JP7131703B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

一般に、タイヤの接地形状を適切にすることによって、良好な操縦安定性能が得られる。特許文献１には、トレッド部全体の基準輪郭線に対して、陸部をタイヤ径方向外側に突出させることによって、接地形状を改善する技術が開示されている。

特許第５３８７７０７号公報

特許文献１に記載のタイヤは、タイヤ径方向外側に陸部が突出している。しかしながら、突出量は大きくないため、接地形状を大きく改善することはできず、ドライ操縦安定性能とウエット操縦安定性能とを両立させる観点からは改善の余地がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的はドライ操縦安定性能とウエット操縦安定性能とを両立させることができるタイヤを提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様によるタイヤは、トレッド部に設けられ、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、前記複数の周方向主溝によって区画された複数の陸部とを備え、前記複数の陸部は、タイヤ赤道面に最も近いセンター陸部と、前記タイヤ赤道面を基準とするタイヤ幅方向の両側の接地端のうちの一方の接地端を含む第１ショルダー陸部と、前記第１ショルダー陸部と前記センター陸部との間の第１ミドル陸部と、を含み、タイヤ子午断面視において、前記第１ショルダー陸部に位置する接地端と、前記センター陸部のタイヤ幅方向の長さの中点と、前記第１ミドル陸部のタイヤ幅方向の長さの中点とを単一の円弧で繋いだ線を第１仮想プロファイルとしたとき、前記センター陸部の前記第１ミドル陸部側の端部は、前記第１仮想プロファイルよりタイヤ径方向内側に凹んでおり、前記第１ミドル陸部の前記センター陸部側の端部は、前記第１仮想プロファイルよりタイヤ径方向内側に凹んでおり、前記センター陸部の前記第１ミドル陸部側の前記端部の凹み量は、前記第１ミドル陸部の前記センター陸部側の前記端部の凹み量より大きく、タイヤ子午断面視において、前記センター陸部のタイヤ幅方向の両端部にそれぞれ隣接する周方向主溝の前記センター陸部側の溝壁をそれぞれ延長した延長線と前記第１仮想プロファイルとの各交点間の距離をＷｃとしたとき、前記センター陸部の前記第１ミドル陸部側の前記端部から０．０３Ｗｃの距離より内側に、前記センター陸部の接地端が位置するタイヤである。

また、タイヤ子午断面視において、前記第１ミドル陸部のタイヤ幅方向の両端部にそれぞれ隣接する周方向主溝の前記第１ミドル陸部側の溝壁をそれぞれ延長した延長線と前記第１仮想プロファイルとの各交点間の距離をＷａとしたとき、前記第１ミドル陸部の前記センター陸部側の前記端部から０．０３Ｗａの距離より内側に、前記第１ミドル陸部の接地端が位置することが好ましい。

前記センター陸部の前記第１ミドル陸部側の前記端部の凹み量と、前記第１ミドル陸部の前記センター陸部側の前記端部の凹み量との差は、０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下であることが好ましい。

前記センター陸部の車幅方向内側の端部に隣接する前記周方向主溝の溝幅は、前記第１ショルダー陸部に隣接する周方向主溝の溝幅以上であることが好ましい。

前記センター陸部のタイヤ幅方向の長さは、前記第１ミドル陸部のタイヤ幅方向の長さの１０５％以上１２０％以下であることが好ましい。

前記第１ショルダー陸部の車幅方向内側の端部が、前記第１仮想プロファイルよりタイヤ径方向内側に凹んでおり、前記センター陸部の車幅方向外側の前記端部の凹み量は、前記第１ショルダー陸部の車幅方向内側の前記端部の凹み量より大きいことが好ましい。

前記第１ミドル陸部の前記第１ショルダー陸部側の端部が、前記第１仮想プロファイルよりタイヤ径方向内側に凹んでおり、前記第１ミドル陸部の前記第１ショルダー陸部側の前記端部の凹み量は、前記第１ショルダー陸部の前記第１ミドル陸部側の前記端部の凹み量以上であることが好ましい。

前記第１ショルダー陸部は、タイヤ幅方向に延在するラグ溝を備え、前記ラグ溝は、溝深さ方向および溝幅方向に面取りを有し、前記溝幅方向の面取り長さは、前記溝深さ方向の面取り長さより大きいことが好ましい。

前記タイヤ赤道面を基準とするタイヤ幅方向の両側の接地端のうちの他方の接地端を含む第２ショルダー陸部と、前記第２ショルダー陸部と前記センター陸部との間の第２ミドル陸部と、をさらに含み、タイヤ子午断面視において、前記第２ショルダー陸部に位置する接地端と、前記センター陸部のタイヤ幅方向の長さの中点と、前記第２ミドル陸部のタイヤ幅方向の長さの中点とを単一の円弧で繋いだ線を第２仮想プロファイルとしたとき、前記センター陸部の第２ミドル陸部側の端部は、前記第２仮想プロファイルよりタイヤ径方向内側に凹んでおり、前記第２ミドル陸部の前記センター陸部側の端部は、前記第２仮想プロファイルよりタイヤ径方向内側に凹んでおり、前記センター陸部の前記第２ミドル陸部側の前記端部の凹み量は、前記第２ミドル陸部の前記センター陸部側の前記端部の凹み量より大きく、タイヤ子午断面視において、前記センター陸部のタイヤ幅方向の両端部にそれぞれ隣接する周方向主溝の前記センター陸部側の溝壁をそれぞれ延長した延長線と前記第２仮想プロファイルとの各交点間の距離をＷｃ’としたとき、前記センター陸部の前記第２ミドル陸部側の前記端部から０．０３Ｗｃ’の距離より内側に、前記センター陸部の接地端が位置することが好ましい。

タイヤ子午断面視において、前記第２ミドル陸部のタイヤ幅方向の両端部にそれぞれ隣接する周方向主溝の前記第２ミドル陸部側の溝壁をそれぞれ延長した延長線と前記第２仮想プロファイルとの各交点間の距離をＷｂとしたとき、前記第２ミドル陸部の前記センター陸部側の前記端部から０．０３Ｗｂの距離より内側に、前記第２ミドル陸部の接地端が位置することが好ましい。

前記センター陸部の前記第２ミドル陸部側の前記端部の凹み量と、前記第２ミドル陸部の前記センター陸部側の前記端部の凹み量との差は、０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下であることが好ましい。

前記センター陸部の車幅方向外側の端部に隣接する前記周方向主溝の溝幅は、前記第２ショルダー陸部に隣接する周方向主溝の溝幅以上であることが好ましい。

前記センター陸部のタイヤ幅方向の長さは、前記第２ミドル陸部のタイヤ幅方向の長さの１０５％以上１２０％以下であることが好ましい。

前記第２ショルダー陸部の車幅方向外側の端部が、前記第２仮想プロファイルよりタイヤ径方向内側に凹んでおり、前記センター陸部の車幅方向内側の前記端部の凹み量は、前記第２ショルダー陸部の車幅方向外側の前記端部の凹み量より大きいことが好ましい。

前記第２ミドル陸部の前記第２ショルダー陸部側の端部が、前記第２仮想プロファイルよりタイヤ径方向内側に凹んでおり、前記第２ミドル陸部の前記第２ショルダー陸部側の前記端部の凹み量は、前記第２ショルダー陸部の前記第２ミドル陸部側の前記端部の凹み量以上であることが好ましい。

前記第２ショルダー陸部は、タイヤ幅方向に延在するラグ溝を備え、前記ラグ溝は、溝深さ方向および溝幅方向に面取りを有し、前記溝幅方向の面取り長さは、前記溝深さ方向の面取り長さより大きいことが好ましい。

前記トレッド部を構成するゴムの２０℃での硬度が６５以上であることが好ましい。

本発明にかかるタイヤは、ドライ操縦安定性能とウエット操縦安定性能とを両立させることができる。

図１は、本発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載したタイヤのトレッド面の例を示す平面図である。 図３は、陸部の中点を説明する図である。 図４は、他の陸部の中点を説明する図である。 図５は、陸部の端部の凹みを説明する図である。 図６は、陸部の端部の凹みを説明する図である。 図７は、陸部の端部の凹みを説明する図である。 図８は、陸部の端部の凹みを説明する図である。 図９は、センター陸部、ミドル陸部およびショルダー陸部を拡大して示す子午断面図である。 図１０は、ショルダー陸部のラグ溝の断面の例を示す図である。 図１１は、ショルダー陸部のラグ溝の断面の例を示す図である。 図１２は、本実施形態によるタイヤの接地形状の例を示す図である。 図１３は、比較例によるタイヤの接地形状の例を示す図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の各実施形態の説明において、他の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。各実施形態により本発明が限定されるものではない。また、各実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下に記載した構成は適宜組み合わせることが可能である。また、発明の要旨を逸脱しない範囲で構成の省略、置換又は変更を行うことができる。

［タイヤ］
図１は、本発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図１は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。図２は、図１に記載したタイヤ１のトレッド面の例を示す平面図である。なお、図１および図２は、タイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

図１において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ１の回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤ１を切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡ（Japan Automobile Tire Manufacturers Association）に規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、タイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、タイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいう。さらに、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいう。さらに、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。

また、車幅方向外側および車幅方向内側が、タイヤを車両に装着したときの車幅方向に対する向きとして定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域が、車幅方向外側領域および車幅方向内側領域としてそれぞれ定義される。また、タイヤが、車両に対するタイヤ装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を備える。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に車両装着方向の表示部を設けることを義務付けている。

図１において、点Ｔ_ＯＵＴは、車幅方向外側の接地端である。点Ｔ_ＩＮは、車幅方向内側の接地端である。接地端とは、タイヤ１を規定リムにリム組みし、かつ、規定内圧を充填すると共に規定荷重の７０％をかけたとき、このタイヤ１のトレッド部２のトレッド面３が路面と接触する領域において、タイヤ幅方向の両最外端をいう。接地端は、タイヤ周方向に連続する。

なお、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。

トレッド面３には、複数の周方向主溝２１、２２、２３および２４が設けられている。周方向主溝２１、２２、２３および２４により、複数の陸部２０Ｃ、２０Ｍａ、２０Ｍｂ、２０Ｓａおよび２０Ｓｂが区画される。陸部２０Ｃは、タイヤ赤道面ＣＬに最も近いセンター陸部である。タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向主溝が設けられている場合、その周方向主溝のタイヤ幅方向両側の陸部が、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部、すなわちセンター陸部である。陸部２０Ｓａは、タイヤ赤道面ＣＬを基準とするタイヤ幅方向の両側の接地端Ｔ_ＯＵＴ、Ｔ_ＩＮのうちの一方の接地端Ｔ_ＯＵＴを含む第１ショルダー陸部である。２０Ｍａは、第１ショルダー陸部２０Ｓａとセンター陸部２０Ｃとの間の第１ミドル陸部である。陸部２０Ｓｂは、タイヤ赤道面ＣＬを基準とするタイヤ幅方向の両側の接地端Ｔ_ＯＵＴ、Ｔ_ＩＮのうちの他方の接地端Ｔ_ＩＮを含む第２ショルダー陸部である。陸部２０Ｍｂは、第２ショルダー陸部２０Ｓｂとセンター陸部２０Ｃとの間の第２ミドル陸部である。各陸部２０Ｃ、２０Ｍａ、２０Ｍｂ、２０Ｓａおよび２０Ｓｂは、タイヤ周方向に連続するリブ状の陸部であっても良いし、タイヤ幅方向に延在する溝によって分断されるブロック列を含む陸部であっても良い。

また、タイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部１０に埋設されて左右のビード部１０のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置されてビード部１０を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０［ｄｅｇ］以上１００［ｄｅｇ］以下のコード角度を有する。コード角度は、タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。

図１の構成では、カーカス層１３が単一のカーカスプライから成る単層構造を有し、その巻き返し部１３２が本体部１３１の外周面に沿って延在している。巻き返し部１３２の終端部は、ベルト層１４と本体部１３１との間に挟まれている。

ベルト層１４は、複数のベルトプライを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３およびベルトエッジカバー１４４とを含む。本例では、ベルトカバー１４３が複数設けられている。

一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［ｄｅｇ］以上５５［ｄｅｇ］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

ベルトカバー１４３およびベルトエッジカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［ｄｅｇ］以上１０［ｄｅｇ］以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー１４３およびベルトエッジカバー１４４は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー１４３が交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置され、一対のベルトエッジカバー１４４、１４４が交差ベルト１４１、１４２の左右のエッジ部をタイヤ径方向外側から覆って配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部２を構成する。トレッド部２のタイヤ幅方向の両端にはショルダー部８が位置している。

一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部３０を構成する。例えば、図１の構成では、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の下層に配置されてベルト層１４とカーカス層１３との間に挟み込まれている。しかし、これに限らず、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の外層に配置されてバットレス部に露出しても良い（図示省略）。バットレス部は、トレッド部２のプロファイルと、サイドウォール部３０のプロファイルとの接続部の非接地領域である。

一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部１３２のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部１０のリム嵌合面を構成する。リム嵌合面は、図示しないリムフランジに対するビード部１０の接触面である。

インナーライナ１８は、タイヤ内腔面に配置されてカーカス層１３を覆う空気透過防止層であり、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ１８は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成される。

［トレッドパターン］
図２に示すように、タイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２、２３および２４と、これらの周方向主溝２１、２２、２３および２４に区画された複数の陸部２０Ｃ、２０Ｍａ、２０Ｍｂ、２０Ｓａおよび２０Ｓｂとをトレッド面に備える。

図２に示すように、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部２０Ｃがセンター陸部である。タイヤ赤道面ＣＬに対し、車幅方向外側の接地端Ｔ_ＯＵＴを含む陸部２０Ｓａが第１ショルダー陸部である。センター陸部２０Ｃと第１ショルダー陸部２０Ｓａとの間の陸部が第１ミドル陸部２０Ｍａである。タイヤ赤道面ＣＬに対し、車幅方向内側の接地端Ｔ_ＩＮを含む陸部２０Ｓｂが第２ショルダー陸部である。センター陸部２０Ｃと第２ショルダー陸部２０Ｓｂとの間の陸部が第２ミドル陸部２０Ｍｂである。

図２に示すように、各陸部は、ラグ溝を備えていてもよい。ラグ溝は、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。第１ショルダー陸部２０Ｓａは、ラグ溝Ｌ１を備えている。ラグ溝Ｌ１の一方の端部は、第１ショルダー陸部２０Ｓａにおいて終端している。ラグ溝Ｌ１の他方の端部は、接地端Ｔ_ＯＵＴの車両幅方向外側まで延在している。第１ミドル陸部２０Ｍａは、ラグ溝Ｌ２を備えている。ラグ溝Ｌ２の一方の端部は、周方向主溝２１に開口している。ラグ溝Ｌ２の他方の端部は、周方向主溝２２に開口している。センター陸部２０Ｃは、ラグ溝Ｌ３を備えている。ラグ溝Ｌ３の一方の端部は、センター陸部２０Ｃにおいて終端している。ラグ溝Ｌ３の他方の端部は、周方向主溝２２に開口している。第２ミドル陸部２０Ｍｂは、ラグ溝Ｌ４およびＬ５を備えている。ラグ溝Ｌ４およびＬ５の一方の端部は、第２ミドル陸部２０Ｍｂにおいて終端している。ラグ溝Ｌ４の他方の端部は、周方向主溝２３に開口している。ラグ溝Ｌ５の他方の端部は、周方向主溝２４に開口している。第２ショルダー陸部２０Ｓｂは、ラグ溝Ｌ６を備えている。ラグ溝Ｌ６の一方の端部は、第２ショルダー陸部２０Ｓｂにおいて終端している。ラグ溝Ｌ６の他方の端部は、接地端Ｔ_ＩＮの車両幅方向内側まで延在している。これらのラグ溝Ｌ１からＬ６を備えることにより、排水性能を確保することができる。

ここで、センター陸部２０Ｃのタイヤ幅方向の端部に隣接する周方向主溝２３の溝幅は、第１ショルダー陸部２０Ｓａに隣接する周方向主溝２１の溝幅以上であることが好ましい。また、周方向主溝２３の溝幅は、第２ショルダー陸部２０Ｓｂに隣接する周方向主溝２４の溝幅以上である。タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向主溝が設けられている場合、その周方向主溝の溝幅は、ショルダー陸部に隣接する周方向主溝の溝幅以上であることが好ましい。センター陸部２０Ｃにおいて排出された水を受けとる周方向主溝の溝幅を他の周方向主溝の溝幅よりも広くすることにより、排水性能をより高めることができる。

周方向主溝２１、２２、２３および２４は、４．０［ｍｍ］以上２４．６［ｍｍ］以下の溝幅を有し、５．５［ｍｍ］以上８．０［ｍｍ］以下の溝深さを有する。周方向主溝２１、２２、２３および２４は、ウエアインジケータが設けられている溝であってもよいし、ウエアインジケータが設けられていない細溝であってもよい。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠き部あるいは面取り部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から最大溝深さ位置までの距離として測定される。また、部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

［トレッドゴム］
トレッド部２を構成するゴムの硬度は６５以上であることが好ましい。トレッド部２を構成するゴムの硬度が上記より低いと、通常の荷重において非接地領域だった陸部の膨出部分が、高荷重において潰れてしまう。その場合、非接地領域が小さくなり、ウエット操縦安定性能およびドライ操縦安定性能を両立させる効果が小さくなるため、好ましくない。上記における硬度はＪＩＳ－Ａ硬さであり、ＪＩＳ Ｋ－６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。

［仮想プロファイル］
図１に戻り、車幅方向外側の第１ショルダー陸部２０Ｓａに位置する接地端Ｔ_ＯＵＴと、センター陸部２０Ｃのタイヤ幅方向の長さの中点Ｐ_ＣＬと、第１ミドル陸部２０Ｍａのタイヤ幅方向の長さの中点Ｐ_ＯＵＴとの３点を単一の円弧で繋いだ線を第１仮想プロファイルＰＲ１とする。第１仮想プロファイルＰＲ１は、タイヤ赤道面ＣＬから車幅方向外側の仮想プロファイルである。また、車幅方向内側の第２ショルダー陸部２０Ｓｂに位置する接地端Ｔ_ＩＮと、センター陸部２０Ｃのタイヤ幅方向の長さの中点Ｐ_ＣＬと、第２ミドル陸部２０Ｍｂのタイヤ幅方向の長さの中点Ｐ_ＩＮとの３点を単一の円弧で繋いだ線を第２仮想プロファイルＰＲ２とする。第２仮想プロファイルＰＲ２は、タイヤ赤道面ＣＬから車幅方向内側の仮想プロファイルである。

［陸部の中点］
ここで、陸部の中点は、以下のように定義される。図３は、陸部の中点を説明する図である。図３は、陸部の一例として、第２ミドル陸部２０Ｍｂの子午断面を示す。図３において、第２ミドル陸部２０Ｍｂの周方向主溝２４側、すなわち車幅方向外側の端部をＴ１とする。また、第２ミドル陸部２０Ｍｂの周方向主溝２３側、すなわち車幅方向内側の端部をＴ２とする。端部Ｔ１と端部Ｔ２との間の距離が第２ミドル陸部２０Ｍｂのタイヤ幅方向の長さＬＭである。長さＬＭの中点ＰＭから第２ミドル陸部２０Ｍｂの踏面ＲＭに向かう法線Ｈと踏面ＲＭとの交点が、第２ミドル陸部２０Ｍｂの中点Ｐ_ＩＮである。図１に示すセンター陸部２０Ｃの中点Ｐ_ＣＬ、第１ミドル陸部２０Ｍａの中点Ｐ_ＯＵＴについても、上記と同様に定義される。

なお、図３に示す例では、第２ミドル陸部２０Ｍｂの最大突出位置と中点Ｐ_ＩＮとが一致している。しかしながら、上記のように定義される中点は、陸部の最大突出位置と一致するとは限らない。

ここで、陸部の端部に面取りや切欠き部が設けられている場合、以下のように中点が定義される。図４は、他の陸部の中点を説明する図である。図４は、他の第２ミドル陸部２０Ｍｂ’の子午断面を示す。図４に示すように、第２ミドル陸部２０Ｍｂ’の車幅方向内側の端部に面取りＭが設けられている。このように面取りＭを有する陸部の中点については、以下のように定義される。溝壁ＫＭを延長した延長線ＫＭＳと、踏面ＲＭ’を延長した延長線ＲＭＳとの交点Ｔ３を仮想エッジとする。端部Ｔ１と交点Ｔ３との間の距離が第２ミドル陸部２０Ｍｂ’のタイヤ幅方向の長さＬＭ’である。長さＬＭ’の中点ＰＭ’から第２ミドル陸部２０Ｍｂ’の踏面ＲＭ’に向かう法線Ｈと踏面ＲＭ’との交点が、第２ミドル陸部２０Ｍｂの中点Ｐ_ＩＮ’である。陸部の端部に切欠き部が設けられている場合についても、上記と同様に中点が定義される。

［陸部の端部の凹み］
図５から図８は、陸部の端部の凹みを説明する図である。図５は、陸部の一例として、第１ミドル陸部２０Ｍａの子午断面を示す。図５において、第１ミドル陸部２０Ｍａのタイヤ幅方向の端部は、第１仮想プロファイルＰＲ１よりタイヤ径方向内側に凹んでいる。図５において、第１ミドル陸部２０Ｍａの車幅方向外側端部の、第１仮想プロファイルＰＲ１からの凹み量（最大値）をＭＲ１とする。また、第１ミドル陸部２０Ｍａの車幅方向内側端部の、第１仮想プロファイルＰＲ１からの凹み量（最大値）をＭＲ２とする。図５に示すように、子午断面視において、第１ミドル陸部２０Ｍａの両端部がタイヤ径方向内側に凹むことによって、第１ミドル陸部２０Ｍａが凸形状になっている。

図６に示すように、センター陸部２０Ｃの車幅方向外側の端部についても上記と同様に、第１仮想プロファイルＰＲ１よりタイヤ径方向内側に凹んでいる。センター陸部２０Ｃの車幅方向外側端部の、第１仮想プロファイルＰＲ１からの凹み量（最大値）をＣＲ１とする。センター陸部２０Ｃの車幅方向内側の端部についても上記と同様に、第２仮想プロファイルＰＲ２よりタイヤ径方向内側に凹んでいる。センター陸部２０Ｃの車幅方向内側端部の、第２仮想プロファイルＰＲ２からの凹み量（最大値）をＣＲ２とする。図６に示すように、子午断面視において、センター陸部２０Ｃの両端部がタイヤ径方向内側に凹むことによって、センター陸部２０Ｃが凸形状になっている。

図６に示すように、第２ミドル陸部２０Ｍｂの車幅方向外側の端部についても上記と同様に、第２仮想プロファイルＰＲ２よりタイヤ径方向内側に凹んでいる。第２ミドル陸部２０Ｍｂの車幅方向外側端部の、第２仮想プロファイルＰＲ２からの凹み量（最大値）をＭＲ３とする。第２ミドル陸部２０Ｍｂの車幅方向内側の端部についても上記と同様に、第２仮想プロファイルＰＲ２よりタイヤ径方向内側に凹んでいる。第２ミドル陸部２０Ｍｂの車幅方向内側端部の、第２仮想プロファイルＰＲ２からの凹み量（最大値）をＭＲ４とする。図６に示すように、子午断面視において、第２ミドル陸部２０Ｍｂの両端部がタイヤ径方向内側に凹むことによって、第２ミドル陸部２０Ｍｂが凸形状になっている。

図６に示すように、ショルダー陸部２０Ｓａの車幅方向内側の端部についても上記と同様に、第１仮想プロファイルＰＲ１よりタイヤ径方向内側に凹んでいる。ショルダー陸部２０Ｓａの車幅方向内側端部の、第１仮想プロファイルＰＲ１からの凹み量（最大値）をＳＲ１とする。子午断面視において、ショルダー陸部２０Ｓａの両端部がタイヤ径方向内側に凹むことによって、ショルダー陸部２０Ｓａが凸形状になる。

図６に示すように、ショルダー陸部２０Ｓｂの車幅方向外側の端部についても上記と同様に、第２仮想プロファイルＰＲ２よりタイヤ径方向内側に凹んでいる。ショルダー陸部２０Ｓｂの車幅方向外側端部の、第２仮想プロファイルＰＲ２からの凹み量（最大値）をＳＲ２とする。子午断面視において、ショルダー陸部２０Ｓｂの両端部がタイヤ径方向内側に凹むことによって、ショルダー陸部２０Ｓｂが凸形状になる。

ここで、図６を参照すると、センター陸部２０Ｃの車幅方向外側の端部の凹み量ＣＲ１は、第１ミドル陸部２０Ｍａの車幅方向内側の端部の凹み量ＭＲ２より大きい。また、センター陸部２０Ｃの車幅方向内側の端部の凹み量ＣＲ２は、第２ミドル陸部２０Ｍｂの車幅方向外側の端部の凹み量ＭＲ３より大きい。このように、センター陸部２０Ｃを大きく凹ませることにより、最も排水性が悪いセンター陸部の排水性を向上させることができる。接地圧を増加させてウエット操縦安定性能を高めることができるとともに、陸部の剛性は下がらないので、ドライ操縦安定性能は維持できる。別の対策として、ラグ溝の溝面積を増加して接地圧を上げることも考えられる。しかしながら、そのようにすると、陸部の剛性が低下してドライ操縦安定性能が悪化するため好ましくない。なお、第１ミドル陸部２０Ｍａの車幅方向外側端部（すなわちショルダー陸部２０Ｓａ側の端部）の凹み量ＭＲ１は、ショルダー陸部２０Ｓａの車幅方向内側端部（すなわち第１ミドル陸部２０Ｍａ側の端部）の凹み量ＳＲ１の同等以上であることが好ましい。また、第２ミドル陸部２０Ｍｂの車幅方向内側端部（すなわちショルダー陸部２０Ｓｂ側の端部）の凹み量ＭＲ４は、ショルダー陸部２０Ｓｂの車幅方向外側端部（すなわち第２ミドル陸部２０Ｍｂ側の端部）の凹み量ＳＲ２の同等以上であることが好ましい。

図５に戻り、第１ミドル陸部２０Ｍａのタイヤ幅方向の両端部にそれぞれ隣接する周方向主溝２１、２２の第１ミドル陸部２０Ｍａの溝壁ＫＭ１、ＫＭ２をそれぞれ延長した延長線ＫＭＳ１、ＫＭＳ２と第１仮想プロファイルＰＲ１との各交点をＥ１、Ｅ２とする。また、交点Ｅ１と交点Ｅ２との間のタイヤ幅方向の距離をＷａとする。このとき、第１ミドル陸部２０Ｍａの両端部からそれぞれ０．０３Ｗａの距離より第１ミドル陸部２０Ｍａのタイヤ幅方向の内側に、第１ミドル陸部２０Ｍａの接地端が位置する。つまり、交点Ｅ１、交点Ｅ２からそれぞれ第１ミドル陸部２０Ｍａの中心に向かって、第１仮想プロファイルＰＲ１に沿って０．０３Ｗａの距離だけ移動した点Ａ１、点Ａ２から第１仮想プロファイルＰＲ１の法線方向に第１ミドル陸部２０Ｍａへ投影した点Ｂ１、点Ｂ２は接地しない。

図６を参照して説明した第２ミドル陸部２０Ｍｂのタイヤ幅方向の端部についても上記と同様である。すなわち、図７に示すように、第２ミドル陸部２０Ｍｂのタイヤ幅方向の両端部にそれぞれ隣接する周方向主溝２３、２４の第２ミドル陸部２０Ｍｂの溝壁ＫＭ３、ＫＭ４をそれぞれ延長した延長線ＫＭＳ３、ＫＭＳ４と第２仮想プロファイルＰＲ２との各交点をＥ３、Ｅ４とする。また、交点Ｅ３と交点Ｅ４との間のタイヤ幅方向の距離をＷｂとする。このとき、第２ミドル陸部２０Ｍｂの両端部からそれぞれ０．０３Ｗｂの距離より第２ミドル陸部２０Ｍｂのタイヤ幅方向の内側に、第２ミドル陸部２０Ｍｂの接地端が位置する。つまり、交点Ｅ３、交点Ｅ４からそれぞれ第２ミドル陸部２０Ｍｂの中心に向かって、第２仮想プロファイルＰＲ２に沿って０．０３Ｗｂの距離だけ移動した点Ａ３、点Ａ４から第２仮想プロファイルＰＲ２の法線方向に第２ミドル陸部２０Ｍｂへ投影した点Ｂ３、点Ｂ４は接地しない。

図６を参照して説明したセンター陸部２０Ｃのタイヤ幅方向の端部についても上記と同様である。すなわち、図８に示すように、センター陸部２０Ｃの車幅方向外側の端部に隣接する周方向主溝２２のセンター陸部２０Ｃ側の溝壁ＫＭを延長した延長線ＫＭＳと第１仮想プロファイルＰＲ１との交点をＥとする。また、センター陸部２０Ｃの車幅方向内側の端部に隣接する周方向主溝２３のセンター陸部２０Ｃ側の溝壁ＫＭ’を延長した延長線ＫＭＳ’と第１仮想プロファイルＰＲ１との交点をＥ’とする。そして、交点Ｅと交点Ｅ’との間のタイヤ幅方向の距離をＷｃとする。

このとき、センター陸部２０Ｃの両端部からそれぞれ０．０３Ｗｃの距離よりセンター陸部２０Ｃのタイヤ幅方向の内側に、センター陸部２０Ｃの接地端が位置する。つまり、交点Ｅからセンター陸部２０Ｃの中心に向かって、第１仮想プロファイルＰＲ１に沿って０．０３Ｗｃの距離だけ移動した点Ａから第１仮想プロファイルＰＲ１の法線方向にセンター陸部２０Ｃへ投影した点Ｂは接地しない。また、交点Ｅ’からセンター陸部２０Ｃの中心に向かって、第１仮想プロファイルＰＲ１に沿って０．０３Ｗｃの距離だけ移動した点Ａ’から第１仮想プロファイルＰＲ１の法線方向にセンター陸部２０Ｃへ投影した点Ｂ’は接地しない。

なお、図８を参照して説明した例では、第１仮想プロファイルＰＲ１と第２仮想プロファイルＰＲ２とが同じであることを前提としている。第１仮想プロファイルＰＲ１と第２仮想プロファイルＰＲ２とが異なる場合、図８において、溝壁ＫＭ’を延長した延長線ＫＭＳ’と第２仮想プロファイルＰＲ２との交点が交点Ｅ’になる。

車幅方向内側について第２仮想プロファイルＰＲ２を基準とする場合、図８において、センター陸部２０Ｃの車幅方向内側の端部に隣接する周方向主溝２３のセンター陸部２０Ｃ側の溝壁ＫＭ’を延長した延長線ＫＭＳ’と第２仮想プロファイルＰＲ２との交点がＥ’になる。そして、交点Ｅと交点Ｅ’との間のタイヤ幅方向の距離をＷｃ’とすると、交点Ｅ’からセンター陸部２０Ｃの中心に向かって、第２仮想プロファイルＰＲ２に沿って０．０３Ｗｃ’の距離だけ移動した点Ａ’から第２仮想プロファイルＰＲ２の法線方向にセンター陸部２０Ｃへ投影した点Ｂ’は接地しない。つまり、センター陸部２０Ｃのミドル陸部側の端部から０．０３Ｗｃ’の距離よりタイヤ幅方向の内側に、センター陸部２０Ｃの接地端が位置する。すなわち、第２仮想プロファイルＰＲ２を基準とする場合、図８において、「距離Ｗｃ」を「距離Ｗｃ’」と置き換え、「０．０３Ｗｃ」を「０．０３Ｗｃ’」に置き換えた状態になる。

なお、図６において、凹み量ＣＲ１と凹み量ＭＲ２との差は、０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下であることが好ましい。凹み量ＣＲ２と凹み量ＭＲ３との差は、０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下であることが好ましい。凹み量の差が小さすぎるとセンター陸部２０Ｃの排水性能が低下するため、好ましくない。凹み量の差は、０．２ｍｍ以上０．８ｍｍ以下であることがより好ましい。凹み量の差がこの範囲であれば、排水性能をより高めることができる。凹み量の差が大きすぎるとセンター陸部２０Ｃの接地圧が上がりすぎて接地圧が不均一になる。その場合、特にミクロで見たときの接地面積が大きい、乾燥路面での操舵時の横力を路面に効率よく伝えられずに、ドライ操縦安定性能の悪化が生じるため、好ましくない。

［陸部の幅］
図６において、センター陸部２０Ｃの幅、すなわちタイヤ幅方向の幅をＷｃとする。第１ミドル陸部２０Ｍａの幅、すなわちタイヤ幅方向の幅をＷａとする。第２ミドル陸部２０Ｍｂの幅、すなわちタイヤ幅方向の幅をＷｂとする。幅Ｗｃは、上述した交点Ｅと交点Ｅ’との間のタイヤ幅方向の距離である。幅Ｗａは、上述した交点Ｅ１と交点Ｅ２との間のタイヤ幅方向の距離である。幅Ｗｂは、上述した交点Ｅ３と交点Ｅ４との間のタイヤ幅方向の距離である。

センター陸部２０Ｃの幅Ｗｃは、隣接する第１ミドル陸部２０Ｍａ、第２ミドル陸部２０Ｍｂの幅Ｗａ、Ｗｂの１０５％以上１２０％以下であることが好ましい。すなわち、幅Ｗａに対する幅Ｗｃの比Ｗｃ／Ｗａが１．０５以上１．２０以下であることが好ましい。また、幅Ｗｂに対する幅Ｗｃの比Ｗｃ／Ｗｂが１．０５以上１．２０以下であることが好ましい。接地長が長いセンター陸部２０Ｃのタイヤ幅方向の長さを隣接する陸部よりも大きくすることにより、排水性能を維持しつつドライ操縦安定性能を確保できる。比Ｗｃ／Ｗａ、比Ｗｃ／Ｗｂが１．２０を超えると、排水性能が低下するため、好ましくない。

［ラグ溝］
図９は、センター陸部２０Ｃ、ミドル陸部２０Ｍａおよびショルダー陸部２０Ｓａを拡大して示す子午断面図である。図９に示すように、ショルダー陸部２０Ｓａには、ラグ溝Ｌ１が設けられている。ミドル陸部２０Ｍａには、ラグ溝Ｌ２が設けられている。センター陸部２０Ｃには、ラグ溝Ｌ３が設けられている。これらのラグ溝Ｌ１、Ｌ２およびＬ３が設けられていることにより、排水性能が向上する。したがって、ウエット操縦安定性能をさらに高めることができる。

また、ラグ溝Ｌ１、Ｌ２およびＬ３の溝開口部に、面取りを備えていることが好ましい。特に、ショルダー陸部２０Ｓａのラグ溝Ｌ１は、排水性能に寄与する効果が大きい。このため、ラグ溝Ｌ１の溝開口部に、面取りを備えていることが好ましい。

図１０および図１１は、ショルダー陸部２０Ｓａのラグ溝の断面の例を示す図である。図１０に示すように、ラグ溝Ｌ１ａの開口部に、面取りＭ１１、Ｍ１２が設けられている。陸部２０Ｓａの踏面に対する、ラグ溝Ｌ１ａの面取りＭ１１、Ｍ１２の角度θ１、θ２は、ともに４５［ｄｅｇ］である。したがって、面取りＭ１１、Ｍ１２の溝深さ方向の長さＭＤと面取りＭ１１、Ｍ１２の溝幅方向の長さＭＷとが同じである。

また、図１１に示すように、ラグ溝Ｌ１ｂの開口部に、面取りＭ１３、Ｍ１４が設けられている。ショルダー陸部２０Ｓａの踏面に対する、ラグ溝Ｌ１ｂの面取りＭ１３、Ｍ１４の角度θ３、θ４は、例えば、ともに２７［ｄｅｇ］である。したがって、面取りＭ１３、Ｍ１４の溝深さ方向の長さＭＤよりも面取りＭ１３、Ｍ１４の溝幅方向の長さＭＷが大きい。このように、ラグ溝Ｌ１の面取りＭ１３、Ｍ１４について、溝深さ方向の長さＭＤよりも溝幅方向の長さＭＷを大きく設定することにより、排水性能を高めることができる。このため、ウエット操縦安定性能とドライ操縦安定性能とを両立させることができる。

［接地形状の例］
図１２は、本実施形態によるタイヤの接地形状の例を示す図である。図１２に示す各領域は、図２を参照して説明したトレッド部２に設けられている各陸部に対応する。図１２において、領域４０Ｃは図２中のセンター陸部２０Ｃに対応する。領域４０Ｍａは第１ミドル陸部２０Ｍａに対応し、領域４０Ｍｂは第２ミドル陸部２０Ｍｂに対応する。領域４０Ｓａは第１ショルダー陸部２０Ｓａに対応し、領域４０Ｓｂは第２ショルダー陸部２０Ｓｂに対応する。上述したように、各陸部の端部において、第１仮想プロファイルＰＲ１および第２仮想プロファイルＰＲ２からの凹み量が適切に設定されているため、領域４０Ｃのタイヤ周方向の長さが最も長く、ショルダー陸部に対応する領域４０Ｓａ、４０Ｓｂのタイヤ周方向の長さが比較的短い。したがって、各領域のバランスがよい。このため、周方向主溝に対応する部分の排水性能を高めることができる。

図１３は、比較例によるタイヤの接地形状の例を示す図である。図１３は、各陸部の端部において、第１仮想プロファイルＰＲ１および第２仮想プロファイルＰＲ２からの凹み量が適切に設定されていない場合の接地形状の例を示す。図１３は、センター陸部に対応する領域５０Ｃ、第１ミドル陸部に対応する領域５０Ｍａ、第２ミドル陸部に対応する領域５０Ｍｂ、第１ショルダー陸部に対応する領域５０Ｓａ、第２ショルダー陸部に対応する領域５０Ｓｂを示す。

図１３を参照すると、各領域のラグ溝に対応する部分の面積は、図１２の場合に比べて狭い。このため、図１３の場合は排水性能を向上させることが難しい。また、各領域のタイヤ周方向の長さを比較すると、センター陸部２０Ｃに対応する領域５０Ｃのタイヤ周方向の長さは、第２ミドル陸部２０Ｍｂに対応する領域５０Ｍｂのタイヤ周方向の長さより短い。また、第１ショルダー陸部に対応する領域５０Ｓａのタイヤ周方向の長さが比較的長い。このように、各領域のタイヤ周方向の長さのバランスが悪い。このため、ドライ操縦安定性能およびウエット操縦安定性能を向上させることが難しい。

［まとめ］
上述したように、周方向主溝両側のセンター陸部の端部とミドル陸部の端部とが仮想プロファイルよりタイヤ径方向内側に凹んでおり、後者より前者の凹み量を大きくし、センター陸部のミドル陸部側の端部から０．０３Ｗｃ（またはＷｃ’）の範囲が接地しない構造を採用することによって、適切なタイヤの接地形状を得ることができる。これにより、ドライ操縦安定性能およびウエット操縦安定性能を向上させることができる。

ドライ操縦安定性能およびウエット操縦安定性能は、特に車幅方向外側において効果があるため、少なくとも車幅方向外側において、上記の構造を採用することによって、ドライ操縦安定性能およびウエット操縦安定性能を向上させることができる。さらに、車幅方向内側においても上記の構造を採用することによって、ドライ操縦安定性能およびウエット操縦安定性能を向上させることができる。

上記の構造は、排水性が必要となるセンター陸部の膨出を隣接する陸部の膨出よりも大きくし、加えてセンター陸部に隣接する周方向主溝の幅を比較的広くすることにより、陸部から周方向主溝へ効果的に水を排出できる。また、膨出量を大きくしたことで、センター陸部のタイヤ幅方向端部が接地しないので、実際の接地面積が小さくなり、接地圧が高まり、ウエット操縦安定性能の向上につながる。仮に、全ての陸部の膨出量を大きくした場合、ウエット操縦安定性能は高くなるものの、接地面積が小さすぎるためにドライ操縦安定性能の低下が生じる。上記の構造によれば、ドライ操縦安定性能およびウエット操縦安定性能を向上させることができる。

［実施例］
本実施例では、条件が異なる複数種類のタイヤについて、ドライ操縦安定性能およびウエット操縦安定性能に関する試験が行われた（表１から表６を参照）。これらの試験では、２５５／３５ＺＲ１９（９６Ｙ）１９×９Ｊの空気入りタイヤを、規定リムに組み付け、空気圧２３０ｋＰａを充填した。車両は排気量３５００ｃｃのＦＲセダンとした。テストコースにてテストドライバーにより所定の路面および速度にてドライ操縦安定性能およびウエット操縦安定性能について官能評価を行った。この評価は、従来例のタイヤを基準（１００）とした指数評価によって行われ、数値が大きいほど優れている。なお、評価の数値が「９５」以上であれば、タイヤに必要な性能は確保されている。

実施例１から実施例３１のタイヤは、トレッド部に設けられ、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、複数の周方向主溝によって区画された複数の陸部とを備え、車両外側領域において、タイヤ赤道面に最も近いセンター陸部と、タイヤ赤道面を基準とするタイヤ幅方向の両側の接地端のうちの一方の接地端を含む第１ショルダー陸部と、第１ショルダー陸部とセンター陸部との間の第１ミドル陸部とを含むタイヤである。そして、実施例１から実施例３１のタイヤは、車両外側において、センター陸部の第１ミドル陸部側の端部は、第１仮想プロファイルよりタイヤ径方向内側に凹んでおり、第１ミドル陸部のセンター陸部側の端部は、第１仮想プロファイルよりタイヤ径方向内側に凹んでおり、センター陸部の第１ミドル陸部側の端部の凹み量は、第１ミドル陸部のセンター陸部側の端部の凹み量より大きく、タイヤ子午断面視において、センター陸部のタイヤ幅方向の両端部にそれぞれ隣接する周方向主溝のセンター陸部側の溝壁をそれぞれ延長した延長線と第１仮想プロファイルとの各交点間の距離をＷｃとしたとき、センター陸部の第１ミドル陸部側の端部から０．０３Ｗｃの距離より内側に、センター陸部の接地端が位置するタイヤである。

また、実施例１７から実施例３１のタイヤは、車両内側において、センター陸部の第２ミドル陸部側の端部は、第２仮想プロファイルよりタイヤ径方向内側に凹んでおり、第２ミドル陸部のセンター陸部側の端部は、第２仮想プロファイルよりタイヤ径方向内側に凹んでおり、センター陸部の第２ミドル陸部側の端部の凹み量は、第２ミドル陸部のセンター陸部側の端部の凹み量より大きく、タイヤ子午断面視において、センター陸部のタイヤ幅方向の両端部にそれぞれ隣接する周方向主溝のセンター陸部側の溝壁をそれぞれ延長した延長線と第２仮想プロファイルとの各交点間の距離をＷｃ’としたとき、センター陸部の第２ミドル陸部側の端部から０．０３Ｗｃ’の距離より内側に、センター陸部の接地端が位置するタイヤである。

従来例のタイヤは、仮想プロファイルからの凹み量が均一であるタイヤである。比較例１のタイヤは、センター陸部の第２ミドル陸部側の端部の凹み量が、第２ミドル陸部のセンター陸部側の端部の凹み量より小さいタイヤである。比較例３および比較例４のタイヤは、センター陸部の第２ミドル陸部側の端部の凹み量が、第２ミドル陸部のセンター陸部側の端部の凹み量と同じタイヤである。比較例２のタイヤは、センター陸部の第１ミドル陸部側の端部から０．０３Ｗｃの距離より外側に、センター陸部の接地端が位置するタイヤである。なお、表１中の凹み量が負の値（すなわちマイナスの数値）である場合は、突出している量を示す。

実施例１から実施例３１のタイヤによると、少なくとも車両外側領域において、センター陸部の第１ミドル陸部側の端部は、第１仮想プロファイルよりタイヤ径方向内側に凹んでおり、第１ミドル陸部のセンター陸部側の端部は、第１仮想プロファイルよりタイヤ径方向内側に凹んでおり、センター陸部の第１ミドル陸部側の端部の凹み量は、第１ミドル陸部のセンター陸部側の端部の凹み量より大きく、タイヤ子午断面視において、センター陸部のタイヤ幅方向の両端部にそれぞれ隣接する周方向主溝のセンター陸部側の溝壁をそれぞれ延長した延長線と第１仮想プロファイルとの各交点間の距離をＷｃとしたとき、センター陸部の第１ミドル陸部側の端部から０．０３Ｗｃの距離より内側に、センター陸部の接地端が位置する場合に、良好な結果が得られることがわかる。

さらに、実施例１７から実施例３１のタイヤによると、車両内側領域においても、センター陸部の第２ミドル陸部側の端部は、第２仮想プロファイルよりタイヤ径方向内側に凹んでおり、第２ミドル陸部のセンター陸部側の端部は、第２仮想プロファイルよりタイヤ径方向内側に凹んでおり、センター陸部の第２ミドル陸部側の端部の凹み量は、第２ミドル陸部のセンター陸部側の端部の凹み量より大きく、タイヤ子午断面視において、センター陸部のタイヤ幅方向の両端部にそれぞれ隣接する周方向主溝のセンター陸部側の溝壁をそれぞれ延長した延長線と第２仮想プロファイルとの各交点間の距離をＷｃ’としたとき、センター陸部の第２ミドル陸部側の端部から０．０３Ｗｃ’の距離より内側に、センター陸部の接地端が位置する場合に、良好な結果が得られることがわかる。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
８ ショルダー部
１０ ビード部
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１５ トレッドゴム
１６ サイドウォールゴム
１７ リムクッションゴム
１８ インナーライナ
２０Ｃ センター陸部
２０Ｍａ 第１ミドル陸部
２０Ｍｂ 第２ミドル陸部
２０Ｓａ 第１ショルダー陸部
２０Ｓｂ 第２ショルダー陸部
２１、２２、２３、２４ 周方向主溝
３０ サイドウォール部
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｌ１、Ｌ１ａ、Ｌ１ｂ、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、Ｌ５、Ｌ６ ラグ溝
ＰＲ１ 第１仮想プロファイル
ＰＲ２ 第２仮想プロファイル
Ｔ_ＩＮ、Ｔ_ＯＵＴ 接地端

Claims (17)

1. トレッド部に設けられ、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、前記複数の周方向主溝によって区画された複数の陸部とを備え、
   前記複数の陸部は、
   タイヤ赤道面に最も近いセンター陸部と、
   前記タイヤ赤道面を基準とするタイヤ幅方向の両側の接地端のうちの一方の接地端を含む第１ショルダー陸部と、
   前記第１ショルダー陸部と前記センター陸部との間の第１ミドル陸部と、
   を含み、
   タイヤ子午断面視において、前記第１ショルダー陸部に位置する接地端と、前記センター陸部のタイヤ幅方向の長さの中点と、前記第１ミドル陸部のタイヤ幅方向の長さの中点とを単一の円弧で繋いだ線を第１仮想プロファイルとしたとき、
   前記センター陸部の前記第１ミドル陸部側の端部は、前記第１仮想プロファイルよりタイヤ径方向内側に凹んでおり、
   前記第１ミドル陸部の前記センター陸部側の端部は、前記第１仮想プロファイルよりタイヤ径方向内側に凹んでおり、
   前記センター陸部の前記第１ミドル陸部側の前記端部の凹み量は、前記第１ミドル陸部の前記センター陸部側の前記端部の凹み量より大きく、
   タイヤ子午断面視において、前記センター陸部のタイヤ幅方向の両端部にそれぞれ隣接する周方向主溝の前記センター陸部側の溝壁をそれぞれ延長した延長線と前記第１仮想プロファイルとの各交点間の距離をＷｃとしたとき、前記センター陸部の前記第１ミドル陸部側の前記端部から０．０３Ｗｃの距離より内側に、前記センター陸部の接地端が位置する
   タイヤ。
2. タイヤ子午断面視において、前記第１ミドル陸部のタイヤ幅方向の両端部にそれぞれ隣接する周方向主溝の前記第１ミドル陸部側の溝壁をそれぞれ延長した延長線と前記第１仮想プロファイルとの各交点間の距離をＷａとしたとき、前記第１ミドル陸部の前記センター陸部側の前記端部から０．０３Ｗａの距離より内側に、前記第１ミドル陸部の接地端が位置する請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記センター陸部の前記第１ミドル陸部側の前記端部の凹み量と、前記第１ミドル陸部の前記センター陸部側の前記端部の凹み量との差は、０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下である請求項１または請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記センター陸部の車幅方向内側の端部に隣接する前記周方向主溝の溝幅は、前記第１ショルダー陸部に隣接する周方向主溝の溝幅以上である請求項１から請求項３のいずれか１つに記載のタイヤ。
5. 前記センター陸部のタイヤ幅方向の長さは、前記第１ミドル陸部のタイヤ幅方向の長さの１０５％以上１２０％以下である請求項１から請求項４のいずれか１つに記載のタイヤ。
6. 前記第１ショルダー陸部の車幅方向内側の端部が、前記第１仮想プロファイルよりタイヤ径方向内側に凹んでおり、
   前記センター陸部の車幅方向外側の前記端部の凹み量は、前記第１ショルダー陸部の車幅方向内側の前記端部の凹み量より大きい請求項１から請求項５のいずれか１つに記載のタイヤ。
7. 前記第１ミドル陸部の前記第１ショルダー陸部側の端部が、前記第１仮想プロファイルよりタイヤ径方向内側に凹んでおり、
   前記第１ミドル陸部の前記第１ショルダー陸部側の前記端部の凹み量は、前記第１ショルダー陸部の前記第１ミドル陸部側の前記端部の凹み量以上である請求項６に記載のタイヤ。
8. 前記第１ショルダー陸部は、タイヤ幅方向に延在するラグ溝を備え、
   前記ラグ溝は、溝深さ方向および溝幅方向に面取りを有し、
   前記溝幅方向の面取り長さは、前記溝深さ方向の面取り長さより大きい請求項１から請求項７のいずれか１つに記載のタイヤ。
9. 前記タイヤ赤道面を基準とするタイヤ幅方向の両側の接地端のうちの他方の接地端を含む第２ショルダー陸部と、
   前記第２ショルダー陸部と前記センター陸部との間の第２ミドル陸部と、をさらに含み、
   タイヤ子午断面視において、前記第２ショルダー陸部に位置する接地端と、前記センター陸部のタイヤ幅方向の長さの中点と、前記第２ミドル陸部のタイヤ幅方向の長さの中点とを単一の円弧で繋いだ線を第２仮想プロファイルとしたとき、
   前記センター陸部の第２ミドル陸部側の端部は、前記第２仮想プロファイルよりタイヤ径方向内側に凹んでおり、
   前記第２ミドル陸部の前記センター陸部側の端部は、前記第２仮想プロファイルよりタイヤ径方向内側に凹んでおり、
   前記センター陸部の前記第２ミドル陸部側の前記端部の凹み量は、前記第２ミドル陸部の前記センター陸部側の前記端部の凹み量より大きく、
   タイヤ子午断面視において、前記センター陸部のタイヤ幅方向の両端部にそれぞれ隣接する周方向主溝の前記センター陸部側の溝壁をそれぞれ延長した延長線と前記第２仮想プロファイルとの各交点間の距離をＷｃ’としたとき、前記センター陸部の前記第２ミドル陸部側の前記端部から０．０３Ｗｃ’の距離より内側に、前記センター陸部の接地端が位置する
   請求項１から請求項８のいずれか１つに記載のタイヤ。
10. タイヤ子午断面視において、前記第２ミドル陸部のタイヤ幅方向の両端部にそれぞれ隣接する周方向主溝の前記第２ミドル陸部側の溝壁をそれぞれ延長した延長線と前記第２仮想プロファイルとの各交点間の距離をＷｂとしたとき、前記第２ミドル陸部の前記センター陸部側の前記端部から０．０３Ｗｂの距離より内側に、前記第２ミドル陸部の接地端が位置する請求項９に記載のタイヤ。
11. 前記センター陸部の前記第２ミドル陸部側の前記端部の凹み量と、前記第２ミドル陸部の前記センター陸部側の前記端部の凹み量との差は、０．１ｍｍ以上０．８ｍｍ以下である請求項９または請求項１０に記載のタイヤ。
12. 前記センター陸部の車幅方向外側の端部に隣接する前記周方向主溝の溝幅は、前記第２ショルダー陸部に隣接する周方向主溝の溝幅以上である請求項９から請求項１１のいずれか１つに記載のタイヤ。
13. 前記センター陸部のタイヤ幅方向の長さは、前記第２ミドル陸部のタイヤ幅方向の長さの１０５％以上１２０％以下である請求項９から請求項１２のいずれか１つに記載のタイヤ。
14. 前記第２ショルダー陸部の車幅方向外側の端部が、前記第２仮想プロファイルよりタイヤ径方向内側に凹んでおり、
    前記センター陸部の車幅方向内側の前記端部の凹み量は、前記第２ショルダー陸部の車幅方向外側の前記端部の凹み量より大きい請求項９から請求項１１のいずれか１つに記載のタイヤ。
15. 前記第２ミドル陸部の前記第２ショルダー陸部側の端部が、前記第２仮想プロファイルよりタイヤ径方向内側に凹んでおり、
    前記第２ミドル陸部の前記第２ショルダー陸部側の前記端部の凹み量は、前記第２ショルダー陸部の前記第２ミドル陸部側の前記端部の凹み量以上である請求項１４に記載のタイヤ。
16. 前記第２ショルダー陸部は、タイヤ幅方向に延在するラグ溝を備え、
    前記ラグ溝は、溝深さ方向および溝幅方向に面取りを有し、
    前記溝幅方向の面取り長さは、前記溝深さ方向の面取り長さより大きい請求項９から請求項１５のいずれか１つに記載のタイヤ。
17. 前記トレッド部を構成するゴムの２０℃での硬度が６５以上である請求項１から請求項１６のいずれか１つに記載のタイヤ。

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