JP7249838B2 - ギヤユニット - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるギヤユニットに関する。

自動車等の車両には、ドライブアクスルやトランスミッション等のギヤユニットが搭載されている（特許文献１～３参照）。これらギヤユニットのハウジングにはオイルが貯留されており、車両走行時にはギヤユニット内の摺動部やアクチュエータ等に対してオイルが供給される。

特開２００８－２８６２４７号公報 特開２０１８－１０５４１９号公報 特開２０１２－１０２８５６号公報

ところで、ハウジング内のオイルレベルを高く設定した場合には、摺動部等に対するオイル供給を安定させることが可能であるが、ギヤユニットの回転抵抗等を増加させてしまう虞がある。一方、ハウジング内のオイルレベルを低く設定した場合には、ギヤユニットの回転抵抗等を減少させることが可能であるが、摺動部等に対するオイル供給を不安定にしてしまう虞がある。このため、ギヤユニットの作動状況に応じて、オイルレベルを変化させることが求められている。

本発明の目的は、ギヤユニットの作動状況に応じて、オイルレベルを変化させることにある。

本発明のギヤユニットは、車両に搭載されるギヤユニットであって、オイルが貯留されるハウジングと、前記ハウジング内に設けられて第１油室と第２油室とを区画し、前記第１油室と前記第２油室とを互いに連通させる貫通穴が形成される仕切壁と、前記第１油室に収容され、車両走行時に回転するヘリカルギヤと、を有し、前記ヘリカルギヤの斜歯は、歯幅方向の一端部と他端部とを備え、前進走行時の前記ヘリカルギヤの回転方向において、前記仕切壁側の前記一端部は前記他端部よりも前方に位置し、前記ヘリカルギヤの歯先円と歯底円とによって区画される仮想環状面の一部は、前記ヘリカルギヤの中心軸に平行な軸方向において、前記貫通穴に重なり、前記ヘリカルギヤを回転させて前記第２油室から前記第１油室にオイルを移動させることにより、車両走行時に前記第１油室のオイルレベルを前記第２油室のオイルレベルよりも上げる。

本発明によれば、ヘリカルギヤの歯先円と歯底円とによって区画される仮想環状面の一部は、ヘリカルギヤの中心軸に平行な軸方向において貫通穴に重なり、ヘリカルギヤを回転させて第２油室から第１油室にオイルを移動させることにより、車両走行時に第１油室のオイルレベルを第２油室のオイルレベルよりも上げる。これにより、ギヤユニットの作動状況に応じて、オイルレベルを変化させることができる。

本発明の一実施の形態であるギヤユニットとしてのドライブアクスルを示す図である。 車両停止時のドライブアクスルを示す図である。 車両走行時のドライブアクスルを示す図である。 図３のＡ－Ａ線に沿って減速ギヤ列と電動モータとの位置関係を示す断面図である。 （Ａ）および（Ｂ）は、従動ギヤと貫通穴との位置関係を示す図である。 電動モータと貫通穴との位置関係を示す図である。 ドライブアクスルが備える減速ギヤ列の回転状況を上方から示す図である。 図４のＡ－Ａ線に沿って従動ギヤの回転状況を示す図である。 電動モータと貫通穴との位置関係の他の例を示す図である。 （Ａ）～（Ｄ）は、従動ギヤと貫通穴との位置関係の他の例を示す図である。 本発明の他の実施の形態であるギヤユニットとしてのドライブアクスルを示す図である。 図１１のＡ－Ａ線に沿って減速ギヤ列と電動モータとの位置関係を示す断面図である。 図１２のＡ－Ａ線に沿って従動ギヤの回転状況を示す図である。 本発明の他の実施の形態であるギヤユニットとしてのトランスミッションの一部を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

［ドライブアクスル］
図１は本発明の一実施の形態であるギヤユニットとしてのドライブアクスル１０を示す図である。図示するドライブアクスル１０は自動車等の車両に搭載される装置であり、このドライブアクスル１０によって図示しない左右の車輪が駆動される。

図１に示すように、ドライブアクスル１０は、ギヤハウジング１１およびモータハウジング１２からなるハウジング１３を有している。ハウジング１３内には仕切壁１４が設けられており、ハウジング１３内には仕切壁１４を境にギヤ室（第１油室）１５とモータ室（第２油室）１６とが区画されている。この仕切壁１４の下部には貫通穴１７が形成されており、貫通穴１７を介してギヤ室１５とモータ室１６とは互いに連通している。また、ドライブアクスル１０は、ギヤ室１５に収容される減速ギヤ列２０，２１およびデファレンシャル機構２３からなる減速部２４と、モータ室１６に収容される電動モータ２５からなるモータ部２６と、を有している。なお、動力源である電動モータ２５は、ロータ２７と、ロータ２７の径方向外方に配置されるステータ２８と、を備えている。

ギヤハウジング１１側のギヤ室１５には、電動モータ２５のロータ２７に連結される中空のモータ軸３０と、モータ軸３０に平行に配置される中間軸３１と、中間軸３１に平行に配置されるデフケース（デファレンシャルケース）３２と、が収容されている。また、モータ軸３０には駆動ギヤ２０ａが設けられており、中間軸３１には駆動ギヤ２０ａに噛み合って減速ギヤ列２０を構成する従動ギヤ２０ｂが設けられている。さらに、中間軸３１には駆動ギヤ２１ａが設けられており、デフケース３２には駆動ギヤ２１ａに噛み合って減速ギヤ列２１を構成する従動ギヤ２１ｂが設けられている。このように、電動モータ２５のロータ２７は、２段の減速ギヤ列２０，２１を介してデフケース３２に連結されている。

また、デファレンシャル機構２３は、一対の軸受３３によって支持されるデフケース３２と、デフケース３２に組み込まれる複数の差動歯車３５～３７と、を有している。デフケース３２に組み込まれる差動歯車として、デフケース３２と一体に回転するピニオン３５が設けられており、ピニオン３５を介して互いに噛み合う一対のサイドギヤ３６，３７が設けられている。一方のサイドギヤ３６には出力軸３８およびジョイント３９を介してドライブ軸４０が連結されており、このドライブ軸４０には図示しない車輪が連結される。同様に、他方のサイドギヤ３７には出力軸４１およびジョイント４２を介してドライブ軸４３が連結されており、このドライブ軸４３には図示しない車輪が連結される。

なお、モータ軸３０の回転中心とデフケース３２の回転中心とは互いに一致しており、デフケース３２から延びる出力軸４１は中空のモータ軸３０を軸方向に貫通している。また、デフケース３２を支持する軸受３３として、耐荷重の大きな円錐ころ軸受等が用いられている。

［オイルレベル］
続いて、ハウジング１３内の油面高さであるオイルレベルＯＬ１，ＯＬ２について説明する。図２は車両停止時のドライブアクスル１０を示す図であり、図３は車両走行時のドライブアクスル１０を示す図である。図２に示すように、ドライブアクスル１０のハウジング１３には、潤滑用のオイルＸが貯留されている。図３に示すように、車両走行時には減速ギヤ列２０，２１等によってオイルＸが掻き上げられ、ハウジング１３内の各摺動部に対してオイルＸが供給される。

図２に示すように、車両停止時におけるギヤ室１５のオイルレベルＯＬ１は、デフケース３２の軸受３３を適切に潤滑する観点から、軸受３３を構成する外輪の下端３３ｘがオイルＸに触れる位置に設定されている。つまり、軸受３３の下端３３ｘは、ギヤ室１５のオイルレベルＯＬ１よりも下方に位置している。ここで、デフケース３２を支持する軸受３３の下端３３ｘは、電動モータ２５のロータ２７の下端２７ｘよりも上方に位置している。このため、軸受３３を潤滑する観点からオイルレベルＯＬ１を引き上げた場合には、軸受３３よりも下方のロータ２７についてもオイルＸに浸かった状態となる。つまり、電動モータ２５のロータ２７の下端２７ｘは、車両停止時におけるモータ室１６のオイルレベルＯＬ２よりも下方に位置している。なお、車両停止時において、ギヤ室１５およびモータ室１６のオイルレベルＯＬ１，ＯＬ２は互いに一致している。

また、図３に矢印Ｘ１で示すように、車両走行時においては、減速ギヤ列２０，２１等によってオイルＸが上方に掻き上げられ、ギヤハウジング１１内の各摺動部に対してオイルＸが供給される。また、減速ギヤ列２０，２１等によって掻き上げられたオイルＸの一部は、矢印Ｘ２，Ｘ３で示すように、モータハウジング１２側のキャッチタンク４４に供給され、キャッチタンク４４から軸受４５，４６等に供給される。このように、車両走行時にはオイルＸが上方に掻き上げられるため、ハウジング１３の下部に溜まるオイルＸは一時的に減少する。しかしながら、車両走行時のオイルレベルがロータ２７の下端２７ｘよりも高い場合には、オイル撹拌によって電動モータ２５の回転抵抗が増加することから、ドライブアクスル１０の動力損失を増加させる要因となっていた。そこで、図示するドライブアクスル１０においては、従動ギヤ２０ｂを用いてモータ室１６からギヤ室１５にオイルＸを移動させることにより、モータ室１６のオイルレベルＯＬ２を積極的に低下させている。

［ヘリカルギヤを用いたオイル移動］
以下、従動ギヤ２０ｂを用いたオイル移動について説明する。図４は図３のＡ－Ａ線に沿って減速ギヤ列２０と電動モータ２５との位置関係を示す断面図である。また、図５（Ａ）および（Ｂ）は従動ギヤ２０ｂと貫通穴１７との位置関係を示す図であり、図６は電動モータ２５と貫通穴１７との位置関係を示す図である。なお、図５には従動ギヤ２０ｂの一部が示されており、図６には電動モータ２５の一部が示されている。また、前述した図１～図３においては、各ギヤの噛み合いを明確に示す観点から、中間軸３１、従動ギヤ２０ｂおよび駆動ギヤ２１ａの位置を上方にずらして示している。このため、上下方向つまり鉛直方向における中間軸３１、従動ギヤ２０ｂおよび駆動ギヤ２１ａの位置については、後述する図４や図１１に示される位置である。

図４に示すように、ハウジング１３内のギヤ室１５に収容される減速ギヤ列２０は、モータ軸３０に設けられる駆動ギヤ２０ａと、駆動ギヤ２０ａに噛み合う従動ギヤ２０ｂと、を有している。また、ハウジング１３内の仕切壁１４の下部には貫通穴１７が形成されており、この貫通穴１７を介してギヤ室１５とモータ室１６とは互いに連通している。ここで、図４および図５（Ａ）に示すように、従動ギヤ２０ｂの下端近傍には、仕切壁１４の貫通穴１７が位置している。つまり、従動ギヤ２０ｂの中心軸αに平行な軸方向において、従動ギヤ２０ｂの下端近傍には貫通穴１７が重なっている。換言すれば、図５（Ｂ）に示すように、従動ギヤ２０ｂの歯先円Ｃａと歯底円Ｃｂとによって区画される仮想環状面Ｓの一部が、従動ギヤ２０ｂの中心軸αに平行な軸方向において、貫通穴１７に重なっている。なお、従動ギヤ２０ｂの歯先円Ｃａとは、従動ギヤ２０ｂの歯先５０ａを通過する仮想円であり、従動ギヤ２０ｂの歯底円Ｃｂとは、従動ギヤ２０ｂの歯底５０ｂを通過する仮想円である。さらに、図４および図６に示すように、電動モータ２５のロータ２７の下端２７ｘは、貫通穴１７よりも上方に位置している。

ここで、図７はドライブアクスル１０が備える減速ギヤ列２０，２１の回転状況を上方から示す図であり、図８は図４のＡ－Ａ線に沿って従動ギヤ２０ｂの回転状況を示す図である。なお、図７および図８に示す白抜きの矢印は、車両の前進走行時における各ギヤ２０ａ，２０ｂ，２１ａ，２１ｂの回転方向を示している。また、図７の拡大部分には、従動ギヤ２０ｂの下端部およびその近傍が示されている。

図７に示すように、仕切壁１４の近傍には減速ギヤ列２０が設置されており、この減速ギヤ列２０を構成する駆動ギヤ２０ａおよび従動ギヤ２０ｂは、回転方向に対して傾斜する斜歯５１，５２を備えたヘリカルギヤである。また、図７の拡大部分に示すように、貫通穴１７の近傍に位置する従動ギヤ２０ｂは、前進走行時の回転方向において貫通穴１７からオイルを吸引する向きに傾斜する斜歯５２を備えている。すなわち、従動ギヤ２０ｂの斜歯５２は歯幅方向ｆｗの一端部５２ａと他端部５２ｂとを備えており、斜歯５２の一端部５２ａは仕切壁１４側に配置されている。そして、前進走行時の従動ギヤ２０ｂの回転方向ａ１において、斜歯５２の一端部５２ａは他端部５２ｂよりも前方に位置している。

このように、従動ギヤ２０ｂの斜歯５２つまり歯筋を設定することにより、図７および図８に示すように、前進走行時に従動ギヤ２０ｂが矢印ａ１方向に回転すると、従動ギヤ２０ｂの歯筋に沿って矢印ｂ１方向にオイルＸが移動するため、矢印ｃ１方向に貫通穴１７からオイルＸが吸引される。つまり、従動ギヤ２０ｂが回転する前進走行時には、貫通穴１７を介してモータ室１６からギヤ室１５にオイルＸを移動させることができる。これにより、図３および図８に示すように、ギヤ室１５のオイルレベルＯＬ１をモータ室１６のオイルレベルＯＬ２よりも上げることができる。

ここで、図６に示すように、電動モータ２５のロータ２７の下端２７ｘは、貫通穴１７よりも上方に位置している。つまり、貫通穴１７をロータ２７の下端２７ｘよりも下げるようにしたので、従動ギヤ２０ｂを回転させて貫通穴１７からオイルを吸引することにより、ロータ２７の下端２７ｘよりもオイルレベルＯＬ２を下げることができる。これにより、前進走行時においては、電動モータ２５によるオイル撹拌を抑制して回転抵抗を下げることができ、ドライブアクスル１０の動力損失を低減することができる。

しかも、前進走行時にモータ室１６のオイルレベルＯＬ２を積極的に下げることができるため、電動モータ２５の回転抵抗を低減させつつ、車両停止時におけるギヤ室１５のオイルレベルＯＬ１を上げることができる。これにより、オイルＸが十分に掻き上げられていない車両発進直後から、デフケース３２の軸受３３を適切に潤滑することができ、ドライブアクスル１０の耐久性を高めることができる。

このように、ドライブアクスル１０の作動状況に応じて、ギヤ室１５およびモータ室１６のオイルレベルＯＬ１，ＯＬ２を変化させることにより、車両発進時にはデフケース３２の軸受３３を適切に潤滑することができ、車両走行時には電動モータ２５の回転抵抗を下げて動力損失を低減することができる。

［貫通穴の位置］
前述した図６に示すように、仕切壁１４に形成される貫通穴１７は、電動モータ２５のロータ２７の下端２７ｘよりも下方に位置している。つまり、貫通穴１７の下端１７ｘおよび上端１７ｙは、ロータ２７の下端２７ｘよりも下方に位置しているが、これに限られることはなく、ロータ２７の回転抵抗を低減するためには、貫通穴１７の下端１７ｘがロータ２７の下端２７ｘよりも下方に位置していれば良い。

ここで、図９は電動モータ２５と貫通穴１７との位置関係の他の例を示す図である。図９に示すように、貫通穴１７の下端１７ｘがロータ２７の下端２７ｘよりも下方に位置する一方、貫通穴１７の上端１７ｙがロータ２７の下端２７ｘよりも上方に位置しても良い。この場合であっても、ロータ２７の下端２７ｘは貫通穴１７の下端１７ｘよりも上方に位置することから、前進走行時にはオイルレベルＯＬ２を下げてロータ２７に触れるオイルＸを減少させることができる。これにより、電動モータ２５によるオイル撹拌を抑制して回転抵抗を下げることができ、ドライブアクスル１０の動力損失を低減することができる。

また、図５に示したように、仕切壁１４に形成される貫通穴１７は、従動ギヤ２０ｂの中心軸αに平行な軸方向において、従動ギヤ２０ｂの歯先円Ｃａと歯底円Ｃｂとの双方に重なっている。しかしながら、従動ギヤ２０ｂの中心軸αに平行な軸方向において、貫通穴１７が従動ギヤ２０ｂの歯先円Ｃａと歯底円Ｃｂとの一方だけに重なっている場合であっても、貫通穴１７からオイルＸを吸引することができる。ここで、図１０（Ａ）～（Ｄ）は従動ギヤ２０ｂと貫通穴１７との位置関係の他の例を示す図である。なお、図１０（Ａ）および（Ｂ）には互いに同一の位置関係が示されており、図１０（Ｃ）および（Ｄ）には互いに同一の位置関係が示されている。

図１０（Ａ）および（Ｂ）に示すように、従動ギヤ２０ｂの中心軸αに平行な軸方向において、貫通穴１７は従動ギヤ２０ｂの歯先円Ｃａに重なる一方、貫通穴１７は従動ギヤ２０ｂの歯底円Ｃｂから外れている。この場合であっても、仕切壁１４に形成される貫通穴１７は、従動ギヤ２０ｂの中心軸αに平行な軸方向において、従動ギヤ２０ｂの歯先円Ｃａと歯底円Ｃｂとによって区画される仮想環状面Ｓの一部に重なっている。これにより、図８に示すように、従動ギヤ２０ｂが回転する前進走行時には、貫通穴１７を介してモータ室１６からギヤ室１５にオイルを移動させることができ、ギヤ室１５のオイルレベルＯＬ１をモータ室１６のオイルレベルＯＬ２よりも上げることができる。

また、図１０（Ｃ）および（Ｄ）に示すように、従動ギヤ２０ｂの中心軸αに平行な軸方向において、貫通穴１７は従動ギヤ２０ｂの歯先円Ｃａから外れる一方、貫通穴１７は従動ギヤ２０ｂの歯底円Ｃｂに重なっている。この場合であっても、仕切壁１４に形成される貫通穴１７は、従動ギヤ２０ｂの中心軸αに平行な軸方向において、従動ギヤ２０ｂの歯先円Ｃａと歯底円Ｃｂとによって区画される仮想環状面Ｓの一部に重なっている。これにより、図８に示すように、従動ギヤ２０ｂが回転する前進走行時には、貫通穴１７を介してモータ室１６からギヤ室１５にオイルを移動させることができ、ギヤ室１５のオイルレベルＯＬ１をモータ室１６のオイルレベルＯＬ２よりも上げることができる。

［他の実施形態１］
前述の説明では、減速ギヤ列２０を構成する従動ギヤ２０ｂを用いて、モータ室１６からギヤ室１５にオイルを移動させているが、これに限られることはなく、他のギヤを用いてモータ室１６からギヤ室１５にオイルを移動させても良い。ここで、図１１は本発明の他の実施の形態であるギヤユニットとしてのドライブアクスル６０を示す図である。図１２は図１１のＡ－Ａ線に沿って減速ギヤ列２１と電動モータ２５との位置関係を示す断面図である。図１３は図１２のＡ－Ａ線に沿って従動ギヤ２１ｂの回転状況を示す図である。なお、図１１において、図１に示した部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図１１に示すように、ドライブアクスル６０は、ギヤハウジング１１およびモータハウジング１２からなるハウジング６１を有している。ハウジング６１内には仕切壁６２が設けられており、ハウジング６１内には仕切壁６２を境にギヤ室（第１油室）６３とモータ室（第２油室）６４とが区画されている。図１１および図１３に示すように、仕切壁６２の下部には従動ギヤ２１ｂに向けて突出する壁部６５が設けられており、この壁部６５にはギヤ室１５とモータ室１６とを互いに連通させる貫通穴６６が形成されている。

図１１～図１３に示すように、デフケース３２に設けられる従動ギヤ２１ｂの下端近傍には、仕切壁６２の貫通穴６６が位置している。つまり、従動ギヤ２１ｂの中心軸βに平行な軸方向において、従動ギヤ２１ｂの下端近傍には貫通穴６６が重なっている。すなわち、図１２の拡大部分に示すように、従動ギヤ２１ｂの歯先円Ｃａと歯底円Ｃｂとによって区画される仮想環状面Ｓの一部が、従動ギヤ２１ｂの中心軸βに平行な軸方向において、貫通穴６６に重なっている。さらに、電動モータ２５のロータ２７の下端２７ｘは、貫通穴６６よりも上方に位置している。

図１３に示すように、貫通穴６６の近傍に位置する従動ギヤ２１ｂは、回転方向に対して傾斜する斜歯６７を備えたヘリカルギヤであり、前進走行時の回転方向において貫通穴１７からオイルを吸引する向きに傾斜する斜歯６７を備えている。すなわち、従動ギヤ２１ｂの斜歯６７は歯幅方向の一端部６７ａと他端部６７ｂとを備えており、斜歯６７の一端部６７ａは仕切壁６２側に配置されている。そして、前進走行時の従動ギヤ２１ｂの回転方向ａ１において、斜歯６７の一端部６７ａは他端部６７ｂよりも前方に位置している。

このように、従動ギヤ２１ｂの斜歯６７つまり歯筋を設定することにより、図１３に示すように、前進走行時に従動ギヤ２１ｂが矢印ａ１方向に回転すると、従動ギヤ２１ｂの歯筋に沿って矢印ｂ１方向にオイルが移動するため、矢印ｃ１方向に貫通穴６６からオイルが吸引される。つまり、従動ギヤ２１ｂが回転する前進走行時には、貫通穴６６を介してモータ室６４からギヤ室６３にオイルを移動させることができ、ギヤ室６３のオイルレベルＯＬ１をモータ室６４のオイルレベルＯＬ２よりも上げることができる。これにより、前述したドライブアクスル１０と同様に、ドライブアクスル６０を機能させることができる。

［他の実施形態２］
前述の説明では、ギヤユニットとしてのドライブアクスル１０，６０に本発明を適用しているが、これに限られることはなく、ギヤユニットとしてトランスミッション７０に本発明を適用しても良い。ここで、図１４は本発明の他の実施の形態であるギヤユニットとしてのトランスミッション７０の一部を示す図である。

図１４に示すように、トランスミッション７０はオイルＸが貯留されるハウジング７１を有している。このハウジング７１内には仕切壁７２が設けられており、ハウジング７１内には仕切壁７２を境に第１油室７３と第２油室７４とが区画されている。この仕切壁７２の下部には貫通穴７５が形成されており、貫通穴７５を介して第１油室７３と第２油室７４とは互いに連通している。また、第１油室７３には、オイルポンプ７６の吸引口であるオイルストレーナ７７が収容されるとともに、変速ギヤ列等の一部を構成するギヤ部材７８が収容されている。

第１油室７３に収容されるギヤ部材７８の下端近傍には、仕切壁７２に開口する貫通穴７５が配置されている。そして、ギヤ部材７８の中心軸γに平行な軸方向において、ギヤ部材７８の下端近傍には貫通穴７５が重なっている。つまり、前述した図５や図１０に示した構造と同様に、ギヤ部材７８の歯先円と歯底円とによって区画される仮想環状面の一部が、ギヤ部材７８の中心軸γに平行な軸方向において、貫通穴７５に重なっている。また、貫通穴７５の近傍に位置するギヤ部材７８は、回転方向に対して傾斜する斜歯７９を備えたヘリカルギヤであり、前進走行時の回転方向において貫通穴７５からオイルＸを吸引する向きに傾斜する斜歯７９を備えている。すなわち、ギヤ部材７８の斜歯７９は歯幅方向の一端部７９ａと他端部７９ｂとを備えており、斜歯７９の一端部７９ａは仕切壁７２側に配置されている。そして、前進走行時のギヤ部材７８の回転方向ａ１において、斜歯７９の一端部７９ａは他端部７９ｂよりも前方に位置している。

前述したように、ギヤ部材７８の斜歯７９つまり歯筋を設定することにより、前進走行時にギヤ部材７８が矢印ａ１方向に回転すると、ギヤ部材７８の歯筋に沿って矢印ｂ１方向にオイルＸが移動するため、矢印ｃ１方向に貫通穴７５からオイルＸが吸引される。つまり、ギヤ部材７８が回転する前進走行時には、貫通穴７５を介して第２油室７４から第１油室７３にオイルＸを移動させることができ、第１油室７３のオイルレベルＯＬ１を第２油室７４のオイルレベルＯＬ２よりも上げることができる。

このように、第１油室７３のオイルレベルＯＬ１を積極的に上げるようにしたので、ハウジング７１に注入するオイル量を削減した場合であっても、オイルストレーナ７７に対してオイルＸを良好に吸引させることができる。すなわち、トランスミッション７０の作動状況に応じて、第１油室７３および第２油室７４のオイルレベルＯＬ１，ＯＬ２を変化させることにより、オイルポンプ７６を適切に機能させることができるとともに、ハウジング７１に注入するオイル量を削減することができる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、ドライブアクスル１０やトランスミッション７０に本発明を適用しているが、これに限られることはなく、ヘリカルギヤが収容されるギヤユニットであれば、如何なるギヤユニットに対して本発明を適用しても良い。また、図５および図１０に示した例では、従動ギヤ２０ｂの歯先円Ｃａと歯底円Ｃｂとの一方または双方が、貫通穴１７に対して重なっているが、これに限られることはなく、歯先円Ｃａと歯底円Ｃｂとの双方が貫通穴１７から外れていても良い。つまり、貫通穴１７の下端１７ｘよりも下方に歯先円Ｃａが配置され、かつ貫通穴１７の上端１７ｙよりも上方に歯底円Ｃｂが配置される場合であっても、従動ギヤ２０ｂの仮想環状面Ｓの一部が貫通穴１７に重なっている。

図１および図８に示した例では、従動ギヤ２０ｂを用いて貫通穴１７からオイルＸを吸引しており、図１１および図１３に示した例では、従動ギヤ２１ｂを用いて貫通穴６６からオイルＸを吸引しているが、これらの構造を組み合わせても良い。つまり、従動ギヤ２０ｂを用いて貫通穴１７からオイルＸを吸引するとともに、従動ギヤ２１ｂを用いて貫通穴６６からオイルＸを吸引することにより、オイルレベルＯＬ１，ＯＬ２を変化させても良い。また、図５および図１０に示した例では、従動ギヤ２０ｂの最下端近傍に貫通穴１７を配置しているが、これに限られることはなく、従動ギヤ２０ｂの周方向に貫通穴１７をずらして配置しても良い。つまり、従動ギヤ２０ｂの中心軸αを通過する鉛直面から貫通穴１７が外れていても良い。

１０ ドライブアクスル（ギヤユニット）
１３ ハウジング
１４ 仕切壁
１５ ギヤ室（第１油室）
１６ モータ室（第２油室）
１７ 貫通穴
２０ｂ 従動ギヤ（ヘリカルギヤ）
２１ｂ 従動ギヤ（ヘリカルギヤ）
２５ 電動モータ
２７ ロータ
２７ｘ 下端
３２ デフケース（デファレンシャルケース）
３３ 軸受
３３ｘ 下端
５２ 斜歯
５２ａ 一端部
５２ｂ 他端部
６０ ドライブアクスル（ギヤユニット）
６１ ハウジング
６２ 仕切壁
６３ ギヤ室（第１油室）
６４ モータ室（第２油室）
６６ 貫通穴
６７ 斜歯
７０ トランスミッション（ギヤユニット）
７１ ハウジング
７２ 仕切壁
７３ 第１油室
７４ 第２油室
７５ 貫通穴
７８ ギヤ部材（ヘリカルギヤ）
７９ 斜歯
Ｃａ 歯先円
Ｃｂ 歯底円
Ｓ 仮想環状面
α 中心軸
β 中心軸
γ 中心軸
Ｘ オイル
ＯＬ１ オイルレベル
ＯＬ２ オイルレベル
ｆｗ 歯幅方向

Claims (5)

1. 車両に搭載されるギヤユニットであって、
   オイルが貯留されるハウジングと、
   前記ハウジング内に設けられて第１油室と第２油室とを区画し、前記第１油室と前記第２油室とを互いに連通させる貫通穴が形成される仕切壁と、
   前記第１油室に収容され、車両走行時に回転するヘリカルギヤと、
   を有し、
   前記ヘリカルギヤの斜歯は、歯幅方向の一端部と他端部とを備え、
   前進走行時の前記ヘリカルギヤの回転方向において、前記仕切壁側の前記一端部は前記他端部よりも前方に位置し、
   前記ヘリカルギヤの歯先円と歯底円とによって区画される仮想環状面の一部は、前記ヘリカルギヤの中心軸に平行な軸方向において、前記貫通穴に重なり、
   前記ヘリカルギヤを回転させて前記第２油室から前記第１油室にオイルを移動させることにより、車両走行時に前記第１油室のオイルレベルを前記第２油室のオイルレベルよりも上げる、
   ギヤユニット。
2. 請求項１に記載のギヤユニットにおいて、
   前記第２油室に収容され、ロータを備える電動モータ、を有し、
   前記ロータの下端は、前記貫通穴の下端よりも上方に位置する、
   ギヤユニット。
3. 請求項２に記載のギヤユニットにおいて、
   前記ロータの下端は、車両停止時における前記第２油室のオイルレベルよりも下方に位置する、
   ギヤユニット。
4. 請求項２または３に記載のギヤユニットにおいて、
   前記第１油室に収容され、軸受に支持されるデファレンシャルケース、を有し、
   前記軸受の下端は、前記電動モータが備える前記ロータの下端よりも上方に位置する、
   ギヤユニット。
5. 請求項４に記載のギヤユニットにおいて、
   前記軸受の下端は、車両停止時における前記第１油室のオイルレベルよりも下方に位置する、
   ギヤユニット。

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