JP5779222B2 - オイルコントロールバルブの保持構造 - Google Patents

Description

本発明は、オイルコントロールバルブの保持構造に関する。

車両の４サイクルレシプロエンジンにおいて、吸気バルブ（さらには排気バルブ）のバルブタイミング（さらにはリフト量）を可変とするバルブタイミング機構（Valve Timing Controller：ＶＴＣ）が知られている。このバルブタイミング機構は、進角室、遅角室を有し、当該進角室あるいは遅角室に選択的に油圧を供給することで、吸気バルブ（さらには排気バルブ）のバルブタイミングを進角させ、あるいは遅角させることができる。この油圧の供給によるバルブタイミング機構の駆動は、オイルコントロールバルブ（Oil Control Valve：ＯＣＶ）により行われる。

特許文献１には、シリンダヘッドカバーに対して、オイルコントロールバルブが装着されるバルブケースが設けられている点が開示されている。
特許文献２には、吸気カム軸と排気カム軸に共通の一体型カムキャップの吸気カム軸と排気カム軸との間の幅方向中央部分には、２つのオイルコントロールバルブが近接して垂直に取り付けられている点が開示されている。

特許文献３には、カムホルダ上面に、油圧供給路および給油口間の連通、遮断を切換可能な切換弁が取付けられている点が開示されている。
特許文献４には、ソレノイドバルブが吸気カム軸の軸受キャップに装着され、該ソレノイドバルブのコイル収容部はヘッドカバーのカバー部を貫通して外方に位置し、さらに該コイル収容部の少なくとも一部はヘッドカバーの上方膨出部のカム軸方向投影面内に位置している点について開示されている。

特許第４２５３６３５号公報 特開２００１−５０１０２号公報 実公平７−３６０８２号公報 特許第３７２７３６２号公報

特許文献１の技術では、シリンダヘッドカバーに対して、オイルコントロールバルブを装着するためのバルブケースが設けられている。これに対して、特許文献２〜４に開示の技術では、カムホルダなどにオイルコントロールバルブが取り付けられている。前者の場合に比べて後者の場合は、カムホルダなどがシリンダヘッドに直接締結などされるために剛性が高く、オイルコントロールバルブの振動を抑制して、誤動作を低減することが可能となる。

ところで、バルブタイミング機構は油圧で動作するものであるため、バルブタイミング機構とオイルコントロールバルブとの間の油路長を短くすることが、バルブタイミング機構の応答性の向上に寄与することになる。
しかしながら、特許文献１〜４の技術では、当該油路長を短くして、バルブタイミング機構の応答性を向上するための技術的な工夫については何ら開示されていない。
そこで、本発明は、バルブタイミング機構の応答性を向上することができるオイルコントロールバルブの保持構造を提供することを課題とする。

本発明の一形態は、長手方向の一端側にはカプラが取り付けられるソレノイド部を、他端側には前記ソレノイド部の駆動により油路の切り替えを行うバルブ部を有し、当該バルブ部の軸端部にドレン開口が形成されていて、内燃機関のバルブタイミング機構を油圧駆動するオイルコントロールバルブと、前記内燃機関のシリンダヘッドに取り付けられて、前記内燃機関のカムシャフトを回転可能に支持するカムホルダと、前記シリンダヘッドの上部に設けられるヘッドカバーと、を備え、前記オイルコントロールバルブは、前記バルブ部側が前記カムホルダに埋設されて当該カムホルダに支持され、前記ソレノイド部が前記ヘッドカバーに形成された開口部から前記内燃機関の外部に露出していて、前記長手方向の軸線が前記カムシャフトに向いているオイルコントロールバルブの保持構造である。

本発明によれば、バルブ部側をカムホルダに埋設させた状態でオイルコントロールバルブがカムホルダに取り付けられ、オイルコントロールバルブの軸線がカムシャフトに向いている。よって、オイルコントロールバルブからバルブタイミング機構までのカムホルダ、カムシャフトを介した油路を比較的短くできて、油圧によるバルブタイミング機構の応答性を向上することができる。
また、バルブ部の軸端部にドレン開口が形成され、オイルコントロールバルブの軸線がカムシャフトに向いているので、ドレン開口から排出されるオイルでカムシャフトを潤滑することができる。
さらに、バルブ部側をカムホルダに埋設させた状態でオイルコントロールバルブがカムホルダに取り付けられることにより、バルブ部に接続する油路をカムホルダ内に設け、ヘッドカバー内部で当該油路を完結することが可能となる。そのため、ヘッドカバーに形成された開口部を小さくすることができ、ヘッドカバーの剛性を高く維持することができる。
その上、シリンダヘッドに取り付けられたカムホルダにオイルコントロールバルブを取り付けている。よって、オイルコントロールバルブをヘッドカバーなどに取り付ける場合に比べて、オイルコントロールバルブの取付構造の剛性が高く、オイルコントロールバルブの振動を低減して誤動作を抑制することができる。

前記の場合に、前記オイルコントロールバルブは、前記カムシャフトのジャーナル部に隣接して設けられるようにしてもよい。
本発明によれば、ドレン開口からのオイルによりカムシャフトのジャーナル部を潤滑することができる。

前記の場合に、前記カムホルダは、前記オイルコントロールバルブが埋設している部分の周囲に弾性部材を介して前記ヘッドカバーの内面に突き当たった状態で接するフランジ部を有しているようにしてもよい。
本発明によれば、ヘッドカバーとシリンダヘッドとをボルト締結などすれば、カムホルダが弾性部材を介してヘッドカバーの内面に突き当たった状態で接するので、カムホルダとヘッドカバーとの密着性を高めることができる。

前記の場合に、前記ヘッドカバーは、前記内燃機関のエンジンマウント部を取り付けるための取付部を有し、当該取付部から前記カムシャフトの軸方向側に向かって傾斜する傾斜面を表面に有し、前記開口部は当該傾斜面に設けられているようにしてもよい。
本発明によれば、ヘッドカバーの開口部を傾斜面に設けることで、開口部近傍への応力集中を低減することができる。

前記の場合に、前記バルブ部は、前記バルブタイミング機構の進角室にオイルを供給する進角用開口と、前記バルブタイミング機構の遅角室にオイルを供給する遅角用開口と、備え、前記カムホルダは、一端側が前記進角用開口または遅角用開口と接続され、前記カムシャフトの軸方向と長さ方向が平行な第１の油路と、一端側が前記遅角用開口または進角用開口と接続され、前記第１の油路より前記カムシャフトに近い位置を通り、前記カムシャフトの軸方向と長さ方向が平行で、前記第１の油路より長い第２の油路と、一端側が前記第１の油路の他端側に接続され、前記進角室または遅角室にオイルを供給する前記カムシャフト上の油路に接続している第３の油路と、一端側が前記第２の油路の他端側に接続され、前記遅角室または進角室にオイルを供給する前記カムシャフト上の油路に接続していて、前記第３の油路より短い第４の油路と、を備えるようにしてもよい。
本発明によれば、バルブタイミング機構の進角室に向かうカムホルダのオイルの油路と遅角室に向かうオイルの油路の長さを揃えて、油圧によるバルブタイミング機構の進角の場合と遅角の場合の応答性のばらつきを低減することができる。

前記の場合に、前記カムホルダは、前記シリンダヘッドに取り付けられる基台部と、前記基台部の上から前記カムシャフトの一端部に取り付けられた前記バルブタイミング機構側とは反対側に偏るように延び出して、前記オイルコントロールバルブを支持する支持部と、を備えるようにしてもよい。
本発明によれば、オイルコントロールバルブが邪魔にならないので基台部に必要な油路を設けるのに支障がない。また、基台部がバルブタイミング機構側にあるので、バルブタイミング機構までの油路を短くして、油圧によるバルブタイミング機構の応答性を向上することができる。

前記の場合に、前記第４の油路は、前記第３の油路より前記バルブタイミング機構の近傍に配置されているようにしてもよい。
本発明によれば、第１の油路が第２の油路より短く、第３の油路が第４の油路より長くすることが可能となり、油圧によるバルブタイミング機構の応答性を向上することができる。

本発明によれば、バルブタイミング機構の応答性を向上することができるオイルコントロールバルブの保持構造を提供することができる。

図１は、本発明の一実施形態オイルコントロールバルブの保持構造を説明する内燃機関の一部の斜視図であって、内燃機関のシリンダヘッド上にヘッドカバーをボルトで締結した状態を示している。 図２は、本発明の一実施形態オイルコントロールバルブの保持構造を説明する内燃機関の一部の斜視図であって、ヘッドカバーを取り外した状態を示している。 図３は、本発明の一実施形態オイルコントロールバルブの保持構造において、内燃機関の吸気側のカムシャフトの位置で、カムシャフト軸方向の線でシリンダ軸線方向に切断した断面図である。 図４は、本発明の一実施形態オイルコントロールバルブの保持構造におけるエンジンマウント部を示す斜視図である。 図５は、本発明の一実施形態オイルコントロールバルブの保持構造におけるカムホルダの油路について説明する説明図である。 図６は、本発明の一実施形態オイルコントロールバルブの保持構造における油路について説明する説明図である。 図７は、本発明の一実施形態オイルコントロールバルブの保持構造における油路について説明する説明図である。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態のオイルコントロールバルブの保持構造を説明する内燃機関の一部の斜視図である。この内燃機関１は、車両に搭載される例えばＶ型６気筒のエンジンである。図１以下においては、この内燃機関１の一方のバンクの上部構造のみを図示している。すなわち、図１以下においては、内燃機関１の一方のバンクのシリンダ（図示せず）の並列方向において、後述のバルブタイミング機構が設けられている側の上部分を示している。これと対応する内燃機関１の他方のバンクの上部分の構造も、図１以下の図示とほぼ同様の構成である。図１以下の図面においては、適宜、内燃機関１のシリンダの軸線方向（シリンダ軸線方向）、後述のカムシャフトの軸線方向（カムシャフト軸線方向）、内燃機関１を車両に搭載した際の車両の上下方向（車両上下方向）を矢印で示している。なお、下記の説明で、上方向、下方向とは、図１以下に示すシリンダ軸線方向の上方向、下方向である。また、内燃機関１を車両に搭載したときには、後述のバルブタイミング機構側が車両前方となる。
図１においては、内燃機関１のシリンダヘッド１１上にヘッドカバー１２をボルト１３で締結した状態の斜視図を示している。図２は、図１において、ヘッドカバー１２を取り外した状態で図示している。

内燃機関１には、シリンダ（図示せず）の吸気バルブ２１（図３）、排気バルブ（図示せず）をそれぞれ動弁するための吸気側のカム２２、排気側のカム２３をそれぞれ回転する吸気側のカムシャフト２４、排気側のカムシャフト２５が、動弁室９１（図３）内に設けられている。すなわち、内燃機関１は、ＤＯＨＣ（Double Over Head Camshaft）式のエンジンである。カムシャフト２４，２５は、符号４１，２８，２９などのカムホルダでそれぞれ支持されていて、内燃機関１のクランクシャフト側の駆動力を伝達するタイミングチェーンにより回転駆動される（いずれも図示せず）。カムホルダ４１，２８，２９などは、内燃機関１のシリンダヘッド１１にボルト（符号１４など）で締結することにより取り付けられて、シリンダヘッド１１とともにカムシャフト２４，２５を回転可能に支持する。吸気側のカムシャフト２４、排気側のカムシャフト２５のそれぞれの一方の軸端部２４ａ，２５ａには、内燃機関１のチェーン室９２（図３）に配置された吸気側のバルブタイミング機構（Valve Timing Controller：ＶＴＣ）３１、排気側のバルブタイミング機構３２がそれぞれ取り付けられている。

バルブタイミング機構３１，３２の最も近傍のカムホルダであるカムホルダ４１には、吸気側のオイルコントロールバルブ（Oil Control Valve：ＯＣＶ）５１、排気側のオイルコントロールバルブ５２がそれぞれ取り付けられている。オイルコントロールバルブ５１，５２は、油路の切り替えにより、図示しないオイルポンプで加圧されたオイルを、それぞれバルブタイミング機構３１，３２の進角室または遅角室（何れも詳細は図示せず）に選択的に供給する。すなわち、吸気バルブ２１、排気バルブ（図示せず）を進角させるときは進角室にオイルを供給し、遅角させるときは遅角室にオイルを供給する。また、進角室にオイルを供給すると、進角室が拡大して遅角室が縮小し、遅角室からオイルが排出される。遅角室にオイルを供給すると、遅角室が拡大して進角室が縮小し、進角室からオイルが排出される。このバルブタイミング機構３１，３２の進角室、遅角室から排出されるオイルも、オイルコントロールバルブ５１，５２から図示しないオイルパン側に排出される。これにより、オイルコントロールバルブ５１，５２は、バルブタイミング機構３１，３２を油圧駆動する。

図３は、内燃機関１の吸気側のカムシャフト２４の位置を、カムシャフト軸方向の線でシリンダ軸線方向に切断した断面図である。排気側のカムシャフト２５の位置で、図３と同様に切断した断面図においても、カムシャフト２５、カムホルダ４１、オイルコントロールバルブ５２、バルブタイミング機構３２などの断面形状は図３と同様に表れるので、図示を省略している。

オイルコントロールバルブ５１，５２は、その長手方向（軸線方向）の一端側（上側）に、電力供給用のカプラ５３（図１、図２など）が取り付けられるソレノイド部５４を備えている。また、図３に示すように、その長手方向の他端側（下側）にはソレノイド部５４の駆動により油路の切り替えを行うバルブ部５５が設けられている。バルブ部５５は、円筒状のケース５５ａと、このケース内の長手方向をソレノイド部５４によって摺動するスプール５５ｂとを備えている（何れも詳細は図示せず）。このケース５５ａには、遅角用開口５６、供給開口６０、進角用開口５８、ドレン開口５９が設けられている。すなわち、ケース５５ａの長手方向上側（ソレノイド部５４側）にはオイルコントロールバルブ５１，５２の遅角室にオイルを供給する遅角用開口５６が、その下側にはオイルコントロールバルブ５１，５２の進角室にオイルを供給する進角用開口５８が設けられている。さらに、バルブ部５５の軸端部にドレン開口５９が形成されていて、ドレン開口５９は、バルブタイミング機構３１，３２から排出され、オイルコントロールバルブ５１，５２に戻ってくるオイルを、図示しないオイルパン側に排出するための開口である。また、ケース５５ａの遅角用開口５６と進角用開口５８との中間位置には、供給油路８２（８３）が接続された供給開口６０が設けられている。そして、ソレノイド部５４によるスプール５５ｂの動作により、供給油路８２（８３）から供給されるオイルを、供給開口６０から、選択的に遅角用開口５６側または進角用開口５８側に流すように切り替えることができる（図３参照）。

図２、図３に示すように、オイルコントロールバルブ５１，５２は、そのバルブ部５５側がカムホルダ４１に埋設されて当該カムホルダ４１に支持されている。そして、ソレノイド部５４はヘッドカバー１２に形成された開口部１５から内燃機関１の外部に露出している（図１）。そして、図２、図３、図６に示すように、オイルコントロールバルブ５１，５２の長手方向の軸線がそれぞれカムシャフト２４，２５に向いている。また、オイルコントロールバルブ５１，５２は、その長手方向の軸線がシリンダ軸線方向に沿って配置されている。これにより、オイルコントロールバルブ５１，５２の軸端のドレン開口５９は、カムシャフト２４，２５の近傍で、かつ、カムシャフト２４，２５の鉛直上方に位置していて、その先端はカムシャフト２４，２５の方向を向いている。

カムホルダ４１は、シリンダヘッド１１にボルト１４で締結される基台部４１ａを備えている。また、カムホルダ４１は、基台部４１ａの上から、カムシャフト軸線方向においてバルブタイミング機構３１，３２側とは反対側に偏るように延び出して、オイルコントロールバルブ５１，５２を支持する支持部４１ｂとを備えている。支持部４１ｂには、シリンダ軸線方向に貫通する挿通穴４２が形成され、当該挿通穴４２にオイルコントロールバルブ５１，５２のバルブ部５５が挿入される。バルブ部５５は、支持部４１ｂの挿通穴４２形成部分の厚みより長く形成され、バルブ部５５の軸端部側は支持部４１ｂの下部に突出している。そして、図３、図６に示すように、基台部４１ａはカムシャフト２４，２５を軸支する部材であり、基台部４１ａが支持しているカムシャフト２４，２５のジャーナル部２４ｂ，２５ｂにそれぞれ隣接するように、オイルコントロールバルブ５１，５２は設けられている。図３に示すように、カムシャフト２４，２５の軸心を通るシリンダ軸線方向の断面において、カムシャフト２４，２５のジャーナル部２４ｂ、２５ｂ（図６も参照）を支持する基台部４１ａのカムシャフト軸線方向の端面４３が、挿通穴４２の内面とシリンダ軸線方向で略直線状に位置する。

支持部４１ｂ（図３）の上面には、図２などに示すように、フランジ部４１ｃ（図２、図３）が形成されている。フランジ部４１ｃの上面は、シリンダ軸線方向と直交する方向の平面である。フランジ部４１ｃは上面視で外形がほぼ卵型の形状である。フランジ部４１ｃ上には、図４に示すように、挿通穴４２の開口４２ａが開いていて、ブラケット５７を締結するためのボルト孔４３が形成されている。フランジ部４１ｃは、開口４２およびボルト孔４３の周囲において、ゴムパッキンなどからなる弾性部材６１を介してヘッドカバー１２の内面１２ａに突き当たった状態で接する。なお、オイルコントロールバルブ５１，５２にそれぞれ取り付けられているブラケット５７がフランジ部４１ｃにボルト締結されることにより、オイルコントロールバルブ５１，５２はカムホルダ４１に固定される。

カムホルダ４１は、カムホルダ２８，２９等とは異なり、単一の部材でカムシャフト２４とカムシャフト２５とに共通の軸受部材である。基台部４１ａは、カムシャフト２４とカムシャフト２５とで共通である。そして、この単一の基台部４１ａ上に、オイルコントロールバルブ５１用の支持部４１ｂと、オイルコントロールバルブ５２用の支持部４１ｂとが、カムシャフト軸線方向およびシリンダ軸線方向に直交する方向に並列して設けられている。図５に示すように、この２つの支持部４１ｂの間には、後述の供給油路８１が内部に形成された供給油路部８１ａが、支持部４１ｂからシリンダ軸線方向に延びている。供給油路部８１ａからは、後述の供給油路８２，８３が内部に形成された供給油路部８２ａ，８３ａが、シリンダ軸線方向、カムシャフト軸方向に直交する方向に延び、それぞれ支持部４１ｂに接続している。カムホルダ４１のバルブタイミング機構３１，３２側の側面には、後述の遅角油路８８ａ，８９ａを形成するためのリブ８８ｃ，８９ｃが形成されている。同様に、カムホルダ４１の側面には、後述の進角油路８８ｂ，８９ｂを形成するためのリブ８８ｄ，８９ｄが形成されている。リブ８８ｃ，８９ｃはリブ８８ｄ，８９ｄより長く、後者がシリンダ軸線方向を長手方向とするのに対して、前者は後者を避けるようにシリンダ軸線方向に対して傾斜している。また、リブ８８ｄ，８９ｄはリブ８８ｃ，８９ｃよりバルブタイミング機構３１，３２側に位置している。

ヘッドカバー１２は、内燃機関１のエンジンマウント部７１（図４）をボルト７２で締結することにより取り付けるための取付部１２ｂを有している。取付部１２ｂは、ヘッドカバー１２におけるカムシャフト軸線方向の開口部１５の側方で、バルブタイミング機構３１，３２の上部に配置されている（図１、図２）。取付部１２ｂは、当該位置で、カムシャフト軸線方向およびシリンダ軸線方向に直交する方向に例えば２つ並べて配置されている。取付部１２ｂは、図１、図３に示すように、中央のボルト孔１２１と、その周囲を覆うドーナツ状の平面１２２を備えている。平面１２２の面方向は車両上下方向と直交する方向である。

そして、図１、図３に示すように、ヘッドカバー１２の表面１２ｃには、当該取付部１２ｂからカムシャフト２４，２５の軸線方向に沿って傾斜する傾斜面１２ｄが形成されている（図１には、傾斜面１２ｄの傾斜を矢印ａ，ｂにより示している）。そして、前記の開口部１５は、傾斜面１２ｄに設けられている。傾斜面１２ｄの傾斜はカムシャフト軸方向に対する傾斜である。カムシャフト２４の軸心を通るシリンダ軸線方向の面で切断した傾斜面１２ｄ（１２３）の形状は、図３に示すとおりである。すなわち、取付部１２ｂから開口部１５までは直線的な下り坂となる。そして、開口部１５の縁部分における傾斜面１２ｄの下り側は、カムシャフト軸方向を面方向とする平面１２ｅをなす。そして、その平面１２ｅからバルブタイミング機構３１から遠ざかる方向に傾斜面１２３より傾斜が急激で下り側に漸次傾斜が緩やかになって、最終的には傾斜面１２３より傾斜が緩やかになる傾斜面１２ｄ（１２４）が続いている。そして、傾斜面１２４の先は、カムシャフト軸線方向と平行でシリンダ軸線方向と直交する平坦面１２５が接続している。なお、この傾斜面１２ｄは、内燃機関１のカムシャフト軸方向の長さの１／２よりバルブタイミング機構３１，３２側に寄った位置から開始する。

次に、上記の機構に設けられている油路について説明する。図５〜図７は、カムホルダ４１に形成された油路を示す説明図である。図５は油路を破線で示し、図６、図７は油路を実線で示している。カムホルダ４１において、図５、図６などに示すように、２つの挿通穴４２の間には、シリンダ軸線方向を長さ方向とする供給油路８１が形成されている。この供給油路８１には、図示しないオイルポンプから内燃機関１のシリンダブロック側の図示しないオイルフィルタを介してオイルが矢印ｃ方向に流れる。さらに、カムホルダ４１とシリンダヘッド１１との間にも、オイルフィルタ９０が挟持されている（図５、図６）。このオイルフィルタ９０は、オイルコントロールバルブ５１，５２用のオイルフィルタである。すなわち、オイルフィルタ９０は、前記のシリンダブロック側のオイルフィルタ以降の図示しない油路で発生した異物や、除去しきれなかった異物を除去するためのフィルタである。

そして、図５〜図７に示すように、油路８１はオイルコントロールバルブ５１側に向かう供給油路８２と、オイルコントロールバルブ５２側に向かう供給油路８３とに分岐して、それぞれ矢印ｄ方向にオイルが流れる。オイルコントロールバルブ５１のソレノイド部５４の駆動によりスプール５５ｂが切り替えられ、供給油路８２は選択的に遅角油路８６ａまたは進角油路８６ｂに接続される。同様に、オイルコントロールバルブ５２のソレノイド部５４の駆動によりスプール５５ｂが切り替えられ、供給油路８３は選択的に遅角油路８７ａまたは進角油路８７ｂに接続される。この場合に、供給油路８２と接続されなかった方の遅角油路８６ａまたは進角油路８６ｂは、ドレン開口５９と接続される。同様に、供給油路８３と接続されなかった方の遅角油路８７ａまたは進角油路８７ｂは、ドレン開口５９と接続される。遅角油路８６ａ，８７ａは、それぞれ遅角用開口５６に接続され、進角油路８６ｂ，８７ｂは、それぞれ進角用開口５８に接続されている（図３も参照）。そして、遅角油路８６ａ，８７ａは、バルブタイミング機構３１，３２の遅角室側にオイルを供給する遅角油路となる。下側の進角油路８６ｂ，８７ｂは、それぞれバルブタイミング機構３１，３２の進角室側にオイルを供給する進角油路となる。

図５〜図７に示すように、供給油路８２，８３側からバルブタイミング機構３１，３２の進角室にオイルを供給するときは、オイルコントロールバルブ５１，５２にオイルが流入する。そして、オイルコントロールバルブ５１，５２の進角用開口５８（図３）に接続された、カムシャフト２４，２５の軸方向を長手方向とする進角油路８６ｂ，８７ｂ（第１の油路）にオイルが流れ、さらに進角油路８６ｂ，８７ｂにそれぞれ接続された進角油路８８ｂ，８９ｂ（第３の油路）をオイルが流れる（矢印ｆ方向）。一方、遅角油路８４ａ，８５ａ側からバルブタイミング機構３１，３２の遅角室にオイルを供給するときも、オイルコントロールバルブ５１，５２にオイルが流入する。そして、この場合は、オイルコントロールバルブ５１，５２の遅角用開口５６（図３）に接続された、カムシャフト２４，２５の軸方向を長手方向とする遅角油路８６ａ，８７ａ（第２の油路）にオイルが流れ、さらに遅角油路８６ａ，８７ａにそれぞれ接続された遅角油路８８ａ，８９ａ（第４の油路）を流れる（矢印ｅ方向）。
また、この場合に、進角油路８８ｂ，８９ｂは、カムシャフト軸線方向において、遅角油路８８ａ，８９ａより、それぞれバルブタイミング機構３１，３２の近傍に配置されている。

前記のとおり、遅角油路８６ａと進角油路８６ｂとは選択的に一方だけが供給油路８２と接続され、同様に、遅角油路８７ａと進角油路８７ｂとは選択的に一方だけが供給油路８３と接続される。しかし、図５〜図７では、どちらも接続されているときのオイルの流れを図示している（矢印ｅ，ｆ）。

また、図３、図６、図７に示すように、遅角油路８６ａ，８７ａに比べて進角油路８６ｂ，８７ｂは長くなっている。また、図３、図５〜図７に示すように、遅角油路８８ａ，８９ａに比べて進角油路８８ｂ，８９ｂは短くなっている。進角室につながる進角油路８８ｂ，８９ｂは、オイルコントロールバルブ５１，５２の軸方向と長さ方向が同方向である。これに対して、遅角室につながる遅角油路８８ａ，８９ａは、オイルコントロールバルブ５１，５２の軸方向に対して、進角室につながる進角油路８８ｂ，８９ｂを避けるように傾斜している。

図３、図６、図７に示すように、カムシャフト２４，２５の周面には、遅角油路８８ａ，８９ａにそれぞれ連結された溝状の遅角油路９１ａ，９２ａと、進角油路８８ｂ，８９ｂにそれぞれ連結された溝状の進角油路９１ｂ，９２ｂと、が形成されている。遅角油路９１ａ，９２ａは、バルブタイミング機構３１，３２側でカムシャフト２４，２５に形成された図示しない油路を介してそれぞれバルブタイミング機構３１，３２の遅角室側にオイルを供給する。進角油路９１ｂ，９２ｂは、バルブタイミング機構３１，３２側でカムシャフト２４，２５に形成された図示しない油路を介してそれぞれバルブタイミング機構３１，３２の進角室側にオイルを供給する。

バルブタイミング機構３１，３２の進角室から排出されるオイルは、前記の進角室に通じる各油路を介して、オイルコントロールバルブ５１，５２に戻り、ドレン開口５９から排出される。バルブタイミング機構３１，３２の遅角室から排出されるオイルは、前記の遅角室に通じる各油路を介して、オイルコントロールバルブ５１，５２に戻り、ドレン開口５９から排出される。このオイルは、カムシャフト２４，２５側に滴下し、図示しないオイルパンに落下する。

バルブタイミング機構３１，３２の進角室にオイルを供給するときは、遅角室からオイルコントロールバルブ５１，５２側にオイルが戻る。また、バルブタイミング機構３１，３２の遅角室にオイルを供給するときは、進角室からオイルコントロールバルブ５１，５２側にオイルが戻る。このような切り換えは、オイルコントロールバルブ５１，５２で行っている。しかし、図５〜図７においては、バルブタイミング機構３１，３２の進角室、遅角室へのオイル供給の油路をそれぞれ明確にするため、便宜上、進角室へのオイル供給の流れと、遅角室へのオイル供給の流れとを同時に矢印で図示している。
なお、前記した進角室にオイル供給する油路を遅角室にオイル供給する油路とし、遅角室にオイル供給する油路を進角室にオイル供給する油路とするように、両者を入れ替えて用いるようにしてもよい。

次に、本実施形態の作用について説明する。
以上説明した本実施形態のオイルコントロールバルブの保持構造によれば、バルブ部５５側をカムホルダ４１に埋設させた状態で、オイルコントロールバルブ５１，５２がカムホルダ４１に取り付けられている。そして、オイルコントロールバルブ５１，５２の軸線がそれぞれカムシャフト２４，２５に向いている。よって、カムホルダ４１、カムシャフト２４，２５を介したオイルコントロールバルブ５１，５２からバルブタイミング機構３１，３２までの油路を比較的短くできて、油圧によるバルブタイミング機構３１，３２の応答性を向上することができる。

この場合に、遅角用開口５６に接続された遅角側の油路である遅角油路８６ａ，８７ａは相対的に短く、進角用開口５８に接続された進角用の油路である進角油路８６ｂ，８７ｂは相対的に長い。これに対し、遅角側の油路である遅角油路８８ａ，８９ａに対して、進角側の油路である進角油路８８ｂ，８９ｂは相対的に短い。
よって、バルブタイミング機構３１，３２の進角室に向かうカムホルダ４１のオイルの油路と遅角室に向かうオイルの油路の長さを揃えて、進角の際と遅角の際のバルブタイミング機構３１，３２の応答性のばらつきを抑制することができる。

そして、進角油路８８ｂ，８９ｂは、遅角油路８８ａ，８９ａより、それぞれバルブタイミング機構３１，３２の近傍に配置されている。
これにより、進角油路８６ｂ，８７ｂは遅角油路８６ａ，８７ａより長く、進角油路８８ｂ，８９ｂは遅角油路８８ａ，８９ａより短くすることが可能となり、油圧によるバルブタイミング機構３１，３２の応答性を向上することができる。

また、カムホルダ４１は、シリンダヘッド１１に取り付けられる基台部４１ａと、基台部４１ａの上からカムシャフト２４，２５の軸端部２４ａ，２５ａに取り付けられたバルブタイミング機構３１，３２側とは反対側にシフトするように延び出して、オイルコントロールバルブ５１，５２を支持する支持部４１ｂと、を備えている。
そのため、オイルコントロールバルブ５１，５２が邪魔にならないので、基台部４１ａに前記の必要な油路を設けるのに支障がない。また、基台部４１ａがバルブタイミング機構３１，３２側にあるので、オイルコントロールバルブ５１，５２からバルブタイミング機構３１，３２までの油路を短くして、油圧によるバルブタイミング機構３１，３２の応答性を向上することができる。

また、バルブ部５５の軸端部にドレン開口５９が形成され、オイルコントロールバルブ５１，５２の軸線がそれぞれカムシャフト２４，２５に向いているので、ドレン開口５９から排出されるオイルでカムシャフト２４，２５をそれぞれ潤滑することができる。

さらに、バルブ部５５側をカムホルダ４１に埋設させた状態で、オイルコントロールバルブ５１，５２がカムホルダ４１に取り付けられているので、バルブ部５５に接続する前記の油路をカムホルダ４１内に設け、ヘッドカバー１２内部で当該油路を完結することが可能となる。そのため、ヘッドカバー１２に形成された開口部１５を小さくすることができ、ヘッドカバー１２の剛性を高く維持することができる。

その上、シリンダヘッド１１にボルト１４で締結されたカムホルダ４１にオイルコントロールバルブ５１，５２を取り付けている。そのため、オイルコントロールバルブ５１，５２をシリンダヘッド１１などに取り付ける場合に比べて、オイルコントロールバルブ５１，５２の取付構造の剛性が高く、オイルコントロールバルブ５１，５２の振動を低減して誤動作を抑制することができる。

オイルコントロールバルブ５１，５２は、カムホルダ４１により支持されているカムシャフト２４，２５のジャーナル部２４ｂ，２５ｂに隣接して設けられている。そのため、ドレン開口５９からのオイルによりカムシャフト２４，２５のジャーナル部２４ｂ，２５ｂを潤滑することができる。

また、カムホルダ４１は、オイルコントロールバルブ５１，５２が埋設している部分の周囲に弾性部材６１を介してヘッドカバー１２の内面１２ａに突き当たった状態で接するフランジ部４１ｃを有している。よって、ヘッドカバー１２とシリンダヘッド１１とをボルト１３で締結すれば、カムホルダ４１が弾性部材６１を介してヘッドカバー１２の内面１２ａに突き当たった状態で接するので、カムホルダ４１とヘッドカバー１２との密着性を高めることができる。

さらに、ヘッドカバー１２は、内燃機関１のエンジンマウント部７１を取り付けるための取付部１２ｂを有し、当該取付部１２ｂからカムシャフト２４，２５の軸方向側に向かって傾斜する傾斜面１２ｄを有し、開口部１５は当該傾斜面１２ｄに設けられている。これにより、開口部１５近傍への応力集中を低減することができる。

１ 内燃機関
１２ ヘッドカバー
１２ｃ 表面
１２ｂ 取付部
１２ｄ 傾斜面
１５ 開口部
２４，２５ カムシャフト
２４ｂ，２５ｂ ジャーナル部
４１ カムホルダ
４１ａ 基台部
４１ｂ 支持部
４１ｃ フランジ部
５１，５２ オイルコントロールバルブ
５３ カプラ
５４ ソレノイド部
５５ バルブ部
５６ 遅角用開口
５８ 進角用開口
５９ ドレン開口
６１ 弾性部材
７１ エンジンマウント部
８６ａ，８７ａ 進角油路（第１の油路）
８６ｂ，８７ｂ 遅角油路（第２の油路）
８８ａ，８９ａ 進角油路（第３の油路）
８８ｂ，８９ｂ 遅角油路（第４の油路）

Claims (7)

1. 長手方向の一端側にはカプラが取り付けられるソレノイド部を、他端側には前記ソレノイド部の駆動により油路の切り替えを行うバルブ部を有し、当該バルブ部の軸端部にドレン開口が形成されていて、内燃機関のバルブタイミング機構を油圧駆動するオイルコントロールバルブと、
   前記内燃機関のシリンダヘッドに取り付けられて、前記内燃機関のカムシャフトを回転可能に支持するカムホルダと、
   前記シリンダヘッドの上部に設けられるヘッドカバーと、
   を備え、
   前記オイルコントロールバルブは、前記バルブ部側が前記カムホルダに埋設されて当該カムホルダに支持され、前記ソレノイド部が前記ヘッドカバーに形成された開口部から前記内燃機関の外部に露出していて、前記長手方向の軸線が前記カムシャフトに向いているオイルコントロールバルブの保持構造。
2. 前記オイルコントロールバルブは、前記カムシャフトのジャーナル部に隣接して設けられている請求項１に記載のオイルコントロールバルブの保持構造。
3. 前記カムホルダは、前記オイルコントロールバルブが埋設している部分の周囲に弾性部材を介して前記ヘッドカバーの内面に突き当たった状態で接するフランジ部を有している請求項１または２に記載のオイルコントロールバルブの保持構造。
4. 前記ヘッドカバーは、前記内燃機関のエンジンマウント部を取り付けるための取付部を有し、当該取付部から前記カムシャフトの軸方向側に向かって傾斜する傾斜面を表面に有し、前記開口部は当該傾斜面に設けられている請求項１乃至３の何れかの一項に記載のオイルコントロールバルブの保持構造。
5. 前記バルブ部は、
   前記バルブタイミング機構の進角室にオイルを供給する進角用開口と、
   前記バルブタイミング機構の遅角室にオイルを供給する遅角用開口と、
   を備え、
   前記カムホルダは、
   一端側が前記進角用開口または遅角用開口と接続され、前記カムシャフトの軸方向と長さ方向が平行な第１の油路と、
   一端側が前記遅角用開口または進角用開口と接続され、前記第１の油路より前記カムシャフトに近い位置を通り、前記カムシャフトの軸方向と長さ方向が平行で、前記第１の油路より長い第２の油路と、
   一端側が前記第１の油路の他端側に接続され、前記進角室または遅角室にオイルを供給する前記カムシャフト上の油路に接続している第３の油路と、
   一端側が前記第２の油路の他端側に接続され、前記遅角室または進角室にオイルを供給する前記カムシャフト上の油路に接続していて、前記第３の油路より短い第４の油路と、
   を備えている請求項１乃至４の何れかの一項に記載のオイルコントロールバルブの保持構造。
6. 前記カムホルダは、
   前記シリンダヘッドに取り付けられる基台部と、
   前記基台部の上から前記カムシャフトの一端部に取り付けられた前記バルブタイミング機構側とは反対側に偏るように延び出して、前記オイルコントロールバルブを支持する支持部と、
   を備えた請求項５に記載のオイルコントロールバルブの保持構造。
7. 前記第４の油路は、前記第３の油路より前記バルブタイミング機構の近傍に配置されている請求項５または６に記載のオイルコントロールバルブの保持構造。

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