JP3630883B2 - 無段変速装置の油圧制御回路 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、回路内の圧力変動によって生じるサージ音等の回路内騒音を低減する無段変速装置の油圧制御回路に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、発進クラッチとしてトルクコンバータを利用し、且つ前後進切換装置としてプラネタリギヤ式前後進切換装置を採用すると共に、上記トルクコンバータに、ある運転条件下では必要に応じてエンジンの出力を上記トルクコンバータの流体を介さずに無段変速機側へ出力するロックアップクラッチを併設する無段変速装置では、エンジン駆動式オイルポンプから吐出される油圧により、無段変速機のプーリ制御圧を確保し、又、このプーリ制御圧のドレーン圧を利用して上記前後進切換装置、上記ロックアップクラッチに対するクラッチ制御圧、及び機械部分の潤滑へ供給する潤滑圧を得ている。
【０００３】
ところで、エンジン駆動式オイルポンプの吐出流量は、上記無段変速機の変速制御の際の最大必要流量に基づいて設定されている場合が多い。すなわち、無段変速機を変速制御するときに大量の油量を必要とする場合があり、この状態に対応して上記オイルポンプの容量が設定されている。又、無段変速機が変速動作をしていないときのオイルポンプの吐出流量は、このときのトランスミッション自体の必要潤滑油量も少なくなるので、少なくて良く、従って、機械効率を考えた場合、エンジン駆動式オイルポンプのポンプ容量は上記最大必要流量を満足した上で、できるだけ小さく設定することが望ましい。
【０００４】
しかし、このポンプ容量を通常の運転条件下における無段変速機の最大必要変速速度等に基づいて設定した場合、急ブレーキ等、特殊な走行条件においては無段変速機の変速制御を行うに十分な油量を確保することが困難になる場合がある。すなわち、走行中に急ブレーキなどの操作によりエンジンに大きな負荷が係ると、エンジン回転数が低下し、エンジン駆動式オイルポンプの吐出流量が減少するため、上記無段変速機へ供給されるプーリ制御圧が低下してしまい、無段変速機の変速制御に支障を来すことになる。
【０００５】
更に、上記オイルポンプの吐出流量が減少すると上記プーリ制御圧からのドレーン流量が減少し、該ドレーン流量が減少すると、例えば、上記クラッチ制御圧と上記潤滑圧とが、上記プーリ制御圧のドレーン圧を利用して調圧されている場合には、少なくともクラッチ制御圧が低下してしまうことが考えられる。その結果、このクラッチ制御圧を作動圧として利用する各種クラッチ、ソレノイド弁等が正常に動作せず、クラッチ滑り、弁動作不良等が生じて正常な変速制御に支障を来してしまう。
【０００６】
又、エンジン駆動式オイルポンプの吐出流量を無段変速機の最大必要変速速度等に基づいて設定した場合、アイドル運転のように、エンジン回転数が低い状態では、上記オイルポンプの吐出流量を十分得ることができず、作動油の供給不足が生じる場合がある。例えば、ニュートラルからＤレンジにセレクトして前進走行状態へ移行するとき、上記前後進切換装置に対してクラッチ制御圧を供給し、フォワードクラッチを係合させて該前後進切換装置を一体回転させる際に、作動油の必要流量が瞬間的に増大し、一時的な流量不足となり、作動遅れや作動不良を招く場合がある。
【０００７】
その対策として、例えば、特開平４−３５７３５７号公報には、クラッチ制御圧を流通する油圧油路と潤滑圧を流通する油圧油路とを分離し、クラッチ制御圧のドレーン圧を調圧して潤滑圧を設定することで、特定の運転条件下でエンジン駆動式オイルポンプの吐出流量が少なくなり、一時的な流量不足が生じた場合でも、クラッチ制御圧に対しては必要最低限の流量、圧力を確保することができる技術が開示されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、図７に示すように、上記無段変速機に対するプーリ制御圧、クラッチ制御圧、及び潤滑圧には、オイルポンプの脈動、或いは流れの乱れ等の影響でほぼ一定幅の圧力変動Ｐｄ（例えば 潤滑圧では、０．３ Ｋｇｆ／ｃｍ２）が生じており、上記プーリ制御圧とクラッチ制御圧、及び該クラッチ制御圧と潤滑圧とが近接した圧力に設定されている場合、互いの干渉によりサージ音等の油路内作動音が発生し易くなるばかりでなく、圧力変動幅が増幅されて回路内の油圧制御に支障を来す可能性がある。
【０００９】
ところで、上記プーリ制御圧、クラッチ制御圧の必要特性について述べると、上記プーリ制御圧は、無段変速機のベルトの保持圧力（セカンダリ圧力）と変速制御圧力（プライマリ圧力）とからなり、ベルトとプーリ間のフリクションロス、及び所定のプーリ制御圧を得るためのポンプ駆動力が動力損失とし燃費に影響を与えるため、オイルポンプの必要駆動力が低いときは上記プーリ制御圧も下げる必要がある。
【００１０】
しかし、発進クラッチとしてトルクコンバータを採用している場合、トルク比ｔｓがエンジン出力軸の停止点である失速点で最大となり、ロックアップクラッチが結合したとき最小（ｔｓ＝１．０）となるため、上記プーリ制御圧は、失速点における最大トルク比の状態であってもベルトに滑りを生じさせない圧力を確保しなければならず、従って、上記トルク比ｔｓに応じて高圧から低圧まで広範囲な圧力設定が必要となる。
【００１１】
一方、クラッチ制御圧は、駆動力が大きいときは圧力を高く設定する必要がある。尚、クラッチの結合力を確保する手段として、クラッチ制御圧を高くすること以外に、クラッチ枚数を増加することが考えられる。しかし、この技術では、クラッチ制御圧を低いままで結合力を確保することは可能であるが、クラッチ枚数を増加させることはコストが嵩み、しかもクラッチを収納するための十分なスペースを確保することが難しい。この点、駆動力に応じてクラッチ制御圧を設定する技術では、例えばトルクコンバータにロックアップ機構が併設されている場合、ロックアップクラッチが結合されているときは最小トルク比となり、その分、クラッチ必要圧力を低く押さえることが可能となる。
【００１２】
上述した上記プーリ制御圧、クラッチ制御圧の必要特性を考慮して、ロックアップ結合時、無段変速機のプーリ圧力を機械損失を低く抑えるために低下させる際に、クラッチ制御圧を失速点の最大トルク比を考慮した高い圧力のままで保持することは、このプーリ制御圧と、このプーリ制御圧のドレーン圧を調圧して設定したクラッチ制御圧と、このクラッチ制御圧のドレーン圧を調圧して設定した潤滑圧との間の圧力が互いに近接してしまい、前述したようなサージ音等、回路内騒音の発生を招来する可能性がある。
【００１３】
従来、このサージ音などの回路内騒音を低減する手段として、回路内にアキュムレータを介装したり、制御弁の材質を変更するなどの対策が講じられているが、アキュムレータを収納するスペースを確保することが困難なばかりか、コストが嵩むなどの問題がある。同様に、回路内にソレノイドなどを追加して回路内騒音を低減することは別の制御系を増設する必要があるため、コストの大幅な増加を招く結果となり実現性に乏しい。
【００１４】
本発明は、上記事情に鑑み、コストの高騰を招くことなく、簡単な構成で、回路内騒音を低減することのできる無段変速装置の油圧制御回路を提供することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明による第１の無段変速装置の油圧制御回路は、駆動系にロックアップクラッチ付発進クラッチと前後進切換装置と無段変速機とを備え、エンジン駆動式オイルポンプからの吐出圧を調圧して上記無段変速機に対するプーリ制御圧を上記ロックアップクラッチが結合時には低く、該ロックアップクラッチが解除時には高く設定する第１の圧力制御弁と、上記プーリ制御圧のドレーン圧を調圧して上記発進クラッチに設けた上記ロックアップクラッチのアプライ側及び上記前後進切換装置の動作クラッチに対するクラッチ制御圧を設定する第２の圧力制御弁と、上記クラッチ制御圧のドレーン圧を調圧して上記ロックアップクラッチのリリース側及び要潤滑部へ供給する潤滑圧を設定する第３の圧力制御弁とを備える無段変速装置の油圧制御回路において、前記各圧力制御弁により上記プーリ制御圧と上記クラッチ制御圧、及び該クラッチ制御圧と上記潤滑圧との圧力差を互いに干渉しない値に設定すると共に、上記第２の圧力制御弁と第３の圧力制御弁とに設けた圧力制御用作動室と上記ロックアップクラッチに対する上記クラッチ制御圧の供給遮断を行うロックアップ制御弁に設けたロックアップ作動室とを第２の油圧回路を介して連通し、上記第２の油圧回路と上記クラッチ制御圧を流通する第１の油圧回路とを上記ロックアップクラッチを結合するときは連通し解除するときは遮断すると共に上記第２の油圧回路をドレーン油路へ導く流路切換手段を介して連通自在にしたことを特徴とする。
【００１６】
上記目的を達成するため本発明による第２の無段変速装置の油圧制御回路は、第１の無段変速装置の油圧制御回路において、前記圧力差が１．５Ｋｇｆ／ｃｍ２以上であることを特徴とする。
【００１７】
上記目的を達成するため本発明による第３の無段変速装置の油圧制御回路は、第１或いは第２の無段変速装置の油圧制御回路において、前記第２の油圧回路の前記流路切換手段と前記ロックアップ制御弁との間に、上記流路切換手段から上記ロックアップ制御弁への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装し、更に上記第２の油圧回路の上記流路切換手段と前記第２の圧力制御弁及び第３の圧力制御弁との間に、上記第２の圧力制御弁及び上記第３の圧力制御弁から上記流路切換手段への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装したことを特徴とする。
【００１８】
上記目的を達成するため本発明による第４の無段変速装置の油圧制御回路は、第１或いは第２の無段変速装置の油圧制御回路において、前記第２の油圧回路の前記流路切換手段と前記第２の圧力制御弁との間に該第２の圧力制御弁から上記流路切換手段への流通を許容する逆止弁と絞り油路を並列に介装し、更に上記第２の油圧回路の上記流路切換手段と前記第３の圧力制御弁との間に該流路切換手段から上記第３の圧力制御弁への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装したことを特徴とする。
【００１９】
上記目的を達成するため本発明による第５の無段変速装置の油圧制御回路は、第１或いは第２の無段変速装置の油圧制御回路において、前記第２の油圧回路の前記流路切換手段と前記ロックアップ制御弁との間に、上記流路切換手段から上記ロックアップ制御弁への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装し、更に上記第２の油圧回路の上記流路切換手段と前記第２の圧力制御弁との間に該第２の圧力制御弁から上記流路切換手段への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装し、又上記第２の油圧回路の上記流路切換手段と前記第３の圧力制御弁との間に該流路切換手段から上記第３の圧力制御弁への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装したことを特徴とする。
【００２０】
第１の無段変速装置の油圧制御回路では、エンジン駆動式オイルポンプからの吐出圧を第１の圧力制御弁により、発進クラッチに設けたロックアップクラッチの状態に応じて調圧して無段変速機に対するプーリ制御圧を設定し、次いで第２の圧力制御弁により上記プーリ制御圧のドレーン圧を調圧して上記ロックアップクラッチのアプライ側及び上記前後進切換装置の動作クラッチに対するクラッチ制御圧を設定し、その後、該クラッチ制御圧のドレーン圧を第３の圧力制御弁により調圧して上記ロックアップクラッチのリリース側及び要潤滑部へ供給する潤滑圧を設定するに際し、上記第１の圧力制御弁と上記第２の圧力制御弁とにより上記プーリ圧と上記クラッチ制御圧との圧力差が互いに干渉しない値に設定し、又、上記第２の圧力制御弁と第３の圧力制御弁とにより上記クラッチ制御圧と上記潤滑圧との圧力差が互いに干渉しない値に設定する。そして、上記ロックアップクラッチを結合させるときは、上記流路切換手段が上記クラッチ制御圧を流通する第１の油圧回路と第２の油圧回路とを連通させ、上記クラッチ制御圧を元圧とする作動圧が第２の油圧回路に流入する。すると、この作動圧がロックアップクラッチに対する上記クラッチ制御圧の供給遮断を行うロックアップ制御弁に設けたロックアップ作動室に供給されると共に上記第２の圧力制御弁と上記第３の圧力制御弁とにそれぞれ設けた圧力制御用作動室に供給される。その結果、上記第２の圧力制御弁が上記クラッチ制御圧を低下させ、又、第３の圧力制御弁が上記潤滑圧を低下させ、更に、上記クラッチ制御圧が上記ロックアップ制御弁を介してロックアップクラッチに供給されてロックアップクラッチが結合される。一方、上記ロックアップクラッチを解除するときは、上記流路切換手段により上記クラッチ制御圧を流通する第１の油圧回路と上記第２の油圧回路とを遮断すると共に、該第２の油圧回路をドレーン油路に導く。すると、上記ロックアップ制御弁に設けたロックアップ作動室、及び上記第２の圧力制御弁と上記第３の圧力制御弁とにそれぞれ設けた圧力制御用作動室に供給されている作動圧がドレーンされ、上記ロックアップクラッチが解除されると共に、上記第２の圧力制御弁と第３の圧力制御弁が上記クラッチ制御圧と上記潤滑圧との双方の圧力を上昇させる。
【００２１】
第２の無段変速装置の油圧制御回路では、第１の無段変速装置の油圧制御回路において、前記圧力差を互いの干渉を回避する値として少なくとも１．５Ｋｇｆ／ｃｍ２とする。
【００２２】
第３の無段変速装置の油圧制御回路では、第１或いは第２の無段変速装置の油圧制御回路において、前記第２の油圧回路の前記流路切換手段と前記ロックアップ制御弁との間に、上記流路切換手段から上記ロックアップ制御弁への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装し、更に上記第２の油圧回路の上記流路切換手段と前記第２の圧力制御弁及び第３の圧力制御弁との間に、第２の圧力制御弁及び第３の圧力制御弁から上記流路切換手段への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装したことで、ロックアップクラッチを結合する際に、上記流路切換手段により上記クラッチ制御圧を流通する第１の油圧回路と第２の油圧回路とを連通すると、該第１の油圧回路を流通するクラッチ制御圧を元圧とする作動圧が第２の油圧回路に流入し、この作動圧が上記ロックアップ制御弁に設けたロックアップ作動室に逆止弁を介して供給され、又、第２の圧力制御弁及び第３の圧力制御弁の作動室に対して絞り油路を介して供給される。その結果、ロックアップクラッチが結合後に上記クラッチ制御圧、及び潤滑圧が低下される。一方、ロックアップクラッチを解除するときは、上記流路切換手段が第１の油圧回路と第２の油圧回路とを遮断すると共に該第２の油圧回路をドレーン油路へ導く。すると、上記ロックアップ制御弁に設けたロックアップ作動室に供給されている作動圧が絞り油路を介してドレーンされ、又、上記第２の圧力制御弁及び第３の圧力制御弁の作動室に供給されている作動圧が逆止弁を介してドレーンされる。その結果、上記クラッチ制御圧及び潤滑圧が上昇した後に上記ロックアップクラッチが解除される。
【００２３】
第４の無段変速装置の油圧制御回路では、第１或いは第２の無段変速装置の油圧制御回路において、前記第２の油圧回路の前記流路切換手段と前記第２の圧力制御弁との間に該第２の圧力制御弁から上記流路切換手段への流通を許容する逆止弁と絞り油路を並列に介装し、更に上記第２の油圧回路の上記流路切換手段と前記第３の圧力制御弁と間に該流路切換手段から上記第３の圧力制御弁への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装したことで、ロックアップクラッチを結合するときは、路切換手段により第１の油圧回路と第２の油圧回路とを連通し、該第１の油圧回路を流通するクラッチ制御圧を元圧とする作動圧を上記第２の油圧回路に供給する。すると、この作動圧が上記ロックアップ制御弁に設けたロックアップ作動室に供給され、又第２の圧力制御弁に対して絞り油路を介して供給されると共に第３の圧力制御弁の作動室に対し逆止弁を介して供給される。その結果、ロックアップクラッチを結合する時は、先ず潤滑圧が低下し、次いでクラッチ制御圧が低下する。一方、ロックアップクラッチを解除するときは、上記流路切換手段にて上記第１の油圧回路と第２の油圧回路とを遮断すると共に、該第２の油圧回路をドレーン油路へ導く。すると、上記ロックアップ制御弁に設けたロックアップ作動室に供給されている作動圧がドレーンされ、又、上記第２の圧力制御弁の作動室に供給されている作動圧が逆止弁を介してドレーンされ、第３の圧力制御弁の作動室に供給されている作動圧が絞り油路を介してドレーンされる。その結果、ロックアップ解除時には、先ずクラッチ制御圧が上昇し、次いで潤滑圧が上昇する。
【００２４】
第５の無段変速装置の油圧制御回路では、第１或いは第２の無段変速装置の油圧制御回路において、前記第２の油圧回路の前記流路切換手段と前記ロックアップ制御弁との間に、上記流路切換手段から上記ロックアップ制御弁への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装し、更に上記第２の油圧回路の上記流路切換手段と前記第２の圧力制御弁との間に、第２の圧力制御弁から上記流路切換手段への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装し、又上記第２の油圧回路の上記流路切換手段と前記第３の圧力制御弁と間に該流路切換手段から上記第３の圧力制御弁への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装したことで、ロックアップクラッチを結合するときに上記流路切換手段にて上記第１の油圧回路と上記第２の油圧回路とを連通することで、該第２の油圧回路に上記クラッチ制御圧を元圧とする作動圧を供給すると、この作動圧が上記ロックアップ制御弁に設けたロックアップ作動室に逆止弁を介して供給され、又、第２の圧力制御弁に絞り油路を介して供給されると共に第３の圧力制御弁の作動室に逆止弁を介して供給される。その結果、先ずロックアップクラッチが結合し、且つ潤滑圧が低下し、次いでクラッチ制御圧が低下する。一方、ロックアップクラッチを解除する際に、上記流路切換手段にて上記第１の油圧回路と上記第２の油圧回路とを遮断すると共に、該第２の油圧回路をドレーン油路へ導く。すると、上記ロックアップ制御弁に設けたロックアップ作動室に供給されている作動圧が絞り油路を化してドレーンされ、又、上記第２の圧力制御弁の作動室に供給されている作動圧が逆止弁を介してドレーンされ、第３の圧力制御弁の作動室に供給されている作動圧が絞り油路を介してドレーンされる。その結果、先ずクラッチ制御圧が上昇し、次いでロックアップクラッチが解除されると共に潤滑圧が上昇する。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。図１〜図４に本発明の第１実施の形態を示す。
【００２６】
図４の符号１はエンジンで、このエンジン１の出力軸２が無段変速装置３、終減速装置４を介して駆動輪５を支承する駆動軸６に連設されている。又、上記無段変速装置３が、入力側から発進クラッチの一例であるトルクコンバータ７、プラネタリギヤ式前後進切換装置８、無段変速機９で構成されている。
【００２７】
又、上記エンジン１の出力軸２が上記トルクコンバータ７のインペラ７ａに連設され、このトルクコンバータ７のタービン７ｂが上記前後進切換装置８の入力軸８ａに連設されている。尚、このトルクコンバータ７にはロックアップクラッチ７ｃが併設されており、このロックアップクラッチ７ｃが結合すると上記エンジン１の出力軸２と上記タービン７ｂとが流体を介さず直結状態になる。
【００２８】
上記前後進切換装置８はダブルピニオン式プラネタリギヤ１０を備え、このプラネタリギヤ１０のサンギヤ１０ａに上記入力軸８ａが連設されている。又、このサンギヤ１０ａとキャリヤ１０ｂとがフォワードクラッチ１１を介して係脱自在にされ、更に、リングギヤ１０ｃとトランスミッションケース３ａとがリバースブレーキ１２を介して係脱自在にされている。
【００２９】
上記フォワードクラッチ１１が係合すると上記プラネタリギヤ１０が一体回転し、又、上記リバースブレーキ１２が係合すると逆転した動力を上記無段変速機９の入力軸９ａへ伝達する。そして、上記フォワードクラッチ１１とリバースブレーキ１２との双方が開放された状態では、上記プラネタリギヤ１０がニュートラル状態となり、駆動系における動力の伝達が遮断される。
【００３０】
上記前後進切換装置８のキャリヤ１０ｂに連設する上記無段変速機９の入力軸９ａにプライマリプーリ９ｂが軸着され、このプライマリプーリ９ｂに対設するセカンダリプーリ９ｃが出力軸９ｄに軸着され、この両プーリ９ｂ，９ｃがベルト９ｅを介して連設されている。上記各プーリ９ｂ，９ｃの可動シーブ側にプライマリ油圧室９ｆ、セカンダリ油圧室９ｇが設けられており、この各油圧室９ｆ，９ｇに供給される作動圧により、上記両プーリ９ｂ，９ｃの溝幅を反比例状態に設定して変速制御を行う。又、上記無段変速機９の出力軸９ｄが上記終減速装置４の減速歯車群４ａを介して、上記駆動軸６に軸着されているデファレンシャル装置４ｂに連設されている。
【００３１】
次に、上記ロックアップクラッチ７ｃ、フォワードクラッチ１１、リバースブレーキ１２、及び無段変速機９の各油圧室９ｆ，９ｇに作動油圧を供給する油圧制御回路について説明する。
【００３２】
図１の符号２１はエンジン駆動式オイルポンプであり、メインポンプ２１ａとサブポンプ２１ｂとを備え、両ポンプ２１ａ，２１ｂの吸入口がオイルパン２２に連通されている。又、メインポンプ２１ａの吐出口がライン圧回路２３に直接連通され、一方、サブポンプ２１ｂの吐出口が切換弁２４を介して上記ライン圧ライン圧回路２３に連通されている。この切換弁２４は切換ソレノイド弁２５から供給される制御圧によりスイッチ動作するもので、この切換ソレノイド弁２５が制御ユニット２６（図３参照）からの制御信号に基づいて制御動作される。
【００３３】
例えば、高速での定常運転等のようにポンプ流量が比較的多いときは切換ソレノイド弁２５を介して上記切換弁２４を閉弁動作させ、上記ライン圧回路２３に対してメインポンプ２１ａのみから油圧を供給する。一方、発進加速時など要求流量が比較的多いときは上記切換弁２４を開弁し、上記ライン圧回路２３に対しメインポンプ２１ａとサブポンプ２１ｂとの双方から油圧を供給する。
【００３４】
上記ライン圧回路２３へ供給される上記オイルポンプ２１からの吐出圧が、第１の圧力制御弁である油圧制御装置２７のプライマリ圧制御弁２７ａに併設するライン圧制御弁２７ｂにて比較的高圧のライン圧Ｐｓに調圧され、この調圧されたライン圧Ｐｓが無段変速機９のセカンダリプーリ９ｃのセカンダリ油圧室９ｇ、上記プライマリ圧制御弁２７ａ等に供給される。このプライマリ圧制御弁２７ａでは上記ライン圧Ｐｓを減圧して、上記無段変速機９のプライマリプーリ９ｂに設けたプライマリ油圧室９ｆにプライマリ圧Ｐｐ（Ｐｐ＜Ｐｓ）を供給する。
【００３５】
上記ライン圧Ｐｓ及びプライマリ圧Ｐｐは、制御ユニット２６（図３参照）で設定される。この制御ユニット２６ではトルクコンバータ７に併設するロックアップクラッチ７ｃが結合状態にあるときは、該トルクコンバータのトルク比ｔｓ＝１．０ の最小値となり、エンジントルクは増幅されずに伝達されるため、上記ライン圧Ｐｓ及びプライマリ圧Ｐｐを比較的低圧の範囲で制御することで燃費の向上を図る。一方、上記ロックアップクラッチ７ｃが解除された状態では、トルク比ｔｓが大きくなる要素が高く大きなトルクがベルトに伝達されるため、失速点となる最大トルク比を考慮した高い圧力範囲で上記両圧力Ｐｓ，Ｐｐを制御する。
【００３６】
図３に示すように、上記油圧制御装置２７に設けた各制御弁２７ａ，２７ｂは上記制御ユニット２６からの制御信号に従い制御動作するプライマリ圧制御用ソレノイド弁２７ｃとライン圧制御用ソレノイド弁２７ｄの動作量に従いプライマリ圧Ｐｐ、ライン圧Ｐｓを設定する。尚、上記無段変速機９では、セカンダリプーリ９ｃに供給されるライン圧Ｐｓにてベルト９ｅの張力を保持し、上記プライマリ圧Ｐｐによりプライマリプーリ９ｂの溝幅を可変設定することで変速制御を行う。
【００３７】
又、上記油圧制御装置２７のライン圧制御弁２７ｂのドレーンポートに第１の油圧回路であるクラッチ制御圧油路２８が連通されている。このクラッチ制御圧油路２８に供給される上記ライン圧制御弁２７ｂからの油圧は第２の圧力制御弁であるクラッチ制御圧制御弁２９にて所定のクラッチ制御圧Ｐｃに調圧される。
【００３８】
上記クラッチ制御圧油路２８及び上記ライン圧回路２３には、セイフティロック弁３０、図示しないセレクトレバーと連動するマニュアル弁３１を介して、フォワードクラッチ１１に連通するフォワードクラッチ油路３２とリバースブレーキ１２に連通するリバースブレーキ油路３３とが連通自在にされている。
【００３９】
又、上記セイフティロック弁３０は前進走行中にセレクトレバーを誤ってＲレンジにセレクトしたり、或いは急ブレーキやそれに伴うタイヤのロック等、駆動輪５から無段変速機９に対し、該無段変速機９の許容変速速度を越える急激な回転変動が伝達される場合に、上記フォワードクラッチ１１と上記リバースブレーキ１２とに供給されている作動圧を直ちにドレーンすることで、上記前後進切換装置８を強制的にニュートラル状態にするもので、このセイフティロック弁３０の切換動作が、上記セイフティロック弁３０の作動室と上記クラッチ制御圧油路２８とを連通する制御圧油路３４ａに介装されているセイフティロックソレノイド弁３４で行われる。
【００４０】
このセイフティロックソレノイド弁３４は通常は閉弁状態にあり、従って、上記セイフティロック弁３０の作動室にはクラッチ制御圧油路２８を流通するクラッチ制御圧Ｐｃを元圧とする作動油圧が供給されておらず、上記フォワードクラッチ油路３２と上記リバースブレーキ油路３３とを各々流通自在な状態に保持している。上記セイフティロックソレノイド弁３４に対するＯＮ信号は上記制御ユニット２６から出力され、このセイフティロックソレノイド弁３４へＯＮ信号が出力されると、このセイフティロックソレノイド弁３４からセイフティロック弁３０の作動室にクラッチ制御圧Ｐｃを元圧とする作動油圧が供給され、このセイフティロック弁３０は上記フォワードクラッチ１１側とリバースブレーキ１２側とに各々連通するフォワードクラッチ油路３２とリバースブレーキ油路３３とを共に、上記セイフティロック弁３０の中央に開口するドレーンポート３３ａに連通させ、上記フォワードクラッチ１１とリバースブレーキ１２とを共に解除する。
【００４１】
又、上記マニュアル弁３１に連動するセレクトレバーがニュートラル（Ｎ）レンジ、或いはパーキング（Ｐ）レンジにセレクトされているとき、該マニュアル弁３１がフォワードクラッチ油路３２とリバースブレーキ油路３３とに流入するライン圧Ｐｓ、クラッチ制御圧Ｐｃを共にドレーンし、又、ドライブ（Ｄ）レンジにセレクトされているときは上記クラッチ制御圧油路２８を上記フォワードクラッチ油路３２に連通させると共に、リバースブレーキ油路３３に流入するライン圧Ｐｓをドレーンさせる。一方、リバース（Ｒ）レンジにセレクトされているときは上記ライン圧回路２３を上記リバースブレーキ油路３３に連通すると共に上記クラッチ制御圧油路２８に流入するクラッチ制御圧Ｐｃをドレーンさせる。
【００４２】
又、上記フォワードクラッチ油路３２と上記リバースブレーキ油路３３のマニュアル弁３１の下流にオリフィス３５と上記フォワードクラッチ１１、上記リバースブレーキ１２から上記セイフティロック弁３０への流通のみを許容する逆止弁３６とが並列に介装されている。
【００４３】
更に、上記フォワードクラッチ油路３２と上記リバースブレー油路３３の上記フォワードクラッチ１１と上記リバースブレーキ１２の直上流に、このフォワードクラッチ１１とリバースブレーキ１２に供給する作動圧の変動を緩衝するアキュムレータ３７，３８が接続されている。
【００４４】
又、符号４０は上記トルクコンバータ７に設けたロックアップクラッチ７ｃの結合、解除を制御するロックアップ制御弁であり、このロックアップ制御弁４０の流入側に上記クラッチ制御圧油路２８と上記クラッチ制御圧制御弁２９のドレーンポートに連通するリリース側潤滑圧油路４１とが接続され、又、吐出側に上記ロックアップクラッチ７ｃのアプライ側に連通するアプライ圧油路４２とリリース側に連通するリリース圧油路４３とが接続されている。尚、上記アプライ圧油路４２にはリリーフ弁４４が連通されている。
【００４５】
更に、上記ロックアップ制御弁４０の作動室に第２の油圧回路である作動圧油路４５が連通され、又、このロックアップ制御弁４０の上記作動室に対向して配設するバイアス室にバイアスばねが介装されていると共にクラッチ制御圧油路２８が接続されている。
【００４６】
又、上記作動圧油路４５には、上記クラッチ制御圧制御弁２９と第３の圧力制御弁である潤滑圧制御弁５０の作動室がそれぞれ連通されており、更に、この作動圧油路４５の中途に流路切換手段の一例であるロックアップ制御用ソレノイド弁４６を介して上記クラッチ制御圧油路２８が連通自在にされている。
【００４７】
上記クラッチ制御圧制御弁２９のドレーンポートには上記リリース側潤滑圧油路４１と、無段変速装置３の機構部等、各要潤滑部へ潤滑油を導く潤滑油通路４９とが接続されており、このリリース側潤滑圧油路４１と潤滑油通路４９とを流通する潤滑圧ＰＬが上記潤滑圧制御弁５０により調圧される。更に、この潤滑圧制御弁５０のドレーンポートが上記オイルポンプ２１の吸入側に連通されている。
【００４８】
又、図２に示すように、上記ロックアップ制御用ソレノイド弁４６には、上記クラッチ制御圧油路２８に連通する流入ポート４６ａと上記作動圧油路４５に連通する供給ポート４６ｂと、ドレーン油路５１に連通するドレーンポート４６ｃとが開口されており、内蔵する弁体４６ｄが上記制御ユニット２６からの制御信号に従い、上記供給ポート４６ｂを上記流入ポート４６ａと上記ドレーンポート４６ｃとに対して選択的に連通させる。
【００４９】
すなわち、ロックアップ結合時にはクラッチ制御圧油路２８と作動圧油路４５とを連通し（図２の状態）、上記クラッチ制御圧油路２８を流通するクラッチ制御圧Ｐｃを元圧とする作動圧ＰＯを上記作動圧油路４５に供給し、又ロックアップ解除時には上記クラッチ制御圧油路２８と上記作動圧油路４５とを遮断すると共に、該作動圧油路４５をドレーン油路５１へ導く。
【００５０】
又、上記作動圧油路４５の上記ロックアップ制御用ソレノイド弁４６の供給ポート４６ｂと上記ロックアップ制御弁４０との間に、上記ロックアップ制御用ソレノイド弁４６から上記ロックアップ制御弁４０への流通を許容する逆止弁５２ａとオリフィスを介装する絞り油路５２ｂとが並列に介装されている。
【００５１】
更に、上記作動圧油路４５の上記ロックアップ制御用ソレノイド弁４６の供給ポート４６ｂと上記クラッチ制御圧制御弁２９及び潤滑圧制御弁５０との間に、該クラッチ制御圧制御弁２９及び潤滑圧制御弁５０から上記ロックアップ制御用ソレノイド弁４６への流通を許容する逆止弁５３ａとオリフィスを介装する絞り油路５３ｂとが並列に介装されている。
【００５２】
上記ロックアップ制御弁４０は、その作動室に供給される作動圧ＰＯと、その対向端部に設けたバイアス室に流入するクラッチ制御圧Ｐｃ及びバイアスばねとの差圧により切換動作される。すなわち、上記作動室に供給される作動圧ＰＯが上昇し、その対向端部に設けたバイアス室に流入するクラッチ制御圧Ｐｃとバイアスばねとの共働による付勢力よりも高くなると、差圧によりスライドし上記クラッチ制御圧油路２８を上記アプライ圧油路４２に連通して、上記ロックアップクラッチ７ｃのアプライ側にクラッチ制御圧Ｐｃを元圧とするアプライ圧ＰＡを供給すると共にリリース圧油路４３をドレーンポートに連通して上記リリース圧ＰＲを排出し、ロックアップクラッチ７ｃを結合させる。又、上記リリース側潤滑圧油路４１は油路４７に連通させて、オイルクーラ４８を介してドレーンさせる。
【００５３】
一方、上記ロックアップ制御弁４０の作動室に供給されている作動圧ＰＯが減衰し、この作動室に対向配設するバイアス室に流入されている潤滑圧ＰＬとバイアスばねとの付勢力よりも低くなると、流路が切換えられ、図１に示すように、上記リリース側潤滑圧油路４１をリリース圧油路４３に接続して、ロックアップクラッチ７ｃのリリース側に上記潤滑圧ＰＬを元圧するリリース圧ＰＲを供給すると共に、アプライ圧油路４２をドレーン油路４７に連通させて、アプライ側に供給されているアプライ圧ＰＡＰを排出させ、ロックアップクラッチ７ｃを解除する。
【００５４】
又、上記クラッチ制御圧制御弁２９と上記潤滑圧制御弁５０は、その作動室に供給される作動圧ＰＯと、該作動室の対向端部に設けたバイアス室に介装したバイアスばねとの力の釣り合いでドレーン流量を可変設定する。すなわち、各制御弁２９，５０の作動室に供給される上記作動圧ＰＯによる力が、その対向端部に設けられているバイアスばねの付勢力よりも高くなると、各制御弁２９，５０がバイアスばねの付勢力に抗してスライドし潤滑油のドレーン流量を増大させる。一方、上記作動室に供給される作動圧ＰＯが減少し、上記バイアスばねの付勢力よりも低くなると、上記各制御弁２９，５０がバイアスばねの付勢力を受けて反対方向へスライドし、潤滑油のドレーン流量を減少させる。上記各制御弁２９，５０のドレーン流量が減少すると、クラッチ制御圧油路２８、及びリリース側潤滑圧油路４１を流通するクラッチ制御圧Ｐｃと潤滑圧ＰＬとが共に上昇し、又、上記各制御弁２９，５０のドレーン流量が増加すると、上記クラッチ制御圧Ｐｃ、上記潤滑圧ＰＬが相対的に低くなる。
【００５５】
尚、上記ライン圧Ｐｓとクラッチ制御圧Ｐｃとの間、及び該クラッチ制御圧Ｐｃと潤滑圧ＰＬとの間の圧力差Ｐｄは、オイルポンプ２１の脈動、流れの乱れ等による圧力変動の影響を受けて互いに干渉しない値、本実施の形態では、少なくとも１．５Ｋｇｆ／ｃｍ２に設定されている。
【００５６】
次に、本実施の形態の作用について説明する。エンジン駆動式オイルポンプ２１はメインポンプ２１ａとサブポンプ２２ｂとを備え、エンジン運転中はメインポンプ２１ａがオイルパン２２に貯留されている作動油をライン圧回路２３へ常時供給し、又、サブポンプ２１ｂがエンジン運転状態に応じ切換弁２４を介して上記ライン圧回路２３に作動油を適宜供給する。そして、このライン圧回路２３に供給される作動油が油圧制御装置２７のライン圧制御弁２７ｂにて調圧されて高圧のライン圧Ｐｓが設定される。
【００５７】
そして、上記ライン圧制御弁２７ｂからのドレーン圧がクラッチ制御圧油路２８に流入される。このクラッチ制御圧油路２８に流入された上記ライン圧制御弁２７ｂからのドレーン圧は、クラッチ制御圧制御弁２９にて調圧され、所定のクラッチ制御圧Ｐｃに設定される。
【００５８】
又、上記クラッチ制御圧制御弁２９からのドレーン圧がトルクコンバータのリリース側潤滑圧油路４１及び潤滑油通路４９に流入する。そして、このリリース側潤滑圧油路４１及び潤滑油通路４９に流入されたドレーン圧が潤滑圧制御弁５０にて調圧されて潤滑圧ＰＬに設定され、更に、この潤滑圧制御弁５０からのドレーン油は上記オイルポンプ２１の吸入側へ還流される。
【００５９】
上記ライン圧回路２３を流通するライン圧Ｐｓ、クラッチ制御圧油路２８を流通するクラッチ制御圧Ｐｃ、潤滑圧油路４１を流通する潤滑圧ＰＬは、上記ライン圧制御弁２７ｂ、クラッチ制御圧制御弁２９、潤滑圧制御弁５０により、互いに近接する制御圧間の圧力差Ｐｄが、少なくとも１．５Ｋｇｆ／ｃｍ２に設定されているため、オイルポンプ２１の脈動、流れの乱れ等による圧力変動の影響を受けても、互いに干渉することが無く、従って、サージ音等の回路内騒音を低減することができる。
【００６０】
無段変速機９では、そのセカンダリプーリ９ｃに設けたセカンダリ油圧室９ｇに上記ライン圧Ｐｓが供給され、このセカンダリプーリ９ｃにトルク伝達に必要な張力を付与する。一方、プライマリプーリ９ｂに設けたプライマリ油圧室９ｆには、上記油圧制御装置２７のプライマリ圧制御弁２７ａにて調圧されたプライマリ圧Ｐｐが供給され、このプライマリ圧Ｐｐによりプーリの溝幅を可変することで変速制御が行われる。
【００６１】
このプライマリ圧Ｐｐ及びライン圧Ｐｓが制御ユニット２６で設定され、トルクコンバータ７に併設するロックアップクラッチ７ｃが結合される状態では、該トルクコンバータのトルク比が １．０であるため、無段変速機にはエンジントルクがそのまま伝達され、上記ライン圧Ｐｓ及びプライマリ圧Ｐｐは比較的低圧の範囲で制御される。一方、上記ロックアップクラッチ７ｃが解除された状態では、トルクコンバータのスリップ率に応じてエンジントルクが増大されるため失速点の最大トルク比を考慮した高い圧力で上記両圧力Ｐｓ，Ｐｐを制御する。従って、上記両圧力Ｐｓ，Ｐｐはロックアップクラッチ７ｃが結合状態では低い範囲で、解除状態では高い範囲で制御される。
【００６２】
上記ロックアップクラッチ７ｃの結合或いは解除は上記制御ユニット２６で設定され、ロックアップクラッチ７ｃを結合させるときはロックアップ制御用ソレノイド弁４６に制御信号を出力し、該ロックアップ制御用ソレノイド弁４６の弁体４６ｄを突出動作させ、上記クラッチ制御圧油路２８を上記作動圧油路４５に連通させる。
【００６３】
すると、上記クラッチ制御圧油路２８を流通するクラッチ制御圧Ｐｃを元圧とする作動圧ＰＯが上記作動圧油路４５に流入され、この作動圧ＰＯがロックアップ制御弁４０の作動室に逆止弁５２ａを経て速やかに供給され、該作動室と対向する端部に設けたバイアス室に介装されているバイアスばね、及びこのバイアス室に流入するクラッチ制御圧Ｐｃとの共働による付勢力に抗してスライドし、上記クラッチ制御圧油路２８を上記アプライ圧油路４２に接続し、又、リリース圧油路４３をドレーンポートに連通し、更に、上記リリース側潤滑圧油路４１を上記ドレーン油路４７に連通させる。
【００６４】
その結果、上記ロックアップクラッチ７ｃのアプライ側にクラッチ制御圧Ｐｃを元圧とするアプライ圧ＰＡが供給され、又、リリース側に供給されているリリース圧ＰＲがドレーンされ、ロックアップクラッチ７ｃが結合する。
【００６５】
同時に、上記作動圧油路４５に流入した作動圧ＰＯがオリフィスを備える絞り油路５３ｂを経てクラッチ制御圧制御弁２９と潤滑圧制御弁５０との各作動室に流入される。この各作動室に流入される作動圧ＰＯが上記絞り油路５３ｂによる流路抵抗により圧力が徐々に上昇され、やがて上記作動圧ＰＯが、各制御弁２９，５０のバイアス室に介装されているバイアスばねの付勢力よりも高くなると、上記各制御弁２９，５０からのドレーン流量が増加し、上記クラッチ制御圧油路２８を流通するクラッチ制御圧Ｐｃ、及び潤滑圧油路４１を流通する潤滑圧ＰＬが低下制御される。
【００６６】
その結果、上記クラッチ制御圧Ｐｃがロックアップ結合後にある遅れを有して徐々に低下されるため、ロックアップクラッチ７ｃを結合するときの圧力は十分に保持されており、従って、上記ロックアップクラッチ７ｃを速やかに結合させることができる。又、ロックアップ結合時の上記ライン圧Ｐｓの低下に追従して、クラッチ制御圧Ｐｃ及び潤滑圧ＰＬの双方を低下させたので、互いの圧力の干渉が回避され、サージ音等の回路内騒音を低減することができる。
【００６７】
一方、ロックアップクラッチ７ｃを解除するときは、上記ロックアップ制御用ソレノイド弁４６の弁体４６ｄを後退動作させる。すると、上記クラッチ制御圧油路２８と作動圧油路４５とが遮断されると共に、該作動圧油路４５がドレーン油路５１に連通され、上記各制御弁２９，５０の動作室に供給されている作動圧ＰＯが逆止弁５３ａを経て直ちにドレーンされ、又、上記ロックアップ制御弁４０の動作室に供給されている作動圧ＰＯがオリフィスを有する絞り油路５２ｂを経て徐々にドレーンされる。
【００６８】
そして、上記ロックアップ制御弁４０の作動室に供給されている作動圧ＰＯがバイアス室に介装されているバイアスばねとクラッチ制御圧Ｐｃとの共働による付勢力よりも低くなると、図１に示すように、上記リリース側潤滑圧油路４１がリリース圧油路４３に接続し、又、アプライ圧油路４２がドレーン油路４７に連通し、ロックアップクラッチ７ｃのリリース側に上記潤滑圧ＰＬを元圧とするリリース圧ＰＲを供給すると共に、アプライ側に供給されていたアプライ圧ＰＡＰはドレーンされて、ロックアップクラッチ７ｃが解除される。
【００６９】
その結果、ロックアップ解除時、上記クラッチ制御圧Ｐｃ及び潤滑圧ＰＬが直ちに上昇され、一方、ロックアップクラッチ７ｃはある遅れを有して解除されるので、上記ロックアップクラッチ７ｃのリリース側に対しては十分に圧力が上昇した後の潤滑圧ＰＬが供給され、従って、上記ロックアップクラッチ７ｃを確実に解除させることができると共にリリース側へ供給するオイル流量が増加するため、トルクコンバータ７を効率的に冷却することができる。又、ロックアップ解除時の上記ライン圧Ｐｓの上昇に追従して、クラッチ制御圧Ｐｃ及び潤滑圧ＰＬの双方が上昇するので、互いの圧力間の干渉が回避され、サージ音等の回路内騒音を低減することができる。
【００７０】
このように、本実施の形態によれば、クラッチ制御圧Ｐｃと潤滑圧ＰＬとを、ロックアップ結合と解除時において可変設定するライン圧Ｐｓに追従して、互いの圧力差Ｐｄが少なくとも１．５Ｋｇｆ／ｃｍ２になる範囲で可変設定したので、オイルポンプ２１の容量を増大させることなく、サージ音等の回路内騒音を低減することができる。又、クラッチ制御圧Ｐｃと潤滑圧ＰＬとの圧力制御を、ロックアップクラッチ７ｃの結合、解除を制御するロックアップ制御用ソレノイド弁４６の切換え動作を利用して行うようにしたので、部品点数が削減でき、コストの低減を図ることができる。
【００７１】
又、図５に本発明の第２実施の形態を示す。本実施の形態では作動圧油路４５のロックアップ制御用ソレノイド弁４６とクラッチ制御圧制御弁２９との間に、該クラッチ制御圧制御弁２９から上記ロックアップ制御用ソレノイド弁４６への流通を許容する逆止弁５３ａとオリフィスを備える絞り油路５３ｂとを並列に介装し、更に、上記作動圧油路４５のロックアップ制御用ソレノイド弁４６と潤滑圧制御弁５０との間に、ロックアップ制御用ソレノイド弁４６から潤滑圧制御弁５０への流通を許容する逆止弁５４ａとオリフィスを備える絞り油路５４ｂとを並列に介装したものである。
【００７２】
その結果、ロックアップ結合時、ロックアップ制御用ソレノイド弁４６を介して作動圧油路４５にクラッチ制御圧Ｐｃを元圧とする作動圧ＰＯを流入すると、上記クラッチ制御圧制御弁２９の作動室に対しては絞り油路５３ｂを経て供給され。又、潤滑圧制御弁５０の作動室に対しては逆止弁５４ａを経て直ちに供給される。一方、ロックアップ解除時、上記クラッチ制御圧制御弁２９の作動室に供給されている作動圧は逆止弁５３ａを経て上記ロックアップ制御用ソレノイド弁４６から直ちにドレーンされ、又、潤滑圧制御弁５０の作動室に供給されている作動圧は絞り油路５４ｂを経て上記ロックアップ制御用ソレノイド弁４６から排出される。
【００７３】
従って、ロックアップ結合時には、先ず、潤滑圧ＰＬが低下され、次いで、クラッチ制御圧Ｐｃが低下される。一方、ロックアップ解除時には、先ずクラッチ制御圧Ｐｃが上昇され、次いで、潤滑圧ＰＬが上昇される。
【００７４】
その結果、クラッチ制御圧Ｐｃと潤滑圧ＰＬをロックアップクラッチ７ｃの結合、解除に追従して切換える際に、ある時間差を設けたことにより、互いの圧力差Ｐｄが近接してしまう領域が無くなり、回路内騒音を低減することができる。
【００７５】
又、図６に本発明の第３実施の形態を示す。本実施の形態では、上述した第１実施の形態と第２実施形態とを組み合わせたもので、ロックアップクラッチ７ｃの結合、解除のタイミング、及びクラッチ制御圧Ｐｃと潤滑圧ＰＬとの各切換タイミングを逆止弁とオリフィスとの組み合わせにより可変設定することで、切換時における互いの圧力差Ｐｄが近接してしまう領域が無くなり、回路内騒音を低減することができる。
【００７６】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、無段変速機に対するプーリ制御圧を設定する第１の圧力制御弁と、該プーリ制御圧のドレーン圧を調圧してロックアップクラッチ及び前後進切換装置の動作クラッチに対するクラッチ制御圧を設定する第２の圧力制御弁と、該クラッチ制御圧のドレーン圧を調圧して上記ロックアップクラッチのリリース側及び要潤滑部へ供給する潤滑圧を設定する第３の圧力制御弁とを備え、該各圧力制御弁により上記プーリ制御圧とクラッチ制御圧、及び該クラッチ制御圧と上記潤滑圧との圧力差を互いに干渉しない値に設定したので、オイルポンプの脈動、流れの乱れ等の影響で生じるサージ音等の回路内騒音を低減することができる。又、上記第２の圧力制御弁と上記第３の圧力制御弁とに設けた圧力制御用作動室とロックアップクラッチに対するクラッチ制御圧の供給遮断を行うロックアップ制御弁に設けたロックアップ作動室とを第２の油圧回路を介して連通し、この第２の油圧回路と上記クラッチ制御圧を流通する第１の油圧回路とを上記ロックアップクラッチを結合するときは連通し解除するときは遮断すると共に上記第２の油圧回路をドレーン油路へ導く流路切換手段を介して連通自在にしたので、トルクコンバータのトルク比の小さくなるロックアップ結合時と、トルク比の大きくなるロックアップ解除時における上記クラッチ制御圧と上記潤滑圧とを、ロックアップ解除時とロックアップ結合時とにおいて変化するプーリ制御圧に追従して変化させることができるため、ロックアップ結合解除の何れの状態においてもオイルポンプの容量を大きくすることなく、回路内騒音を低減することができる。
【００７７】
請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明において、上記圧力差を１．５Ｋｇｆ／ｃｍ２以上とすることで、回路内騒音をより一層低減することができる。
【００７８】
請求項３記載の発明によれば、請求項１或いは２記載の発明において、前記第２の油圧回路の前記流路切換手段と前記ロックアップ制御弁との間に、上記流路切換手段から上記ロックアップ制御弁への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装し、又上記第２の油圧回路の上記流路切換手段と前記第２の圧力制御弁及び第３の圧力制御弁との間に、第２の圧力制御弁及び第３の圧力制御弁から上記流路切換手段への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装したので、ロックアップクラッチ結合時はロックアップクラッチが結合した後にクラッチ制御圧が低くなり、又、ロックアップクラッチ解除時はクラッチ制御圧が高くなってからロックアップクラッチ解除されることになり、従って、クラッチ制御圧が低いときは必ずロックアップクラッチが結合された状態にあり、ロックアップクラッチの結合解除を確実に行うことができる。
【００７９】
請求項４記載の発明によれば、請求項１或いは２記載の発明において、前記第２の油圧回路の前記流路切換手段と前記第２の圧力制御弁との間に該第２の圧力制御弁から上記流路切換手段への流通を許容する逆止弁と絞り油路を並列に介装し、更に上記第２の油圧回路の上記流路切換手段と前記第３の圧力制御弁と間に該流路切換手段から上記第３の圧力制御弁への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装したことで、ロックアップクラッチ結合時は潤滑圧が低くなってからクラッチ制御圧が低くなり、ロックアップ解除時は上記クラッチ制御圧が高くなってから上記潤滑圧が高くなるため、ロックアップクラッチ切換時の上記クラッチ制御圧と上記潤滑圧間の圧力差が近接することが無く、回路内騒音を低減することができる。
【００８０】
請求項５記載の発明によれば、請求項１或いは２記載の発明において、前記第２の油圧回路の前記流路切換手段と前記ロックアップ制御弁との間に、上記流路切換手段から上記ロックアップ制御弁への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装し、更に上記第２の油圧回路の上記流路切換手段と前記第２の圧力制御弁との間に、第２の圧力制御弁から上記流路切換手段への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装し、又上記第２の油圧回路の上記流路切換手段と前記第３の圧力制御弁と間に該流路切換手段から上記第３の圧力制御弁への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装したので、ロックアップクラッチ結合時は、先ずロックアップクラッチが結合してから潤滑圧が低くなり、次いでクラッチ制御圧が低くなり、又、ロックアップクラッチ解除時は、先ず、クラッチ制御圧が高くなった後に潤滑圧が高くなり、その後ロックアップクラッチ解除されるため、クラッチ制御圧が低いときは必ずロックアップクラッチが結合された状態にあり、ロックアップクラッチの結合解除を確実に行うことができると共に、ロックアップクラッチ切換時の上記クラッチ制御圧と上記潤滑圧間の圧力差が近接することが無く、回路内騒音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施の形態による無段変速装置の油圧回路図
【図２】同、ロックアップ制御用ソレノイドの断面図
【図３】同、電子制御ユニットの出力系を示すブロック図
【図４】同、無段変速装置の駆動系を示す模式図
【図５】本発明の第２実施の形態による無段変速装置の油圧回路図
【図６】本発明の第３実施の形態による無段変速装置の油圧回路図
【図７】オイルポンプの脈動等により生じる油圧回路内の圧力変動を示す波形図
【符号の説明】
７…ロックアップクラッチ付発進クラッチ（トルクコンバータ）
７ｃ…ロックアップクラッチ
８…前後進切換装置
９…無段変速機
１１…動作クラッチ（フォワードクラッチ）
２１…エンジン駆動式オイルポンプ
２７…第１の圧力制御弁（油圧制御弁）
２８…第１の油圧回路（クラッチ制御圧油路）
２９…第２の圧力制御弁（クラッチ制御圧制御弁）
４５…第２の油圧回路（作動圧油路）
４６…流路切換手段（ロックアップ制御用ソレノイド弁）
５０…第３の圧力制御弁（潤滑圧制御弁）
５２ａ，５３ａ，５４ａ…逆止弁
５２ｂ，５３ｂ，５４ｂ…絞り油路
Ｐｃ…クラッチ制御圧
ＰＬ…潤滑圧
Ｐｓ…プーリ制御圧（ライン圧）
Ｐｄ…圧力差
【発明の属する技術分野】
本発明は、回路内の圧力変動によって生じるサージ音等の回路内騒音を低減する無段変速装置の油圧制御回路に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、発進クラッチとしてトルクコンバータを利用し、且つ前後進切換装置としてプラネタリギヤ式前後進切換装置を採用すると共に、上記トルクコンバータに、ある運転条件下では必要に応じてエンジンの出力を上記トルクコンバータの流体を介さずに無段変速機側へ出力するロックアップクラッチを併設する無段変速装置では、エンジン駆動式オイルポンプから吐出される油圧により、無段変速機のプーリ制御圧を確保し、又、このプーリ制御圧のドレーン圧を利用して上記前後進切換装置、上記ロックアップクラッチに対するクラッチ制御圧、及び機械部分の潤滑へ供給する潤滑圧を得ている。
【０００３】
ところで、エンジン駆動式オイルポンプの吐出流量は、上記無段変速機の変速制御の際の最大必要流量に基づいて設定されている場合が多い。すなわち、無段変速機を変速制御するときに大量の油量を必要とする場合があり、この状態に対応して上記オイルポンプの容量が設定されている。又、無段変速機が変速動作をしていないときのオイルポンプの吐出流量は、このときのトランスミッション自体の必要潤滑油量も少なくなるので、少なくて良く、従って、機械効率を考えた場合、エンジン駆動式オイルポンプのポンプ容量は上記最大必要流量を満足した上で、できるだけ小さく設定することが望ましい。
【０００４】
しかし、このポンプ容量を通常の運転条件下における無段変速機の最大必要変速速度等に基づいて設定した場合、急ブレーキ等、特殊な走行条件においては無段変速機の変速制御を行うに十分な油量を確保することが困難になる場合がある。すなわち、走行中に急ブレーキなどの操作によりエンジンに大きな負荷が係ると、エンジン回転数が低下し、エンジン駆動式オイルポンプの吐出流量が減少するため、上記無段変速機へ供給されるプーリ制御圧が低下してしまい、無段変速機の変速制御に支障を来すことになる。
【０００５】
更に、上記オイルポンプの吐出流量が減少すると上記プーリ制御圧からのドレーン流量が減少し、該ドレーン流量が減少すると、例えば、上記クラッチ制御圧と上記潤滑圧とが、上記プーリ制御圧のドレーン圧を利用して調圧されている場合には、少なくともクラッチ制御圧が低下してしまうことが考えられる。その結果、このクラッチ制御圧を作動圧として利用する各種クラッチ、ソレノイド弁等が正常に動作せず、クラッチ滑り、弁動作不良等が生じて正常な変速制御に支障を来してしまう。
【０００６】
又、エンジン駆動式オイルポンプの吐出流量を無段変速機の最大必要変速速度等に基づいて設定した場合、アイドル運転のように、エンジン回転数が低い状態では、上記オイルポンプの吐出流量を十分得ることができず、作動油の供給不足が生じる場合がある。例えば、ニュートラルからＤレンジにセレクトして前進走行状態へ移行するとき、上記前後進切換装置に対してクラッチ制御圧を供給し、フォワードクラッチを係合させて該前後進切換装置を一体回転させる際に、作動油の必要流量が瞬間的に増大し、一時的な流量不足となり、作動遅れや作動不良を招く場合がある。
【０００７】
その対策として、例えば、特開平４−３５７３５７号公報には、クラッチ制御圧を流通する油圧油路と潤滑圧を流通する油圧油路とを分離し、クラッチ制御圧のドレーン圧を調圧して潤滑圧を設定することで、特定の運転条件下でエンジン駆動式オイルポンプの吐出流量が少なくなり、一時的な流量不足が生じた場合でも、クラッチ制御圧に対しては必要最低限の流量、圧力を確保することができる技術が開示されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、図７に示すように、上記無段変速機に対するプーリ制御圧、クラッチ制御圧、及び潤滑圧には、オイルポンプの脈動、或いは流れの乱れ等の影響でほぼ一定幅の圧力変動Ｐｄ（例えば 潤滑圧では、０．３ Ｋｇｆ／ｃｍ２）が生じており、上記プーリ制御圧とクラッチ制御圧、及び該クラッチ制御圧と潤滑圧とが近接した圧力に設定されている場合、互いの干渉によりサージ音等の油路内作動音が発生し易くなるばかりでなく、圧力変動幅が増幅されて回路内の油圧制御に支障を来す可能性がある。
【０００９】
ところで、上記プーリ制御圧、クラッチ制御圧の必要特性について述べると、上記プーリ制御圧は、無段変速機のベルトの保持圧力（セカンダリ圧力）と変速制御圧力（プライマリ圧力）とからなり、ベルトとプーリ間のフリクションロス、及び所定のプーリ制御圧を得るためのポンプ駆動力が動力損失とし燃費に影響を与えるため、オイルポンプの必要駆動力が低いときは上記プーリ制御圧も下げる必要がある。
【００１０】
しかし、発進クラッチとしてトルクコンバータを採用している場合、トルク比ｔｓがエンジン出力軸の停止点である失速点で最大となり、ロックアップクラッチが結合したとき最小（ｔｓ＝１．０）となるため、上記プーリ制御圧は、失速点における最大トルク比の状態であってもベルトに滑りを生じさせない圧力を確保しなければならず、従って、上記トルク比ｔｓに応じて高圧から低圧まで広範囲な圧力設定が必要となる。
【００１１】
一方、クラッチ制御圧は、駆動力が大きいときは圧力を高く設定する必要がある。尚、クラッチの結合力を確保する手段として、クラッチ制御圧を高くすること以外に、クラッチ枚数を増加することが考えられる。しかし、この技術では、クラッチ制御圧を低いままで結合力を確保することは可能であるが、クラッチ枚数を増加させることはコストが嵩み、しかもクラッチを収納するための十分なスペースを確保することが難しい。この点、駆動力に応じてクラッチ制御圧を設定する技術では、例えばトルクコンバータにロックアップ機構が併設されている場合、ロックアップクラッチが結合されているときは最小トルク比となり、その分、クラッチ必要圧力を低く押さえることが可能となる。
【００１２】
上述した上記プーリ制御圧、クラッチ制御圧の必要特性を考慮して、ロックアップ結合時、無段変速機のプーリ圧力を機械損失を低く抑えるために低下させる際に、クラッチ制御圧を失速点の最大トルク比を考慮した高い圧力のままで保持することは、このプーリ制御圧と、このプーリ制御圧のドレーン圧を調圧して設定したクラッチ制御圧と、このクラッチ制御圧のドレーン圧を調圧して設定した潤滑圧との間の圧力が互いに近接してしまい、前述したようなサージ音等、回路内騒音の発生を招来する可能性がある。
【００１３】
従来、このサージ音などの回路内騒音を低減する手段として、回路内にアキュムレータを介装したり、制御弁の材質を変更するなどの対策が講じられているが、アキュムレータを収納するスペースを確保することが困難なばかりか、コストが嵩むなどの問題がある。同様に、回路内にソレノイドなどを追加して回路内騒音を低減することは別の制御系を増設する必要があるため、コストの大幅な増加を招く結果となり実現性に乏しい。
【００１４】
本発明は、上記事情に鑑み、コストの高騰を招くことなく、簡単な構成で、回路内騒音を低減することのできる無段変速装置の油圧制御回路を提供することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明による第１の無段変速装置の油圧制御回路は、駆動系にロックアップクラッチ付発進クラッチと前後進切換装置と無段変速機とを備え、エンジン駆動式オイルポンプからの吐出圧を調圧して上記無段変速機に対するプーリ制御圧を上記ロックアップクラッチが結合時には低く、該ロックアップクラッチが解除時には高く設定する第１の圧力制御弁と、上記プーリ制御圧のドレーン圧を調圧して上記発進クラッチに設けた上記ロックアップクラッチのアプライ側及び上記前後進切換装置の動作クラッチに対するクラッチ制御圧を設定する第２の圧力制御弁と、上記クラッチ制御圧のドレーン圧を調圧して上記ロックアップクラッチのリリース側及び要潤滑部へ供給する潤滑圧を設定する第３の圧力制御弁とを備える無段変速装置の油圧制御回路において、前記各圧力制御弁により上記プーリ制御圧と上記クラッチ制御圧、及び該クラッチ制御圧と上記潤滑圧との圧力差を互いに干渉しない値に設定すると共に、上記第２の圧力制御弁と第３の圧力制御弁とに設けた圧力制御用作動室と上記ロックアップクラッチに対する上記クラッチ制御圧の供給遮断を行うロックアップ制御弁に設けたロックアップ作動室とを第２の油圧回路を介して連通し、上記第２の油圧回路と上記クラッチ制御圧を流通する第１の油圧回路とを上記ロックアップクラッチを結合するときは連通し解除するときは遮断すると共に上記第２の油圧回路をドレーン油路へ導く流路切換手段を介して連通自在にしたことを特徴とする。
【００１６】
上記目的を達成するため本発明による第２の無段変速装置の油圧制御回路は、第１の無段変速装置の油圧制御回路において、前記圧力差が１．５Ｋｇｆ／ｃｍ２以上であることを特徴とする。
【００１７】
上記目的を達成するため本発明による第３の無段変速装置の油圧制御回路は、第１或いは第２の無段変速装置の油圧制御回路において、前記第２の油圧回路の前記流路切換手段と前記ロックアップ制御弁との間に、上記流路切換手段から上記ロックアップ制御弁への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装し、更に上記第２の油圧回路の上記流路切換手段と前記第２の圧力制御弁及び第３の圧力制御弁との間に、上記第２の圧力制御弁及び上記第３の圧力制御弁から上記流路切換手段への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装したことを特徴とする。
【００１８】
上記目的を達成するため本発明による第４の無段変速装置の油圧制御回路は、第１或いは第２の無段変速装置の油圧制御回路において、前記第２の油圧回路の前記流路切換手段と前記第２の圧力制御弁との間に該第２の圧力制御弁から上記流路切換手段への流通を許容する逆止弁と絞り油路を並列に介装し、更に上記第２の油圧回路の上記流路切換手段と前記第３の圧力制御弁との間に該流路切換手段から上記第３の圧力制御弁への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装したことを特徴とする。
【００１９】
上記目的を達成するため本発明による第５の無段変速装置の油圧制御回路は、第１或いは第２の無段変速装置の油圧制御回路において、前記第２の油圧回路の前記流路切換手段と前記ロックアップ制御弁との間に、上記流路切換手段から上記ロックアップ制御弁への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装し、更に上記第２の油圧回路の上記流路切換手段と前記第２の圧力制御弁との間に該第２の圧力制御弁から上記流路切換手段への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装し、又上記第２の油圧回路の上記流路切換手段と前記第３の圧力制御弁との間に該流路切換手段から上記第３の圧力制御弁への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装したことを特徴とする。
【００２０】
第１の無段変速装置の油圧制御回路では、エンジン駆動式オイルポンプからの吐出圧を第１の圧力制御弁により、発進クラッチに設けたロックアップクラッチの状態に応じて調圧して無段変速機に対するプーリ制御圧を設定し、次いで第２の圧力制御弁により上記プーリ制御圧のドレーン圧を調圧して上記ロックアップクラッチのアプライ側及び上記前後進切換装置の動作クラッチに対するクラッチ制御圧を設定し、その後、該クラッチ制御圧のドレーン圧を第３の圧力制御弁により調圧して上記ロックアップクラッチのリリース側及び要潤滑部へ供給する潤滑圧を設定するに際し、上記第１の圧力制御弁と上記第２の圧力制御弁とにより上記プーリ圧と上記クラッチ制御圧との圧力差が互いに干渉しない値に設定し、又、上記第２の圧力制御弁と第３の圧力制御弁とにより上記クラッチ制御圧と上記潤滑圧との圧力差が互いに干渉しない値に設定する。そして、上記ロックアップクラッチを結合させるときは、上記流路切換手段が上記クラッチ制御圧を流通する第１の油圧回路と第２の油圧回路とを連通させ、上記クラッチ制御圧を元圧とする作動圧が第２の油圧回路に流入する。すると、この作動圧がロックアップクラッチに対する上記クラッチ制御圧の供給遮断を行うロックアップ制御弁に設けたロックアップ作動室に供給されると共に上記第２の圧力制御弁と上記第３の圧力制御弁とにそれぞれ設けた圧力制御用作動室に供給される。その結果、上記第２の圧力制御弁が上記クラッチ制御圧を低下させ、又、第３の圧力制御弁が上記潤滑圧を低下させ、更に、上記クラッチ制御圧が上記ロックアップ制御弁を介してロックアップクラッチに供給されてロックアップクラッチが結合される。一方、上記ロックアップクラッチを解除するときは、上記流路切換手段により上記クラッチ制御圧を流通する第１の油圧回路と上記第２の油圧回路とを遮断すると共に、該第２の油圧回路をドレーン油路に導く。すると、上記ロックアップ制御弁に設けたロックアップ作動室、及び上記第２の圧力制御弁と上記第３の圧力制御弁とにそれぞれ設けた圧力制御用作動室に供給されている作動圧がドレーンされ、上記ロックアップクラッチが解除されると共に、上記第２の圧力制御弁と第３の圧力制御弁が上記クラッチ制御圧と上記潤滑圧との双方の圧力を上昇させる。
【００２１】
第２の無段変速装置の油圧制御回路では、第１の無段変速装置の油圧制御回路において、前記圧力差を互いの干渉を回避する値として少なくとも１．５Ｋｇｆ／ｃｍ２とする。
【００２２】
第３の無段変速装置の油圧制御回路では、第１或いは第２の無段変速装置の油圧制御回路において、前記第２の油圧回路の前記流路切換手段と前記ロックアップ制御弁との間に、上記流路切換手段から上記ロックアップ制御弁への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装し、更に上記第２の油圧回路の上記流路切換手段と前記第２の圧力制御弁及び第３の圧力制御弁との間に、第２の圧力制御弁及び第３の圧力制御弁から上記流路切換手段への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装したことで、ロックアップクラッチを結合する際に、上記流路切換手段により上記クラッチ制御圧を流通する第１の油圧回路と第２の油圧回路とを連通すると、該第１の油圧回路を流通するクラッチ制御圧を元圧とする作動圧が第２の油圧回路に流入し、この作動圧が上記ロックアップ制御弁に設けたロックアップ作動室に逆止弁を介して供給され、又、第２の圧力制御弁及び第３の圧力制御弁の作動室に対して絞り油路を介して供給される。その結果、ロックアップクラッチが結合後に上記クラッチ制御圧、及び潤滑圧が低下される。一方、ロックアップクラッチを解除するときは、上記流路切換手段が第１の油圧回路と第２の油圧回路とを遮断すると共に該第２の油圧回路をドレーン油路へ導く。すると、上記ロックアップ制御弁に設けたロックアップ作動室に供給されている作動圧が絞り油路を介してドレーンされ、又、上記第２の圧力制御弁及び第３の圧力制御弁の作動室に供給されている作動圧が逆止弁を介してドレーンされる。その結果、上記クラッチ制御圧及び潤滑圧が上昇した後に上記ロックアップクラッチが解除される。
【００２３】
第４の無段変速装置の油圧制御回路では、第１或いは第２の無段変速装置の油圧制御回路において、前記第２の油圧回路の前記流路切換手段と前記第２の圧力制御弁との間に該第２の圧力制御弁から上記流路切換手段への流通を許容する逆止弁と絞り油路を並列に介装し、更に上記第２の油圧回路の上記流路切換手段と前記第３の圧力制御弁と間に該流路切換手段から上記第３の圧力制御弁への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装したことで、ロックアップクラッチを結合するときは、路切換手段により第１の油圧回路と第２の油圧回路とを連通し、該第１の油圧回路を流通するクラッチ制御圧を元圧とする作動圧を上記第２の油圧回路に供給する。すると、この作動圧が上記ロックアップ制御弁に設けたロックアップ作動室に供給され、又第２の圧力制御弁に対して絞り油路を介して供給されると共に第３の圧力制御弁の作動室に対し逆止弁を介して供給される。その結果、ロックアップクラッチを結合する時は、先ず潤滑圧が低下し、次いでクラッチ制御圧が低下する。一方、ロックアップクラッチを解除するときは、上記流路切換手段にて上記第１の油圧回路と第２の油圧回路とを遮断すると共に、該第２の油圧回路をドレーン油路へ導く。すると、上記ロックアップ制御弁に設けたロックアップ作動室に供給されている作動圧がドレーンされ、又、上記第２の圧力制御弁の作動室に供給されている作動圧が逆止弁を介してドレーンされ、第３の圧力制御弁の作動室に供給されている作動圧が絞り油路を介してドレーンされる。その結果、ロックアップ解除時には、先ずクラッチ制御圧が上昇し、次いで潤滑圧が上昇する。
【００２４】
第５の無段変速装置の油圧制御回路では、第１或いは第２の無段変速装置の油圧制御回路において、前記第２の油圧回路の前記流路切換手段と前記ロックアップ制御弁との間に、上記流路切換手段から上記ロックアップ制御弁への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装し、更に上記第２の油圧回路の上記流路切換手段と前記第２の圧力制御弁との間に、第２の圧力制御弁から上記流路切換手段への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装し、又上記第２の油圧回路の上記流路切換手段と前記第３の圧力制御弁と間に該流路切換手段から上記第３の圧力制御弁への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装したことで、ロックアップクラッチを結合するときに上記流路切換手段にて上記第１の油圧回路と上記第２の油圧回路とを連通することで、該第２の油圧回路に上記クラッチ制御圧を元圧とする作動圧を供給すると、この作動圧が上記ロックアップ制御弁に設けたロックアップ作動室に逆止弁を介して供給され、又、第２の圧力制御弁に絞り油路を介して供給されると共に第３の圧力制御弁の作動室に逆止弁を介して供給される。その結果、先ずロックアップクラッチが結合し、且つ潤滑圧が低下し、次いでクラッチ制御圧が低下する。一方、ロックアップクラッチを解除する際に、上記流路切換手段にて上記第１の油圧回路と上記第２の油圧回路とを遮断すると共に、該第２の油圧回路をドレーン油路へ導く。すると、上記ロックアップ制御弁に設けたロックアップ作動室に供給されている作動圧が絞り油路を化してドレーンされ、又、上記第２の圧力制御弁の作動室に供給されている作動圧が逆止弁を介してドレーンされ、第３の圧力制御弁の作動室に供給されている作動圧が絞り油路を介してドレーンされる。その結果、先ずクラッチ制御圧が上昇し、次いでロックアップクラッチが解除されると共に潤滑圧が上昇する。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。図１〜図４に本発明の第１実施の形態を示す。
【００２６】
図４の符号１はエンジンで、このエンジン１の出力軸２が無段変速装置３、終減速装置４を介して駆動輪５を支承する駆動軸６に連設されている。又、上記無段変速装置３が、入力側から発進クラッチの一例であるトルクコンバータ７、プラネタリギヤ式前後進切換装置８、無段変速機９で構成されている。
【００２７】
又、上記エンジン１の出力軸２が上記トルクコンバータ７のインペラ７ａに連設され、このトルクコンバータ７のタービン７ｂが上記前後進切換装置８の入力軸８ａに連設されている。尚、このトルクコンバータ７にはロックアップクラッチ７ｃが併設されており、このロックアップクラッチ７ｃが結合すると上記エンジン１の出力軸２と上記タービン７ｂとが流体を介さず直結状態になる。
【００２８】
上記前後進切換装置８はダブルピニオン式プラネタリギヤ１０を備え、このプラネタリギヤ１０のサンギヤ１０ａに上記入力軸８ａが連設されている。又、このサンギヤ１０ａとキャリヤ１０ｂとがフォワードクラッチ１１を介して係脱自在にされ、更に、リングギヤ１０ｃとトランスミッションケース３ａとがリバースブレーキ１２を介して係脱自在にされている。
【００２９】
上記フォワードクラッチ１１が係合すると上記プラネタリギヤ１０が一体回転し、又、上記リバースブレーキ１２が係合すると逆転した動力を上記無段変速機９の入力軸９ａへ伝達する。そして、上記フォワードクラッチ１１とリバースブレーキ１２との双方が開放された状態では、上記プラネタリギヤ１０がニュートラル状態となり、駆動系における動力の伝達が遮断される。
【００３０】
上記前後進切換装置８のキャリヤ１０ｂに連設する上記無段変速機９の入力軸９ａにプライマリプーリ９ｂが軸着され、このプライマリプーリ９ｂに対設するセカンダリプーリ９ｃが出力軸９ｄに軸着され、この両プーリ９ｂ，９ｃがベルト９ｅを介して連設されている。上記各プーリ９ｂ，９ｃの可動シーブ側にプライマリ油圧室９ｆ、セカンダリ油圧室９ｇが設けられており、この各油圧室９ｆ，９ｇに供給される作動圧により、上記両プーリ９ｂ，９ｃの溝幅を反比例状態に設定して変速制御を行う。又、上記無段変速機９の出力軸９ｄが上記終減速装置４の減速歯車群４ａを介して、上記駆動軸６に軸着されているデファレンシャル装置４ｂに連設されている。
【００３１】
次に、上記ロックアップクラッチ７ｃ、フォワードクラッチ１１、リバースブレーキ１２、及び無段変速機９の各油圧室９ｆ，９ｇに作動油圧を供給する油圧制御回路について説明する。
【００３２】
図１の符号２１はエンジン駆動式オイルポンプであり、メインポンプ２１ａとサブポンプ２１ｂとを備え、両ポンプ２１ａ，２１ｂの吸入口がオイルパン２２に連通されている。又、メインポンプ２１ａの吐出口がライン圧回路２３に直接連通され、一方、サブポンプ２１ｂの吐出口が切換弁２４を介して上記ライン圧ライン圧回路２３に連通されている。この切換弁２４は切換ソレノイド弁２５から供給される制御圧によりスイッチ動作するもので、この切換ソレノイド弁２５が制御ユニット２６（図３参照）からの制御信号に基づいて制御動作される。
【００３３】
例えば、高速での定常運転等のようにポンプ流量が比較的多いときは切換ソレノイド弁２５を介して上記切換弁２４を閉弁動作させ、上記ライン圧回路２３に対してメインポンプ２１ａのみから油圧を供給する。一方、発進加速時など要求流量が比較的多いときは上記切換弁２４を開弁し、上記ライン圧回路２３に対しメインポンプ２１ａとサブポンプ２１ｂとの双方から油圧を供給する。
【００３４】
上記ライン圧回路２３へ供給される上記オイルポンプ２１からの吐出圧が、第１の圧力制御弁である油圧制御装置２７のプライマリ圧制御弁２７ａに併設するライン圧制御弁２７ｂにて比較的高圧のライン圧Ｐｓに調圧され、この調圧されたライン圧Ｐｓが無段変速機９のセカンダリプーリ９ｃのセカンダリ油圧室９ｇ、上記プライマリ圧制御弁２７ａ等に供給される。このプライマリ圧制御弁２７ａでは上記ライン圧Ｐｓを減圧して、上記無段変速機９のプライマリプーリ９ｂに設けたプライマリ油圧室９ｆにプライマリ圧Ｐｐ（Ｐｐ＜Ｐｓ）を供給する。
【００３５】
上記ライン圧Ｐｓ及びプライマリ圧Ｐｐは、制御ユニット２６（図３参照）で設定される。この制御ユニット２６ではトルクコンバータ７に併設するロックアップクラッチ７ｃが結合状態にあるときは、該トルクコンバータのトルク比ｔｓ＝１．０ の最小値となり、エンジントルクは増幅されずに伝達されるため、上記ライン圧Ｐｓ及びプライマリ圧Ｐｐを比較的低圧の範囲で制御することで燃費の向上を図る。一方、上記ロックアップクラッチ７ｃが解除された状態では、トルク比ｔｓが大きくなる要素が高く大きなトルクがベルトに伝達されるため、失速点となる最大トルク比を考慮した高い圧力範囲で上記両圧力Ｐｓ，Ｐｐを制御する。
【００３６】
図３に示すように、上記油圧制御装置２７に設けた各制御弁２７ａ，２７ｂは上記制御ユニット２６からの制御信号に従い制御動作するプライマリ圧制御用ソレノイド弁２７ｃとライン圧制御用ソレノイド弁２７ｄの動作量に従いプライマリ圧Ｐｐ、ライン圧Ｐｓを設定する。尚、上記無段変速機９では、セカンダリプーリ９ｃに供給されるライン圧Ｐｓにてベルト９ｅの張力を保持し、上記プライマリ圧Ｐｐによりプライマリプーリ９ｂの溝幅を可変設定することで変速制御を行う。
【００３７】
又、上記油圧制御装置２７のライン圧制御弁２７ｂのドレーンポートに第１の油圧回路であるクラッチ制御圧油路２８が連通されている。このクラッチ制御圧油路２８に供給される上記ライン圧制御弁２７ｂからの油圧は第２の圧力制御弁であるクラッチ制御圧制御弁２９にて所定のクラッチ制御圧Ｐｃに調圧される。
【００３８】
上記クラッチ制御圧油路２８及び上記ライン圧回路２３には、セイフティロック弁３０、図示しないセレクトレバーと連動するマニュアル弁３１を介して、フォワードクラッチ１１に連通するフォワードクラッチ油路３２とリバースブレーキ１２に連通するリバースブレーキ油路３３とが連通自在にされている。
【００３９】
又、上記セイフティロック弁３０は前進走行中にセレクトレバーを誤ってＲレンジにセレクトしたり、或いは急ブレーキやそれに伴うタイヤのロック等、駆動輪５から無段変速機９に対し、該無段変速機９の許容変速速度を越える急激な回転変動が伝達される場合に、上記フォワードクラッチ１１と上記リバースブレーキ１２とに供給されている作動圧を直ちにドレーンすることで、上記前後進切換装置８を強制的にニュートラル状態にするもので、このセイフティロック弁３０の切換動作が、上記セイフティロック弁３０の作動室と上記クラッチ制御圧油路２８とを連通する制御圧油路３４ａに介装されているセイフティロックソレノイド弁３４で行われる。
【００４０】
このセイフティロックソレノイド弁３４は通常は閉弁状態にあり、従って、上記セイフティロック弁３０の作動室にはクラッチ制御圧油路２８を流通するクラッチ制御圧Ｐｃを元圧とする作動油圧が供給されておらず、上記フォワードクラッチ油路３２と上記リバースブレーキ油路３３とを各々流通自在な状態に保持している。上記セイフティロックソレノイド弁３４に対するＯＮ信号は上記制御ユニット２６から出力され、このセイフティロックソレノイド弁３４へＯＮ信号が出力されると、このセイフティロックソレノイド弁３４からセイフティロック弁３０の作動室にクラッチ制御圧Ｐｃを元圧とする作動油圧が供給され、このセイフティロック弁３０は上記フォワードクラッチ１１側とリバースブレーキ１２側とに各々連通するフォワードクラッチ油路３２とリバースブレーキ油路３３とを共に、上記セイフティロック弁３０の中央に開口するドレーンポート３３ａに連通させ、上記フォワードクラッチ１１とリバースブレーキ１２とを共に解除する。
【００４１】
又、上記マニュアル弁３１に連動するセレクトレバーがニュートラル（Ｎ）レンジ、或いはパーキング（Ｐ）レンジにセレクトされているとき、該マニュアル弁３１がフォワードクラッチ油路３２とリバースブレーキ油路３３とに流入するライン圧Ｐｓ、クラッチ制御圧Ｐｃを共にドレーンし、又、ドライブ（Ｄ）レンジにセレクトされているときは上記クラッチ制御圧油路２８を上記フォワードクラッチ油路３２に連通させると共に、リバースブレーキ油路３３に流入するライン圧Ｐｓをドレーンさせる。一方、リバース（Ｒ）レンジにセレクトされているときは上記ライン圧回路２３を上記リバースブレーキ油路３３に連通すると共に上記クラッチ制御圧油路２８に流入するクラッチ制御圧Ｐｃをドレーンさせる。
【００４２】
又、上記フォワードクラッチ油路３２と上記リバースブレーキ油路３３のマニュアル弁３１の下流にオリフィス３５と上記フォワードクラッチ１１、上記リバースブレーキ１２から上記セイフティロック弁３０への流通のみを許容する逆止弁３６とが並列に介装されている。
【００４３】
更に、上記フォワードクラッチ油路３２と上記リバースブレー油路３３の上記フォワードクラッチ１１と上記リバースブレーキ１２の直上流に、このフォワードクラッチ１１とリバースブレーキ１２に供給する作動圧の変動を緩衝するアキュムレータ３７，３８が接続されている。
【００４４】
又、符号４０は上記トルクコンバータ７に設けたロックアップクラッチ７ｃの結合、解除を制御するロックアップ制御弁であり、このロックアップ制御弁４０の流入側に上記クラッチ制御圧油路２８と上記クラッチ制御圧制御弁２９のドレーンポートに連通するリリース側潤滑圧油路４１とが接続され、又、吐出側に上記ロックアップクラッチ７ｃのアプライ側に連通するアプライ圧油路４２とリリース側に連通するリリース圧油路４３とが接続されている。尚、上記アプライ圧油路４２にはリリーフ弁４４が連通されている。
【００４５】
更に、上記ロックアップ制御弁４０の作動室に第２の油圧回路である作動圧油路４５が連通され、又、このロックアップ制御弁４０の上記作動室に対向して配設するバイアス室にバイアスばねが介装されていると共にクラッチ制御圧油路２８が接続されている。
【００４６】
又、上記作動圧油路４５には、上記クラッチ制御圧制御弁２９と第３の圧力制御弁である潤滑圧制御弁５０の作動室がそれぞれ連通されており、更に、この作動圧油路４５の中途に流路切換手段の一例であるロックアップ制御用ソレノイド弁４６を介して上記クラッチ制御圧油路２８が連通自在にされている。
【００４７】
上記クラッチ制御圧制御弁２９のドレーンポートには上記リリース側潤滑圧油路４１と、無段変速装置３の機構部等、各要潤滑部へ潤滑油を導く潤滑油通路４９とが接続されており、このリリース側潤滑圧油路４１と潤滑油通路４９とを流通する潤滑圧ＰＬが上記潤滑圧制御弁５０により調圧される。更に、この潤滑圧制御弁５０のドレーンポートが上記オイルポンプ２１の吸入側に連通されている。
【００４８】
又、図２に示すように、上記ロックアップ制御用ソレノイド弁４６には、上記クラッチ制御圧油路２８に連通する流入ポート４６ａと上記作動圧油路４５に連通する供給ポート４６ｂと、ドレーン油路５１に連通するドレーンポート４６ｃとが開口されており、内蔵する弁体４６ｄが上記制御ユニット２６からの制御信号に従い、上記供給ポート４６ｂを上記流入ポート４６ａと上記ドレーンポート４６ｃとに対して選択的に連通させる。
【００４９】
すなわち、ロックアップ結合時にはクラッチ制御圧油路２８と作動圧油路４５とを連通し（図２の状態）、上記クラッチ制御圧油路２８を流通するクラッチ制御圧Ｐｃを元圧とする作動圧ＰＯを上記作動圧油路４５に供給し、又ロックアップ解除時には上記クラッチ制御圧油路２８と上記作動圧油路４５とを遮断すると共に、該作動圧油路４５をドレーン油路５１へ導く。
【００５０】
又、上記作動圧油路４５の上記ロックアップ制御用ソレノイド弁４６の供給ポート４６ｂと上記ロックアップ制御弁４０との間に、上記ロックアップ制御用ソレノイド弁４６から上記ロックアップ制御弁４０への流通を許容する逆止弁５２ａとオリフィスを介装する絞り油路５２ｂとが並列に介装されている。
【００５１】
更に、上記作動圧油路４５の上記ロックアップ制御用ソレノイド弁４６の供給ポート４６ｂと上記クラッチ制御圧制御弁２９及び潤滑圧制御弁５０との間に、該クラッチ制御圧制御弁２９及び潤滑圧制御弁５０から上記ロックアップ制御用ソレノイド弁４６への流通を許容する逆止弁５３ａとオリフィスを介装する絞り油路５３ｂとが並列に介装されている。
【００５２】
上記ロックアップ制御弁４０は、その作動室に供給される作動圧ＰＯと、その対向端部に設けたバイアス室に流入するクラッチ制御圧Ｐｃ及びバイアスばねとの差圧により切換動作される。すなわち、上記作動室に供給される作動圧ＰＯが上昇し、その対向端部に設けたバイアス室に流入するクラッチ制御圧Ｐｃとバイアスばねとの共働による付勢力よりも高くなると、差圧によりスライドし上記クラッチ制御圧油路２８を上記アプライ圧油路４２に連通して、上記ロックアップクラッチ７ｃのアプライ側にクラッチ制御圧Ｐｃを元圧とするアプライ圧ＰＡを供給すると共にリリース圧油路４３をドレーンポートに連通して上記リリース圧ＰＲを排出し、ロックアップクラッチ７ｃを結合させる。又、上記リリース側潤滑圧油路４１は油路４７に連通させて、オイルクーラ４８を介してドレーンさせる。
【００５３】
一方、上記ロックアップ制御弁４０の作動室に供給されている作動圧ＰＯが減衰し、この作動室に対向配設するバイアス室に流入されている潤滑圧ＰＬとバイアスばねとの付勢力よりも低くなると、流路が切換えられ、図１に示すように、上記リリース側潤滑圧油路４１をリリース圧油路４３に接続して、ロックアップクラッチ７ｃのリリース側に上記潤滑圧ＰＬを元圧するリリース圧ＰＲを供給すると共に、アプライ圧油路４２をドレーン油路４７に連通させて、アプライ側に供給されているアプライ圧ＰＡＰを排出させ、ロックアップクラッチ７ｃを解除する。
【００５４】
又、上記クラッチ制御圧制御弁２９と上記潤滑圧制御弁５０は、その作動室に供給される作動圧ＰＯと、該作動室の対向端部に設けたバイアス室に介装したバイアスばねとの力の釣り合いでドレーン流量を可変設定する。すなわち、各制御弁２９，５０の作動室に供給される上記作動圧ＰＯによる力が、その対向端部に設けられているバイアスばねの付勢力よりも高くなると、各制御弁２９，５０がバイアスばねの付勢力に抗してスライドし潤滑油のドレーン流量を増大させる。一方、上記作動室に供給される作動圧ＰＯが減少し、上記バイアスばねの付勢力よりも低くなると、上記各制御弁２９，５０がバイアスばねの付勢力を受けて反対方向へスライドし、潤滑油のドレーン流量を減少させる。上記各制御弁２９，５０のドレーン流量が減少すると、クラッチ制御圧油路２８、及びリリース側潤滑圧油路４１を流通するクラッチ制御圧Ｐｃと潤滑圧ＰＬとが共に上昇し、又、上記各制御弁２９，５０のドレーン流量が増加すると、上記クラッチ制御圧Ｐｃ、上記潤滑圧ＰＬが相対的に低くなる。
【００５５】
尚、上記ライン圧Ｐｓとクラッチ制御圧Ｐｃとの間、及び該クラッチ制御圧Ｐｃと潤滑圧ＰＬとの間の圧力差Ｐｄは、オイルポンプ２１の脈動、流れの乱れ等による圧力変動の影響を受けて互いに干渉しない値、本実施の形態では、少なくとも１．５Ｋｇｆ／ｃｍ２に設定されている。
【００５６】
次に、本実施の形態の作用について説明する。エンジン駆動式オイルポンプ２１はメインポンプ２１ａとサブポンプ２２ｂとを備え、エンジン運転中はメインポンプ２１ａがオイルパン２２に貯留されている作動油をライン圧回路２３へ常時供給し、又、サブポンプ２１ｂがエンジン運転状態に応じ切換弁２４を介して上記ライン圧回路２３に作動油を適宜供給する。そして、このライン圧回路２３に供給される作動油が油圧制御装置２７のライン圧制御弁２７ｂにて調圧されて高圧のライン圧Ｐｓが設定される。
【００５７】
そして、上記ライン圧制御弁２７ｂからのドレーン圧がクラッチ制御圧油路２８に流入される。このクラッチ制御圧油路２８に流入された上記ライン圧制御弁２７ｂからのドレーン圧は、クラッチ制御圧制御弁２９にて調圧され、所定のクラッチ制御圧Ｐｃに設定される。
【００５８】
又、上記クラッチ制御圧制御弁２９からのドレーン圧がトルクコンバータのリリース側潤滑圧油路４１及び潤滑油通路４９に流入する。そして、このリリース側潤滑圧油路４１及び潤滑油通路４９に流入されたドレーン圧が潤滑圧制御弁５０にて調圧されて潤滑圧ＰＬに設定され、更に、この潤滑圧制御弁５０からのドレーン油は上記オイルポンプ２１の吸入側へ還流される。
【００５９】
上記ライン圧回路２３を流通するライン圧Ｐｓ、クラッチ制御圧油路２８を流通するクラッチ制御圧Ｐｃ、潤滑圧油路４１を流通する潤滑圧ＰＬは、上記ライン圧制御弁２７ｂ、クラッチ制御圧制御弁２９、潤滑圧制御弁５０により、互いに近接する制御圧間の圧力差Ｐｄが、少なくとも１．５Ｋｇｆ／ｃｍ２に設定されているため、オイルポンプ２１の脈動、流れの乱れ等による圧力変動の影響を受けても、互いに干渉することが無く、従って、サージ音等の回路内騒音を低減することができる。
【００６０】
無段変速機９では、そのセカンダリプーリ９ｃに設けたセカンダリ油圧室９ｇに上記ライン圧Ｐｓが供給され、このセカンダリプーリ９ｃにトルク伝達に必要な張力を付与する。一方、プライマリプーリ９ｂに設けたプライマリ油圧室９ｆには、上記油圧制御装置２７のプライマリ圧制御弁２７ａにて調圧されたプライマリ圧Ｐｐが供給され、このプライマリ圧Ｐｐによりプーリの溝幅を可変することで変速制御が行われる。
【００６１】
このプライマリ圧Ｐｐ及びライン圧Ｐｓが制御ユニット２６で設定され、トルクコンバータ７に併設するロックアップクラッチ７ｃが結合される状態では、該トルクコンバータのトルク比が １．０であるため、無段変速機にはエンジントルクがそのまま伝達され、上記ライン圧Ｐｓ及びプライマリ圧Ｐｐは比較的低圧の範囲で制御される。一方、上記ロックアップクラッチ７ｃが解除された状態では、トルクコンバータのスリップ率に応じてエンジントルクが増大されるため失速点の最大トルク比を考慮した高い圧力で上記両圧力Ｐｓ，Ｐｐを制御する。従って、上記両圧力Ｐｓ，Ｐｐはロックアップクラッチ７ｃが結合状態では低い範囲で、解除状態では高い範囲で制御される。
【００６２】
上記ロックアップクラッチ７ｃの結合或いは解除は上記制御ユニット２６で設定され、ロックアップクラッチ７ｃを結合させるときはロックアップ制御用ソレノイド弁４６に制御信号を出力し、該ロックアップ制御用ソレノイド弁４６の弁体４６ｄを突出動作させ、上記クラッチ制御圧油路２８を上記作動圧油路４５に連通させる。
【００６３】
すると、上記クラッチ制御圧油路２８を流通するクラッチ制御圧Ｐｃを元圧とする作動圧ＰＯが上記作動圧油路４５に流入され、この作動圧ＰＯがロックアップ制御弁４０の作動室に逆止弁５２ａを経て速やかに供給され、該作動室と対向する端部に設けたバイアス室に介装されているバイアスばね、及びこのバイアス室に流入するクラッチ制御圧Ｐｃとの共働による付勢力に抗してスライドし、上記クラッチ制御圧油路２８を上記アプライ圧油路４２に接続し、又、リリース圧油路４３をドレーンポートに連通し、更に、上記リリース側潤滑圧油路４１を上記ドレーン油路４７に連通させる。
【００６４】
その結果、上記ロックアップクラッチ７ｃのアプライ側にクラッチ制御圧Ｐｃを元圧とするアプライ圧ＰＡが供給され、又、リリース側に供給されているリリース圧ＰＲがドレーンされ、ロックアップクラッチ７ｃが結合する。
【００６５】
同時に、上記作動圧油路４５に流入した作動圧ＰＯがオリフィスを備える絞り油路５３ｂを経てクラッチ制御圧制御弁２９と潤滑圧制御弁５０との各作動室に流入される。この各作動室に流入される作動圧ＰＯが上記絞り油路５３ｂによる流路抵抗により圧力が徐々に上昇され、やがて上記作動圧ＰＯが、各制御弁２９，５０のバイアス室に介装されているバイアスばねの付勢力よりも高くなると、上記各制御弁２９，５０からのドレーン流量が増加し、上記クラッチ制御圧油路２８を流通するクラッチ制御圧Ｐｃ、及び潤滑圧油路４１を流通する潤滑圧ＰＬが低下制御される。
【００６６】
その結果、上記クラッチ制御圧Ｐｃがロックアップ結合後にある遅れを有して徐々に低下されるため、ロックアップクラッチ７ｃを結合するときの圧力は十分に保持されており、従って、上記ロックアップクラッチ７ｃを速やかに結合させることができる。又、ロックアップ結合時の上記ライン圧Ｐｓの低下に追従して、クラッチ制御圧Ｐｃ及び潤滑圧ＰＬの双方を低下させたので、互いの圧力の干渉が回避され、サージ音等の回路内騒音を低減することができる。
【００６７】
一方、ロックアップクラッチ７ｃを解除するときは、上記ロックアップ制御用ソレノイド弁４６の弁体４６ｄを後退動作させる。すると、上記クラッチ制御圧油路２８と作動圧油路４５とが遮断されると共に、該作動圧油路４５がドレーン油路５１に連通され、上記各制御弁２９，５０の動作室に供給されている作動圧ＰＯが逆止弁５３ａを経て直ちにドレーンされ、又、上記ロックアップ制御弁４０の動作室に供給されている作動圧ＰＯがオリフィスを有する絞り油路５２ｂを経て徐々にドレーンされる。
【００６８】
そして、上記ロックアップ制御弁４０の作動室に供給されている作動圧ＰＯがバイアス室に介装されているバイアスばねとクラッチ制御圧Ｐｃとの共働による付勢力よりも低くなると、図１に示すように、上記リリース側潤滑圧油路４１がリリース圧油路４３に接続し、又、アプライ圧油路４２がドレーン油路４７に連通し、ロックアップクラッチ７ｃのリリース側に上記潤滑圧ＰＬを元圧とするリリース圧ＰＲを供給すると共に、アプライ側に供給されていたアプライ圧ＰＡＰはドレーンされて、ロックアップクラッチ７ｃが解除される。
【００６９】
その結果、ロックアップ解除時、上記クラッチ制御圧Ｐｃ及び潤滑圧ＰＬが直ちに上昇され、一方、ロックアップクラッチ７ｃはある遅れを有して解除されるので、上記ロックアップクラッチ７ｃのリリース側に対しては十分に圧力が上昇した後の潤滑圧ＰＬが供給され、従って、上記ロックアップクラッチ７ｃを確実に解除させることができると共にリリース側へ供給するオイル流量が増加するため、トルクコンバータ７を効率的に冷却することができる。又、ロックアップ解除時の上記ライン圧Ｐｓの上昇に追従して、クラッチ制御圧Ｐｃ及び潤滑圧ＰＬの双方が上昇するので、互いの圧力間の干渉が回避され、サージ音等の回路内騒音を低減することができる。
【００７０】
このように、本実施の形態によれば、クラッチ制御圧Ｐｃと潤滑圧ＰＬとを、ロックアップ結合と解除時において可変設定するライン圧Ｐｓに追従して、互いの圧力差Ｐｄが少なくとも１．５Ｋｇｆ／ｃｍ２になる範囲で可変設定したので、オイルポンプ２１の容量を増大させることなく、サージ音等の回路内騒音を低減することができる。又、クラッチ制御圧Ｐｃと潤滑圧ＰＬとの圧力制御を、ロックアップクラッチ７ｃの結合、解除を制御するロックアップ制御用ソレノイド弁４６の切換え動作を利用して行うようにしたので、部品点数が削減でき、コストの低減を図ることができる。
【００７１】
又、図５に本発明の第２実施の形態を示す。本実施の形態では作動圧油路４５のロックアップ制御用ソレノイド弁４６とクラッチ制御圧制御弁２９との間に、該クラッチ制御圧制御弁２９から上記ロックアップ制御用ソレノイド弁４６への流通を許容する逆止弁５３ａとオリフィスを備える絞り油路５３ｂとを並列に介装し、更に、上記作動圧油路４５のロックアップ制御用ソレノイド弁４６と潤滑圧制御弁５０との間に、ロックアップ制御用ソレノイド弁４６から潤滑圧制御弁５０への流通を許容する逆止弁５４ａとオリフィスを備える絞り油路５４ｂとを並列に介装したものである。
【００７２】
その結果、ロックアップ結合時、ロックアップ制御用ソレノイド弁４６を介して作動圧油路４５にクラッチ制御圧Ｐｃを元圧とする作動圧ＰＯを流入すると、上記クラッチ制御圧制御弁２９の作動室に対しては絞り油路５３ｂを経て供給され。又、潤滑圧制御弁５０の作動室に対しては逆止弁５４ａを経て直ちに供給される。一方、ロックアップ解除時、上記クラッチ制御圧制御弁２９の作動室に供給されている作動圧は逆止弁５３ａを経て上記ロックアップ制御用ソレノイド弁４６から直ちにドレーンされ、又、潤滑圧制御弁５０の作動室に供給されている作動圧は絞り油路５４ｂを経て上記ロックアップ制御用ソレノイド弁４６から排出される。
【００７３】
従って、ロックアップ結合時には、先ず、潤滑圧ＰＬが低下され、次いで、クラッチ制御圧Ｐｃが低下される。一方、ロックアップ解除時には、先ずクラッチ制御圧Ｐｃが上昇され、次いで、潤滑圧ＰＬが上昇される。
【００７４】
その結果、クラッチ制御圧Ｐｃと潤滑圧ＰＬをロックアップクラッチ７ｃの結合、解除に追従して切換える際に、ある時間差を設けたことにより、互いの圧力差Ｐｄが近接してしまう領域が無くなり、回路内騒音を低減することができる。
【００７５】
又、図６に本発明の第３実施の形態を示す。本実施の形態では、上述した第１実施の形態と第２実施形態とを組み合わせたもので、ロックアップクラッチ７ｃの結合、解除のタイミング、及びクラッチ制御圧Ｐｃと潤滑圧ＰＬとの各切換タイミングを逆止弁とオリフィスとの組み合わせにより可変設定することで、切換時における互いの圧力差Ｐｄが近接してしまう領域が無くなり、回路内騒音を低減することができる。
【００７６】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、無段変速機に対するプーリ制御圧を設定する第１の圧力制御弁と、該プーリ制御圧のドレーン圧を調圧してロックアップクラッチ及び前後進切換装置の動作クラッチに対するクラッチ制御圧を設定する第２の圧力制御弁と、該クラッチ制御圧のドレーン圧を調圧して上記ロックアップクラッチのリリース側及び要潤滑部へ供給する潤滑圧を設定する第３の圧力制御弁とを備え、該各圧力制御弁により上記プーリ制御圧とクラッチ制御圧、及び該クラッチ制御圧と上記潤滑圧との圧力差を互いに干渉しない値に設定したので、オイルポンプの脈動、流れの乱れ等の影響で生じるサージ音等の回路内騒音を低減することができる。又、上記第２の圧力制御弁と上記第３の圧力制御弁とに設けた圧力制御用作動室とロックアップクラッチに対するクラッチ制御圧の供給遮断を行うロックアップ制御弁に設けたロックアップ作動室とを第２の油圧回路を介して連通し、この第２の油圧回路と上記クラッチ制御圧を流通する第１の油圧回路とを上記ロックアップクラッチを結合するときは連通し解除するときは遮断すると共に上記第２の油圧回路をドレーン油路へ導く流路切換手段を介して連通自在にしたので、トルクコンバータのトルク比の小さくなるロックアップ結合時と、トルク比の大きくなるロックアップ解除時における上記クラッチ制御圧と上記潤滑圧とを、ロックアップ解除時とロックアップ結合時とにおいて変化するプーリ制御圧に追従して変化させることができるため、ロックアップ結合解除の何れの状態においてもオイルポンプの容量を大きくすることなく、回路内騒音を低減することができる。
【００７７】
請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明において、上記圧力差を１．５Ｋｇｆ／ｃｍ２以上とすることで、回路内騒音をより一層低減することができる。
【００７８】
請求項３記載の発明によれば、請求項１或いは２記載の発明において、前記第２の油圧回路の前記流路切換手段と前記ロックアップ制御弁との間に、上記流路切換手段から上記ロックアップ制御弁への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装し、又上記第２の油圧回路の上記流路切換手段と前記第２の圧力制御弁及び第３の圧力制御弁との間に、第２の圧力制御弁及び第３の圧力制御弁から上記流路切換手段への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装したので、ロックアップクラッチ結合時はロックアップクラッチが結合した後にクラッチ制御圧が低くなり、又、ロックアップクラッチ解除時はクラッチ制御圧が高くなってからロックアップクラッチ解除されることになり、従って、クラッチ制御圧が低いときは必ずロックアップクラッチが結合された状態にあり、ロックアップクラッチの結合解除を確実に行うことができる。
【００７９】
請求項４記載の発明によれば、請求項１或いは２記載の発明において、前記第２の油圧回路の前記流路切換手段と前記第２の圧力制御弁との間に該第２の圧力制御弁から上記流路切換手段への流通を許容する逆止弁と絞り油路を並列に介装し、更に上記第２の油圧回路の上記流路切換手段と前記第３の圧力制御弁と間に該流路切換手段から上記第３の圧力制御弁への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装したことで、ロックアップクラッチ結合時は潤滑圧が低くなってからクラッチ制御圧が低くなり、ロックアップ解除時は上記クラッチ制御圧が高くなってから上記潤滑圧が高くなるため、ロックアップクラッチ切換時の上記クラッチ制御圧と上記潤滑圧間の圧力差が近接することが無く、回路内騒音を低減することができる。
【００８０】
請求項５記載の発明によれば、請求項１或いは２記載の発明において、前記第２の油圧回路の前記流路切換手段と前記ロックアップ制御弁との間に、上記流路切換手段から上記ロックアップ制御弁への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装し、更に上記第２の油圧回路の上記流路切換手段と前記第２の圧力制御弁との間に、第２の圧力制御弁から上記流路切換手段への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装し、又上記第２の油圧回路の上記流路切換手段と前記第３の圧力制御弁と間に該流路切換手段から上記第３の圧力制御弁への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装したので、ロックアップクラッチ結合時は、先ずロックアップクラッチが結合してから潤滑圧が低くなり、次いでクラッチ制御圧が低くなり、又、ロックアップクラッチ解除時は、先ず、クラッチ制御圧が高くなった後に潤滑圧が高くなり、その後ロックアップクラッチ解除されるため、クラッチ制御圧が低いときは必ずロックアップクラッチが結合された状態にあり、ロックアップクラッチの結合解除を確実に行うことができると共に、ロックアップクラッチ切換時の上記クラッチ制御圧と上記潤滑圧間の圧力差が近接することが無く、回路内騒音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施の形態による無段変速装置の油圧回路図
【図２】同、ロックアップ制御用ソレノイドの断面図
【図３】同、電子制御ユニットの出力系を示すブロック図
【図４】同、無段変速装置の駆動系を示す模式図
【図５】本発明の第２実施の形態による無段変速装置の油圧回路図
【図６】本発明の第３実施の形態による無段変速装置の油圧回路図
【図７】オイルポンプの脈動等により生じる油圧回路内の圧力変動を示す波形図
【符号の説明】
７…ロックアップクラッチ付発進クラッチ（トルクコンバータ）
７ｃ…ロックアップクラッチ
８…前後進切換装置
９…無段変速機
１１…動作クラッチ（フォワードクラッチ）
２１…エンジン駆動式オイルポンプ
２７…第１の圧力制御弁（油圧制御弁）
２８…第１の油圧回路（クラッチ制御圧油路）
２９…第２の圧力制御弁（クラッチ制御圧制御弁）
４５…第２の油圧回路（作動圧油路）
４６…流路切換手段（ロックアップ制御用ソレノイド弁）
５０…第３の圧力制御弁（潤滑圧制御弁）
５２ａ，５３ａ，５４ａ…逆止弁
５２ｂ，５３ｂ，５４ｂ…絞り油路
Ｐｃ…クラッチ制御圧
ＰＬ…潤滑圧
Ｐｓ…プーリ制御圧（ライン圧）
Ｐｄ…圧力差
Claims (5)
- 駆動系にロックアップクラッチ付発進クラッチと前後進切換装置と無段変速機とを備え、
エンジン駆動式オイルポンプからの吐出圧を調圧して上記無段変速機に対するプーリ制御圧を上記ロックアップクラッチが結合時には低く、該ロックアップクラッチが解除時には高く設定する第１の圧力制御弁と、
上記プーリ制御圧のドレーン圧を調圧して上記発進クラッチに設けた上記ロックアップクラッチのアプライ側及び上記前後進切換装置の動作クラッチに対するクラッチ制御圧を設定する第２の圧力制御弁と、
上記クラッチ制御圧のドレーン圧を調圧して上記ロックアップクラッチのリリース側及び要潤滑部へ供給する潤滑圧を設定する第３の圧力制御弁とを備える無段変速装置の油圧制御回路において、
前記各圧力制御弁により上記プーリ制御圧と上記クラッチ制御圧、及び該クラッチ制御圧と上記潤滑圧との圧力差を互いに干渉しない値に設定すると共に、
上記第２の圧力制御弁と第３の圧力制御弁とに設けた圧力制御用作動室と上記ロックアップクラッチに対する上記クラッチ制御圧の供給遮断を行うロックアップ制御弁に設けたロックアップ作動室とを第２の油圧回路を介して連通し、
上記第２の油圧回路と上記クラッチ制御圧を流通する第１の油圧回路とを上記ロックアップクラッチを結合するときは連通し解除するときは遮断すると共に上記第２の油圧回路をドレーン油路へ導く流路切換手段を介して連通自在にしたことを特徴とする無段変速装置の油圧制御回路。 - 前記圧力差が１．５Ｋｇｆ／ｃｍ２以上であることを特徴とする請求項１記載の無段変速装置の油圧制御回路。
- 前記第２の油圧回路の前記流路切換手段と前記ロックアップ制御弁との間に、上記流路切換手段から上記ロックアップ制御弁への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装し、
更に上記第２の油圧回路の上記流路切換手段と前記第２の圧力制御弁及び第３の圧力制御弁との間に、上記第２の圧力制御弁及び上記第３の圧力制御弁から上記流路切換手段への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装したことを特徴とする請求項１或いは２記載の無段変速装置の油圧制御回路。 - 前記第２の油圧回路の前記流路切換手段と前記第２の圧力制御弁との間に該第２の圧力制御弁から上記流路切換手段への流通を許容する逆止弁と絞り油路を並列に介装し、
更に上記第２の油圧回路の上記流路切換手段と前記第３の圧力制御弁との間に該流路切換手段から上記第３の圧力制御弁への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装したことを特徴とする請求項１或いは２記載の無段変速装置の油圧制御回路。 - 前記第２の油圧回路の前記流路切換手段と前記ロックアップ制御弁との間に、上記流路切換手段から上記ロックアップ制御弁への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装し、
更に上記第２の油圧回路の上記流路切換手段と前記第２の圧力制御弁との間に該第２の圧力制御弁から上記流路切換手段への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装し、
又上記第２の油圧回路の上記流路切換手段と前記第３の圧力制御弁との間に該流路切換手段から上記第３の圧力制御弁への流通を許容する逆止弁と絞り油路とを並列に介装したことを特徴とする請求項１或いは２記載の無段変速装置の油圧制御回路。
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