときに停車時ロー変速制御を開始する場合、ロー変速制御を行いつつベルト周方向スリップを抑制することが必要である。以下、これを反映するロー領域開始による停車時ロー変速制御作用を説明する。
実施例1のベルト式無段変速機搭載エンジン車の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
プライマリプーリー42と、セカンダリプーリー43と、前記プライマリプーリー42と前記セカンダリプーリー43とに巻き掛けられた動力伝達部材(ベルト44)と、を有する無段変速機構(ベルト式無段変速機構4)と、
前記駆動源(エンジン1)から前記ベルト式無段変速機構4への駆動力伝達系に介装され、締結力制御により動力伝達状態が制御される摩擦締結要素(前進クラッチ31)と、
車両が停車状態であるか否かを判定する停車判定手段(ステップS1)と、
前記摩擦締結要素(前進クラッチ31)が締結されている動力伝達状態において、前記停車判定手段(ステップS1)により停車状態であると判定され、且つ、前記ベルト式無段変速機構4のプーリー比が最ロー領域でないとき、停車状態であると判定された時点のプーリー比よりもロー側に向けて変速する停車時ロー変速制御を開始する停車時ロー変速制御手段(図2)と、
を備える。
このため、停車時、プーリー比を最ロー状態とするまでに要する時間の短縮化を図ることができると共に、停車時ロー変速制御中に再発進要求があった場合、再発進加速性を向上させることができる。
このため、(1)の効果に加え、プライマリプーリー42への入力トルクに対してベルトクランプ力が不足することによる周方向スリップの発生を低減し、プライマリプーリー42およびベルト44の損傷を低減することができる。
このため、(2)の効果に加え、プライマリプーリー42への入力トルクに対してベルトクランプ力が不足することにより発生する周方向スリップの発生を防止し、プライマリプーリー42およびベルト44の損傷を防止することができる。さらに、摩擦締結要素(前進クラッチ31)を完全開放させないことで、停車時ロー変速制御中の再発進加速性を向上させることができる。
このため、(1)の効果に加え、摩擦締結要素(前進クラッチ31)が指示タイミングから実際に半締結状態になるまでのタイムラグが考慮され、複雑な制御を用いることなく、停車時ロー変速制御を促進することができると共に、ベルト44の周方向スリップを抑制することができる。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、ベルト式無段変速機構4のプーリー比をロー側へ変速させることができる。
このため、(5)の効果に加え、ベルト式無段変速機構4のプーリー比のロー側変速の進行速度を速くすることができる。
このため、(1)〜(6)の効果に加え、プライマリプーリー42とベルト44の動摩擦力を小さくすることで、停車時ロー変速制御を開始した後、最ロー領域のプーリー比になるまでの所要時間を、回転数上昇制御を行わない場合に比べて短縮することができる。
このため、(7)の効果に加え、ロー変速制御の開始後に駆動源回転数上昇制御を開始する場合に比べ、停車から最ロー領域のプーリー比になるまでの所要時間を短縮することができる。
このため、(1)〜(8)の効果に加え、ベルト式無段変速機構4のプライマリプーリー42とベルト44の損傷を最小限に抑え、プライマリプーリー42とベルト44の保護と耐久信頼性の確保を図ることができる。
このため、(9)の効果に加え、プライマリプーリー42の回転速度の変化量が規定量を超えると周方向スリップが生じることを予測するというように、周方向スリップが発生するか否かの予測を精度良く行うことができる。
図7は、実施例2のCVTコントロールユニット8にて実行される停車時ロー変速制御処理の構成および流れを示す(停車時ロー変速制御手段)。以下、図7の各ステップについて説明する。なお、ステップS21,ステップS22,ステップS23は、図2のステップS1,ステップS2,ステップS3と同じ処理ステップであるので説明を省略する。
この停車時ロー変速中止制御には、下記の2つの制御を有する。
ステップS24-1は、プーリーロー変速停止制御を行うステップであり、プーリーロー変速制御が実行されているとき、プーリーロー変速制御を停止し、通常のプーリー比変速制御に戻す。
ステップS24-3は、クラッチ締結制御を行うステップであり、前進クラッチ31のクラッチ締結油圧を低下させる半締結制御が実行されているとき、前進クラッチ31のクラッチ締結油圧を入力トルクに対して滑らない締結油圧状態に戻す。
なお、直前に停車時ロー変速制御が実行されていないときには、通常のプーリー比変速制御とクラッチ締結制御が維持される。
このプーリー比がロー領域に到達する前の停車時ロー変速制御は、プーリーロー変速制御の単独制御により行われる。つまり、ステップS5-2は、プーリーロー変速制御を行うステップであり、セカンダリ圧Psecをライン圧PLとし、プライマリ圧Ppriをドレーン圧とすることで、ベルト式無段変速機構4のプーリー比をロー側に向けて変速する。
このプーリー比がロー領域に到達した後の停車時ロー変速制御は、ロー変速制御とクラッチ制御との協調制御により行われ、下記の2つの制御を有する。
ステップS26-1は、クラッチ半締結制御を行うステップであり、前進クラッチ31の動力伝達量を、プーリー比が最ローである場合にベルト式無段変速機構4への入力トルクがベルトクランプ力以下となる動力伝達量まで低下させる。
ステップS26-3は、プーリーロー変速制御を行うステップであり、ステップS25-2と同様である。
なお、図1の全体システム構成は、実施例1と同様であるので図示ならびに説明を省略する。
プーリー比がハイ領域であるときに停車時ロー変速制御の開始条件が成立する場合は、図7のフローチャートにおいて、ステップS21→ステップS22→ステップS23→ステップS25→リターンへと進む流れが繰り返される。即ち、ステップS25では、停車時ロー変速制御として、プーリーロー変速制御が実行される。
なお、他の作用は、実施例1と同様であるので、説明を省略する。
図9は、実施例3のCVTコントロールユニット8にて実行される停車時ロー変速制御処理の構成および流れを示す(停車時ロー変速制御手段)。以下、図9の各ステップについて説明する。なお、ステップS31〜ステップS35の各ステップは、図2のステップS1〜ステップS5と同じ処理ステップであるので説明を省略する。
このプーリー比がロー領域に到達した後の停車時ロー変速制御は、ロー変速制御とエンジン回転数制御とクラッチ制御との協調制御により行われ、下記の3つの制御を有する。
ステップS36-1は、クラッチ半締結制御を行うステップであり、前進クラッチ31の動力伝達量を、プーリー比が最ローである場合にベルト式無段変速機構4への入力トルクがベルトクランプ力以下となる動力伝達量へと徐々に低下させる(ランプ制御)。
ステップS36-2は、エンジンアイドル回転アップ制御を行うステップであり、ステップS35-1と同様である。
ステップS36-3は、プーリーロー変速制御を行うステップであり、ステップS35-2と同様である。
なお、図1の全体システム構成は、実施例1と同様であるので図示ならびに説明を省略する。
プーリー比がハイ領域であるときに停車時ロー変速制御の開始条件が成立する場合は、図9のフローチャートにおいて、ステップS31→ステップS32→ステップS33→ステップS35→リターンへと進む流れが繰り返される。即ち、ステップS35では、停車時ロー変速制御として、エンジンアイドル回転アップ制御とプーリーロー変速制御が実行される。
なお、他の作用は、実施例1と同様であるので、説明を省略する。
実施例3のべルト式無段変速機搭載エンジン車の制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
このため、実施例1の(1),(2)および(4)〜(10)の効果に加え、プライマリプーリー42への入力トルクに対してベルトクランプ力が不足することにより発生する周方向スリップの発生を防止し、プライマリプーリー42およびベルト44の損傷を防止することができる。さらに、摩擦締結要素(前進クラッチ31)の締結状態を最大限保つことで、停車時ロー変速制御の開始直後に再発進要求があっても再発進加速性を向上させることができる。
図11は、実施例4のCVTコントロールユニット8にて実行される停車時ロー変速制御処理の構成および流れを示す(停車時ロー変速制御手段)。以下、図11の各ステップについて説明する。なお、ステップS41〜ステップS45の各ステップは、図2のステップS1〜ステップS5と同じ処理ステップであるので説明を省略する。
このステップS48でのクラッチ半締結制御は、実施例1と同様に、前進クラッチ31の動力伝達量を、プーリー比が最ローである場合にベルト式無段変速機構4への入力トルクがベルトクランプ力以下となる動力伝達量へとステップ的に低下させる制御である。
なお、図1の全体システム構成は、実施例1と同様であるので図示ならびに説明を省略する。
プーリー比がハイ領域であるときに停車時ロー変速制御の開始条件が成立する場合は、図11のフローチャートにおいて、ステップS41→ステップS42→ステップS43→ステップS45→リターンへと進む流れが繰り返される。即ち、ステップS45では、停車時ロー変速制御として、エンジンアイドル回転アップ制御とプーリーロー変速制御が実行される。
なお、他の作用は、実施例1と同様であるので、説明を省略する。
実施例4のベルト式無段変速機搭載エンジン車の制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
このため、実施例1の(1),(2)および(4)〜(10)の効果に加え、プライマリプーリー42への入力トルクに対してベルトクランプ力が不足することにより発生する周方向スリップの発生を確実に防止し、プライマリプーリー42およびベルト44の損傷を防止することができる。さらに、摩擦締結要素(前進クラッチ31)を完全開放させないことで、停車時ロー変速制御中の再発進加速性を向上させることができる。
図13は、実施例5のCVTコントロールユニット8にて実行される停車時ロー変速制御処理の構成および流れを示す(停車時ロー変速制御手段)。以下、図13の各ステップについて説明する。なお、ステップS51,ステップS52,ステップS54,ステップS55の各ステップは、図2のステップS1,ステップS2,ステップS4,ステップS5と同じ処理ステップであるので説明を省略する。
ここで、ステップS53の所定値は、前進クラッチ31が締結されている動力伝達状態においてベルト式無段変速機構4への入力トルクがベルトクランプ力を超えるプーリー比閾値をロー領域開始の所定プーリー比N1として設定する。そして、所定プーリー比N1と最ロープーリー比との間を複数に分割し、Ni=N1,N2,N3…のように設定する。
このステップS58でのクラッチ半締結制御は、所定プーリー比N1に対応したクラッチ圧をP1として設定する。そして、所定クラッチ圧P1と最ローでのクラッチ圧との間を複数に分割し、Pi=P1,P2,P3…のように設定する。
なお、図1の全体システム構成は、実施例1と同様であるので図示ならびに説明を省略する。
プーリー比がハイ領域であるときに停車時ロー変速制御の開始条件が成立する場合は、図13のフローチャートにおいて、ステップS51→ステップS52→ステップS53→ステップS55→リターンへと進む流れが繰り返される。即ち、ステップS55では、停車時ロー変速制御として、エンジンアイドル回転アップ制御とプーリーロー変速制御が実行される。
なお、他の作用は、実施例1と同様であるので、説明を省略する。
実施例5のベルト式無段変速機搭載エンジン車の制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
このため、実施例1の(1),(2)および(4)〜(10)の効果に加え、プライマリプーリー42への入力トルクに対してベルトクランプ力が不足することにより発生する周方向スリップの発生を確実に防止し、プライマリプーリー42およびベルト44の損傷を防止することができる。さらに、摩擦締結要素(前進クラッチ31)の締結状態を段階的に保つことで、停車時ロー変速制御の開始直後に再発進要求があっても再発進加速性を向上させることができる。
3 前後進切替機構
31 前進クラッチ(摩擦締結要素)
32 後退クラッチ
4 ベルト式無段変速機構(無段変速機構)
42 プライマリプーリー
43 セカンダリプーリー
44 ベルト(動力伝達部材)
45 プライマリ圧室
46 セカンダリ圧室
7 変速油圧コントロールユニット
8 CVTコントロールユニット
80 プライマリ回転センサ
81 セカンダリ回転センサ
82 セカンダリ圧センサ
83 油温センサ
84 インヒビタースイッチ
85 ブレーキスイッチ
86 アクセル開度センサ
87 車速センサ
88 タービン回転センサ
90 エンジンコントロールユニット
91 エンジン回転センサ
Claims (8)
- 駆動源と、
プライマリプーリーと、セカンダリプーリーと、前記プライマリプーリーと前記セカンダリプーリーとに巻き掛けられた動力伝達部材と、を有する無段変速機構と、
前記駆動源から前記無段変速機構への駆動力伝達系に介装され、締結力制御により動力伝達状態が制御される摩擦締結要素と、
車両が停車状態であるか否かを判定する停車判定手段と、
前記摩擦締結要素が締結されている動力伝達状態において、前記停車判定手段により停車状態であると判定され、且つ、前記無段変速機構のプーリー比が最ロー領域でないとき、停車状態であると判定された時点のプーリー比よりもロー側に向けて変速する停車時ロー変速制御を開始する停車時ロー変速制御手段と、を備え、
前記停車時ロー変速制御手段は、前記摩擦締結要素が締結されている動力伝達状態において前記無段変速機構への入力トルクが前記動力伝達部材のクランプ力を超えるプーリー比閾値を所定値として設定しておき、前記無段変速機構のプーリー比が前記所定値以上になると、前記摩擦締結要素の動力伝達量を低下させる半締結制御を開始する
ことを特徴とする無段変速機搭載車の制御装置。 - 請求項1に記載された無段変速機搭載車の制御装置において、
前記停車時ロー変速制御手段は、停車時ロー変速制御開始条件が成立したときに前記無段変速機のプーリー比が前記所定値以上であると、前記停車時ロー変速制御と前記半締結制御を同時に開始する
ことを特徴とする無段変速機搭載車の制御装置。 - 請求項1または2に記載された無段変速機搭載車の制御装置において、
前記停車時ロー変速制御手段は、前記摩擦締結要素の動力伝達量を、ロー側へ向けての変速進行状況にしたがって、前記無段変速機構への入力トルクが前記動力伝達部材のクランプ力以下となる動力伝達量へと徐々に低下させる
ことを特徴とする無段変速機搭載車の制御装置。 - 請求項1から3までの何れか1項に記載された無段変速機搭載車の制御装置において、
前記停車時ロー変速制御手段は、前記摩擦締結要素の動力伝達量を、プーリー比が最ローである場合に前記無段変速機構への入力トルクが前記動力伝達部材のクランプ力以下となる動力伝達量まで低下させる
ことを特徴とする無段変速機搭載車の制御装置。 - 請求項1に記載された無段変速機搭載車の制御装置において、
前記停車時ロー変速制御手段は、前記無段変速機構のプーリー比が前記所定値以上になると前記停車時ロー変速制御を一時停止し、プーリー比が最ローである場合に前記無段変速機構への入力トルクが前記動力伝達部材のクランプ力以下となる動力伝達量まで低下させる前記半締結制御を実行後、前記停車時ロー変速制御を再開する
ことを特徴とする無段変速機搭載車の制御装置。 - 請求項1に記載された無段変速機搭載車の制御装置において、
前記停車時ロー変速制御手段は、前記摩擦締結要素が締結されている動力伝達状態において前記無段変速機構への入力トルクが前記動力伝達部材のクランプ力を超えるプーリー比閾値として複数の所定値を設定しておき、プーリー比が各所定値以上になる毎に、前記停車時ロー変速制御を一時停止して前記半締結制御を実行し、その後前記停車時ロー変速制御を再開する
ことを特徴とする無段変速機搭載車の制御装置。 - 請求項1から6までの何れか1項に記載された無段変速機搭載車の制御装置において、
前記停車時ロー変速制御手段は、前記停車時ロー変速制御を実行するとき、前記停車判定手段により停車状態であると判定された際の前記駆動源の回転数より上昇させる駆動源回転数上昇制御を行う
ことを特徴とする無段変速機搭載車の制御装置。 - 請求項1に記載された無段変速機搭載車の制御装置において、
前記停車時ロー変速制御手段は、前記停車時ロー変速制御の開始と同時に前記駆動源回転数上昇制御を開始する
ことを特徴とする無段変速機搭載車の制御装置。
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