JP7322514B2 - シリンダヘッド - Google Patents

Description

本発明は、ロッカーアームをピボット支持するためのラッシュアジャスタ等のピボット部材が組み込まれるシリンダヘッドに関する。

ロッカーアーム（スイングアーム）をピボット支持するピボット部材（機構）として、従来から、油圧によりバルブクリアランスを自動的にゼロ調整する油圧作動式のラッシュアジャスタ（ＨＬＡ／Ｈｙｄｒａｕｌｉｃ Ｌａｓｈ Ａｄｊｕｓｔｅｒ）が適用されている（例えば特許文献１）。

ＨＬＡは、シリンダヘッドの上面に形成されたカム室の側壁部に配設される。これは、当該側壁部の内部を通じてＨＬＡに作動用の油圧を供給するためである。具体的には、カム室の側壁部（側面）に、内底部（内底面）に繋がったままでカム室の内側に迫り出す部分が形成され、この迫り出し部分に設けられた孔部にＨＬＡが装着されている（組み込まれる）。側壁部の内部には油圧供給通路が形成されており、この油圧供給通路が前記穴部と連通している。これにより、前記孔部に装着されたＨＬＡに対して作動用の油圧が供給される。

特開２０１８－０５９４３９号公報

エンジンでは、シリンダヘッドとシリンダブロックとのボルトナットによる締結位置がカム室に設定される場合がある。すなわち、カム室の内底面にボルト穴が形成され、当該ボルト穴に、カム室側からボルトが挿入されて、当該ボルトがシリンダブロックに埋設されたナット部材などに螺合挿入されるのである。

このような構造では、ボルトナットによる締結力が大きいと、これに伴いカム室の内底面が変形し、この変形に伴い、カム室の内底面と前記迫り出し部分（すなわち側壁部）との境界部分に応力が生じ、最悪の場合には当該境界部分に亀裂が生じることが考えられる。特に、高圧縮型のエンジン（ディーゼルエンジン等）では、燃焼ガスの漏れを防止するために、より高い締結力でシリンダヘッドとシリンダブロックとが締結されるため、上記のような不都合が生じることが懸念される。

このような不都合を回避するために、例えば、カム室を形成する壁部の厚みを大きくてシリンダヘッドの強度をアップすることが考えられる。しかし、これでは、シリンダヘッドの高重量化による燃費性能の低下やコスト高を伴うこととなり得策とは言えない。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、シリンダヘッドにおいて、その重量の増大を伴うことなく、当該シリンダヘッドとシリンダブロックとの締結により発生する応力を緩和することが可能な技術を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は、シリンダブロックにボルトで締結されるとともに、ロッカーアームをピボット支持するピボット部材が組み込まれるシリンダヘッドにおいて、前記ロッカーアームが配設される空間であるカム室の内底面を形成する底壁部と、前記内底面に連続して当該内底面から立ち上がる内側面を形成する側壁部と、を含み、前記内底面には、前記ボルトが挿入されるボルト孔が形成され、前記側壁部は、前記内底面から前記内側面に沿って離間した位置において当該内側面からカム室内に向かって突出しかつ前記ピボット部材を支持可能な支持孔を備えた突出部を有しており、前記内側面のうち、前記突出部と前記内底面との間の空間に臨む部分は、それ以外の部分に対して、前記内底面に沿った方向であってかつ前記シリンダヘッドの平面視において前記ボルト孔と前記支持孔とを結ぶ直線に沿って前記ボルト孔から遠ざかる方向に向かって凹んでいるものである。

このシリンダヘッドによれば、ピボット部材が支持される部分（すなわち突出部）がカム室の内底面から切り離されているため、その分、従来のシリンダヘッドに比べて、ボルトの締結に起因した応力の発生位置がボルトの締結位置からより遠くに離れることとなる。この場合の応力の大きさは、ボルトの締結位置から応力の発生位置までの距離が短いほど大きくなる。そのため、このシリンダヘッドによれば、カム室を形成する壁部の厚みを大きくすることなく、すなわち重量の増大を伴うことなく、従来のシリンダヘッドに比べて前記応力を小さく抑える（緩和する）ことが可能となる。

この場合、前記内側面のうち前記凹んだ部分は、湾曲した断面形状を有していてもよいし、矩形の断面形状を有していてもよい。

これらの構成によれば、簡素な構成で、ボルトの締結に起因した応力の発生位置を、ボルトの締結位置から遠ざけることが可能となる。

なお、ロッカーアームをピボット支持するピボット部材としては、例えば、油圧によりバルブクリアランスを自動的にゼロ調整する油圧作動式のラッシュアジャスタが考えられる。当該ラッシュアジャスタを適用する場合には、作動用の油圧をシリンダヘッドの側壁部の内部を通じて供給する必要があり、よって、ラッシュアジャスタも当該側壁部に組み込む（支持させる）必要がある。

よって、上記のような各態様のシリンダヘッドの構成は、前記ピボット部材として、油圧作動式のラッシュアジャスタが組み込まれるシリンダヘッドに特に有用なものとなる。

また、上記各態様のシリンダヘッドにおいて、前記カム室は平面視矩形を成し、前記ボルト孔は前記内底面のほぼ中央に設けられ、前記ピポット部材は、平面視で前記カム室のコーナー部分に配置されるものである。

このように、平面視矩形のカム室（内底面）の中心でボルトが締結され、カム室のコーナー部分にピポット部材が配置される構成では、ボルト（ボルト孔）を中心として内底面が沈み込む結果、当該内底面の変形による影響がカム室のコーナー部分にも及ぶ。そのため、上記各態様のシリンダヘッドの構造は、このように、カム室の中央にボルト孔が設けられて、ピポット部材がカム室のコーナー部分に配置されるような場合にも有用なものとなる。

上記のような各態様に係るシリンダヘッドによれば、その重量の増大を伴うことなく、当該シリンダヘッドとシリンダブロックとの締結により発生する応力を緩和することが可能となる。

本発明に係るシリンダヘッドを備えたエンジンの要部断面図である。 ヘッドカバーを取り外した状態の前記エンジンの要部平面図である。 排気側カムシャフト及びロッカーアームを取り外した状態を示す前記エンジンの要部平面図である。 シリンダヘッド単体の要部平面図である。 排気側カム室内（排気側壁部）を吸気側から視た斜視図である。 排気側カム室内を示すシリンダヘッドの斜視断面図である。 実施形態に係るシリンダヘッドの断面略図（図４のＶＩＩ－ＶＩＩ線断面図）である。 ヘッドボルトが締結された状態の実施形態に係るシリンダヘッドの断面略図である。 比較例（従来例）に係るシリンダヘッドの断面略図（図４のＶＩＩ－ＶＩＩ線断面図に相当する断面略図）である。 ヘッドボルトが締結された状態の比較例に係るシリンダヘッドの断面略図である。 変形例に係るシリンダヘッドの断面略図（図４のＶＩＩ－ＶＩＩ線断面図に相当する断面略図）である。 変形例に係るシリンダヘッドの断面略図（図４のＶＩＩ－ＶＩＩ線断面図に相当する断面略図）である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。

［１．エンジンの構造］
図１は、本発明に係るシリンダヘッドを備えたエンジンの要部断面図である。同図に示すエンジン１は、自動車等の車両用エンジンである。このエンジン１は、同図の紙面に直交する方向に、複数の気筒が一列に配置された直列多気筒のガソリンエンジンであり、図１は、エンジン１を気筒列方向の一方側から視たときの排気側の断面を示している。なお、以下の説明では、特に言及する場合を除き、エンジン１の気筒列方向をエンジンの前後方向、これと直交する方向（吸排気方向）をエンジンの幅方向とする。

エンジン１は、上下に連結されるヘッドカバー３、シリンダヘッド４、シリンダブロック５、クランクケース（図示省略）及びオイルパン（図示省略）を含む。シリンダブロック５には、複数のシリンダボア７が形成され、各シリンダボア７内にそれぞれピストン８が摺動可能に収容されている。これらピストン８、シリンダボア７およびシリンダヘッド４によって燃焼室１１が気筒毎に形成されている。各気筒のピストン８は、コネクティングロッド（図示省略）を介して、クランクケースに回転自在に支持された図外のクランク軸に連結されている。

シリンダヘッド４には、燃焼室１１に開口する２つの排気ポート１２が設けられるとともに、これらの排気ポート１２を開閉する２つの排気バルブ１４が装備されている。

排気バルブ１４は、リターンスプリング１６により排気ポート１２を閉止する方向（図１では上方向）に付勢されており、排気側カムシャフト１８の外周に設けられたカム部１８ａによって押下されることで排気ポート１２を開くように構成されている。詳しくは、排気側カムシャフト１８の回転に伴い、カム部１８ａがロッカーアーム２０の略中央部に設けられたカムフォロア２０ａを押下することで、ロッカーアーム２０がその一端側に設けられた油圧ラッシュアジャスタ（Ｈｙｄｒａｕｌｉｃ Ｌａｓｈ Ａｄｊｕｓｔｅｒ）２４の頂部を支点として揺動し、この揺動に伴い、ロッカーアーム２０の他端部がリターンスプリング１６の付勢力に抗して排気バルブ１４を押下する。これにより排気ポート１２が開く。

なお、油圧ラッシュアジャスタ２４（以下、ＨＬＡ２４と称す）は、ロッカーアーム２０をピボット支持するピボット部材（機構）の一つであり、油圧によりロッカーアーム２０を押し上げることによって、当該ロッカーアーム２０と排気バルブ１４とのクリアランス（バルブクリアランス）を自動的にゼロ調整するものである。

図示を省略しているが、図１においてシリンダヘッド４の右方には、燃焼室１１に開口する２つの吸気ポートが設けられるとともに、これらの吸気ポートを開閉する２つの吸気バルブが装備されている。吸気バルブも、排気バルブ１４と同様に、ターンスプリングにより吸気ポートを閉止する方向に付勢されており、吸気側カムシャフトの回転に伴い吸気ポートを開閉する。すなわち、吸気側カムシャフトの回転に伴いそのカム部がロッカーアームのカムフォロアを押下することで、ロッカーアームがその一端側に設けられたＨＬＡの頂部を支点として揺動し、この揺動に伴い、ロッカーアームの他端部がリターンスプリングの付勢力に抗して吸気バルブを押下する。これにより吸気ポートが開くようになっている。なお、図１では省略されているが、吸気側は、当該図１において排気側の構成と略左右対称な構成となっている。

［２．シリンダヘッド４の構造］
図２は、ヘッドカバー３を取り外した状態のエンジン１（すなわちシリンダヘッド４）の要部平面図であり、図３は、さらに排気側カムシャフト１８及びロッカーアーム２０を取り外した状態を示すエンジン１の要部平面図であり、図４は、シリンダヘッド単体の要部平面図である。

シリンダヘッド４は、排気ポート１２及び吸気ポート（図示省略）等が形成されたヘッド本体部３０（本発明の「底壁部」に相当する）を有する。ヘッド本体部３０の上部には、平面視において各シリンダボア７の中心を通るように前後方向に延在する中央壁部３２と、この中央壁部３２から排気側に離間した位置で前後方向に延在する排気側壁部３４と、中央壁部３２から吸気側に離間した位置で前後方向に延在する吸気側壁部３６と、ヘッド本体部３０の前後方向の複数の位置で、前記各壁部３４、３６に亘って幅方向に各々延在する複数の仕切壁部３８とが立設されている。これにより、シリンダヘッド４の上部に、前記ロッカーアーム２０等が配設される空間である複数のカム室４０がマス目状に形成されている。具体的には、前後方向に並ぶ平面視略正方形の複数の排気側カム室４０Ａと、前後方向に並ぶ平面視略正方形の複数（排気側カム室４０Ａと同数）の吸気側カム室４０Ｂとが二列に形成されている。

図２に示すように、各排気側カム室４０Ａの上方には、前後方向に延在するように前記排気側カムシャフト１８が配設されている。排気側カムシャフト１８は、各仕切壁部３８の上面に形成された支持凹部３８ａに油膜を介して支持され、カムシャフトキャップ３７と仕切壁部３８とにより回転自在に保持されている。

図示を省略しているが、各吸気側カム室４０Ｂの上方には、前後方向に延在するように吸気側カムシャフトが配設されている。吸気側カムシャフトも、排気側カムシャフト１８と同様に、カムシャフトキャップ３７と仕切壁部３８とにより回転自在に保持されている。

排気側カム室４０Ａの内底面４２ａには、ボルト孔４４とバルブ孔４６とが設けられている。ボルト孔４４は、シリンダヘッド４とシリンダブロック５とを締結するためのヘッドボルトＢが挿入される孔であり、バルブ孔４６は、排気バルブ１４が挿入される孔である。

ボルト孔４４は、内底面４２ａのほぼ中央部に形成されている。ボルト孔４４は、図６に示すように、ヘッド本体部３０をその厚み方向（図６では上下方向）に貫通している。このボルト孔４４には、排気側カム室４０Ａの側からヘッドボルトＢが挿入されている。ヘッドボルトＢは、シリンダブロック５に埋設されたナット部材又はシリンダブロック５に螺設されたねじ孔に螺合挿入されている。これにより、シリンダヘッド４とシリンダブロック５とが図外のガスケットを介して一体に締結されている。

なお、ボルト孔４４の周囲には、図５及び図６に示すように、室内側に***（突出）した平面視円環状の座面部４４ａが設けられている。この座面部４４ａにより、前記ヘッドボルトＢの頭部Ｂｈが受けられている。

バルブ孔４６は、排気側カム室４０Ａのコーナー部分、具体的には中央壁部３２寄りのコーナー部分に各々設けられている。各バルブ孔４６には、筒状のバルブガイド１５（図１参照）を介して排気バルブ１４が挿入されている。詳しくは、排気バルブ１４のバルブステム１４ａ（図１参照）が挿入されている。

なお、当該エンジン１の各気筒（シリンダボア７）の中心は、シリンダヘッド４の平面視において、中央壁部３２と仕切壁部３８とが交差する位置に設定されている。そのため、同一気筒の２つの排気ポート１２を開閉する２つの排気バルブ１４は、仕切壁部３８を挟んで前後に隣接する排気側カム室４０Ａのバルブ孔４６に挿入されている。つまり、同一の排気側カム室４０Ａに設けられている前後２つのバルブ孔４６には、互いに隣接する気筒の排気バルブ１４が挿入されている。

排気側カム室４０Ａのうち、排気側壁部３４（本発明の「側壁部」に相当する）により形成される側面４２ｂ（本発明の「内側面」に相当する）には、図１、図５及び図６に示すように、内底面４２ａから上方に離間した位置において当該側面４２ｂからカム室内部に向かって突出して前後方向に延在する突出部４８が形成されている。

突出部４８の前後両端、すなわち排気側カム室４０Ａのコーナー部分、詳しくは排気側壁部３４寄りのコーナー部分にはＨＬＡ用の支持孔５０が形成されている。この支持孔５０は、突出部４８の厚み方向（排気側壁部３４の高さ方向）に貫通しており、この支持孔５０に前記ＨＬＡ２４が嵌入されている。ＨＬＡ２４は、概略的には、図１に示すように、有底円筒形状のボディ２４ａの内部に、ロッカーアーム２０からの荷重を受けるプランジャー２４ｂが出没（スライド）自在に収容された構成を有している。そして、ボディ２４ａが支持孔５０に嵌入されるとともに、当該ボディ２４ａの下端部が排気側カム室４０Ａの内底面４２ａで受けられることにより、ＨＬＡ２４が突出部４８によって支持されている。

なお、排気側カム室４０Ａの内底面４２ａのうち、各支持孔５０に対応する位置には、円形凹部からなるＨＬＡ用の座面部５０ａが形成されており、ＨＬＡ２４（ボディ２４ａ）の下端部がこの座面部５０ａで受けられている。

突出部４８の内部には、図１及び図６に示すように、前後方向に延在するオイル通路４９が備えられている。このオイル通路４９は連通路４９ａを通じて支持孔５０と連通している。そして、ＨＬＡ２４のボディ２４ａのうち連通路４９ａに対応する位置に図外の油圧孔が設けられている。この構成により、突出部４８により支持されたＨＬＡ２４に対して作動用の油圧が供給される。なお、排気側カム室４０Ａの前記側面４２ｂのうち、突出部４８と内底面４２ａとの間の空間に臨む部分は、図１及び図６に示すように、外方、すなわち内底面４２ａに沿った方向であってかつボルト孔４４（座面部４４ａ）から遠ざかる方向に向かって凹んでいる。

側面４２ｂの当該凹んだ部分（凹部４２１という）は、湾曲した断面形状を有しており、当例では、図１に示すように断面半円形状（円弧形状）を有している。これにより、後述する通り、ヘッドボルトＢの締結に起因する応力がより緩和されるようになっている。

ここでは、シリンダヘッド４の排気側カム室４０Ａの構造について主に説明したが、図４に示すように、吸気側カム室４０Ｂの構造も、中央壁部３２を境にして排気側カム室４０Ａと左右対称であるだけで、基本的には排気側カム室４０Ａの構造と共通している。

すなわち、吸気側カム室４０Ｂの内底面４２ａには、ヘッドボルト用のボルト孔４４及び座面部４４ａと、吸気バルブ用の２つのバルブ孔４６と、ＨＬＡ２４用の２つの座面部５０ａが設けられている。また、吸気側カム室４０Ｂのうち吸気側壁部３６（本発明の「側壁部」に相当する）により形成される側面４２ｃ（本発明の「内側面」に相当する）には、内底面４２ａから上方に離間した位置において当該側面４２ｃからカム室内部に向かって突出して前後方向に延在する突出部４８が形成されており、この突出部４８の前後両端にＨＬＡ用の支持孔５０が形成されている。そして、ＨＬＡ２４が支持孔５０に嵌入された状態で突出部４８により支持され、当該突出部４８の内部に備えられたオイル通路４９を通じてＨＬＡ２４に作動用の油圧が供給されるようになっている。

また、吸気側カム室４０Ｂの側面４２ｃのうち、突出部４８と内底面４２ａとの間の空間に臨む部分は、外方（図４では下側外方）に向かって凹んでいる。そして、当該凹んだ部分（凹部４２１）が湾曲した断面形状を有しており、当例では、排気側カム室４０Ａの凹部４２１と同様に、断面半円形状（円弧形状）を有している。

［３．作用効果］
上記エンジン１は、上述した通り、シリンダヘッド４がシリンダブロック５に対してヘッドボルトＢで締結されており、このシリンダヘッド４に、ロッカーアーム２０をピボット支持するＨＬＡ２４が組み込まれているものである。

シリンダヘッド４は、排気側カム室４０Ａ（吸気側カム室４０Ｂ）の内底面４２ａを形成するヘッド本体部３０と、内底面４２ａに連続して当該内底面４２ａから立ち上がる側面４２ｂ（側面４２ｃ）を形成する排気側壁部３４（吸気側壁部３６）とを含んでいる。そして、内底面４２ａには、ヘッドボルトＢが挿入されるボルト孔４４が設けられている。また、シリンダヘッド４の排気側壁部３４（吸気側壁部３６）は、内底面４２ａから側面４２ｂ（側面４２ｃ）に沿って離間した位置において当該側面４２ｂ（側面４２ｃ）からカム室４０Ａ（４０Ｂ）内に向かって突出する突出部４８を有しており、当該突出部４８に、ＨＬＡ２４を支持可能な支持孔５０が備えられている。

このようなシリンダヘッド４の構造によれば、排気側壁部３４（吸気側壁部３６）のうちＨＬＡ２４が支持される部分、すなわち突出部４８が排気側カム室４０Ａ（吸気側カム室４０Ｂ）の内底面４２ａから切り離されているため、その分、ヘッドボルトＢの締結による内底面４２ａの変形に起因した応力の発生位置が、ヘッドボルトＢの締結位置（ボルト孔４４及び座面部４４ａ）からより離れることとなる。よって、上記シリンダヘッド４によれば、従来構造のシリンダヘッドに比べると前記応力が緩和され、これによって、シリンダヘッド４に亀裂等が生じることが抑制される。

この点について図面を用いて詳述する。図７は、上記実施形態のシリンダヘッド４の断面図（図４のＶＩＩ－ＶＩＩ線断面図）であり、図９は、図４のＶＩＩ－ＶＩＩ線断面図に対応する比較例に係るシリンダヘッド４′の断面図である。

図７に示すシリンダヘッド４は、既に説明した通りの構造である。すなわち、排気側カム室４０Ａの内底面４２ａにヘッドボルトＢのボルト孔４４及び座面部４４ａが形成され、排気側壁部３４（側面４２ｂ）に、ＨＬＡ２４を支持するための支持孔５０を有する突出部４８が突設されている。また、側面４２ｂのうち、内底面４２ａと突出部４８との間の空間に臨む部分に凹部４２１が設けられている。

一方、図９に示す比較例のシリンダヘッド４′は、従来構造のシリンダヘッドを想定したものである。すなわち、このシリンダヘッド４′は、突出部４８が部分的に排気側カム室４０Ａの内底面４２ａに繋がっており、排気側壁部３４には、図７に示すような凹部４２１が設けられていない。なお、それ以外のシリンダヘッド４′の構造は、図７のシリンダヘッド４と共通している。

何れのシリンダヘッド４、４′も、シリンダブロック５に対してヘッドボルトＢで締結されると、その締結によって座面部４４ａがシリンダブロック５側に沈み込み、この沈み込みに追従して座面部４４ａの周囲が変形する。このような座面部４４ａの沈み込みは、ヘッドボルトＢの締結力が相対的に大きいほど大きくなる。

ここで、突出部４８が内底面４２ａに繋がっている比較例のシリンダヘッド４′の場合には、突出部４８が排気側壁部３４に拘束されるため、図１０に示すように、内底面４２ａの変位に当該突出部４８が追従できない。つまり、比較例のシリンダヘッド４′では、突出部４８と内底面４２ａとの繋ぎ目を境界部分Ｐ２として、これらの間に剛性差が生じている。そのため、この境界部分Ｐ２に、座面部４４ａの沈み込み量Ｈと、沈み込み起点（座面部４４ａの周縁部）Ｐ１から前記境界部分Ｐ２までの距離Ｌに応じた応力が発生することとなる。

一方、実施形態のシリンダヘッド４では、突出部４８が内底面４２ａに繋がっておらず、しかも、排気側壁部３４の側面４２ｂのうち、突出部４８と側面４２ｂとの間の空間に臨む部分には、ボルト孔４４（ヘッドボルトＢ）から遠離る方向に凹む断面半円形状（円弧形状）の凹部４２１が設けられている。このような構造では、図８に示すように、前記剛性差が生じる位置（すなわち剛性差の境界部分Ｐ２）が凹部４２１の頂部となる。よって、沈み込み起点Ｐ１から境界部分Ｐ２までの距離Ｌが、比較例のシリンダヘッド４′の同距離Ｌよりも大きくなる。

ここで、境界部分Ｐ２に生じる応力の大きさは、前記沈み込み量Ｈが相対的に大きいほど大きくなり、また、前記距離Ｌが相対的に短いほど大きくなる。よって、ヘッドボルトＢの締結トルクが同一の場合には、沈み込み起点Ｐ１から境界部分Ｐ２までの距離Ｌがより長くなる上記実施形態のシリンダヘッド４の方が比較例のシリンダヘッド４′に比べて境界部分Ｐ２に生じる応力が小さくなる（緩和される）。従って、実施形態のシリンダヘッド４によると、上記の通り、ヘッドボルトＢの締結に起因する亀裂等の発生が従来構造のシリンダヘッドに比べて抑制されると言える。

［４．変形例等］
以上、本発明の実施形態に係るシリンダヘッド４について説明したが、上記シリンダヘッド４は、本発明に係るシリンダヘッドの好ましい実施形態の例示であって、その具体的な構造は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、シリンダヘッド４は、以下のような態様であってもよい。

（１）実施形態のシリンダヘッド４では、排気側カム室４０Ａを形成する排気側壁部３４の側面４２ｂのち、内底面４２ａと突出部４８との間の空間に臨む部分に断面半円形状（円弧形状）の凹部４２１が形成されている。しかし、凹部４２１の断面形状は円弧形状に限定されるものではなく、円弧形状以外の湾曲した断面形状であってもよい。

（２）また、凹部４２１は、湾曲した断面形状以外の形状、具体的には、矩形や三角の断面形状（角部のある断面形状）であってもよい。例えば図１１は、凹部４２１として、断面正方形の断面形状が採用された例である。この場合には、凹部４２１の奥端面と内底面４２ａとの繋ぎ目の部分が剛性差の境界部分Ｐ２となる。

（３）実施形態のシリンダヘッド４では、排気側カム室４０Ａを形成する排気側壁部３４の側面４２ｂに凹部４２１が形成されているが、図１２に示すように、凹部４２１を省略した構造を採用してもよい。図１２に示すシリンダヘッド４の構造によると、排気側カム室４０Ａの側面４２ｂと内底面４２ａとの繋ぎ目の部分が剛性差の境界部分Ｐ２となる。このような構造であっても、従来のシリンダヘッド（図９、図１０参照）に比べて、沈み込み起点Ｐ１から境界部分Ｐ２までの距離Ｌが長くなる。よって、図１２に示すシリンダヘッド４の構造によってもヘッドボルトＢの締結に起因する応力を緩和して、亀裂等の発生を抑制することが可能となる。

（４）実施形態では、ロッカーアーム２０をピボット支持するピボット部材としてＨＬＡ２４が適用されている。しかし、本発明は、ＨＬＡ以外のピボット部材が組み込まれるシリンダヘッドについても適用可能であり、当該適用により、実施形態のシリンダヘッド４と同等の作用効果を奏することが期待できる。

１ エンジン
４ シリンダヘッド
５ シリンダブロック
１２ 排気ポート
１４ 排気弁
２０ ロッカーアーム
２０ａ カムフォロア
２４ 油圧ラッシュアジャスタ（ＨＬＡ／ピボット部材）
３０ ヘッド本体部（底壁部）
３２ 中央壁部
３４ 排気側壁部（側壁部）
３６ 吸気側壁部（側壁部）
３８ 仕切壁部
４０Ａ 排気側カム室
４０Ｂ 吸気側カム室
４２ａ 内底面
４２ｂ、４２ｃ 側面（内側面）
４２１ 凹部
４４ ボルト孔
４４ａ、５０ａ 座面部
４８ 突出部
５０ 支持孔
Ｂ ヘッドボルト
Ｂｈ 頭部

Claims (5)

1. シリンダブロックにボルトで締結されるとともに、ロッカーアームをピボット支持するピボット部材が組み込まれるシリンダヘッドにおいて、
   前記ロッカーアームが配設される空間であるカム室の内底面を形成する底壁部と、前記内底面に連続して当該内底面から立ち上がる内側面を形成する側壁部と、を含み、
   前記内底面には、前記ボルトが挿入されるボルト孔が形成され、
   前記側壁部は、前記内底面から前記内側面に沿って離間した位置において当該内側面からカム室内に向かって突出しかつ前記ピボット部材を支持可能な支持孔を備えた突出部を有しており、
   前記内側面のうち、前記突出部と前記内底面との間の空間に臨む部分は、それ以外の部分に対して、前記内底面に沿った方向であってかつ前記シリンダヘッドの平面視において前記ボルト孔と前記支持孔とを結ぶ直線に沿って前記ボルト孔から遠ざかる方向に向かって凹んでいる、ことを特徴とするシリンダヘッド。
2. 請求項１に記載のシリンダヘッドにおいて、
   前記内側面のうち前記凹んだ部分は、湾曲した断面形状を有している、ことを特徴とするシリンダヘッド。
3. 請求項１に記載のシリンダヘッドにおいて、
   前記内側面のうち前記凹んだ部分は、矩形の断面形状を有している、ことを特徴とするシリンダヘッド。
4. 請求項１乃至３の何れか一項に記載のシリンダヘッドにおいて、
   前記ピボット部材は、油圧によりバルブクリアランスを自動的にゼロ調整する油圧作動式のラッシュアジャスタである、ことを特徴とするシリンダヘッド。
5. 請求項１乃至４の何れか一項に記載のシリンダヘッドにおいて、
   前記カム室は平面視矩形を成し、前記ボルト孔は前記内底面のほぼ中央に設けられ、前記ピポット部材は、平面視で前記カム室のコーナー部分に配置されるものである、ことを特徴とするシリンダヘッド。

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