JP2017074862A

JP2017074862A - 鞍乗り型車両のエアクリーナ構造

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Publication number: JP2017074862A
Application number: JP2015203557A
Authority: JP
Inventors: 慶長谷川; Kei Hasegawa; 康太毛塚; Kota Kezuka; 田中　浩一; Koichi Tanaka; 浩一田中
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2015-10-15
Filing date: 2015-10-15
Publication date: 2017-04-20
Anticipated expiration: 2035-10-15
Also published as: US20170106942A1; DE102016118299B4; US10286979B2; JP6623668B2; DE102016118299A1

Abstract

【課題】エアクリーナボックスのボックス容量の確保及びコンパクト設計を実現する。
【解決手段】自動二輪車は、クランクケース１２と、クランクケース１２に前方斜め上方に突設されたシリンダアッセンブリ１３とを備えるエンジンユニット１１を搭載する。エアクリーナボックス１６は、車体側面視において、シリンダアッセンブリ１３の上方から後方にかけて位置する後下がり形状を有し、縦長のエアクリーナボックス形状とする。エアクリーナボックス１６は、左右の車体フレーム８の間に配置され、エアクリーナボックス１６の両側面が車体フレーム８から離間する。また、エアクリーナボックス１６は、車体上面視において、幅が前窄み及び後窄みとなる形状を有する。これにより、ボックス容量を確保するとともに、コンパクト設計が可能となる。また、走行風をエアクリーナボックス１６の側方にスムーズに流すことができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、エアクリーナボックスを備えた鞍乗り型車両のエアクリーナ構造に関する。

鞍乗り型車両のエアクリーナ構造に関する技術として、特許文献１には、ヘッドパイプから後方へ車体フレームを延ばし、この車体フレームの下部にエンジンを配置し、このエンジンの上方に吸気ボックスを配置し、この吸気ボックスの後方に燃料タンクを配置した自動二輪車が開示されている。
また、特許文献２には、左右に対をなして前後方向へ延びる主フレームの間に吸気ボックスが配置され、吸気ボックスの上部は主フレームの上方へ突出して、燃料タンクの底部に形成された凹部内へ収容される自動２輪車が開示されている。
また、特許文献３には、エンジン本体の前部および後部バンクにおけるシリンダヘッドの上方には、エアクリーナが配置され、このエアクリーナの後方でエンジン本体を上方から覆う燃料タンクが後部フレームに支持される自動二輪車が開示されている。

特開２００２−２０２０３４号公報特開平１０−１９６４９４号公報特開２００６−３７８９７号公報

エアクリーナボックスには消音性、耐塵性、気密性、メンテナンス性等、様々な性能が要求され、上述した各特許文献にあるように対策が採られているが、要求される性能の一つとして、ボックス容量の確保とコンパクト設計という相反する性能がある。

本発明は上記のような点に鑑みてなされたものであり、エアクリーナボックスのボックス容量の確保及びコンパクト設計を実現することを目的とする。

本発明の鞍乗り型車両のエアクリーナ構造は、エアクリーナボックスを備えた鞍乗り型車両のエアクリーナ構造であって、該鞍乗り型車両は、クランクケース、及び前記クランクケースに前方斜め上方に突設されたシリンダアッセンブリを備えるエンジンユニットを搭載し、前記エアクリーナボックスは、車体側面視において、前記シリンダアッセンブリの上方から後方にかけて位置する後下がり形状を有し、前記エアクリーナボックスの最大高さが、前後方向の最大長さ以上であることを特徴とする。
また、本発明の鞍乗り型車両のエアクリーナ構造の他の特徴とするところは、前記エアクリーナボックスは左右の車体フレームの間に配置されるとともに、前記エアクリーナボックスの両側面が前記車体フレームから離間する点にある。
また、本発明の鞍乗り型車両のエアクリーナ構造の他の特徴とするところは、前記エアクリーナボックスは、車体上面視において、幅が前窄みとなる形状を有する点にある。
また、本発明の鞍乗り型車両のエアクリーナ構造の他の特徴とするところは、前記エアクリーナボックスの前端は、車体上面視において、前記シリンダアッセンブリの幅方向の内側で前記シリンダアッセンブリと重なるように位置する点にある。
また、本発明の鞍乗り型車両のエアクリーナ構造の他の特徴とするところは、前記エアクリーナボックスは、車体上面視において、幅が後窄みとなる形状を有する点にある。
また、本発明の鞍乗り型車両のエアクリーナ構造の他の特徴とするところは、前記エアクリーナボックスの最大幅が、前記シリンダアッセンブリの幅と略同等である点にある。
また、本発明の鞍乗り型車両のエアクリーナ構造の他の特徴とするところは、前記エアクリーナボックスは、前方斜め上方に向かって延設されるともに、前方に向けて徐々に幅狭となる形状を有する前面を備え、前記前面は、前記シリンダアッセンブリの上方に位置する点にある。
また、本発明の鞍乗り型車両のエアクリーナ構造の他の特徴とするところは、シートを支持するシートフレームにエア導入流路が設けられており、前記エアクリーナボックスの上部に設けられたエア導入口部が、前記エア導入流路に接続する点にある。この場合に、前記シートフレームの下部には、前記エア導入流路の開口が下向きに形成されるようにしてもよい。また、前記エアクリーナボックスの上方であって前記エア導入口部の後方に、後輪懸架装置を構成するショックアブソーバが配置されるようにしてもよい。さらに、前記エアクリーナボックスと前記エア導入流路との接続部にエアフィルタが配置されるようにしてもよい。
また、本発明の鞍乗り型車両のエアクリーナ構造の他の特徴とするところは、前記エアクリーナボックスに、前記シリンダアッセンブリに接続するアウトレットパイプが設けられている点にある。

本発明によれば、エアクリーナボックスは、車体側面視において、シリンダアッセンブリの上方から後方にかけて位置する後下がり形状を有し、エアクリーナボックスの最大高さが、前後方向の最大長さ以上であるようにした。これにより、シリンダアッセンブリの上方から後方にかけての空間を有効に利用してエアクリーナボックスを配置することができ、ボックス容量を確保するとともに、コンパクト設計が可能となる。

第１の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。第１の実施形態に係る自動二輪車の一部を示す上面図である。第１の実施形態に係る自動二輪車のエアクリーナボックスまわりの構成を示す側面図（一部断面図）である。第１の実施形態に係る自動二輪車のエアクリーナボックスまわりの構成を示す上面図である。エアクリーナボックスの側面図である。エアクリーナボックスを前面側から見た図である。第２の実施形態に係る自動二輪車のエアクリーナボックスまわりの構成を示す側面図（一部断面図）である。第３の実施形態に係る自動二輪車のエアクリーナボックスまわりの構成を示す側面図（一部断面図）である。第４の実施形態に係る自動二輪車のエアクリーナボックスまわりの構成を示す側面図（一部断面図）である。

以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。本願において前後左右の方向は乗員から見た向きを基準とし、前方及び後方をそれぞれ矢印Ｆｒ及び矢印Ｒｒで表わす。
（第１の実施形態）
図１は、本発明を適用する鞍乗り型車両の例である自動二輪車１の側面図、図２は、同自動二輪車１の一部を示す上面図である。
自動二輪車１の前部では、ステアリングヘッドパイプ２によってステアリングステムシャフト３が左右に回動可能に支持される。ステアリングステムシャフト３の上端には、トップブリッジ４を介してハンドルバー５が固定される。また、ステアリングステムシャフト３の下端には、フロントフォーク６が設けられる。フロントフォーク６は車両の左側に延出し、片持ちで前輪７を回転可能に支持する。詳細は省略するが、ステアリングステムシャフト３に、前輪懸架装置を構成するショックアブソーバが内蔵されている。

ステアリングヘッドパイプ２には、後方斜め下方に弧状に延出する車体フレーム８が結合する。車体フレーム８は、図２に示すように、ステアリングヘッドパイプ２の後方では上部及び左右がつながる一体形状を有し、その後、上部が開口して左右に分岐する形状を有する。
また、車体フレーム８にはシートフレーム９が支持される。シートフレーム９は、車体フレーム８が左右に分岐するＶ字状箇所に連設され、後方に延出してシート１０を支持する。

車体フレーム８には、単気筒のエンジンユニット１１が搭載される。エンジンユニット１１は、クランクケース１２と、クランクケース１２に前方斜め上方に突設されたシリンダアッセンブリ１３とを備える。なお、エンジンユニット１１の左右は、後方斜め下方に延設されるカバー１４により覆われる（図１では、左側のカバー１４の一部をカットして、エンジンユニット１１が見える状態として示す）。
また、エンジンユニット１１の上方であって車体フレーム８の内側には、ステアリングヘッドパイプ２の後方に燃料タンク１５が、燃料タンク１５の後方にエアクリーナボックス１６が配置される。また、燃料タンク１５の下方には、エンジン制御を司るＥＣＵ１７が配置される。

左右の車体フレーム８の後部にはスイングアーム１８が揺動可能に軸支され、スイングアーム１８の後端に後輪１９が回転可能に支持される。車体フレーム８とスイングアーム１８との間には、ショックアブソーバ２０を含む後輪懸架装置が装架される。後輪１９は、エンジン動力を伝達するベルト４４が巻回されたドリブンスプロケットを介して回転駆動される。

以下、実施形態に係るエアクリーナ構造の詳細を説明する。
図３、図５Ａに示すように、エアクリーナボックス１６は、車体側面視において、エンジンユニット１１のシリンダアッセンブリ１３の上方から後方にかけて位置する後下がり形状を有する。エアクリーナボックス１６は、左右の車体フレーム８の間に配置され、車体側面視において、車体フレーム８に沿うように配置される。図５Ａに示すように、エアクリーナボックス１６の最大高さＨ（ボックス容量に関係のないブラケット部２７は除く）は、前後方向の最大長さＬ以上に設定される。

より詳細には、エアクリーナボックス１６は、車体側面視において、前方斜め上方に向かって延設される前面２１と、前面２１の上部から後ろ下がりに延設される上面２２と、前面２１の下部から後ろ下がりに延設される下面２３と、これら上面２２と下面２３とをつなぐ後面２４とを備え、これら各面２１〜２４を左右の側面２５でつないでボックス状に形成される。前面２１は、前方に向けて徐々に幅狭となる鋭角形状を有し、シリンダアッセンブリ１３の上方に位置する。このときに、図３に示すように、車体側面視において、前端（前面２１の頂部）をなす輪郭線２６が、シリンダアッセンブリ１３の上方でシリンダ軸線Ｓと略平行に位置する。なお、略平行とは、完全に平行であることを言うものではなく、輪郭線２６を延長してシリンダ軸線Ｓとなす角度が４５度未満であればよい。
エアクリーナボックス１６の両側面２５の後部にはブラケット部２７が突設されており、これら左右のブラケット部２７がそれぞれ車体フレーム８に固定される。

このようにしたエアクリーナボックス１６は、図４に示すように、その両側面２５が車体フレーム８から離間するように配置される。なお、図４では、車体フレーム８の内側面８ａを実線で描く。

また、エアクリーナボックス１６は、車体上面視において、幅が前窄みとなる形状、すなわち前方に向かって徐々に幅狭となる船首形状を有する。この場合に、左右での前窄み形状を同等にして、エアクリーナボックス１６の前端が車幅方向の略中心に位置するようにする。また、エアクリーナボックス１６の前端は、車体上面視において、シリンダアッセンブリ１３の幅方向の内側でシリンダアッセンブリ１３と重なるように位置する。
また、エアクリーナボックス１６は、車体上面視において、幅が後窄みとなる形状、すなわち後方に向かって徐々に拡狭する船尾形状を有する。
そして、エアクリーナボックス１６の前後方向の中央部が最大幅となり、その最大幅が、シリンダアッセンブリ１３の幅と略同等となっている。

図３、図５Ａに示すように、エアクリーナボックス１６は、前上部でボックス本体部２８とキャップ部２９とに上下に分割する分割構造を有する。分割面は上面２２に連なるように設定され、この分割面にエアフィルタ（エアクリーナエレメント）３０が配置される。このように分割面にエアフィルタ３０を配置することにより、エアフィルタ３０の交換作業を簡単に行うことができる。キャップ部２９の一部は上方に突出して、エア導入口部３１として用いられる。

ここで、図３に示すように、エア導入口部３１を挟んで前後にブラケット３２、３３が配置される。各ブラケット３２、３３は、車体フレーム８間に架設される。前ブラケット３２は、上部に突出する支持部でシートフレーム９を支持するとともに、ボルト３４を介してエアクリーナボックス１６を支持する。また、後ブラケット３３は、上部に突出する支持部でシートフレーム９を支持するとともに、ショックアブソーバ２０を支持する。ショックアブソーバ２０は、キャップ部２９の後方でエアクリーナボックス１６の上面２２に沿うように配置されて、後方斜め下方に延出する。このようにエアクリーナボックス１６のエア導入口部３１とショックアブソーバ２０とを前後に隣り合うように配置することで、エンジンユニット１１の上方で両者を近接配置させつつ、ボックス容量の確保やエアクリーナ性能の維持と、ショックアブソーバ２０の取り付け自由度とを両立させることができる。
なお、ショックアブソーバ２０を配置するために、エアクリーナボックス１６の上面２２は前部（キャップ部２９のある部分）に比べて後部が一段下がった凹形状となっている。この場合でも、エアクリーナボックス１６のエア導入口部３１とショックアブソーバ２０とを前後に隣り合うように配置するので、吸気流が妨げられることはほとんどなく、また、断面比をほとんど減らすこともなく、エアクリーナ性能の低下を抑えることができる。

シートフレーム９には前後に延びるエア導入流路３５が設けられており、このエア導入流路３５がエアクリーナボックス１６のエア導入口部３１に接続する。例えばエア導入流路３５の出口に筒状部３６が設けられており、筒状部３６がエア導入口部３１の開口内側に嵌入され、気密性が確保される。そして、シートフレーム９の下部には、エア導入流路３５の開口３７が下向きに形成されており、外部のエアが、開口３７からエア導入流路３５、エア導入口部３１を介してエアクリーナボックス１６に導入される。なお、図３では、エア導入流路３５及び開口３７を分かりやすくするために、その周囲にハッチングを付すが、実際の断面形状はどのようなものであってもよい。

また、エアクリーナボックス１６の下面２３には、シリンダアッセンブリ１３に接続して混合気を供給するアウトレットパイプ３８が設けられる。車体側面視において、エアクリーナボックス１６の最下部は、シリンダアッセンブリ１３の吸気ポート３９よりも下方に位置しており、アウトレットパイプ３８は、下面２３の前後方向の略中央部に配置される。アウトレットパイプ３８は、下面２３を斜めに貫通するように組み付けられ、４５°程度の角度で前方斜め下方に延出してシリンダアッセンブリ１３の吸気ポート３９に接続する。
縦長のエアクリーナ形状により、アウトレットパイプ３８の開口面積に対するエアクリーナボックス１６の断面積比を大きく確保できるので、吸気音の抑止効果が向上する。また、アウトレットパイプ３８を適宜な角度でエアクリーナボックス１６に組み付けることで、アウトレットパイプ３８の曲げを小さくして、吸気効率を向上させることができる。

エアクリーナボックス１６内では、アウトレットパイプ３８にスロットルボディ４０及びファンネル４１が接続し、スロットルボディ４０内のスロットルバルブよりも下流側にフューエルインジェクタ４２が設けられる。このようにエアクリーナボックス１６内にスロットルボディ４０及びフューエルインジェクタ４２を配設することにより、エアクリーナボックス１６とシリンダアッセンブリ１３とを近接配置させることができ、エアクリーナボックス１６の大型化が可能となる。

以上のように、エアクリーナボックス１６は、車体側面視において、シリンダアッセンブリ１３の上方から後方にかけて位置する後下がり形状を有し、縦長のエアクリーナボックス形状とすることで、車体の前後方向の中央部においてシリンダアッセンブリ１３の上方から後方にかけての空間を有効に利用してエアクリーナボックス１６を配置することができ、ボックス容量を確保するとともに、コンパクト設計が可能となる。
また、ファンネル４１に対してエアクリーナボックス１６の断面比を大きく稼ぐことができ、消音性能を高めることができる。

また、エアクリーナボックス１６は、車体上面視において、幅が前窄みとなる形状を有するとともに、エアクリーナボックス１６の両側面２５が車体フレーム８から離間するように配置されるので、走行風をエアクリーナボックス１６の側方にスムーズに流すことができる。これにより、シリンダアッセンブリ１３の上方に熱気が滞留しないようにするとともに、シリンダアッセンブリ１３の後方での走行風の巻き込みを防ぐことができる。この場合に、左右での前窄み形状を同等にして、エアクリーナボックス１６の前端が車幅方向の略中心に位置するようにしたので、走行風を均等に左右に分けることができる。
そして、エアクリーナボックス１６は、車体上面視において、幅が後窄みとなる形状を有するので、エアクリーナボックス１６の側方を流れる走行風を後方にスムーズに排出することができる。

しかも、エアクリーナボックス１６の側面２５と車体フレーム８との間の間隙は、前方から後方にかけて広→狭→広と変化することから、走行風の流速を高めて、走行風の流れをよりスムーズにすることができる。
また、エアクリーナボックス１６の最大幅がシリンダアッセンブリ１３の幅と略同等である、すなわちエアクリーナボックス１６のうちシリンダアッセンブリ１３の後方に位置する部分の幅がシリンダアッセンブリ１３の幅と略同等であるので、シリンダアッセンブリ１３の側方を流れる走行風をエアクリーナボックス１６の側方に流して、シリンダアッセンブリ１３の後方で巻き込むのを防ぐことができる。

また、シートフレーム９にエア導入流路３５を設けることで、シートフレーム９の内側空間を有効に利用することができ、ボックス容量を確保することができる。また、高強度、高剛性のシートフレーム９をエアクリーナ部品として用いるので、吸気音の遮断性に優れる。しかも、シートフレーム９にはエア導入流路３５の開口３７が下向きに形成されているので、異物や水等が混入しにくい。

（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態を説明する。以下では、第１の実施形態との相違点を中心に説明し、第１の実施形態との共通点の説明は省略する。
第２の実施形態では、図６に示すように、エアクリーナボックス１６の全体形状は第１の実施形態と同様であるが、分割面の位置及びエアフィルタの位置を変更したものである。第２の実施形態では、前面２１と下面２３との境界部と、上面２２の前後方向の途中箇所とを含む面を分割面として、ボックス本体部２８とキャップ部２９とに前後に分割する分割構造を有し、この分割面にエアフィルタ３０が配置される。第１の実施形態と比較して分割面を大きくすることができ、より大きなエアフィルタ３０を設置することができる。

（第３の実施形態）
次に、第３の実施形態を説明する。以下では、第１の実施形態との相違点を中心に説明し、第１の実施形態との共通点の説明は省略する。
第３の実施形態では、図７に示すように、エアクリーナボックス１６の全体形状は第１の実施形態と同様であるが、分割面の位置及びエアフィルタの位置を変更したものである。第３の実施形態では、エアクリーナボックス１６内で、アウトレットパイプ３８が前方斜め上方に延出するように湾曲する。アウトレットパイプ３８にスロットルボディ４０が接続し、フューエルインジェクタ４２が配設されることは第１の実施形態と同じであるが、さらに筒状のエアフィルタユニット４３が配設される。なお、エアクリーナボックス１６の分割面は第２の実施形態と同様であり、分割面の面積が大きいので、エアフィルタユニット４３の交換作業を簡単に行うことができる。

（第４の実施形態）
次に、第４の実施形態を説明する。以下では、第１の実施形態との相違点を中心に説明し、第１の実施形態との共通点の説明は省略する。
第４の実施形態では、図８に示すように、エアクリーナボックス１６が分割構造を有していない。そして、シートフレーム９に設けたエア導入流路３５とエアクリーナボックス１６のエア導入口部３１との接続部にエアフィルタ３０が配置される。本実施形態では、クリーンサイドの容量を大きくすることができる。また、シートフレーム９を取り外せば、直ちにエアフィルタ３０にアクセスすることができ、エアフィルタ３０の交換作業を簡単に行うことができる。

本実施形態では、エアフィルタ３０の面積を確保するために、第１〜第３の実施形態で述べたエア導入口部３１の前のブラケット３２を廃止し、そのスペースを利用して、エア導入流路３５とエア導入口部３１との接続部の面積を大きくする。なお、具体的な図示は省略するが、例えば左右の車体フレーム８にブラケットを立設し、これら左右のブラケットでシートフレーム９を支持するようにすればよい。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、これらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば上記実施形態では、エアクリーナボックス１６内にスロットルボディ４０及びフューエルインジェクタ４２を配設する例を説明したが、エアクリーナボックス１６外、すなわちエアクリーナボックス１６とシリンダアッセンブリ１３との間に配設するようにしてもよい。この場合、スロットルボディ４０及びフューエルインジェクタ４２を配設する分だけ、エアクリーナボックス１６の下面とシリンダアッセンブリ１３とを離す必要がある。そこで、エアクリーナボックス１６の左右側面に連続するようにカバーを設け、このカバーをシリンダアッセンブリ１３の方向に延設し、スロットルボディ４０やフューエルインジェクタ４２の左右側方を覆うようにするのが好ましい。これにより、外観を損なうのを避けるとともに、シリンダアッセンブリ１３とエアクリーナボックス１６との間での走行風の巻き込みを防ぎ、走行風をシリンダアッセンブリ１３及びエアクリーナボックス１６の側方にスムーズに流すことができる。
また、上記実施形態では、鞍乗り型車両として自動二輪車を説明したが、本発明の適用先は自動二輪車に限定されるものではなく、三輪車や四輪車でもよい。

８：車体フレーム、９：シートフレーム、１１：エンジンユニット、１２：クランクケース、１３：シリンダアッセンブリ、１６：エアクリーナボックス、２０：ショックアブソーバ、２８：ボックス本体部、２９：キャップ部、３０：エアフィルタ、３１：エア導入口部、３５：エア導入流路、３７：開口、３８：アウトレットパイプ

Claims

エアクリーナボックスを備えた鞍乗り型車両のエアクリーナ構造であって、
該鞍乗り型車両は、クランクケース、及び前記クランクケースに前方斜め上方に突設されたシリンダアッセンブリを備えるエンジンユニットを搭載し、
前記エアクリーナボックスは、車体側面視において、前記シリンダアッセンブリの上方から後方にかけて位置する後下がり形状を有し、
前記エアクリーナボックスの最大高さが、前後方向の最大長さ以上であることを特徴とする鞍乗り型車両のエアクリーナ構造。
前記エアクリーナボックスは左右の車体フレームの間に配置されるとともに、前記エアクリーナボックスの両側面が前記車体フレームから離間することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のエアクリーナ構造。
前記エアクリーナボックスは、車体上面視において、幅が前窄みとなる形状を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両のエアクリーナ構造。
前記エアクリーナボックスの前端は、車体上面視において、前記シリンダアッセンブリの幅方向の内側で前記シリンダアッセンブリと重なるように位置することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のエアクリーナ構造。
前記エアクリーナボックスは、車体上面視において、幅が後窄みとなる形状を有することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のエアクリーナ構造。
前記エアクリーナボックスの最大幅が、前記シリンダアッセンブリの幅と略同等であることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のエアクリーナ構造。
前記エアクリーナボックスは、前方斜め上方に向かって延設されるともに、前方に向けて徐々に幅狭となる形状を有する前面を備え、前記前面は、前記シリンダアッセンブリの上方に位置することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のエアクリーナ構造。
シートを支持するシートフレームにエア導入流路が設けられており、
前記エアクリーナボックスの上部に設けられたエア導入口部が、前記エア導入流路に接続することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のエアクリーナ構造。
前記シートフレームの下部には、前記エア導入流路の開口が下向きに形成されていることを特徴とする請求項８に記載の鞍乗り型車両のエアクリーナ構造。
前記エアクリーナボックスの上方であって前記エア導入口部の後方に、後輪懸架装置を構成するショックアブソーバが配置されることを特徴とする請求項８又は９に記載の鞍乗り型車両のエアクリーナ構造。
前記エアクリーナボックスと前記エア導入流路との接続部にエアフィルタが配置されることを特徴とする請求項８乃至１０のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のエアクリーナ構造。
前記エアクリーナボックスに、前記シリンダアッセンブリに接続するアウトレットパイプが設けられていることを特徴とする請求項１乃至１１のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のエアクリーナ構造。