JP4825631B2 - カムハウジング - Google Patents

Description

本発明は、シリンダヘッドに組み付けられるカムハウジングに関する。

ラッシュアジャスタは、シリンダヘッドの装着凹部に固定されたボディと、このボディ内で上下方向に移動可能なプランジャとを有し、プランジャのうちボディから突出した上端部でロッカアームを支承する構成が一般的である。プランジャ内には低圧室が設けられ、ボディ内においてプランジャの底壁を境としてその下部空間には高圧室が設けられている。プランジャの底壁には弁口が開口しており、高圧室には弁口を閉止する方向に付勢された弁体が弁口を開閉可能に設けられている。

ラッシュアジャスタの作用としては、エンジン始動時にプランジャが上昇した場合、それに伴って弁口が開弁して低圧室内の作動油が高圧室内に吸い込まれるようになっている。このとき、低圧室内の作動油の液面が低いと、低圧室内のエアが高圧室内に吸い込まれることで、異音が発生することがある。この対策として、予め低圧室内に大量の作動油を貯留しておくことで、高圧室内にエアが吸い込まれることを防ぐようにしているものがある。例えば、下記特許文献１記載のラッシュアジャスタでは、低圧室内に大量の作動油を確保するための手段として、低圧室内の作動油の液面レベルが高い位置となるように送油路を通じて作動油の液面レベルがプランジャの上端付近となるようにしている。
特開２００５−２９５３公報

しかしながら、シリンダヘッドの装着凹部の底面には、ラッシュアジャスタを装着凹部内に装着する際に装着凹部内に残留している空気を外部に逃がすためのエア抜き通路を設けることが一般的である。このエア抜き通路は、エンジンルーム内に開放されているため、エンジンを長期間停止したような場合には、低圧室内に貯留された作動油が装着凹部を通ってエア抜き通路からエンジンルーム内へ流出し、低圧室内の作動油の液面が低下してしまう。その結果、エンジン始動時に低圧室側のエアが高圧室側に吸い込まれて異音が発生しやすくなってしまう。

かといって、エア抜き通路を廃止してラッシュアジャスタの外周面と装着凹部の内周面との間の隙間を大きくすることで、この隙間から残留空気が抜けるようにすると、ラッシュアジャスタの動作時に微振動が発生する等の支障を来たしてしまう。このように、装着凹部からエンジンルーム内に作動油が流出することを防止するという課題と装着凹部内の残留空気を外部に逃がすという課題とは相容れない事情があった。

本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、エンジン停止時にラッシュアジャスタ内の作動油がエンジンルーム内に流出することを防ぎつつも、ラッシュアジャスタの装着時に装着凹部内の残留空気を外部に逃がすことを可能にすることを目的とする。

上記の目的を達成するための手段として、第１の発明は、シリンダヘッドとは別体で設けられ前記シリンダヘッドに設けられたバルブを駆動するためのカムシャフトを回動可能に支持して前記シリンダヘッドに固定される本体部と、上方に向かって開口する装着凹部であってラッシュアジャスタを装着するための装着凹部を有し、前記装着凹部の開口が設けられた面とは異なる装着面を前記本体部の外面に宛がうことで前記本体部に固定されるサブハウジングと、前記ラッシュアジャスタが前記装着凹部に装着されたときに前記ラッシュアジャスタと前記装着凹部の底面とによって前記装着凹部内に内部空間が形成され、その内部空間を構成する壁面と前記装着面との間を貫通することで前記サブハウジングに設けられたエア抜き通路とを備え、前記エア抜き通路の前記本体部側の開口が前記本体部の前記外面によって塞がれているところに特徴を有する。

第２の発明は、第１に記載のものにおいて、前記サブハウジングには、前記装着凹部内に連通して前記ラッシュアジャスタに作動油を供給する送油路が形成されているところに特徴を有する。

第３の発明は、シリンダヘッドとは別体で設けられ前記シリンダヘッドに設けられたバルブを駆動するためのカムシャフトを回動可能に支持して前記シリンダヘッドに固定される本体部と、ラッシュアジャスタを装着するための装着凹部を有し前記装着凹部の開口が設けられた面とは異なる装着面を前記本体部の外面に宛がうことで前記本体部に固定されるサブハウジングと、前記ラッシュアジャスタが前記装着凹部に装着されたときに前記装着凹部内に形成される内部空間を構成する壁面と前記装着面との間を貫通することで前記サブハウジングに設けられたエア抜き通路とを備え、前記サブハウジングには、前記装着凹部内に連通して前記ラッシュアジャスタに作動油を供給する送油路が形成されており、前記カムシャフトは、吸気バルブを駆動する吸気側カムシャフトと排気バルブを駆動する排気側カムシャフトとを備え、前記本体部は、前記両カムシャフトを支持するシャフト支持部とそのシャフト支持部のうち前記両カムシャフト間の位置から突出して設けられたサブハウジング取付部とを備え、前記サブハウジング取付部を挟む両側でかつ前記両カムシャフトと対応する位置に前記サブハウジングがそれぞれ固定されているものにおいて、前記サブハウジング取付部には、前記サブハウジング取付部の外面のうち前記装着面によって宛がわれる面に開口するバイパス通路が貫通して設けられ、前記各サブハウジングの前記各送油路は前記バイパス通路によって連通しているところに特徴を有する。

第４の発明は、シリンダヘッドとは別体で設けられ前記シリンダヘッドに設けられたバルブを駆動するためのカムシャフトを回動可能に支持して前記シリンダヘッドに固定される本体部と、ラッシュアジャスタを装着するための装着凹部を有し前記装着凹部の開口が設けられた面とは異なる装着面を前記本体部の外面に宛がうことで前記本体部に固定されるサブハウジングと、前記ラッシュアジャスタが前記装着凹部に装着されたときに前記装着凹部内に形成される内部空間を構成する壁面と前記装着面との間を貫通することで前記サブハウジングに設けられたエア抜き通路とを備え、前記サブハウジングには、前記装着凹部内に連通して前記ラッシュアジャスタに作動油を供給する送油路が形成されており、前記シリンダヘッドが組み付けられるシリンダブロックには複数のシリンダが形成されており、前記サブハウジングは、前記各シリンダと対応する位置に凹設された複数の前記装着凹部を有した一体形に構成され、前記送油路は、前記各装着凹部に連なる各挿通路と前記各挿通路間を接続する連絡路とを含んで前記サブハウジングに形成されているところに特徴を有する。

第５の発明は、シリンダヘッドとは別体で設けられ前記シリンダヘッドに設けられたバルブを駆動するためのカムシャフトを回動可能に支持して前記シリンダヘッドに固定される本体部と、ラッシュアジャスタを装着するための装着凹部を有し前記装着凹部の開口が設けられた面とは異なる装着面を前記本体部の外面に宛がうことで前記本体部に固定されるサブハウジングと、前記ラッシュアジャスタが前記装着凹部に装着されたときに前記装着凹部内に形成される内部空間を構成する壁面と前記装着面との間を貫通することで前記サブハウジングに設けられたエア抜き通路とを備え、前記装着凹部は円孔形状をなし、前記ラッシュアジャスタの外周面を構成するボディは有底筒状でかつ前記ボディの下端部が弧状に膨出し、その膨出部の表面が前記装着凹部の底面と点接触しつつ前記ラッシュアジャスタが前記装着凹部内で回動可能であるところに特徴を有する。

＜第１の発明＞
第１の発明によると、まず、ラッシュアジャスタを装着凹部に装着する。この装着の際には、エア抜き通路を通じて装着凹部内の残留空気を外部に逃すことでラッシュアジャスタを確実に装着凹部に装着することができる。次に、装着面を本体部の外面に宛がうようにしてサブハウジングを本体部に固定する。この結果、本体部の外面によってエア抜き通路の開口が塞がれることでラッシュアジャスタ内の作動油がエンジンルーム内へ流出することを防ぐことができる。このようにして、装着凹部内における作動油の流出防止という課題と残留空気の排出という課題をともに解決することができる。

＜第２の発明＞
第２の発明によると、送油路をサブハウジングに形成することができる。したがって、送油路を別の配管を用いて設ける必要がなく、送油路と装着凹部とを一体に形成することができる。

＜第３の発明＞
第３の発明によると、バイパス通路で連通している両送油路のうちいずれか一方の送油路に作動油を供給することで、双方の送油路に作動油を供給することが可能となる。

＜第４の発明＞
第４の発明によると、装着凹部に連なる挿通路間を接続する連絡路をサブハウジングに形成することができる。したがって、連絡路を別の配管を用いて設ける必要がなく、各挿通路と連絡路とを一体に形成することができる。

＜第５の発明＞
第５の発明によると、エンジン稼動時にラッシュアジャスタをロッカアームに対して回動させながら接触状態を保つことができる。したがって、ラッシュアジャスタとロッカアームが一点で接触して偏摩耗することを防ぐことができる。

＜実施形態１＞
本発明の実施形態１を図１ないし図３によって説明する。本実施形態におけるエンジンは、自動車用のＤＯＨＣ（ダブルオーバーヘッドカム）タイプエンジンであって、シリンダヘッド１と、このシリンダヘッド１とは別体で設けられカムシャフト２を回動可能に支持してシリンダヘッド１に固定されたカムハウジング３とを備えている。シリンダヘッド１は、複数のシリンダ（図示しない）が並んで（図１では紙面と直交する方向に）配されているシリンダブロック（図示しない）の上面においてヘッドガスケット（図示しない）を介してボルト締めにより固定されている。このシリンダヘッド１は、後述する両バルブ１０，１１を移動可能に支持するバルブ収容部１Ａと、バルブ収容部１Ａの外周壁から連続して立ち上がる外壁１Ｂとから構成されている。

カムハウジング３は略Ｔ字形をなす本体部４を有している。本体部４は、水平方向に延びるシャフト取付部４Ａと、シャフト取付部４Ａから下方に垂下形成されたサブハウジング取付部４Ｂとを備えている。サブハウジング取付部４Ｂが外壁１Ｂによって包囲された状態でシャフト取付部４Ａを外壁１Ｂの上端面に載置すると、バルブ収容部１Ａの上面と外壁１Ｂの内面とシャフト支持部４Ａの下面とからなる収容空間６が形成される。

バルブ収容部１Ａの下面には、図示左側の吸気通路８と図示右側の排気通路９とが開口している。シリンダと吸気通路８を連通する吸気ポート１２の開口縁部には、吸気ポート１２を開閉可能な吸気バルブ１０が設けられている。同じく、シリンダと排気通路９を連通する排気ポート１３の開口縁部には、排気ポート１３を開閉可能な排気バルブ１１が設けられている。尚、両バルブ１０，１１の構成はいずれも同一であり、以下の構造説明において重複する場合は、吸気バルブ１０を代表として説明を行うこととし、以下単にバルブ１０という。

バルブ１０は、円板状の弁体１０Ａと棒状のバルブステム１０Ｂとから構成されている。シリンダヘッド１の内部には、収容空間６と吸気通路８とを連通する貫通孔１９が形成されており、貫通孔１９には筒状のバルブガイド７が組み込まれている。バルブステム１０Ｂは、バルブガイド７によってオイルシールされた状態で軸方向に沿って移動可能に保持されている。バルブステム１０Ｂの上端は、バルブガイド７を貫通して収容空間６へ突入している。バルブステム１０Ｂの上端やや下方には、円板状のばね押さえ１４が固着されている。一方、シリンダヘッド１の上面において貫通孔１９の開口縁部はばね受け部１９Ａとされており、ばね押さえ１４とばね受け部１９Ａとの間には、バルブスプリング１５が圧縮状態で組み込まれている。このバルブスプリング１５のばね力によって、常にはバルブ１０の弁体１０Ａが吸気ポート１２を閉止するように付勢されている。

本体部４のシャフト取付部４Ａの下面には、軸受けピース５がボルト締めにより固定されている。シャフト取付部４Ａの下面と軸受けピース５の上面との合わせ面には、カムシャフト２を回動可能に支持する軸受け孔（図示しない）が形成されている。カムシャフト２は、図示左側の吸気側カムシャフト２Ａと図示右側の排気側カムシャフト２Ｂとからなる。両カムシャフト２Ａ，２Ｂは並列して一対配されている。尚、両カムシャフト２Ａ，２Ｂの構成はいずれも同一であり、以下の構造説明において重複する場合は、吸気側カムシャフト２Ａを代表として説明を行うこととし、以下単にカムシャフト２という。カムシャフト２は、軸方向に沿って複数のカム１６を有している。各カム１６は、各シリンダと対応する位置に配され、カムシャフト２の軸心から一方向に突出するカムロブ１６Ａを有している。

バルブ１０とカム１６との間には、ロッカアーム１７が配されている。ロッカアーム１７は、回動部１７Ａを挟む両側に後述するラッシュアジャスタ１８に対する受け面１７Ｂとバルブ側接点１７Ｃとを備えている。回動部１７Ａは、常時カム１６と接触した状態とされており、カム１６の回転運動に伴って回転可能とされている。バルブ１０の閉弁時においてバルブ側接点１７Ｃとバルブステム１０Ｂの上端との間には、所定のバルブクリアランスが設定されているものの、ラッシュアジャスタ１８がバルブクリアランスを自動的に調整することで、バルブ側接点１７Ｃとバルブステム１０Ｂの上端とが常時接触するようにされている。これにより、ロッカアーム１７は、受け面１７Ｂを支点としてバルブ側接点１７Ｃが揺動変位可能とされ、回動部１７Ａによってカム１６の回転運動を往復運動に変換し、バルブ側接点１７Ｃを通じてバルブ１０に対して開閉動作を行わせることが可能となっている。

カムシャフト２は、図面の簡略化のため中実シャフトとされているものの、実際には中空シャフトであって、その内部には作動油が流し込まれている。カムシャフト２において軸受けピース５と対向する位置には、オイルポンプ（図示しない）によってエンジンルーム内を循環する作動油の供給口が開口している。この供給口から作動油が供給されることでカムシャフト２の外周面には油膜が形成され、円滑な回転動作が実現されている。また、カムシャフト２の上方には、エンジンルーム内を循環する作動油のオイル通路（図示しない）の一部が配策されている。このオイル通路のうち各カム１６と対応する位置には、開口が設けられており、この開口を通じて作動油が各カム１６に向けて適宜供給されている。したがって、カム１６の外周面には油膜が形成されて、カム１６とロッカアーム１７との焼き付き防止やこれらの冷却等を行っている。

サブハウジング取付部４Ｂを挟む左右両側には、一対のサブハウジング２０がボルト締めにより固定されている。サブハウジング２０の外面のうち、装着凹部２１の開口が設けられた面とは異なる面であってサブハウジング取付部４Ｂの外面によって宛がわれている面は装着面２０Ａである。本実施形態におけるサブハウジング２０は、各シリンダと対応する位置に凹設された複数の装着凹部２１を有した一体形に構成されている。装着凹部２１は、円孔で有底に形成され、この装着凹部２１には、ラッシュアジャスタ１８が装着されている。

サブハウジング２０内には、装着凹部２１に連なる挿通路２４と各挿通路２４間を接続する連絡路２３とからなる送油路が配されている。連絡路２３は、その端部が前記したオイル通路と接続されており、装着面２０Ａ側の内壁がえぐられることで外部に露出した状態となっている。この連絡路２３は、装着面２０Ａがサブハウジング取付部４Ｂの外面に固定されることで前記したえぐられた部分が閉じられるようになっている。すなわち、サブハウジング取付部４Ｂの外面が連絡路２３の内壁面の一部を構成している。挿通路２４は、連絡路２３と装着凹部２１との間を連通しており、オイル通路から連絡路２３内に供給された作動油を装着凹部２１内に供給可能である。

サブハウジング取付部４Ｂのうち連絡路２３と対応する高さ位置には、幅方向に貫通するバイパス通路３４が形成されている。バイパス通路３４は、サブハウジング取付部４Ｂの外面のうち装着面２０Ａによって宛がわれる面に開口しており、サブハウジング取付部４Ｂを挟む両側に配されている両サブハウジング２０の両連絡路２３は、バイパス通路３４を通じて連通している。これにより、両連絡路２３のうちいずれか一方の端部をオイル通路に接続することで、両連絡路２３内に作動油を供給することが可能である。

ラッシュアジャスタ１８は、図３に示すように、有底筒状のボディ２５と、ボディ２５の内部を上下方向に移動可能でかつ中空構造をなすプランジャ２６とを備えている。ボディ２５の外径は、装着凹部２１の内径とほぼ同じかやや小さめに設定されている。ボディ２５の外周面と装着凹部２１の内周面との間には、作動油が浸透しており、ボディ２５は、装着凹部２１の内部で回動可能である。ボディ２５の外周面において挿通路２４と対応する高さ位置には、ボディ２５の外周面を径方向内側に縮径することで第１縮径部２５Ａが周設されている。第１縮径部２５Ａの外周面と内周面との間には、これらの間を連通する第１連通路２５Ｂが貫通して形成されている。また、ボディ２５の下端部は、弧状に膨出した形態となっており、この膨出部の表面が装着凹部２１の底面と点接触するようになっている。したがって、ボディ２５の下端部と装着凹部２１の底面と接触抵抗により、ラッシュアジャスタ１８の回動が阻害されるおそれがない。

プランジャ２６内には、低圧室２７が形成されており、低圧室２７を構成する天井壁には、ロッカアーム１７の受け面１７Ｂに作動油を供給する供給口が貫通している。一方、ボディ２５の内部には、低圧室２７を構成する底壁によって低圧室２７と区画された高圧室２８が形成されている。低圧室２７を構成する底壁には、弁口２９が貫通して形成されており、高圧室２８は弁口２９を介して低圧室２７と連通している。高圧室２８内には、大小２種類のスプリング３１，３２と球形のチェックボール３０とが配されている。尚、ここでは詳細な構造説明は省略するものの、弁口２９の高圧室２８側の開口縁部には、両スプリング３１，３２によってチェックボール３０が弁口２９を閉止する方向に付勢されている。

プランジャ２６の外周面において第１連通路２５Ｂと対応する高さ位置には、プランジャ２６の外周面を径方向内側に縮径することで第２縮径部２６Ａが周設されている。第２縮径部２６Ａの外周面と内周面との間には、これらの間を連通する第２連通路２６Ｂが貫通して形成されている。したがって、連絡路２３内の作動油は、挿通路２４、第１縮径部２５Ａ、第１連通路２５Ｂ、第２縮径部２６Ａおよび第２連通路２６Ｂを通じて低圧室２７内に作動油を供給することが可能となっている。さらに、低圧室２７内の作動油は、弁口２９を通じて高圧室２８内に供給可能である。すなわち、プランジャ２６が上昇するときには、高圧室２８内が低圧室２７内より低圧となって、低圧室２７から弁口２９を通じて高圧室２８内に作動油が流入するものの、プランジャ２６が下降するときには、弁口２９がチェックボール３０によって閉止され、プランジャ２６の外周面とボディ２５の内周面との間の隙間３３を通じて高圧室２８内の作動油が第２縮径部２６Ａ内にリークするようになっている。

ところで、装着凹部２１の内周面における底面側には、サブハウジング取付部４Ｂ側に向けてエア抜き通路２２が貫通して形成されている。このエア抜き通路２２は、ラッシュアジャスタ１８を装着凹部２１内に装着する際に、装着凹部２１内においてボディ２５の下端部と装着凹部２１の底面との間に残留する空気を外部に排出するためのものである。そして、ラッシュアジャスタ１８が装着凹部２１内に装着された後は、サブハウジング２０をサブハウジング取付部４Ｂに固定することでエア抜き通路２２の開口がサブハウジング取付部４Ｂの外面によって閉止されるようになっている。したがって、ボディ２５の外周面と装着凹部２１の内周面との間の隙間３５を通じてエア抜き通路２２内に作動油が浸入した場合であっても、エア抜き通路２２から作動油が外部に漏れ出すことが規制される。この結果、長期間エンジンを停止した場合であっても低圧室２７内に貯留された作動油の液面が低下するおそれがなく、エンジン始動時に低圧室２７側から高圧室２８側へエアが吸い込まれて異音が発生するおそれもない。

本実施形態は以上のような構造であって、続いてその作用を説明する。
まず、ラッシュアジャスタ１８をサブハウジング２０の装着凹部２１内に装着する。このとき、装着凹部２１内に残留する空気は、エア抜き通路２２を通じて外部に逃げるため、ラッシュアジャスタ１８を装着凹部２１の底面まで確実に挿入することができる。ラッシュアジャスタ１８を装着凹部２１内に装着した後、サブハウジング２０を本体部４のサブハウジング取付部４Ｂにボルト締めにより固定する。これにより、連絡路２３のえぐられた部分はサブハウジング取付部４Ｂの外面によって閉じられる。これと同時に、吸気側および排気側の両連絡路２３は、バイパス通路３４によって連通する。この結果、両連絡路２３のうちいずれか一方の端部をオイル通路に接続することで、両連絡路２３に作動油を供給することができる。

さらに、エア抜き通路２２の開口は、サブハウジング取付部４Ｂの外面によって閉じられるため、低圧室２７内に貯留された作動油が、エンジン停止時に第２連通路２６Ｂ、第２縮径部２６Ａおよび第１連通路２５Ｂを通じて第１縮径部２５Ａへと流れ込み、ここからボディ２５の外周面と装着凹部２１の内周面との間の隙間３５を通じてエア抜き通路２２内に流出した場合であっても、ここからサブハウジング２０の外部へ作動油が漏れ出すことがない。したがって、長期間エンジンを停止した場合であっても低圧室２７内の作動油の液面が低下することがなく、エンジン始動時に高圧室２８内にエアが吸い込まれて異音が発生することを防ぐことができる。

以上のように本実施形態では、次に示すような効果を奏することができる。
１．まず、ラッシュアジャスタ１８を装着凹部２１に装着する。この装着の際には、エア抜き通路２２を通じて装着凹部２１内の残留空気を外部に逃すことでラッシュアジャスタ１８を確実に装着凹部２１に装着することができる。次に、装着面２０Ａを本体部４の外面に宛がうようにしてサブハウジング２０を本体部４に固定する。この結果、本体部４の外面によってエア抜き通路２２の開口が塞がれることで低圧室２７内の作動油がエンジンルーム内へ流出することを防ぐことができる。このようにして、装着凹部２１内における作動油の流出防止という課題と残留空気の排出という課題をともに解決することができる。

２．送油路（挿通路２４）をサブハウジング２０に形成することができる。したがって、送油路を別の配管を用いて設ける必要がなく、送油路（挿通路２４）と装着凹部２１とを一体に形成することができる。

３．バイパス通路３４で連通している両連絡路２３のうちいずれか一方の連絡路２３の端部をオイル通路に接続して作動油を供給することで、双方の連絡路２３に作動油を供給することが可能となる。

４．装着凹部２１に連なる挿通路２４間を接続する連絡路２３をサブハウジング２０に形成することができる。したがって、連絡路２３を別の配管を用いて設ける必要がなく、各挿通路２４と連絡路２３とを一体に形成することができる。

５．エンジン稼動時にラッシュアジャスタ１８をロッカアーム１７に対して回動させながら接触状態を保つことができる。したがって、ラッシュアジャスタ１８とロッカアーム１７が一点で接触して偏摩耗することを防ぐことができる。

＜実施形態２＞
次に、本発明の実施形態２を図４によって説明する。本実施形態のカムハウジング４０は、実施形態１における本体部４の構造を一部変更したものであって、重複する部分については説明を省略する。すなわち、本実施形態におけるカムハウジング４０は、実施形態１におけるシャフト支持部４Ａが外壁１Ｂの内側に収容されている。そのため、サブハウジング取付部４Ｂの下面がシリンダヘッド１のバルブ収容部１Ｂの上面に載せられて、ボルト締めにより固定されている。したがって、外壁１Ｂの上端面に直接ヘッドカバー（図示しない）を取り付けることができるから、実施形態１のようにカムハウジング３を介してヘッドカバーを取り付ける場合よりも、シール面数を減らすことができ、シール性能を高めることができる。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。

（１）本実施形態では連絡路２３がサブハウジング２０内に形成されたものを例示したが、本発明によれば、連絡路２３は本体部４のサブハウジング取付部４Ｂ内に設けるようにしてもよい。

（２）本実施形態においては、吸気側および排気側カムシャフト２Ａ，２Ｂを備えるＤＯＨＣタイプのものを例示しているが、本発明によると、カムシャフト２の本数は限定されず、例えば、ＳＯＨＣ（シングルオーバーヘッドカム）タイプのものであってもよい。

実施形態１におけるシリンダヘッドの断面図 そのカムハウジングの拡大断面図 そのサブハウジングの拡大断面図 実施形態２におけるシリンダヘッドの断面図

１…シリンダヘッド
２…カムシャフト
２Ａ…吸気側カムシャフト
２Ｂ…排気側カムシャフト
３…カムハウジング
４…本体部
４Ａ…シャフト支持部
４Ｂ…サブハウジング支持部
１０…吸気バルブ
１１…排気バルブ
１６…カム
１８…ラッシュアジャスタ
２０…サブハウジング
２０Ａ…装着面
２１…装着凹部
２２…エア抜き通路
２３…連絡路
２４…挿通路
３４…バイパス通路

Claims (5)

1. シリンダヘッドとは別体で設けられ前記シリンダヘッドに設けられたバルブを駆動するためのカムシャフトを回動可能に支持して前記シリンダヘッドに固定される本体部と、
   上方に向かって開口する装着凹部であってラッシュアジャスタを装着するための装着凹部を有し、前記装着凹部の開口が設けられた面とは異なる装着面を前記本体部の外面に宛がうことで前記本体部に固定されるサブハウジングと、
   前記ラッシュアジャスタが前記装着凹部に装着されたときに前記ラッシュアジャスタと前記装着凹部の底面とによって前記装着凹部内に内部空間が形成され、その内部空間を構成する壁面と前記装着面との間を貫通することで前記サブハウジングに設けられたエア抜き通路とを備え、
   前記エア抜き通路の前記本体部側の開口が前記本体部の前記外面によって塞がれているカムハウジング。
2. 前記サブハウジングには、前記装着凹部内に連通して前記ラッシュアジャスタに作動油を供給する送油路が形成されている請求項１記載のカムハウジング。
3. シリンダヘッドとは別体で設けられ前記シリンダヘッドに設けられたバルブを駆動するためのカムシャフトを回動可能に支持して前記シリンダヘッドに固定される本体部と、
   ラッシュアジャスタを装着するための装着凹部を有し前記装着凹部の開口が設けられた面とは異なる装着面を前記本体部の外面に宛がうことで前記本体部に固定されるサブハウジングと、
   前記ラッシュアジャスタが前記装着凹部に装着されたときに前記装着凹部内に形成される内部空間を構成する壁面と前記装着面との間を貫通することで前記サブハウジングに設けられたエア抜き通路とを備え、
   前記サブハウジングには、前記装着凹部内に連通して前記ラッシュアジャスタに作動油を供給する送油路が形成されており、
   前記カムシャフトは、吸気バルブを駆動する吸気側カムシャフトと排気バルブを駆動する排気側カムシャフトとを備え、前記本体部は、前記両カムシャフトを支持するシャフト支持部とそのシャフト支持部のうち前記両カムシャフト間の位置から突出して設けられたサブハウジング取付部とを備え、前記サブハウジング取付部を挟む両側でかつ前記両カムシャフトと対応する位置に前記サブハウジングがそれぞれ固定されているものにおいて、前記サブハウジング取付部には、前記サブハウジング取付部の外面のうち前記装着面によって宛がわれる面に開口するバイパス通路が貫通して設けられ、前記各サブハウジングの前記各送油路は前記バイパス通路によって連通しているカムハウジング。
4. シリンダヘッドとは別体で設けられ前記シリンダヘッドに設けられたバルブを駆動するためのカムシャフトを回動可能に支持して前記シリンダヘッドに固定される本体部と、
   ラッシュアジャスタを装着するための装着凹部を有し前記装着凹部の開口が設けられた面とは異なる装着面を前記本体部の外面に宛がうことで前記本体部に固定されるサブハウジングと、
   前記ラッシュアジャスタが前記装着凹部に装着されたときに前記装着凹部内に形成される内部空間を構成する壁面と前記装着面との間を貫通することで前記サブハウジングに設けられたエア抜き通路とを備え、
   前記サブハウジングには、前記装着凹部内に連通して前記ラッシュアジャスタに作動油を供給する送油路が形成されており、
   前記シリンダヘッドが組み付けられるシリンダブロックには複数のシリンダが形成されており、前記サブハウジングは、前記各シリンダと対応する位置に凹設された複数の前記装着凹部を有した一体形に構成され、前記送油路は、前記各装着凹部に連なる各挿通路と前記各挿通路間を接続する連絡路とを含んで前記サブハウジングに形成されているカムハウジング。
5. シリンダヘッドとは別体で設けられ前記シリンダヘッドに設けられたバルブを駆動するためのカムシャフトを回動可能に支持して前記シリンダヘッドに固定される本体部と、
   ラッシュアジャスタを装着するための装着凹部を有し前記装着凹部の開口が設けられた面とは異なる装着面を前記本体部の外面に宛がうことで前記本体部に固定されるサブハウジングと、
   前記ラッシュアジャスタが前記装着凹部に装着されたときに前記装着凹部内に形成される内部空間を構成する壁面と前記装着面との間を貫通することで前記サブハウジングに設けられたエア抜き通路とを備え、
   前記装着凹部は円孔形状をなし、前記ラッシュアジャスタの外周面を構成するボディは有底筒状でかつ前記ボディの下端部が弧状に膨出し、その膨出部の表面が前記装着凹部の底面と点接触しつつ前記ラッシュアジャスタが前記装着凹部内で回動可能であるカムハウジング。

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