JP7399916B2 - 鞍乗り型車両の車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両の車体後部構造に関する。

従来、後輪を支持するスイングアームを、緩衝器を介して車体フレーム後部に連結する鞍乗り型車両の車体後部構造において、車体フレーム後部に備えるリヤフレーム部の補強部材に緩衝器の上端部を連結したものがある（例えば、特許文献１参照）。前記補強部材は、例えばリヤフレーム部を構成する２つのフレーム部材の接続部を前後に跨ぐように配置されたガセットである。

特開２０１５－１７４４５５号公報

上記従来の技術において、ガセットは、リヤフレーム部の長手方向に沿って長く設けられた重量物である。また、ガセットは、リヤフレーム部への溶接長さも長く、取付工数を増加させる。このため、車体フレームの重量増および取付工数を抑えることが望まれる。しかし、単にガセットの小型軽量化や溶接工数削減を行った場合、従前のガセットで行われていた補強の面で課題が生じることがある。

本発明の目的は、車体フレームの重量増および取付工数を抑えるとともに、車体フレームの後部を効果的に補強しながら、緩衝器の支持を可能とする鞍乗り型車両の車体後部構造を提供することにある。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、前輪懸架装置を支持するヘッドパイプ（７）から後輪懸架装置を支持するピボットフレーム（９）に渡るメインフレーム部（１０Ａ）と、前記メインフレーム部（１０Ａ）から後方に延びるリヤフレーム部（１０Ｂ）と、を備え、前記リヤフレーム部（１０Ｂ）と、前記後輪懸架装置のスイングアーム（２３）と、の間に緩衝器（２９）が設けられる鞍乗り型車両の車体後部構造において、前記リヤフレーム部（１０Ｂ）は、前記メインフレーム部（１０Ａ）から後方に延びるシートフレーム（１１）と、前記シートフレーム（１１）の下方で前記メインフレーム部（１０Ａ）から後方に延び、後方側ほど前記シートフレーム（１１）に近付いて、後端部（１２ａ）を前記シートフレーム（１１）に接続するサブフレーム（１２）と、前記サブフレーム（１２）の後端部（１２ａ）よりも前方で、前記シートフレーム（１１）および前記サブフレーム（１２）の間を連結する連結部材（１５）と、を備え、前記連結部材（１５）に前記緩衝器（２９）の上端部（２９ａ）が支持されており、前記連結部材（１５）は、前記シートフレーム（１１）および前記サブフレーム（１２）を車幅方向で挟み込む一対の板状部材（１５ａ，１５ｂ）を備え、前記連結部材（１５）は、一対の前記板状部材（１５ａ，１５ｂ）同士を接続する部材間接続部（１５ｘ）を備え、前記部材間接続部（１５ｘ）は、前記連結部材（１５）の車両前方側に設けられ、一対の前記板状部材（１５ａ，１５ｂ）の前縁同士を接続することを特徴とする鞍乗り型車両の車体後部構造を提供する。
この構成によれば、サブフレームの後端部（シートフレームとの接続部）よりも前方に、シートフレームおよびサブフレームの間を連結する連結部材を設けることで、連結部材を含むトラス構造が形成される。このため、連結部材を小型化しながら、シートフレームおよびサブフレームの接続部を効果的に補強することができる。したがって、連結部材の重量増および取付工数を抑えることができる。また、連結部材を緩衝器の上端部の支持部材として利用し、車体後部構造の合理化を図ることができる。
また、一対の板状部材によって、連結部材を簡単かつ軽量に構成することができる。
また、連結部材の剛性をより一層を高めることができる。
また、連結部材の車両前方側で一対の板状部材同士が接続されるため、走行風の流れを阻害せず受け流しやすくすることができる（後方側が接続されて前方側が開放していると走行抵抗となりやすい）。

請求項２に記載した発明は、前記連結部材（１５）と、前記シートフレーム（１１）および前記サブフレーム（１２）における前記連結部材（１５）よりも後方に位置する部位と、により、車両側面視で閉じた空間（Ｓ１）が形成されていることを特徴とする。
この構成によれば、連結部材、シートフレームおよびサブフレームに囲まれた領域を空間とすることで、リヤフレーム部の軽量化を図ることができる。

請求項３に記載した発明は、前記サブフレーム（１２）には、同乗者用ステップ（２６）が支持され、前記連結部材（１５）は、前記同乗者用ステップ（２６）よりも後方に配置されていることを特徴とする。
この構成によれば、同乗者用ステップに載せた足を緩衝器から遠ざけることができる。また、サブフレームは、後方側ほどシートフレームに近付くので、連結部材を後方側に配置することで、連結部材を可及的に小型化することができる。

請求項４に記載した発明は、前記連結部材（１５）は、車幅方向外側に前記緩衝器（２９）の上端部（２９ａ）を支持し、前記連結部材（１５）の外側面（１５ｋ）は、前記サブフレーム（１２）よりも車幅方向外側に配置されていることを特徴とする。
この構成によれば、連結部材から緩衝器の上端部までの車幅方向の距離を可及的に短くすることができ、連結部材における緩衝器の支持強度を高めることができる。また、緩衝器とサブフレームとの干渉を避けやすくすることができる。

本発明によれば、リヤフレーム部における後方側に延びるシートフレームおよびサブフレームの間を、フレーム同士の接続部よりも前方で連結部材によって連結することで、連結部材を小型にしながらフレーム同士の接続部を効果的に補強し、連結部材の重量増および取付工数を抑えるとともに、連結部材を緩衝器の上端部の支持部材として利用し、車体後部構造の合理化を図ることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の要部の左側面図である。 上記自動二輪車のリヤフレーム部周辺の右側面図である。 図２のＩＩＩ－ＩＩＩ断面図である。 図２のＩＶ－ＩＶ断面図である。 図２のＶ－Ｖ断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１及び図２は、実施形態の自動二輪車（鞍乗り型車両）１の要部を示している。自動二輪車１は、バーハンドル（不図示）で操舵される前輪（不図示）と、パワーユニット４で駆動される後輪５と、を備えている。自動二輪車１は、運転者が車体を跨いで乗車する鞍乗り型車両である。
自動二輪車１は、車体の骨格となる車体フレーム６を備えている。車体フレーム６は、ヘッドパイプ７、メインフレーム（不図示）、ピボットフレーム９、左右一対のシートフレーム１１、左右一対のサブフレーム１２、ダウンフレーム１３を備えている。

ヘッドパイプ７は、前輪を含むステアリング系部品（不図示）を操舵可能に支持している。メインフレームは、ヘッドパイプ７から後斜め下方に延び、燃料タンク２１を支持している。ピボットフレーム９は、メインフレームの後端部から下方に延びている。ピボットフレーム９には、車幅方向に延びるピボット軸２２が設けられている。ピボット軸２２には、後輪５を上下揺動可能に支持するスイングアーム２３の前端部が取り付けられている。左右のシートフレーム１１は、メインフレームの上部から後方に延び、シート２４を支持している。左右のサブフレーム１２は、それぞれピボットフレーム９から後斜め上方に延びて、シートフレーム１１の後部に結合されている。サブフレーム１２は、後方側ほどシートフレーム１１に近付くように後上がりに傾斜し、後端部１２ａをシートフレーム１１の後部下側に側面視で鋭角状に接続している。

ここで、ヘッドパイプ、メインフレームおよびピボットフレーム９は、車体フレーム６におけるメインフレーム部１０Ａを構成している。メインフレーム部１０Ａは、不図示のフロントフォーク等を含む前輪懸架装置を操舵可能に支持するヘッドパイプ７から、後輪懸架装置のスイングアーム２３を上下揺動可能に支持するピボットフレーム９に渡って設けられる、一体の車体骨格部分である。
また、シートフレーム１１およびサブフレーム１２は、車体フレーム６におけるリヤフレーム部１０Ｂを構成している。リヤフレーム部１０Ｂは、メインフレーム部１０Ａから後方に延び、乗員の着座荷重を支持するとともに、後輪懸架装置の緩衝器２９の上端部２９ａを支持している。

左右のサブフレーム１２の途中には、ステップフレーム１４が取り付けられ、ステップフレーム１４には、後部同乗者が足を載せる同乗者用ステップ２６が支持されている。車体左右一方側（左側）において、サブフレーム１２の後端部と、ステップフレーム１４と、に渡って、後部同乗者の衣服が後輪５に触れないようにガードするガード部材１６が取り付けられている。ガード部材１６は、横向きに乗車した後部同乗者が足を載せる足載せ部と一体に設けられている。車体左右一方側（左側）において、後輪５の車幅方向外側には、パワーユニット４から延びる排気マフラー３３が配置されている。
ダウンフレーム１３は、ヘッドパイプ７から下方に延び、ピボットフレーム９と共にパワーユニット４を支持している。

シート２４は、運転者が座る運転者着座部２４ａと、運転者着座部２４ａの後方に配置されて同乗者が座る同乗者着座部２４ｂと、を備えている。燃料タンク２１の後部からシート２４の前部に渡る範囲の下方は、車幅方向外側から左右一対のサイドカバー２７で覆われている。シート２４の後部の下方からシート２４の後方に渡る範囲は、リヤカバー２８で覆われている。左右サイドカバー２７の後端部とリヤカバー２８の左右前端部との間には、車体フレーム６のクッション連結部１２ｂが配置されている。クッション連結部１２ｂは、サブフレーム１２の後端部１２ａよりも前方で、シートフレーム１１とサブフレーム１２との間に渡設されている。左右のクッション連結部１２ｂとスイングアーム２３の左右アーム後部との間には、左右一対の緩衝器２９が配置されている。スイングアーム２３の左アームの周囲には、パワーユニット４から後輪５に動力を伝達するチェーン（不図示）およびこれを覆うチェーンカバー３１が設けられている。後輪５は、上方からリヤフェンダ３２で覆われている。

シートフレーム１１とサブフレーム１２との間には、連結部材１５が渡設されている。連結部材１５は、シートフレーム１１とサブフレーム１２とを上下方向で連結している。連結部材１５は、サブフレーム１２の後端部１２ａ（シートフレーム１１との接続部）よりも前方に離隔されている。連結部材１５には、車幅方向に延びる支軸４１（図５参照）が固定されている。これら連結部材１５および支軸４１によってクッション連結部１２ｂが構成されている。車両側面視において、連結部材１５と、シートフレーム１１およびサブフレーム１２における連結部材１５よりも後方に位置する部位と、により、三角形状の閉空間Ｓ１が形成されている。

図２中線５ｂは、車両側面視で後輪５の車軸５ａの軸心を通る鉛直線、図２中線４１ｘは、車両側面視で連結部材１５の支軸４１の軸心を通る鉛直線、をそれぞれ示す。
連結部材１５は、シートフレーム１１とサブフレーム１２との接続部６ａよりも前方に離隔されている。接続部６ａは、サブフレーム１２の後端部１２ａと、シートフレーム１１における後端部１２ａと対向する部位と、で構成されている。

連結部材１５は、車両側面視において、後輪５の前端５ｃと車軸５ａとの間の範囲の上方に位置している。また、接続部６ａは、車両側面視において、後輪５の車軸５ａの上方に位置している。なお、接続部６ａは、車軸５ａよりも後方に配置されていてもよい。即ち、サブフレーム１２の後端部１２ａは、できるだけシートフレーム１１の後方側に接続されるとよい。接続部６ａをできるだけ後方側に配置することで、連結部材１５の配置自由度が高まり、緩衝器２９の上端部２９ａの支持位置の自由度が高まる。

左右の連結部材１５には、それぞれ支軸４１を介して、左右の緩衝器２９の上端部２９ａが連結されて支持されるとともに、シート２４の後方に配置されたグラブレール２５を支持するフレーム部材１８の左右の前端部が連結されて支持されている。
連結部材１５は、同乗者用ステップ２６よりも後方に配置されている。シートフレームおよびサブフレームは、後方側ほど互いに近付くので、これらを連結する連結部材１５は、後方側に位置するほど小型になる。

＜連結部材および緩衝器支持構造＞
図３および図４に示すように、左右の連結部材１５は、それぞれ内側板状部材（板状部材）１５ａおよび外側板状部材（板状部材）１５ｂの対を備えている。
内側板状部材１５ａおよび外側板状部材１５ｂは、上下方向で離隔されたシートフレーム１１とサブフレーム１２とを、車幅方向で挟持するように配置されている。内側板状部材１５ａおよび外側板状部材１５ｂは、後述する部材間接続部１５ｘを除き、車幅方向で互いに離隔されている。

内側板状部材１５ａおよび外側板状部材１５ｂは、車両側面視において、シートフレーム１１の下面側に沿う上縁部と、サブフレーム１２の上面側に沿う下縁部と、上縁部および下縁部の前端間に渡る前縁部と、上縁部および下縁部の後端間に渡る後縁部と、を備えている。

内側板状部材１５ａおよび外側板状部材１５ｂの各上縁部は、シートフレーム１１の下面側を挟み込むように（外周面に沿うように）形成されている。内側板状部材１５ａおよび外側板状部材１５ｂの各下縁部は、サブフレーム１２の上面側を挟み込むように（外周面に沿うように）形成されている。
内側板状部材１５ａおよび外側板状部材１５ｂの各上縁部は、シートフレーム１１に溶接にて結合され、内側板状部材１５ａおよび外側板状部材１５ｂの各下縁部は、サブフレーム１２に溶接にて結合されている。

内側板状部材１５ａの前縁部は、車幅方向外側に屈曲し、外側板状部材１５ｂの前縁部は、車幅方向内側に屈曲している。内側板状部材１５ａおよび外側板状部材１５ｂの各前縁部は、互いに車幅方向で近接し、溶接にて結合されている。内側板状部材１５ａおよび外側板状部材１５ｂの各前縁部は、内側板状部材１５ａおよび外側板状部材１５ｂ同士を接続する部材間接続部１５ｘ（図２参照）を構成している。

図４および図５に示すように、内側板状部材１５ａは、車両側面に沿う平坦な内側平板部１５ｃと、内側平板部１５ｃから上方に延びてシートフレーム１１に結合された内側上縁部１５ｄと、内側平板部１５ｃから下方に延びてサブフレーム１２に結合された内側下縁部１５ｅと、を備えている。内側上縁部１５ｄは、シートフレーム１１の外周面に沿って湾曲し、内側下縁部１５ｅは、サブフレーム１２の外周面に沿って湾曲している。

外側板状部材１５ｂは、平坦な外側平板部１５ｆと、外側平板部１５ｆから上方に延びてシートフレーム１１に結合された外側上縁部１５ｇと、外側平板部１５ｆから下方に延びてサブフレーム１２に結合された外側下縁部１５ｈとを備えている。外側上縁部１５ｇは、シートフレーム１１の外周面に沿って湾曲し、外側下縁部１５ｈは、サブフレーム１２の外周面に沿って湾曲している。

また、外側板状部材１５ｂは、外側平板部１５ｆの略中央部に、車幅方向外側に膨出する外側膨出部１５ｊを一体に備えている。外側膨出部１５ｊは、車幅方向外側の外側面１５ｋがシートフレーム１１およびサブフレーム１２の車幅方向外側端よりも車幅方向外側に位置するように形成されている。外側平板部１５ｆの外側膨出部１５ｊを除く残余の部位は、シートフレーム１１およびサブフレーム１２の車幅方向外側端よりも車幅方向内側に位置している。

図２に示すように、連結部材１５は、内側板状部材１５ａおよび外側板状部材１５ｂの前縁同士を接続する部材間接続部１５ｘを備えている。部材間接続部１５ｘの上端部は、シートフレーム１１の下面に結合され、部材間接続部１５ｘの下端部は、サブフレーム１２の上面に結合されている。なお、部材間接続部１５ｘは、内側板状部材１５ａおよび外側板状部材１５ｂとは別体にして、内側板状部材１５ａおよび外側板状部材１５ｂに結合しても良い。

上記したように、連結部材１５に部材間接続部１５ｘを設けることで、連結部材１５の強度・剛性をより一層向上させることができる。これにより、路面側から後輪５および緩衝器２９を介して連結部材１５に作用する外力を十分に受け止めることができる。なお、内側板状部材１５ａおよび外側板状部材１５ｂの前縁同士を接続する部材間接続部１５ｘに替わり（あるいは追加して）、内側板状部材１５ａおよび外側板状部材１５ｂの後縁同士を接続する部材間接続部を備えてもよい。

左右の連結部材１５には、それぞれ車幅方向に延びる支軸４１が取り付けられている。
支軸４１は、車幅方向内側から順に、内側部４１ａ、大径部４１ｂ、支持部４１ｃ、雄ネジ部４１ｄを一体に備えている。
内側部４１ａは、車幅方向に沿う円柱状をなしている。内側部４１ａは、内側板状部材１５ａの内側平板部１５ｃと、外側板状部材１５ｂの外側膨出部１５ｊと、外側膨出部１５ｊに固定された平ワッシャ４３と、を車幅方向で貫通している。内側部４１ａは、内側平板部１５ｃに溶接にて結合されている。

大径部４１ｂは、車幅方向に沿う円柱状をなし、内側部４１ａよりも短くかつ大径に形成されている。大径部４１ｂは、車幅方向内側の内側端面が平ワッシャ４３に突き当たる。これにより、支軸４１が連結部材１５に対して車幅方向で位置決めされる。大径部４１ｂと平ワッシャ４３の間、ならびに平ワッシャ４３と外側膨出部１５ｊとの間は、それぞれ溶接にて結合されている。すなわち、支軸４１は、内側板状部材１５ａおよび外側板状部材１５ｂにそれぞれ溶接結合されている。

支持部４１ｃは、車幅方向に沿う円柱状をなし、大径部４１ｂよりも長くかつ小径に形成されている。支持部４１ｃには、緩衝器２９の上端部２９ａが軸中心で揺動可能に支持されている。支持部４１ｃの外周面には、平ワッシャ４４およびニードルベアリング４５が嵌合されている。ニードルベアリング４５の外周面には、緩衝器２９の上端部２９ａが嵌合されている。平ワッシャ４４は、ニードルベアリング４５に対して大径部４１ｂ側に配置され、大径部４１ｂの車幅方向外側の外側端面に当接可能である。

雄ネジ部４１ｄは、車幅方向に沿って延び、支持部４１ｃよりも外径が小さくなるように形成されている。雄ネジ部４１ｄには、一対の平ワッシャ４７が装着されるとともに、一対の平ワッシャ４７の間にフレーム部材１８の前端部１８ａが装着されている。雄ネジ部４１ｄの車幅方向外側の先端部には、ナット（例えば袋ナット）４２がねじ結合され、このナット４２によって、一対の平ワッシャ４７及び前端部１８ａが締め付けられている。車幅方向内側の平ワッシャ４７と、大径部４１ｂに当接した平ワッシャ４４との間には、ニードルベアリング４５のインナカラーが挟圧され、緩衝器２９の上端部２９ａが揺動可能な車幅方向の寸法が確保されている。

支軸４１には、緩衝器２９の上端部２９ａが揺動可能に支持されている。また、支軸４１には、緩衝器２９の上端部２９ａの車幅方向外側に、フレーム部材１８の前端部１８ａが支持されている。前端部１８ａは、フレーム部材１８を構成するパイプ材を車幅方向に平板状に潰して形成されている。支軸４１は、緩衝器２９の上端部２９ａおよびフレーム部材１８の前端部１８ａを貫通している。支軸４１の先端部にナット４２を螺着し締め込むことで、緩衝器２９の上端部２９ａおよびフレーム部材１８の前端部１８ａがクッション連結部１２ｂに支持されている。

以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型車両の車体後部構造は、前輪懸架装置を支持するヘッドパイプ７から後輪懸架装置を支持するピボットフレーム９に渡るメインフレーム部１０Ａと、メインフレーム部１０Ａから後方に延びるリヤフレーム部１０Ｂと、を備え、リヤフレーム部１０Ｂと、後輪懸架装置のスイングアーム２３と、の間に緩衝器２９が設けられ、リヤフレーム部１０Ｂは、メインフレーム部１０Ａから後方に延びるシートフレーム１１と、シートフレーム１１の下方でメインフレーム部１０Ａから後方に延び、後方側ほどシートフレーム１１に近付いて、後端部１２ａをシートフレーム１１に接続するサブフレーム１２と、サブフレーム１２の後端部１２ａよりも前方で、シートフレーム１１およびサブフレーム１２の間を連結する連結部材１５と、を備え、連結部材１５に緩衝器２９の上端部２９ａが支持されている。

この構成によれば、サブフレーム１２の後端部１２ａ（シートフレーム１１との接続部）よりも前方に、シートフレーム１１およびサブフレーム１２の間を連結する連結部材１５を設けることで、連結部材１５を含むトラス構造が形成される。このため、連結部材１５を小型化しながら、シートフレーム１１およびサブフレーム１２の接続部を効果的に補強することができる。したがって、連結部材１５の重量増および取付工数を抑えることができる。また、連結部材１５を緩衝器２９の上端部２９ａの支持部材として利用し、車体後部構造の合理化を図ることができる。

また、上記鞍乗り型車両の車体後部構造において、連結部材１５と、シートフレーム１１およびサブフレーム１２における連結部材１５よりも後方に位置する部位と、により、車両側面視で閉じた空間Ｓ１が形成されているので、リヤフレーム部１０Ｂの軽量化を図ることができる。

上記鞍乗り型車両の車体後部構造において、サブフレーム１２には、同乗者用ステップ２６が支持され、連結部材１５は、同乗者用ステップ２６よりも後方に配置されているので、同乗者用ステップ２６に載せた足を緩衝器２９から遠ざけることができる。また、サブフレーム１２は、後方側ほどシートフレーム１１に近付くので、連結部材１５を後方側に配置することで、連結部材１５を可及的に小型化することができる。

上記鞍乗り型車両の車体後部構造において、連結部材１５は、車幅方向外側に緩衝器２９の上端部２９ａを支持し、連結部材１５の外側面１５ｋは、シートフレーム１１およびサブフレーム１２よりも車幅方向外側に配置されているので、連結部材１５から緩衝器２９の上端部２９ａまでの車幅方向の距離を可及的に短くすることができ、連結部材１５における緩衝器２９の支持強度を高めることができる。また、緩衝器２９とサブフレーム１２との干渉を避けやすくすることができる。

上記鞍乗り型車両の車体後部構造において、連結部材１５は、シートフレーム１１およびサブフレーム１２を車幅方向で挟み込む一対の内側板状部材１５ａおよび外側板状部材１５ｂを備えているので、一対の内側板状部材１５ａおよび外側板状部材１５ｂによって、連結部材１５を簡単かつ軽量に構成することができる。

上記鞍乗り型車両の車体後部構造において、連結部材１５は、一対の内側板状部材１５ａおよび外側板状部材１５ｂ同士を接続する部材間接続部１５ｘを備えているので、連結部材１５の剛性をより一層を高めることができる。

上記鞍乗り型車両の車体後部構造において、部材間接続部１５ｘは、連結部材１５の車両前方側に設けられているので、連結部材１５の車両前方側で一対の内側板状部材１５ａおよび外側板状部材１５ｂ同士が接続されて両部材間が閉じるため、走行風の流れを阻害せず受け流しやすくすることができる（すなわち、内側板状部材１５ａおよび外側板状部材１５ｂの後方側が接続されて前方側が開放していると走行抵抗となりやすい）。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではない。例えば、本実施形態の車体後部構造は、自動二輪車以外の鞍乗り型車両に適用してもよい。前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪（四輪バギー等）の車両も含まれる。また、原動機に電気モータを含む車両に適用してもよい。
上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
５ 後輪
５ａ 車軸
６ 車体フレーム
６ａ 接続部
７ ヘッドパイプ
９ ピボットフレーム
１０Ａ メインフレーム部
１０Ｂ リヤフレーム部
１１ シートフレーム
１２ サブフレーム
１５ 連結部材
１５ａ 内側板状部材（板状部材）
１５ｂ 外側板状部材（板状部材）
１５ｋ 外側面
１５ｘ 部材間接続部
２３ スイングアーム
２４ シート
２６ 同乗者用ステップ
２９ 緩衝器
２９ａ 上端部
Ｓ１ 閉空間（空間）

Claims (4)

1. 前輪懸架装置を支持するヘッドパイプ（７）から後輪懸架装置を支持するピボットフレーム（９）に渡るメインフレーム部（１０Ａ）と、前記メインフレーム部（１０Ａ）から後方に延びるリヤフレーム部（１０Ｂ）と、を備え、
   前記リヤフレーム部（１０Ｂ）と、前記後輪懸架装置のスイングアーム（２３）と、の間に緩衝器（２９）が設けられる鞍乗り型車両の車体後部構造において、
   前記リヤフレーム部（１０Ｂ）は、前記メインフレーム部（１０Ａ）から後方に延びるシートフレーム（１１）と、前記シートフレーム（１１）の下方で前記メインフレーム部（１０Ａ）から後方に延び、後方側ほど前記シートフレーム（１１）に近付いて、後端部（１２ａ）を前記シートフレーム（１１）に接続するサブフレーム（１２）と、前記サブフレーム（１２）の後端部（１２ａ）よりも前方で、前記シートフレーム（１１）および前記サブフレーム（１２）の間を連結する連結部材（１５）と、を備え、
   前記連結部材（１５）に前記緩衝器（２９）の上端部（２９ａ）が支持されており、
   前記連結部材（１５）は、前記シートフレーム（１１）および前記サブフレーム（１２）を車幅方向で挟み込む一対の板状部材（１５ａ，１５ｂ）を備え、
   前記連結部材（１５）は、一対の前記板状部材（１５ａ，１５ｂ）同士を接続する部材間接続部（１５ｘ）を備え、
   前記部材間接続部（１５ｘ）は、前記連結部材（１５）の車両前方側に設けられ、一対の前記板状部材（１５ａ，１５ｂ）の前縁同士を接続することを特徴とする鞍乗り型車両の車体後部構造。
2. 前記連結部材（１５）と、前記シートフレーム（１１）および前記サブフレーム（１２）における前記連結部材（１５）よりも後方に位置する部位と、により、車両側面視で閉じた空間（Ｓ１）が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の車体後部構造。
3. 前記サブフレーム（１２）には、同乗者用ステップ（２６）が支持され、前記連結部材（１５）は、前記同乗者用ステップ（２６）よりも後方に配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の車体後部構造。
4. 前記連結部材（１５）は、車幅方向外側に前記緩衝器（２９）の上端部（２９ａ）を支持し、前記連結部材（１５）の外側面（１５ｋ）は、前記サブフレーム（１２）よりも車幅方向外側に配置されていることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の鞍乗り型車両の車体後部構造。

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