CN109642666B - 无级变速器的控制方法 - Google Patents

Abstract

变速器的控制方法是搭载于车辆的变速器的控制方法，包含：在变速比控制***中进行相位提前补偿；以及根据车辆的驾驶状态，使得相位提前补偿的提前量、即与变速器的输入轴的扭转振动的振动频率相应的提前量可变。

Description

无级变速器的控制方法

技术领域

本发明涉及无级变速器的控制方法。

背景技术

关于无级变速器的变速控制，JP2002-106700A中公开了如下技术，即，与实际变速比相对于目标变速比的响应滞后量相应地对目标变速比进行提前补偿。

发明内容

在无级变速器中，有时产生因动力传动***的共振频率而引起前后方向的晃动的前后振动。可以认为，在相对于动力传动***的扭矩变动而无级变速器的变速比的稳定性不足的情况下，与扭矩变动以及无级变速器的变速关联地产生前后振动。

因此，可以考虑进行提前补偿而提高无级变速器的变速比的稳定性即减振性，由此抑制前后振动。作为提前补偿，可以考虑将峰值频率下的提前量固定而进行提前补偿。峰值频率是表示与频率相应的提前量为峰值的频率。

但是，在该情况下，有可能因车辆的驾驶状态导致提前量不足，从而无法获得充分的减振效果。另一方面，在提前补偿中如果增大提前量则高频的增益也增大，因此如果过度增大提前量，则变速比控制***有可能会变得不稳定。另外，还有时变速比控制***的稳定性根据车辆的驾驶状态而不同。

因此，在进行提前补偿时，期望能够确保变速比控制***的稳定性、且获得减振效果的技术。

本发明就是鉴于这种问题而提出的，其目的在于提供在进行提前补偿时能够确保变速比控制***的稳定性、且获得减振效果的无级变速器的控制方法。

本发明的某个方式的无级变速器的控制方法是搭载于车辆的无级变速器的控制方法，其中，包含：在所述无级变速器的变速比控制***中进行提前补偿；以及根据所述车辆的驾驶状态，使得所述提前补偿的提前量即与所述无级变速器的输入轴的扭转振动的振动频率相应的提前量可变。

附图说明

图1是包含变速器控制器的车辆的概略结构图。

图2是变速器控制器的概略结构图。

图3是表示相位提前补偿器的伯德线图的一个例子的图。

图4是表示示出了变速比控制***100的要部的框图的一个例子的图。

图5是由流程图来表示变速器控制器所进行的控制的一个例子的图。

图6是表示与反馈增益相应的提前量的设定例的图。

图7是表示与初级带轮的旋转速度相应的提前量的设定例的图。

图8是表示与变速比相应的提前量的设定例的图。

图9是表示与次级压力相应的提前量的设定例的图。

图10是表示与无级变速器的油温相应的提前量的设定例的图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

图1是包含变速器控制器12的车辆的概略结构图。车辆具有发动机1作为动力源。发动机1的动力经由构成动力传动***PT的变矩器2、第1齿轮列3、变速器4、第2齿轮列(终极齿轮)5以及差动装置6而向驱动轮7传递。在第2齿轮列5设置有停车时将变速器4的输出轴锁止为无法进行机械旋转的停车机构8。

变矩器2具有锁止离合器2a。如果锁止离合器2a接合，则变矩器2的滑动消失，变矩器2的传递效率提高。下面，将锁止离合器2a称为LU离合器2a。

变速器4是具有变速机构20的无级变速器。变速机构20是具有作为初级带轮的带轮21、作为次级带轮的带轮22、以及绕挂于带轮21、22之间的传动带23的无级变速机构。带轮21构成主动侧旋转要素，带轮22构成从动侧旋转要素。

带轮21、22分别具有：固定圆锥板；可动圆锥板，其配置为相对于固定圆锥板而使得滑轮面相对的状态、且在与固定圆锥板之间形成有V型槽；以及液压缸，其设置于可动圆锥板的背面、且使得可动圆锥板沿轴向移位。带轮21具有液压缸23a作为液压缸，带轮22具有液压缸23b作为液压缸。

如果对供给至液压缸23a、23b的液压进行调整，则V型槽的宽度发生变化而使得传动带23和各带轮21、22的接触半径发生变化，变速机构20的变速比无级地变化。变速机构20也可以是环行线型的无级变速机构。

变速器4还具有副变速机构30。副变速机构30是前进2挡·后退1挡的变速机构，作为前进用变速挡，具有1挡、以及变速比小于1挡的变速比的2挡。副变速机构30在从发动机1至驱动轮7的动力传递路径中与变速机构20串联设置。

副变速机构30可以如本例这样与变速机构20的输出轴直接连接，也可以经由其他变速或者齿轮列等动力传递机构而与变速机构20的输出轴连接。或者，副变速机构30也可以与变速机构20的输入轴侧连接。

在车辆还设置有：油泵10，利用发动机1的动力的一部分对该油泵10进行驱动；液压控制回路11，其对由油泵10通过机油供给而产生的液压进行调整并供给至该变速器4的各部位；以及变速器控制器12，其对液压控制回路11进行控制。

液压控制回路11由多条流路、多个液压控制阀构成。液压控制回路11基于来自变速器控制器12的变速控制信号对多个液压控制阀进行控制而对液压供给路径进行切换。另外，液压控制回路11根据由油泵10通过机油供给而产生的液压对所需的液压进行调整，将调整后的液压供给至变速器4的各部位。由此，进行变速机构20的变速、副变速机构30的变速挡的变更、LU离合器2a的接合·断开。

图2是变速器控制器12的概略结构图。变速器控制器12构成为具有CPU121、由RAM·R0M构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、以及将上述部件彼此连接的总线125。

例如，将对表示加速器踏板的操作量的加速器开度APO进行检测的加速器开度传感器41的输出信号、对变速器4的输入侧旋转速度进行检测的旋转速度传感器42的输出信号、对带轮22的旋转速度Nsec进行检测的旋转速度传感器43的输出信号、对变速器4的输出侧旋转速度进行检测的旋转速度传感器44的输出信号输入至输入接口123。

具体而言，变速器4的输入侧旋转速度是变速器4的输入轴的旋转速度，因此是带轮21的旋转速度Npri。具体而言，变速器4的输出侧旋转速度是变速器4的输出轴的旋转速度，因此是副变速机构30的输出轴的旋转速度。变速器4的输入侧旋转速度例如可以是变矩器2的涡轮旋转速度等、与变速器4之间对齿轮列等进行夹持的位置处的旋转速度。变速器4的输出侧旋转速度也一样。

还将对车速VSP进行检测的车速传感器45的输出信号、对变速器4的油温TMP进行检测的油温传感器46的输出信号、对选挡杆的位置进行检测的断路开关47的输出信号、对发动机1的旋转速度Ne进行检测的旋转速度传感器48的输出信号、用于使得变速器4的变速范围扩大为小于1的变速比的OD开关49的输出信号、对向LU离合器2a的供给液压进行检测的液压传感器50的输出信号、对作为向带轮22的供给液压的次级压力Psec进行检测的液压传感器52等的信号输入至输入接口123。从发动机1所具有的发动机控制器51还将发动机扭矩Te的扭矩信号输入至输入接口123。

存储装置122中储存有变速器4的变速控制程序、在变速控制程序中使用的各种对应图等。CPU121读出并执行存储装置122中储存的变速控制程序，基于经由输入接口123输入的各种信号而生成变速控制信号。另外，CPU121经由输出接口124而将生成的变速控制信号输出至液压控制回路11。CPU121在运算处理中所使用的各种值、CPU121的运算结果适当地储存于存储装置122。

但是，在变速器4中，有时以作为动力传动***PT的共振频率的PT共振频率Fpt而产生前后振动。可以认为，在相对于动力传动***PT的扭矩变动而变速器4的变速比的稳定性不足的情况下，扭矩变动和变速器4的变速关联而产生前后振动。因此，可以认为，能够进行提前补偿而提高变速器4的变速比的稳定性、即减振性，由此抑制前后振动。

但是，担心由提前补偿引起的减振效果根据车辆的行驶状态的不同而如下面说明的那样减弱。

图3是表示相位提前补偿器的伯德线图的一个例子的图。伯德线图的横轴以对数的形式表示频率。图3中示出了进行2阶的相位提前补偿的情况。峰值频率Fpk是表示与频率相应的提前量A为峰值的频率，通过相位提前补偿而与目标频率相应地进行设定。具体而言，目标频率PT为共振频率Fpt。因此，峰值频率Fpk例如设定为PT共振频率Fpt。提前量Apk表示与峰值频率Fpk相应的提前量A。

曲线C表示与频率相应的提前量A的一个例子。与频率相应的提前量A是相位提前补偿的提前量A，且是与变速器4的输入轴的扭转振动的振动频率相应的提前量A。可以将与频率相应的提前量A理解为曲线C中的例如与PT共振频率Fpt等某一频率相对应的提前量A。图3中作为增益G而示出了与曲线C相对应的增益。

这里，在抑制前后振动时，作为相位提前补偿，可以考虑将峰值频率Fpk时的提前量Apk固定而进行相位提前补偿。换言之，可以考虑例如在曲线C上将与频率相应的提前量A固定而进行相位提前补偿。但是，在该情况下，担忧因车辆的驾驶状态导致提前量A不足从而无法获得充分的减振效果。

另一方面，呈现出如下趋势，即，峰值频率Fpk的提前量Apk越增大，减振效果越大。因此，考虑根据车辆的驾驶状态而如图3中虚线所示那样使得与频率相应的提前量A可变。具体而言，可以考虑根据车辆的驾驶状态而使得提前量Apk可变。

但是，如果增大提前量Apk则增益G也增大。因此，如果过度增大提前量Apk，则担忧后述的变速比控制***100会变得不稳定。另外，有时变速比控制***100的稳定性还根据车辆的驾驶状态而不同。

鉴于这种情形，变速器控制器12以下面说明的方式进行变速控制。下面，利用变速机构20的变速比Ratio作为变速器4的变速比而进行说明。变速比Ratio是包含后述的实际变速比Ratio_A、目标变速比Ratio_D以及达到变速比Ratio_T在内的变速机构20的变速比的总称，包含上述变速比中的至少任一个。作为向带轮21的供给液压的初级压力Ppri、次级压力Psec也一样。可以将变速器4的变速比设为变速机构20以及副变速机构30整体的变速比即总变速比。下面，将变速器控制器12简称为控制器12。

图4是表示示出了变速比控制***100的要部的框图的一个例子的图。变速比控制***100以使得实际变速控制值达到目标变速控制值的方式进行变速器4的变速比控制，由此进行变速器4的反馈变速控制。变速比控制***100构成为具有控制器12、致动器111、变速机构20。

控制器12具有目标值生成部131、FB补偿器132、提前补偿通断确定部133、提前量确定部134、提前量滤波部135、第1相位提前补偿器136、第2相位提前补偿器137、开关部138、通断指令滤波部139、传感器值滤波部140以及峰值频率确定部141。FB是反馈的简称。

目标值生成部131生成变速控制的目标值。具体而言，目标值设为基于作为将变速比Ratio设为变速控制值的最终目标变速控制值的达到变速比Ratio_T的目标变速比Ratio_D。变速控制值例如可以设为作为控制参数的初级压力Ppri。

利用变速对应图根据车辆的驾驶状态而预先设定达到变速比Ratio_T。因此，目标值生成部131基于检测出的驾驶状态而将对应的达到变速比Ratio_T从变速对应图读出。具体而言，车辆的驾驶状态设为车速VSP以及加速器开度APO。

目标值生成部131基于达到变速比Ratio_T而对目标变速比Ratio_D进行计算。目标变速比Ratio_D是直至变为达到变速比Ratio_T的期间的过渡性的目标变速比，构成目标变速控制值。将计算出的目标变速比Ratio_D输入至FB补偿器132。

FB补偿器132基于作为变速比Ratio的实际值的实际变速比Ratio_A、目标变速比Ratio_D而对反馈指令值进行计算。反馈指令值例如是用于弥补实际变速比Ratio_A与目标变速比Ratio_D之间的误差的反馈初级指示压力Ppri_FB。

在FB补偿器132中，FB增益G_FB设为可变。FB增益G_FB是利用变速比控制***100进行的变速器4的变速比控制的FB增益，设为根据车辆的驾驶状态而可变。车辆的驾驶状态例如为变速比Ratio、变速比Ratio的变化率α、输入扭矩Tpri等。换言之，变速比Ratio的变化率α为变速速度。将利用FB补偿器132计算出的反馈指令值(反馈初级指示压力Ppri_FB)输入至第1相位提前补偿器136。

提前补偿通断确定部133确定反馈初级指示压力Ppri_FB的相位提前补偿的通断。提前补偿通断确定部133根据带轮状态值M而确定相位提前补偿的通断。带轮状态值M是用于判定带轮21、22是否处于产生了前后振动的状态的值，包含旋转速度Npri、向带轮22的输入扭矩Tsec、变速比Ratio、以及变速比Ratio的变化率α。

输入扭矩Tsec例如为针对发动机1与带轮22之间而设定的变速比，因此在本实施方式中可以作为对发动机扭矩Te乘以第1齿轮列3的齿轮比以及变速机构20的变速比所得的值而进行计算。可以应用实际变速比Ratio_A以及目标变速比Ratio_D作为变速比Ratio。变速比Ratio可以设为实际变速比Ratio_A或者目标变速比Ratio_D。

具体而言，提前补偿通断确定部133根据旋转速度Npri、输入扭矩Tsec、变速比Ratio、以及变化率α的全部4个参数而确定反馈初级指示压力Ppri_FB的相位提前补偿的通断。提前补偿通断确定部133可以构成为根据输入扭矩Tsec、变速比Ratio以及变化率α中的至少任一个参数而确定相位提前补偿的通断。

除了带轮状态值M以外，提前补偿通断确定部133还根据LU离合器2a的接合状态、驾驶员对变速器4的操作状态、以及失效的有无而确定反馈初级指示压力Ppri_FB的相位提前补偿的通断。

图5是由流程图表示控制器12所进行的处理的一个例子的图。具体而言，由提前补偿通断确定部133进行本流程图的处理。

步骤S1至步骤S5的处理是判定是否引起动力传动***PT的共振的处理，换言之，是判定是否产生了变速器4的前后振动的处理。下面，将动力传动***PT的共振称为PT共振。

在步骤S1中，控制器12判定带轮状态值M是否为产生了前后振动的值。即，在步骤S1中，判定带轮21、22的状态是否为产生了前后振动的状态。在步骤S1中，具体而言，针对作为带轮状态值M的旋转速度Npri、输入扭矩Tsec、变速比Ratio、以及变速比Ratio的变化率α，控制器12分别进行如下判定。

针对旋转速度Npri以及输入扭矩Tsec，控制器12判定与旋转速度Npri以及输入扭矩Tsec相应的动作点是否处于与这些参数相应地规定的判定区域。在动作点处于判定区域的情况下，控制器12判定为旋转速度Npri以及输入扭矩Tsec均为前后振动产生值。动作点处于判定区域的情况，换言之，为带轮21、22抗外部干扰的能力较弱的状态即变速比Ratio的稳定性不足的情况。可以通过实验等而预先设定判定区域。

关于变速比Ratio，在变速比Ratio大于规定变速比Ratio1的情况下，换言之，在与规定变速比Ratio1相比低的情况下，控制器12判定为变速比Ratio为前后振动产生值。规定变速比Ratio1是用于规定由前后振动产生的变速比的值，例如为1。可以通过实验等而预先设定规定变速比Ratio1。

关于变化率α，在变速比Ratio的变化率α小于规定值α1的情况下，控制器12判定为变化率α是前后振动发生值。规定值α1是用于规定由前后振动产生的变化率α的值，变化率α小于规定值α1的情况与变速比Ratio处于稳定状态的情况对应。可以通过实验等而预先设定规定值α1。

在步骤S1中，在判定为上述带轮状态值M全部都是前后振动发生值的情况下，控制器12判定为肯定，在判定为上述带轮状态值M的任一个并非前后振动产生值的情况下判定为否定。

在步骤S1中判定为否定的情况下，处理进入步骤S5，控制器12判定为未引起PT共振。因此，判定为未产生前后振动。在该情况下，处理进入步骤S10，控制器12将相位提前补偿断开。在步骤S10之后，结束本流程图的处理。

在步骤S1中判定为肯定的情况下，处理进入步骤S2，控制器12判定LU离合器2a是否接合。由此，根据LU离合器2a的接合状态而确定相位提前补偿的通断。

如果在步骤S2中判定为否定，则LU离合器2a未接合，因此判断为未产生前后振动。在该情况下，处理进入步骤S5。如果在步骤S2中判定为肯定，则判断为LU离合器2a的状态是产生前后振动的状态。在该情况下，处理进入步骤S3。

在步骤S3中，控制器12判定驾驶员对变速器4的操作状态是否为规定状态。规定状态包含变速比Ratio大于规定变速比Ratio1的第1操作状态、以及变速比Ratio处于稳定状态的第2操作状态中的至少任一种状态。

第1操作状态例如为OD开关49断开的状态。第2操作状态是利用选挡杆选择了手动挡位的状态、选择了运动模式等手动模式的状态等通过驾驶员的操作而将变速比Ratio固定的状态。

通过判定驾驶员操作的状态是否为规定状态，能够判定变速比Ratio是否持续大于规定变速比Ratio1、变速比Ratio是否持续处于稳定状态。因此，能够更可靠地判定变速比Ratio是否处于产生前后振动的状态。

如果在步骤S3中判定为否定，则驾驶员操作的状态并非规定状态，因此判断为未产生前后振动。在该情况下，处理进入步骤S5。如果在步骤S3中判定为肯定，则处理进入步骤S4。

在步骤S4中，控制器12判定为引起了PT共振。因此，判定为产生了前后振动。在步骤S4之后，处理进入步骤S6。

在步骤S6至步骤S8中，进行是否处于能够将相位提前补偿接通的状态的判定。换言之，判定能否执行相位提前补偿。

在步骤S6中，控制器12判定是否存在失效。失效例如可以设为与包含在变速器4的变速控制中使用的液压控制回路11、传感器·开关类的失效的变速器4相关的失效。失效可以是包含关于变速器4的失效在内的车辆的失效。

如果在步骤S6中判定为肯定，则处理进入步骤S8，控制器12判定为不可以将相位提前补偿接通。即，判定为禁止执行相位提前补偿。在步骤S8之后，处理进入步骤S10。

如果在步骤6中判定为否定，则处理进入步骤S7，控制器12判定为可以将相位提前补偿接通。即，判定为许可执行相位提前补偿。在该情况下，处理进入步骤S9，控制器12将相位提前补偿接通。在步骤S9之后，结束本流程图的处理。

返回至图4，在确定了相位提前补偿的接通的情况下，提前补偿通断确定部133将接通指令输出，在确定了相位提前补偿的断开的情况下，将断开指令输出。从提前补偿通断确定部133将通断指令输入至提前量确定部134以及通断指令滤波部139。

提前量确定部134确定提前量Apk。提前量确定部134设置于提前补偿通断确定部133的下游。在信号路径的配置方面，对提前量确定部134进行如上设置。提前量确定部134根据通断指令，换言之，根据相位提前补偿的通断的确定情况而确定提前量Apk。在输入了断开指令的情况下，提前量确定部134将提前量Apk确定为零。

在输入了接通指令的情况下，提前量确定部134根据车辆的驾驶状态而确定提前量Apk。作为表示车辆的驾驶状态的参数，将FB增益G_FB、旋转速度Npri、输入扭矩Tsec、变速比Ratio、次级压力Psec以及油温TMP输入至提前量确定部134。

提前量确定部134根据上述多个参数而确定提前量Apk，由此根据车辆的驾驶状态而使得提前量Apk可变。提前量确定部134可以根据上述多个参数中的至少任一个而确定提前量Apk，由此根据车辆的驾驶状态而使得提前量Apk可变。

图6是表示与FB增益G_FB相应的提前量Apk的设定例的图。图6中示出了与FB增益G_FB相应的提前量Apk的设定趋势。后述的图7至图11也一样。这里，可以说在FB增益G_FB较小时确保了变速比控制***100的较高的稳定性。因此，FB增益G_FB越小则越增大提前量Apk，从而与根据FB增益G_FB而变化的变速比控制***100的稳定性相比，能够获得最大限度的振动抑制效果。

图7是表示与旋转速度Npri相应的提前量Apk的设定例的图。可以使用基于旋转速度传感器42的输出而检测出的旋转速度Npri作为旋转速度Npri。可以使用对基于旋转速度传感器43的输出而检测出的旋转速度Nsec乘以变速比Ratio所得的值作为旋转速度Npri。

这里，在旋转速度Npri较低的情况下，即使供给相同大小的初级压力Ppri，与旋转速度Npri较高的情况相比，变速响应性也会降低。因此，旋转速度Npri越低则越增大提前量Apk，从而与根据旋转速度Npri而变化的变速响应性相比，能够获得最大限度的振动抑制效果。

这里，在输入扭矩Tsec为负的区域中，与为正的区域相比，前后振动增大。

因此，在输入扭矩Tsec为负的区域中，与为正的区域相比，提前量Apk增大。由此，在输入扭矩Tsec为负的区域中，针对前后振动，能够获得最大限度的振动抑制效果。

在输入扭矩Tsec为正的区域中，在高扭矩区域中，随着变速比控制***100的稳定性的降低，振动被助长。因此，在输入扭矩Tsec为正的区域中，在高扭矩区域中，与输入扭矩小于该高扭矩区域的输入扭矩的低扭矩区域相比，还能够进一步减小提前量Apk。在该情况下，能够防止或抑制振动随着变速比控制***100的稳定性的降低而被助长。

这样，在输入扭矩为正的区域以及为负的区域中，均还能够实现如下情况，即，输入扭矩Tsec越小，越能增大提前量Apk。

图8是表示与变速比Ratio相应的提前量Apk的设定例的图。可以使用实际变速比Ratio_A作为变速比Ratio。也可以使用目标变速比Ratio_D作为变速比Ratio。

这里，变速比Ratio越大，前后振动越大，但通过实验而确认通过增大提前量Apk能够减弱前后振动。因此，变速比Ratio越大则越增大提前量Apk，从而即使在变速比Ratio较大的状态下也能够获得充分的振动抑制效果。

图9是表示与次级压力Psec相应的提前量Apk的设定例的图。可以使用基于液压传感器52的输出而检测出的次级压力Psec作为次级压力Psec。也可以使用次级压力Psec的指示压Psec_D作为次级压力Psec。例如可以基于输入扭矩Tsec而对指示压Psec_D进行计算。

这里，在次级压力Psec为低压的状态下，传动带23的摩擦力减小，容易产生变速比Ratio的变动，因此担忧前后振动增大。因此，次级压力Psec越小则越增大提前量Apk，从而对于上述担忧能够获得最大限度的振动抑制效果。

图10是表示与油温TMP相应的提前量Apk的设定例的图。这里，在油温TMP为低温的情况下，液压响应性降低，因此为了进行必要的补偿而耗费时间。因此，无法在适当的定时进行补偿，从而担忧无法获得原本的减振效果。因此，油温TMP越低则越增大提前量Apk，从而对于这种担忧能够获得最大限度的振动抑制效果。

在提前量确定部134中，基于图6至图10所示那样的设定，并根据各参数而确定提前量Apk，从而根据驾驶状态而使得提前量Apk可变，由此对目标频率时的提前量A进行调整。

此外，在基于图6至图10所示那样的设定并根据各参数而增大提前量Apk的情况下，考虑与变速机构20等变速比控制***100的具体规格的关系，将提前量Apk限制为能够稳定地进行动作的范围。用于将提前量Apk限制于这种范围的限制量，可以作为与各参数相应的限制量通过计算或实验而预先求出。通过与根据各参数设定的限制量相应地进一步减小实际根据各参数而确定的提前量Apk来确定提前量Apk。

在提前量确定部134中，基于确定的提前量Apk而确定第1提前量Apk1、第2提前量Apk2。与后述的进行1阶的相位提前补偿的情况对应地设定第1提前量Apk1，与后述的进行2阶的相位提前补偿的情况对应地设定第2提前量Apk2。第2提前量Apk2设为第1提前量Apk1的1/2。以与第2提前量Apk2相对应的方式设定根据各参数而确定的提前量Apk。也可以以与第1提前量Apk1相对应的方式设定根据各参数而确定的提前量Apk。从提前量确定部134将提前量Apk输入至提前量滤波部135。

提前量滤波部135设置于提前量确定部134的下游，进行提前量Apk的滤波处理。在信号路径的配置方面，以上述方式设置提前量滤波部135。具体而言，提前量滤波部135设为低通滤波部，例如由1阶的低通滤波器构成。

提前量滤波部135构成如下增益平滑部，即，进行提前量Apk的滤波处理，从而在对提前补偿的通断进行切换时，进行与相位提前补偿的通断的确定相应的相位提前补偿的增益G的变化的平滑化。通过进行增益G的变化的平滑化，能够实现对与相位提前补偿的通断的切替相伴的增益G的变化量的抑制。

从提前量滤波部135将提前量Apk输入至第1相位提前补偿器136、第2相位提前补偿器137以及开关部138。从峰值频率确定部141将峰值频率Fpk也输入至第1相位提前补偿器136以及第2相位提前补偿器137。

第1相位提前补偿器136以及第2相位提前补偿器137都基于所输入的提前量Apk、进一步所输入的峰值频率Fpk而进行反馈初级指示压力Ppri_FB的1阶的相位提前补偿。通过进行反馈初级指示压力Ppri_FB的相位提前补偿，从而进行变速器4的反馈变速控制的相位提前补偿。具体而言，第1相位提前补偿器136和第2相位提前补偿器137由1阶的滤波器构成，通过进行与所输入的提前量Apk、进一步所输入的峰值频率Fpk相应的滤波处理，从而进行反馈初级指示压力Ppri_FB的1阶的相位提前补偿。

第2相位提前补偿器137与第1相位提前补偿器136串联设置。在信号路径的配置方面，以如上方式设置第2相位提前补偿器137。将利用第1相位提前补偿器136进行1阶的相位提前补偿的反馈初级指示压力Ppri_FB输入至第2相位提前补偿器137。

因此，在进行反馈初级指示压力Ppri_FB的1阶的相位提前补偿的情况下，第2相位提前补偿器137进一步重复进行1阶的相位提前补偿。由此，进行反馈初级指示压力Ppri_FB的2阶的相位提前补偿。第2相位提前补偿器137与第1相位提前补偿器136一起构成提前补偿部。

开关部138根据所输入的提前量Apk，对利用第1相位提前补偿器136和第2相位提前补偿器137进行相位提前补偿的情况即进行2阶的相位提前补偿的情况、以及仅利用第1相位提前补偿器136进行相位提前补偿的情况即进行1阶的相位提前补偿的情况进行切换。

这是因为，通过进行2阶的相位提前补偿，与进行1阶的相位提前补偿的情况相比，能够抑制增益G的增大而抑制变速控制的不稳定化。另外，这是因为，在与反馈初级指示压力Ppri_FB相应的1阶的相位提前补偿的提前量A小于规定值A1的情况下，无法期望增益抑制效果，另一方面，通过进行1阶的相位提前补偿，从而能够避免因频率偏差而导致增益G容易降低且减振效果容易减弱的情况。在能够获得由相位提前补偿的2阶化带来的增益抑制效果的范围内，优选地，可以将规定值A1设定为最小值。

在以上述方式进行相位提前补偿时，具体而言，提前量确定部134和开关部138以如下方式构成。

即，在根据各参数而确定的提前量A小于规定值A1的情况下，提前量确定部134判断为进行1阶的相位提前补偿，将提前量Apk确定为第1提前量Apk1。另外，在提前量A大于或等于规定值A1的情况下，提前量确定部134判断为进行2阶的相位提前补偿，将提前量Apk确定为第2提前量Apk2。可以利用对应图数据等而预先设定提前量A。

在输入有第1提前量Apk1的情况下，开关部138以仅利用第1相位提前补偿器136进行相位提前补偿的方式进行切换。另外，在输入有第2提前量Apk2的情况下，开关部138以利用第1相位提前补偿器136和第2相位提前补偿器137进行相位提前补偿的方式进行切换。

通过以上述方式构成，第1相位提前补偿器136以及第2相位提前补偿器137构成为，根据提前量A，仅利用第1相位提前补偿器136而进行相位提前补偿。在提前量A小于规定值A1的情况下，第1相位提前补偿器136以及第2相位提前补偿器137构成为仅利用第1相位提前补偿器136进行相位提前补偿。

开关部138可以以如下方式构成，即，在进行1阶的相位提前补偿的情况下，仅利用第2相位提前补偿器137进行相位提前补偿。提前量确定部134可以代替提前量Apk而将提前量A输入至开关部138，开关部138可以基于以上述方式输入的提前量A而进行切换。由此，即使对第1提前量Apk1、第2提前量Apk2实施平滑化，也能够适当地进行1阶、2阶的相位提前补偿。

开关部138与提前补偿通断确定部133一起构成如下设定部，即，根据带轮状态值M，将利用第1相位提前补偿器136以及第2相位提前补偿器137中的至少任一者进行了提前补偿的反馈初级指示压力Ppri_FB设定为反馈初级指示压力Ppri_FB。第1相位提前补偿器136以及第2相位提前补偿器137中的至少任一者构成进行反馈初级指示压力Ppri_FB的提前补偿的提前补偿部。进行了提前补偿的反馈初级指示压力Ppri_FB构成补偿后的反馈指令值。

将从开关部138选择的反馈初级指示压力Ppri_FB、以及基于目标变速比Ratio_D而设定的未图示的初级指示压力Ppri_FF(确定平衡推力、变速比的目标初级指示压力)输入至致动器111。致动器111例如是对设置于液压控制回路11的初级压力Ppri进行控制的初级压力控制阀，对初级压力Ppri进行控制以使得初级压力Ppri的实际压力Ppri_A达到与目标变速比Ratio_D相应的指示压力Ppri_D。由此，将变速比Ratio控制为使得实际变速比Ratio_A达到目标变速比Ratio_D。

传感器部40对变速机构20的实际变速比Ratio_A进行检测。具体而言，传感器部40由旋转速度传感器42以及旋转速度传感器43构成。传感器部40检测出的变速比的实际值(传感器值)即实际变速比Ratio_A输入至传感器值滤波部140。通断指令也经由通断指令滤波部139而输入至传感器值滤波部140。在提前补偿接通的情况下，通断指令滤波部139将接通指令输出至传感器值滤波部140，在提前补偿断开的情况下，将断开指令输出至传感器值滤波部140。可以省略通断指令滤波部139。

传感器值滤波部140进行实际变速比Ratio_A的滤波处理。在传感器值滤波部140中，根据通断指令而对滤波处理的方式进行变更。具体而言，在传感器值滤波部140中，根据通断指令而对滤波处理的阶数或者执行·停止进行切换。在输入有断开指令的情况下，传感器值滤波部140形成为1阶的低通滤波器，在输入有接通指令的情况下，形成为高阶的低通滤波器、或者停止滤波处理。

通过这样构成传感器值滤波部140，从而如果使用1阶的低通滤波器则在小于或等于要去除的频率的区域中略微产生滞后，与此相对，在输入有接通指令的情况下，滞后得到改善。其结果是，能够使反馈初级指示压力Ppri_FB的相位进一步提前。传感器值滤波部140例如可以形成为如下结构，即，具有设置为能够对滤波处理的执行·停止或者阶数进行切换的1个或多个1阶的低通滤波器。将来自传感器值滤波部140的实际变速比Ratio_A输入至FB补偿器132。

峰值频率确定部141确定相位提前补偿的峰值频率Fpk。峰值频率确定部141根据变速比Ratio而确定峰值频率Fpk，由此使得峰值频率Fpk发生变化。具体而言，变速比Ratio设为目标变速比Ratio_D。因此，将目标变速比Ratio_D从目标值生成部131输入至峰值频率确定部141。

峰值频率确定部141所确定的峰值频率Fpk分别输入至第1相位提前补偿器136以及第2相位提前补偿器137。由此，峰值频率确定部141以如下方式构成，即，基于变速比Ratio而分别设定第1相位提前补偿器136以及第2相位提前补偿器137所进行的相位提前补偿的峰值频率Fpk。

下面，对本实施方式的主要作用效果进行说明。

在本实施方式中，一种搭载于车辆的变速器4的控制方法，实现了如下变速器4的控制方法，即，包含：在变速比控制***100中进行相位提前补偿；以及根据车辆的驾驶状态而使得作为相位提前补偿的提前量A的与变速器4的输入轴的扭转振动的振动频率相应的提前量A、即与频率相应的提前量A可变。

根据这种方法，能够以与车辆的驾驶状态相应的适当的提前量A而进行相位提前补偿，因此在进行相位提前补偿时能够确保变速比控制***100的稳定性且获得减振效果。

在变速器4的控制方法中，能够根据车辆的驾驶状态而使得FB增益G_FB可变，根据FB增益G_FBe而将与频率相应的提前量A设为可变。根据这种方法，即使变速比控制***100的稳定性与FB增益G_FB相应地变化，也能够确保变速比控制***100的稳定性、且获得减振效果。

在变速器4的控制方法中，变速器4具有变速机构20，能够根据旋转速度Npri而使得与频率相应的提前量A可变。根据这种方法，变速响应性根据旋转速度Npri而变化的结果，最佳的提前量A也发生变化，与此相对，能够获得最大限度的振动抑制效果。

在变速器4的控制方法中，能够根据传递至变速器4的输入扭矩Tsec而使得与频率相应的提前量A可变。根据这种方法，最佳的提前量A根据输入扭矩Tsec而发生变化，与此相对，能够获得最大限度的振动抑制效果。另外，变速比控制***100的稳定性根据输入扭矩Tsec而发生变化，与此相对，能够确保变速比控制***100的稳定性、且获得减振效果。

在变速器4的控制方法中，根据变速比Ratio而使得与频率相应的提前量A可变。根据这种方法，最佳的提前量A根据变速比Ratio而发生变化，与此相对，能够获得最大限度的振动抑制效果。

在变速器4的控制方法中，变速器4具有变速机构20，根据次级压力Psec而使得与频率相应的提前量A可变。根据这种方法，前后振动的大小根据次级压力Psec而发生变化，与此相对，能够获得最大限度的振动抑制效果。

在变速器4的控制方法中，根据油温TMP而使得与频率相应的提前量A可变。根据这种方法，液压响应性根据油温TMP而发生变化，与此相对，能够获得最大限度的振动抑制效果。

在变速器4的控制方法中，使得峰值频率Fpk时的提前量Apk可变，由此使得与频率相应的提前量Apk可变。根据这种方法，在将峰值频率Fpk设定为目标频率、且将目标频率时所需的提前量A设为提前量Apk等情况下，能够适当地使得与频率相应的提前量A可变，容易获得期望的效果。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式不过示出了本发明的应用例的一部分而已，其主旨并非将本发明的技术范围限定为上述实施方式的具体结构。

在上述实施方式中，对第1相位提前补偿器136以及第2相位提前补偿器137构成提前补偿部的情况进行了说明。然而，例如也可以由第1相位提前补偿器136或者第2相位提前补偿器137等单个相位提前补偿器构成1阶的相位提前补偿器。

另外，在上述实施方式中，对使用基于目标变速比Ratio_D和实际变速比Ratio_A而进行反馈控制的所谓进行伺服***的反馈控制的FB补偿器的情况进行了说明。然而，并不限定于伺服***的反馈控制，例如也可以形成为使用根据输入扭矩的变动而进行反馈控制的FB补偿器的结构。

在上述实施方式中，对利用控制器12而实现无级变速器的控制方法的情况进行了说明。然而，无级变速器的控制方法例如也可以由多个控制器实现。

在上述实施方式中，对通过使得峰值频率Fpk时的提前量Apk可变而对目标频率时的提前量A进行调整的情况进行了说明。然而，可以预先设定为在对目标频率时的提前量A进行调整时，能够在峰值频率Fpk时获得最需要的提前量A，另一方面，可以根据需要而使得峰值频率Fpk相对于目标频率错开。这样，使得与频率相应的提前量A可变的情况中还包含使得峰值频率Fpk相对于目标频率错开的情况。能够利用峰值频率确定部141而使得峰值频率Fpk相对于目标频率错开。

本申请基于2016年8月29日向日本特许厅申请的日本特愿2016-166748而主张优先权，通过参照而将该申请的全部内容并入本说明书中。

Claims (7)

1.一种无级变速器的控制方法，其是搭载于车辆的无级变速器的控制方法，其中，

所述无级变速器的控制方法包含：

在所述无级变速器的变速比控制***中进行提前补偿；以及

根据与所述提前补偿的提前量相关的所述车辆的驾驶状态即第1驾驶状态，使得所述提前量、即与所述无级变速器的输入轴的扭转振动的振动频率相应的提前量可变，

利用所述变速比控制***进行的所述无级变速器的变速比控制的反馈增益，能够根据与所述反馈增益相关的所述车辆的驾驶状态即第2驾驶状态而可变，

在使得所述提前量可变时，根据所述反馈增益而使得所述提前量可变，由此使得所述提前量根据所述第1驾驶状态而可变。

2.根据权利要求1所述的无级变速器的控制方法，其中，

所述无级变速器具有变速机构，该变速机构具有初级带轮、次级带轮、以及绕挂于所述初级带轮和所述次级带轮的传动带，

根据所述初级带轮的旋转速度而使得所述提前量可变，由此使得所述提前量根据所述第1驾驶状态而可变。

3.根据权利要求1所述的无级变速器的控制方法，其中，

根据传递至所述无级变速器的扭矩而使得所述提前量可变，由此使得所述提前量根据所述第1驾驶状态而可变。

4.根据权利要求1所述的无级变速器的控制方法，其中，

根据所述无级变速器的变速比而使得所述提前量可变，由此使得所述提前量根据所述第1驾驶状态而可变。

5.根据权利要求1所述的无级变速器的控制方法，其中，

所述无级变速器具有变速机构，该变速机构具有初级带轮、次级带轮、以及绕挂于所述初级带轮和所述次级带轮的传动带，

根据供给至所述次级带轮的次级压力而使得所述提前量可变，由此使得所述提前量根据所述第1驾驶状态而可变。

6.根据权利要求1所述的无级变速器的控制方法，其中，

根据所述无级变速器的油温而使得所述提前量可变，由此使得所述提前量根据所述第1驾驶状态而可变。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的无级变速器的控制方法，其中，

通过使得所述提前量表现出峰值的峰值频率时的提前量可变，从而使得所述提前量可变。

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