JP7205307B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのドライ性能とウェット性能とを両立できる空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤは、陸部が非貫通のラグ溝およびサイプを備えることにより、タイヤのドライ性能とウェット性能とを両立している。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１７－５２３２７号公報

この発明は、タイヤのドライ性能とウェット性能とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在するセンター主溝およびショルダー主溝と、前記センター主溝および前記ショルダー主溝に区画されたセンター陸部およびショルダー陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に連続して延在する周方向細溝と、一方の端部にてタイヤ接地端に開口すると共に他方の端部にて前記ショルダー陸部内で終端する第一ショルダー溝と、一方の端部にて前記ショルダー主溝に開口すると共に他方の端部にて前記ショルダー陸部内で終端する第二ショルダー溝とを備え、前記第一ショルダー溝が、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の溝幅を有すると共に前記周方向細溝に対して交差せず、前記第二ショルダー溝が、０．６［ｍｍ］以上１．２［ｍｍ］以下の溝幅を有すると共に前記周方向細溝に対して交差し、且つ、前記第二ショルダー溝が、前記第一ショルダー溝に対してタイヤ幅方向に離間して配置されることを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在するセンター主溝およびショルダー主溝と、前記センター主溝および前記ショルダー主溝に区画されたセンター陸部およびショルダー陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に連続して延在する周方向細溝と、一方の端部にてタイヤ接地端に開口すると共に他方の端部にて前記ショルダー陸部内で終端する第一ショルダー溝と、一方の端部にて前記ショルダー主溝に開口すると共に他方の端部にて前記ショルダー陸部内で終端する第二ショルダー溝とを備え、前記第一ショルダー溝が、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の溝幅を有すると共に前記周方向細溝に対して交差せず、前記第二ショルダー溝が、０．６［ｍｍ］以上１．２［ｍｍ］以下の溝幅を有すると共に前記周方向細溝に対して交差し、且つ、前記第一ショルダー溝と前記第二ショルダー溝とが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在するセンター主溝およびショルダー主溝と、前記センター主溝および前記ショルダー主溝に区画されたセンター陸部およびショルダー陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に連続して延在する周方向細溝と、一方の端部にてタイヤ接地端に開口すると共に他方の端部にて前記ショルダー陸部内で終端する第一ショルダー溝と、一方の端部にて前記ショルダー主溝に開口すると共に他方の端部にて前記ショルダー陸部内で終端する第二ショルダー溝とを備え、前記第一ショルダー溝が、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の溝幅を有すると共に前記周方向細溝に対して交差せず、前記第二ショルダー溝が、０．６［ｍｍ］以上１．２［ｍｍ］以下の溝幅を有すると共に前記周方向細溝に対して交差し、前記センター陸部が、第一センター溝、第二センター溝および第三センター溝を一組として構成された複数組の溝ユニットを備え、前記第一センター溝、前記第二センター溝および前記第三センター溝が、相互に交差することなく配置されて９０［deg］以上１５０［deg］以下の配置間隔で放射状に延在し、且つ、前記第一センター溝が、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の溝幅を有し、一方の端部にて前記ショルダー主溝に開口すると共に他方の端部にて前記センター陸部内で終端することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤによれば、（１）ショルダー陸部がタイヤ周方向に連続して延在する周方向細溝を備えるので、タイヤ周方向に不連続な周方向細溝を備える構成と比較して、タイヤのウェット性能およびスノー性能が向上する利点がある。また、（２）第一ショルダー溝が周方向細溝に対して交差しないので、第一ショルダー溝が周方向細溝に対して交差する構成と比較して、タイヤのドライ性能が確保される利点がある。さらに、（３）幅狭な第二ショルダー溝が周方向細溝に対して交差することにより、タイヤのドライ性能が確保され、同時に、タイヤのウェット性能およびスノー性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した空気入りタイヤのトレッドを示す拡大図である。 図４は、図３に記載したセンター陸部の溝ユニットを示す拡大平面図である。 図５は、図３に記載したセンター陸部の溝ユニットを示す溝深さ方向の断面図である。 図６は、図３に記載したショルダー陸部の溝ユニットを示す拡大平面図である。 図７は、図３に記載したショルダー陸部の溝ユニットを示す溝深さ方向の断面図である。 図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図９は、従来例の試験タイヤを示す説明図である。 図１０は、比較例の試験タイヤを示す説明図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１、３２とをトレッド面に備える。

ここでは、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝２２、２２をショルダー主溝として定義し、これらの周方向主溝２２、２２の間にある他の周方向主溝２１をセンター主溝として定義する。また、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の陸部３２、３２をショルダー陸部として定義し、これらの陸部３２、３２の間にある他の陸部３１、３１をセンター陸部として定義する。また、左右のショルダー主溝２２、２２を境界とするタイヤ幅方向内側の領域をセンター領域として定義し、タイヤ幅方向外側の領域をショルダー領域として定義する。

主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、４．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、単一のセンター主溝２１と一対のショルダー主溝２２、２２とが、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、左右対称に配置されている。また、センター主溝２１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、４列の陸部３１、３２が区画されている。

しかし、これに限らず、４本以上の周方向主溝が配置されても良いし、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、１つの周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されることにより、陸部がタイヤ赤道面ＣＬ上に位置しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、周方向主溝２１、２２が、ストレート形状を有している。しかし、これに限らず、周方向主溝２１、２２が、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上の点を中心とする左右点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、例えば、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右線対称なトレッドパターンあるいは左右非対称なトレッドパターンを有しても良いし、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

［センター陸部の溝ユニット］
図３は、図２に記載した空気入りタイヤのトレッドを示す拡大図である。同図は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッドの片側領域を示している。図４および図５は、図３に記載したセンター陸部の溝ユニットを示す拡大平面図（図４）および溝深さ方向の断面図（図５）である。また、図５は、溝ユニット４ｃｅの第一センター溝４１および第三センター溝４３に沿った溝深さ方向の断面図を示している。

図３に示すように、センター陸部３１は、複数組の溝ユニット４ｃｅを備える。溝ユニット４ｃｅは、第一センター溝４１、第二センター溝４２および第三センター溝４３を一組として構成される。また、複数組の溝ユニット４ｃｅが、タイヤ周方向に所定間隔で配置される。これらのセンター溝４１～４３により、タイヤのウェット性能が確保される。

また、図４に示すように、第一センター溝４１、第二センター溝４２および第三センター溝４３が、相互に交差することなく配置される。すなわち、３本のセンター溝４１～４３が相互に離間しており、連通していない。このため、センター陸部３１が、溝ユニット４ｃｅのセンター溝４１～４３により分断されておらず、タイヤ周方向に連続した踏面を備える。これにより、センター陸部３１の剛性が確保されて、ドライ路面でのタイヤの操縦安定性能が向上する。

また、第一センター溝４１、第二センター溝４２および第三センター溝４３が、９０［deg］以上１５０［deg］以下の配置間隔で放射状に延在する。具体的には、第一センター溝４１および第二センター溝４２のなす角αと、第二センター溝４２および第三センター溝４３のなす角βと、第三センター溝４３および第一センター溝４１のなす角γとが、いずれも９０［deg］以上１５０［deg］以下の範囲にある。また、角度α～γが、１０５［deg］以上１３５［deg］以下の範囲にあることが好ましい。このように、溝ユニット４ｃｅのセンター溝４１～４３が所定間隔をあけて放射状に配置されることにより、センター溝４１～４３が偏在する構成と比較して、センター陸部３１の剛性が適正に確保されてタイヤのドライ性能が効率的に向上する。

また、溝ユニット４ｃｅの外周を囲んだ領域（図示省略）、具体的には、３本のセンター溝４１～４３の端部を結ぶ三角形の領域には、他の溝あるいはサイプが配置されておらず、陸部３１が連続した踏面を有する。これにより、センター陸部３１の剛性が効率的に確保されてタイヤのドライ性能が効率的に向上する。また、タイヤのスノー性能が向上する。

隣り合う溝のなす角は、溝の両端部を結んだ各仮想線のなす角として定義される。

第一センター溝４１は、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の溝幅Ｗｇ１（図４参照）を有するラグ溝であり、主としてタイヤ幅方向に延在する。また、第一センター溝４１の溝幅Ｗｇ１が、１．７［ｍｍ］≦Ｗｇ１≦２．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。また、第一センター溝４１は、タイヤ接地面で開口して排水作用およびエッジ作用を発揮することにより、タイヤのウェット性能およびスノー性能を高める。また、第一センター溝４１は、一方の端部にてショルダー主溝２２に開口し、他方の端部にてセンター陸部３１内で終端するセミクローズド構造を有する。第一センター溝４１がショルダー主溝２２に開口することより、第一センター溝４１の排水作用およびスノー性能が向上する。

タイヤ接地面は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面として定義される。

第二センター溝４２は、０．６［ｍｍ］以上１．２［ｍｍ］以下の溝幅を有する細溝あるいはサイプであり、主としてタイヤ周方向に延在する。また、第二センター溝４２が、１．０［ｍｍ］未満の溝幅Ｗｇ２を有してタイヤ接地面で閉塞するサイプあることが好ましい。また、第二センター溝４２は、ウェット路面での吸水作用により、タイヤのウェット性能を高める。また、第二センター溝４２により、雪上路面および氷上路面に対する吸着作用が増加して、タイヤのスノー性能および氷上性能が高まる。また、第二センター溝４２は、左右の端部にてセンター陸部３１内で終端するクローズド構造を有する。タイヤ周方向に延在する第二センター溝４２が、第一センター溝４１と比較して狭い溝幅を有することにより、センター陸部３１の剛性が適正に確保されてタイヤのドライ性が向上する。

細溝とサイプとは、細溝がタイヤ接地面にて開口し、サイプがタイヤ接地面で閉塞する点で区別される。

第三センター溝４３は、０．６［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下の溝幅Ｗｇ３を有するラグ溝、細溝あるいはサイプであり、主としてタイヤ幅方向に延在する。また、第三センター溝４３は、一方の端部にてセンター主溝２１に開口し、他方の端部にてセンター陸部３１内で終端するセミクローズド構造を有する。また、第三センター溝４３が、センター陸部３１の内部から第一センター溝４１に対して異なる側に延在して、センター陸部３１のタイヤ赤道面ＣＬ側のセンター主溝２１に開口する。

また、第一センター溝４１の溝幅Ｗｇ１と、第二センター溝４２の溝幅Ｗｇ２および第三センター溝４３の溝幅Ｗｇ３とが、Ｗｇ２＜Ｗｇ１かつＷｇ３＜Ｗｇ１の関係を有する。すなわち、ラグ溝である第一センター溝４１の溝幅Ｗｇ１が最も広い。これにより、第一センター溝４１のラグ溝としての機能が有効に発揮されて、タイヤのウェット性能が向上する。

一方で、第二センター溝４２の溝幅Ｗｇ２と、第一センター溝４１の溝幅Ｗｇ１および第三センター溝４３の溝幅Ｗｇ３とが、Ｗｇ２＜Ｗｇ３かつＷｇ２＜Ｗｇ１の関係を有する。すなわち、主としてタイヤ周方向に延在する第二センター溝４２の溝幅Ｗｇ２が最も狭い。また、溝幅Ｗｇ１～Ｗｇ３の差が、０．１［ｍｍ］以上あることが好ましい。これにより、センター陸部３１の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。

例えば、図４の構成では、第二センター溝４２および第三センター溝４３が、１．２［ｍｍ］以下の溝幅Ｗｇ２、Ｗｇ３を有する細溝あるいはサイプであり、第一センター溝４１の溝幅Ｗｇ１よりも狭い溝幅Ｗｇ２、Ｗｇ３を有する。かかる構成では、センター陸部３１の剛性が確保されてタイヤのドライ性能が向上する点で好ましい。

また、図４において、第一センター溝４１のタイヤ周方向に対する傾斜角θ１が、３０［deg］≦θ１≦６０［deg］の範囲にあることが好ましく、４０［deg］≦θ１≦５０［deg］の範囲にあることがより好ましい。これにより、第一センター溝４１の排水作用が向上して、第一センター溝４１のラグ溝としての機能が確保される。

また、第二センター溝４２のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２が、０［deg］≦θ２≦３０［deg］の範囲にあることが好ましく、０［deg］≦θ２≦２０［deg］の範囲にあることがより好ましい。このとき、第二センター溝４２が、溝ユニット４ｃｅの中央部から周辺部に向かって第一センター溝４１側に傾斜しても良いし（図４参照）、逆に、第三センター溝４３側に傾斜しても良い（図示省略）。

溝の傾斜角は、溝の両端部を結んだ各仮想線とタイヤ周方向とのなす角であり、０［deg］以上９０［deg］以下の範囲で定義される。

また、第二センター溝４２のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２と、第一センター溝４１のタイヤ周方向に対する傾斜角θ１および第三センター溝４３のタイヤ周方向に対する傾斜角θ３とが、θ２＜θ１かつθ２＜θ３の関係を有する。すなわち、第二センター溝４２が主としてタイヤ周方向に延在し、その結果として、他の溝４１、４３が、上記配置間隔の角度α、β、γの制約を受けて主としてタイヤ幅方向に延在する。

例えば、図４の構成では、第一センター溝４１、第二センター溝４２および第三センター溝４３がセンター陸部３１の中央部で終端部を相互に対向させ、この位置を中心として放射状にそれぞれ延在している。また、第一センター溝４１が、タイヤ周方向に対して傾斜角θ１で傾斜して、タイヤ幅方向外側（図３参照）にあるショルダー主溝２２に開口している。また、第三センター溝４３が、第一センター溝４１に対して逆方向に傾斜角θ２で傾斜して、タイヤ赤道面ＣＬ側にあるセンター主溝２１に開口している。このため、第一センター溝４１および第三センター溝４３が、タイヤ周方向に凸となるＶ字形状に配置されている。また、第二センター溝４２が、第一センター溝４１および第三センター溝４３のＶ字形状の凸方向に傾斜角θ２で延在している。これにより、第二センター溝４２がセンター陸部３１の中央部でタイヤ周方向に延在して、第一センター溝４１および第三センター溝４３が第二センター溝４２を中心としてタイヤ幅方向の左右に延在している。

また、図４に示すように、１本の第一センター溝４１に対して、他の２本の第二センター溝４２および第三センター溝４３が近接して配置される。具体的には、第一センター溝４１と第二センター溝４２との距離Ｄａ、ならびに、第一センター溝４１と第三センター溝４３との距離Ｄｂが、１．０［ｍｍ］≦Ｄａ≦５．０［ｍｍ］かつ１．０［ｍｍ］≦Ｄｂ≦５．０［ｍｍ］の関係を有する。第二センター溝４２と第三センター溝４３との距離Ｄｃ（図中の寸法記号省略）の範囲は、特に限定がないが、他の距離Ｄａ、Ｄｂと同様に、１．０［ｍｍ］≦Ｄｃ≦５．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。

隣り合う溝の距離は、トレッド踏面の距離として測定される。

例えば、図４の構成では、上記のように３本のセンター溝４１～４３が、センター陸部３１の中央部で終端部を相互に対向させ、この位置を中心として放射状にそれぞれ延在している。また、第一センター溝４１と第二センター溝４２とが、タイヤ周方向に相互に離間して配置され、タイヤ周方向に相互にオーバーラップしていない。また、第一センター溝４１と第二センター溝４２とが、センター陸部３１内における各溝４１、４２の終端部で最も近接している。このため、隣り合う溝４１、４２の距離Ｄａが、溝４１、４２の終端部間の距離として測定される。

また、第一センター溝４１と第三センター溝４３とが、タイヤ幅方向に相互に離間して配置され、タイヤ幅方向に相互にオーバーラップしていない。また、第一センター溝４１と第三センター溝４３とが、センター陸部３１内における各溝４１、４２の終端部で最も近接している。このため、隣り合うセンター溝４１、４３の距離Ｄｂが、センター溝４１、４３の終端部間の距離として測定される。上記の構成では、第一センター溝４１と、第二センター溝４２および第三センター溝４３とがタイヤ周方向あるいはタイヤ幅方向の相互に異なる位置に配置されるので、各センター溝４１～４３の作用を効率的に得られる点で好ましい。

また、第二センター溝４２と、第一センター溝４１および第三センター溝４３の双方とが、タイヤ周方向に相互に離間して、タイヤ周方向にオーバーラップしていない。また、第三センター溝４３と、第一センター溝４１および第二センター溝４２とが、タイヤ幅方向に相互に離間して、タイヤ幅方向にオーバーラップしていない。かかる構成では、第二センター溝４２および第三センター溝４３の作用を効率的に得られる点で好ましい。

さらに、第一センター溝４１と第三センター溝４３とが、タイヤ周方向の相互に異なる方向に傾斜し、また、タイヤ周方向に相互にオーバーラップして配置される。上記のように、第一センター溝４１と第三センター溝４３とのなす角γが９０［deg］以上１５０［deg］以下の範囲にあるため、第一センター溝４１がタイヤ周方向に対して所定角度θ１で傾斜することにより、第一センター溝４１と第三センター溝４３とが必然的に上記の位置関係を有する。

また、図４の構成では、第二センター溝４２が第一センター溝４１側に傾斜することにより、第二センター溝４２と第一センター溝４１とがタイヤ幅方向に相互にオーバーラップし、一方で、第二センター溝４２と第三センター溝４３とがタイヤ幅方向に相互にオーバーラップしていない。しかし、これに限らず、第二センター溝４２が第三センター溝４３側に傾斜することにより、第二センター溝４２と第三センター溝４３とがタイヤ幅方向に相互にオーバーラップしても良い（図示省略）。

また、図４において、第一センター溝４１のタイヤ幅方向の延在長さＬ１と、センター陸部３１の幅Ｗｃｅとが、０．４０≦Ｌ１／Ｗｃｅ≦０．８０の関係を有することが好ましく、０．５０≦Ｌ１／Ｗｃｅ≦０．７０の関係を有することがより好ましい。これにより、第一センター溝４１の延在長さＬ１が適正化される。

第二センター溝４２のタイヤ周方向の延在長さＬ２と、センター陸部３１の幅Ｗｃｅとが、０．２０≦Ｌ２／Ｗｃｅ≦０．５０の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｌ２／Ｗｃｅ≦０．３０の関係を有することがより好ましい。これにより、第二センター溝４２の延在長さＬ２が適正化される。

なお、第三センター溝４３のタイヤ幅方向の延在長さＬ３（図中の符号省略）は、特に限定がないが、上記した第一センター溝４１の延在長さＬ１、第一センター溝４１と第三センター溝４３とのなす角γ、ならびに、第一センター溝４１と第三センター溝４３との距離Ｄｂとの関係により制約を受ける。

第一センター溝４１および第三センター溝４３の延在長さＬ１、Ｌ３は、溝４１、４３の終端部とセンター主溝２１およびショルダー主溝２２に対する開口部とのタイヤ幅方向の距離として測定される。また、第二センター溝４２の延在長さＬ２は、溝４２の両終端部のタイヤ周方向の距離として測定される。

陸部の幅は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態としたときの陸部の接地領域の幅として、測定される。

なお、図４の構成では、溝ユニット４ｃｅのセンター溝４１～４３が、いずれもストレート形状を有している。しかし、これに限らず、各センター溝４１～４３が、円弧形状、波状形状、ジグザグ形状などを任意に有しても良い（図示省略）。例えば、第二センター溝４２あるいは第三センター溝４３が、ジグザグ形状を有するサイプであっても良い。

また、図５において、センター主溝２２の溝深さＨｍと、第一センター溝４１の溝深さＨ１とが、０．５０≦Ｈ１／Ｈｍ≦０．９０の関係を有する。また、第一センター溝４１の溝深さＨ１と、第二センター溝４２の溝深さＨ２および第三センター溝４３の溝深さＨ３とが、Ｈ２＜Ｈ１かつＨ３＜Ｈ１の関係を有する。したがって、第一センター溝４１の溝深さＨ１が、他の溝４２、４３と比較して最も深い。これにより、第一センター溝４１の溝深さＨ１が適正化される。

また、センター主溝２２の溝深さＨｍと、第二センター溝４２の溝深さＨ２とが、０．２０≦Ｈ２／Ｈｍ≦０．５０の関係を有する。また、第二センター溝４２の溝深さＨ２と、第一センター溝４１の溝深さＨ１および第三センター溝４３の溝深さＨ３とが、Ｈ２＜Ｈ３かつＨ２＜Ｈ１の関係を有する。したがって、第二センター溝４２の溝深さＨ２が、他の溝４１、４３と比較して最も浅い。また、第二センター溝４２の溝深さＨ２が、１．５［ｍｍ］≦Ｈ２の範囲にあることが好ましい。これにより、最も浅い第二センター溝４２の溝深さＨ２が適正に確保される。

［ショルダー陸部の溝ユニット］
図６および図７は、図３に記載したショルダー陸部の溝ユニットを示す拡大平面図（図６）および溝深さ方向の断面図（図７）である。また、図７は、第一ショルダー溝４４および第二ショルダー溝４５に沿った溝深さ方向の断面図を示している。

図３に示すように、ショルダー陸部３２は、周方向細溝２３と、第一～第三のショルダー溝４４～４６とを備える。

周方向細溝２３は、タイヤ周方向に連続的して延在する細溝であり、タイヤ周方向に対してタイヤ周方向に対して平行に延在する。また、周方向細溝２３は、ショルダー主溝２２に対して十分に狭い溝幅Ｗｇｓを有する（図３参照）。また、周方向細溝２３の溝幅Ｗｇｓが、ショルダー主溝２２の溝幅Ｗｇｍに対して０．１０≦Ｗｇｓ／Ｗｇｍ≦０．４０の関係を有することが好ましい。また、周方向細溝２３の溝幅Ｗｇｓが１．０［ｍｍ］≦Ｗｇｓ≦４．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。また、周方向細溝２３の溝深さＨｓ（図７参照）が、ショルダー主溝２２の溝深さＨｍに対して０．３０≦Ｈｓ／Ｈｍ≦０．７０の関係を有することが好ましい。これにより、周方向細溝２３の溝幅Ｗｇｓおよび溝深さＨｓが適正化される。

また、図６において、ショルダー陸部３２のショルダー主溝２２側のエッジ部から周方向細溝２３の溝中心線までの距離Ｄｓが、ショルダー陸部３２の幅Ｗｓｈに対して０．１０≦Ｄｓ／Ｗｓｈ≦０．４０の関係を有することが好ましく、０．１５≦Ｄｓ／Ｗｓｈ≦０．３０の関係を有することがより好ましい。

また、図３の構成では、ショルダー陸部３２が、周方向細溝２３とタイヤ接地端Ｔとの間の領域に他の周方向細溝を備えていない。このため、ショルダー陸部３２が、周方向細溝２３とタイヤ接地端Ｔとの間の領域が、他の周方向細溝により区画されておらず、タイヤ幅方向に連続した幅広な踏面を有している。なお、他の周方向細溝は、タイヤ周方向に対して０［deg］以上２０［deg］以下の傾斜角を有し、且つ、４．０［ｍｍ］以下の溝幅を有する細溝として定義される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

上記の構成では、ショルダー陸部３２がタイヤ周方向に連続して延在する周方向細溝２３を備えるので、タイヤ周方向に不連続な周方向細溝を備える構成（後述する図９参照）と比較して、ショルダー陸部３２の排水性およびタイヤ幅方向へのエッジ成分が増加する。これにより、タイヤのウェット性能およびスノー性能が向上する。

第一ショルダー溝４４は、セミクローズド構造を有するラグ溝であり、一方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口し、タイヤ幅方向に延在して他方の端部にてショルダー陸部３２内で終端する。また、第一ショルダー溝４４の終端部が周方向細溝２３とタイヤ接地端Ｔとの間の領域にあり、したがって、第一ショルダー溝４４が周方向細溝２３に対して交差しない。

上記の構成では、第一ショルダー溝４４が周方向細溝２３に対して交差しないので、第一ショルダー溝４４が周方向細溝２３に対して交差する構成（後述する図１０参照）と比較して、ショルダー陸部３２の剛性が確保される。これにより、タイヤのドライ性能が確保される。

また、第一ショルダー溝４４が、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の溝幅Ｗｇ４（図６参照）を有する。また、第一ショルダー溝４４の溝深さＨ４（図７参照）が、ショルダー主溝２２の溝深さＨｍに対して０．５０≦Ｈ４／Ｈｍ≦０．９０の関係を有する。また、図７に示すように、第一ショルダー溝４４の溝深さＨ４が、周方向細溝２３の溝深さよりも深い。

また、図６において、ショルダー陸部３２の接地面内における第一ショルダー溝４４の延在長さＬ４が、ショルダー陸部３２の幅Ｗｓｈに対して０．３０≦Ｌ４／Ｗｓｈ≦０．５０の関係を有することが好ましく、０．３５≦Ｌ４／Ｗｓｈ≦０．４５の関係を有することがより好ましい。また、第一ショルダー溝４４のタイヤ周方向に対する傾斜角θ４が、５０［deg］≦θ４≦８８［deg］の範囲にある。

また、図６において、周方向細溝２３の距離Ｄｓおよび第一ショルダー溝４４の延在長さＬ４が、ショルダー陸部の幅Ｗｓｈに対して０．４０≦（Ｗｓｈ－Ｄｓ－Ｌ４）／Ｗｓｈの関係を有することが好ましく、０．４５≦（Ｗｓｈ－Ｄｓ－Ｌ４）／Ｗｓｈの関係を有することがより好ましい。これにより、第一ショルダー溝４４の終端部から周方向細溝２３までの距離が適正に確保される。比（Ｗｓｈ－Ｄｓ－Ｌ４）／Ｗｓｈの上限は、特に限定がないが、距離Ｄｓおよび延在長さＬ４の範囲により制約を受ける。

また、センター領域の幅Ｗｃｅおよびショルダー陸部３２の幅Ｗｓｈが、タイヤ接地幅ＴＷに対して２０［％］以上５０［％］以下の範囲にある（図２参照）。これにより、各陸部３１、３２の幅Ｗｃｅ、幅Ｗｓｈが適正化される。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

第二ショルダー溝４５は、セミクローズド構造を有するサイプあるいは細溝であり、一方の端部にてショルダー主溝２２に開口し、タイヤ幅方向に延在して、他方の端部にてショルダー陸部３２内で終端する。また、第二ショルダー溝４５の終端部が周方向細溝２３とタイヤ接地端Ｔとの間の領域にあり、したがって、第二ショルダー溝４５が周方向細溝２３に対して交差する。

上記の構成では、幅狭な第二ショルダー溝４５が周方向細溝２３に対して交差することにより、ショルダー陸部３２の剛性低下を抑制しつつ、ショルダー主溝２２から第一ショルダー溝４４の終端部までの領域における排水性およびタイヤ周方向へのエッジ成分が確保される。これにより、タイヤのドライ性能が確保され、同時に、タイヤのウェット性能およびスノー性能が向上する。

また、第二ショルダー溝４５が、０．６［ｍｍ］以上１．２［ｍｍ］以下の溝幅Ｗｇ５（図６参照）を有する。また、第二ショルダー溝４５の溝深さＨ５（図７参照）が、ショルダー主溝２２の溝深さＨｍに対して０．３０≦Ｈ５／Ｈｍ≦０．７０の関係を有する。また、図７に示すように、第二ショルダー溝４５の溝深さＨ５が、周方向細溝２３の溝深さよりも深く、第一ショルダー溝４４の溝深さＨ４よりも浅い。

また、第二ショルダー溝４５が、タイヤ接地時に閉塞するサイプであることが好ましい。これにより、タイヤ接地時におけるショルダー陸部３２の剛性、特に周方向細溝２３とショルダー主溝２２とに区画された細リブ（図中の符号省略）の剛性が確保される。

また、図６の構成では、第二ショルダー溝４５が直線形状を有している。しかし、これに限らず、第二ショルダー溝４５が緩やかな円弧形状を有しても良い（図示省略）。

また、図６に示すように、第二ショルダー溝４５が、第一ショルダー溝４４に対してタイヤ幅方向に離間し、またタイヤ幅方向にオーバーラップしないように、配置される。また、第二ショルダー溝４５と第一ショルダー溝４４との距離Ｄｃが、１．０［ｍｍ］≦Ｄｃ≦５．０［ｍｍ］の範囲にある。なお、第二ショルダー溝４５のタイヤ幅方向への延在長さ（図中の寸法記号省略）は、特に限定がないが、上記距離Ｄｃと第一ショルダー溝４４の延在長さＬ４との関係により制約を受ける。

上記の構成では、第二ショルダー溝４５が第一ショルダー溝４４に対して離間して配置されるので、タイヤの加硫成形工程における通気経路が確保されて、タイヤの加硫故障が抑制される。また、第二ショルダー溝４５が第一ショルダー溝４４に近接して配置されるのでショルダー陸部３２の排水性が向上する。

また、図６において、第二ショルダー溝４５のタイヤ周方向に対する傾斜角θ５が、３０［deg］≦θ５≦６０［deg］の範囲にあることが好ましく、４０［deg］≦θ５≦５０［deg］の範囲にあることがより好ましい。また、第二ショルダー溝４５の傾斜角θ５が、第一ショルダー溝４４の傾斜角θ４に対してθ５＜θ４の関係を有する。

また、図６に示すように、第一ショルダー溝４４と第二ショルダー溝４５とが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する。かかる構成では、第一ショルダー溝４４と第二ショルダー溝４５とが同一方向に傾斜する構成と比較して、タイヤの操縦安定性能（特に旋回性能）が向上する。また、第一ショルダー溝４４および第二ショルダー溝４５のなす角δが、１２０［deg］≦δ≦１６０［deg］の範囲にあることが好ましく、１３０［deg］≦δ≦１５０［deg］の範囲にあることがより好ましい。

第三ショルダー溝４６は、セミクローズド構造を有するサイプあるいは細溝であり、一方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口し、タイヤ幅方向に延在して他方の端部にてショルダー陸部３２内で終端する。また、第三ショルダー溝４６の終端部が周方向細溝２３とタイヤ接地端Ｔとの間の領域にあり、したがって、第三ショルダー溝４６が周方向細溝２３に対して交差しない。また、第三ショルダー溝４６が、０．６［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下の溝幅（図中の寸法記号省略）を有する。また、第三ショルダー溝４６の溝深さ（図中の寸法記号省略）が、ショルダー主溝２２の溝深さＨｍに対して３０［％］以上６０［％］以下の範囲にある。

また、図６において、ショルダー陸部３２の接地面内における第三ショルダー溝４６の延在長さＬ６が、ショルダー陸部３２の幅Ｗｓｈに対して０．３５≦Ｌ６／Ｗｓｈ≦０．６５の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｌ６／Ｗｓｈ≦０．６０の関係を有することがより好ましい。第三ショルダー溝４６の延在長さＬ６が、第一ショルダー溝４４の延在長さＬ４に対して１．１０≦Ｌ６／Ｌ４≦１．２５の関係を有することが好ましい。

また、第三ショルダー溝４６のタイヤ周方向に対する傾斜角θ６が、５０［deg］≦θ６≦８８［deg］の範囲にある。また、第一ショルダー溝４４の傾斜角θ４に対して－１０［deg］≦θ６－θ４≦１０［deg］の範囲にあることが好ましい。したがって、第三ショルダー溝４６が第一ショルダー溝４４に対して略平行に配置される。

また、図３において、センター陸部３１の第一センター溝４１が、ショルダー陸部３２の第一ショルダー溝４４に対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。具体的には、センター陸部３１の第一センター溝４１とショルダー陸部３２の第一ショルダー溝４４とをタイヤ幅方向に投影視したときに、両者が相互にオーバーラップしないように配列される。これにより、比較的幅広な溝４１、４４の配置に起因するパターンノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する。

また、図３に示すように、ショルダー陸部３２の第二ショルダー溝４５が、センター陸部３１の第一センター溝４１の溝中心線の延長線に沿って延在する。具体的には、第二ショルダー溝４５が第一センター溝４１に対して同一方向に傾斜し、また、第二ショルダー溝４５が第一センター溝４１に対して略平行に配置される。また、第一センター溝４１の溝中心線の延長線に対する第二ショルダー溝４５の距離Ｄｐが、第一センター溝４１の溝幅Ｗｇ１（図４参照）に対して０≦Ｄｐ／Ｗｇ１≦２．００の関係を有する。これにより、タイヤ転動時にて、センター陸部３１の第一センター溝４１からショルダー陸部３２の第三センター溝４３への排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。なお、図３の構成では、第一センター溝４１および第二ショルダー溝４５が直線形状を有するが、これに限らず、これらが円弧形状を有しても良い（図示省略）。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在するセンター主溝２１およびショルダー主溝２２と、センター主溝２１およびショルダー主溝２２に区画されたセンター陸部３１およびショルダー陸部３２とを備える（図２参照）。また、ショルダー陸部３２が、タイヤ周方向に連続して延在する周方向細溝２３と、一方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口すると共に他方の端部にてショルダー陸部３２内で終端する第一ショルダー溝４４と、一方の端部にてショルダー主溝２２に開口すると共に他方の端部にてショルダー陸部３２内で終端する第二ショルダー溝４５とを備える（図６参照）。また、第一ショルダー溝４４が、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の溝幅Ｗｇ４を有すると共に周方向細溝２３に対して交差しない。また、第二ショルダー溝４５が、０．６［ｍｍ］以上１．２［ｍｍ］以下の溝幅Ｗｇ５を有すると共に周方向細溝２３に対して交差する。

かかる構成では、（１）ショルダー陸部３２がタイヤ周方向に連続して延在する周方向細溝２３を備えるので、タイヤ周方向に不連続な周方向細溝を備える構成（後述する図９参照）と比較して、ショルダー陸部３２の排水性およびタイヤ幅方向へのエッジ成分が増加する。これにより、タイヤのウェット性能およびスノー性能が向上する利点がある。また、（２）第一ショルダー溝４４が周方向細溝２３に対して交差しないので、第一ショルダー溝４４が周方向細溝２３に対して交差する構成（後述する図１０参照）と比較して、ショルダー陸部３２の剛性が確保される。これにより、タイヤのドライ性能が確保される利点がある。さらに、（３）幅狭な第二ショルダー溝４５が周方向細溝２３に対して交差することにより、ショルダー陸部３２の剛性低下を抑制しつつ、ショルダー主溝２２から第一ショルダー溝４４の終端部までの領域における排水性およびタイヤ周方向へのエッジ成分が確保される。これにより、タイヤのドライ性能が確保され、同時に、タイヤのウェット性能およびスノー性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向細溝２３の溝幅Ｗｇｓが、ショルダー主溝２２の溝幅Ｗｇｍに対して０．１０≦Ｗｇｓ／Ｗｇｍ≦０．４０の関係を有する（図３参照）。上記下限により、周方向細溝２３の機能が確保され、上記上限により、ショルダー陸部３２の剛性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向細溝２３の溝深さＨｓが、ショルダー主溝２２の溝深さＨｍに対して０．３０≦Ｈｓ／Ｈｍ≦０．７０の関係を有する（図７参照）。上記下限により、周方向細溝２３の機能が確保され、上記上限により、ショルダー陸部３２の剛性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３２のショルダー主溝２２側のエッジ部から周方向細溝２３の溝中心線までの距離Ｄｓが、ショルダー陸部３２の接地領域の幅Ｗｓｈに対して０．１０≦Ｄｓ／Ｗｓｈ≦０．４０の関係を有する（図６参照）。上記下限により、周方向細溝２３とショルダー主溝２２との間に区画された細リブ（図中の符号省略）の剛性が確保され、上記上限により、周方向細溝２３と第一ショルダー溝４４とが接近することに起因するショルダー陸部３２の剛性低下が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３２が、周方向細溝２３とタイヤ接地端Ｔとの間の領域に他の周方向細溝を備えていない（図３参照）。これにより、ショルダー陸部３２の剛性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３２の接地面内における第一ショルダー溝４４の延在長さＬ４が、ショルダー陸部３２の接地領域の幅Ｗｓｈに対して０．３０≦Ｌ４／Ｗｓｈ≦０．５０の関係を有する（図６参照）。上記下限により、第一ショルダー溝４４による排水作用が確保され、上記上限により、第一ショルダー溝４４の延在長さＬ４が過大となる起因するショルダー陸部３２の剛性低下が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３２の幅Ｗｓｈが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１５≦Ｗｓｈ／ＴＷ≦０．３５の関係を有する（図２参照）。これにより、ショルダー陸部３２の幅Ｗｓｈが適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一ショルダー溝４４のタイヤ周方向に対する傾斜角θ４が、５０［deg］≦θ４≦８５［deg］の範囲にある（図６参照）。これにより、第一ショルダー溝４４の傾斜角θ４が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第二ショルダー溝４５が、第一ショルダー溝４４に対してタイヤ幅方向に離間して配置される。かかる構成では、第二ショルダー溝４５が第一ショルダー溝４４に対して離間して配置されるので、タイヤの加硫成形工程における通気経路が確保されて、タイヤの加硫故障が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第二ショルダー溝４５と第一ショルダー溝４４との距離Ｄｃが、１．０［ｍｍ］≦Ｄｃ≦５．０［ｍｍ］の範囲にある。これにより、第二ショルダー溝４５と第一ショルダー溝４４との距離Ｄｃが適正化される利点がある。特に、上記上限により、第二ショルダー溝４５が第一ショルダー溝４４に近接して配置されるのでショルダー陸部３２の排水性が向上する。

また、この空気入りタイヤ１では、第一ショルダー溝４４と第二ショルダー溝４５とが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する（図６参照）。かかる構成では、第一ショルダー溝４４と第二ショルダー溝４５とが同一方向に傾斜する構成と比較して、タイヤの操縦安定性能（特に旋回性能）が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第二ショルダー溝４５のタイヤ周方向に対する傾斜角θ５が、３０［deg］≦θ５≦６０［deg］の範囲にある。これにより、第二ショルダー溝４５の傾斜角θ５が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３２が、隣り合う第一ショルダー溝４４、４４の間に配置された第三ショルダー溝４６を備える（図６参照）。また、タイヤ接地面内における第三ショルダー溝４６の延在長さＬ６が、第一ショルダー溝４４の延在長さＬ４に対して１．１０≦Ｌ６／Ｌ４≦１．２５の関係を有する。かかる構成では、第三ショルダー溝４６によりショルダー陸部３２のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３１が、第一センター溝４１、第二センター溝４２および第三センター溝４３を一組として構成された複数組の溝ユニット４ｃｅを備える（図２参照）。また、第一センター溝４１、第二センター溝４２および第三センター溝４３が、相互に交差することなく配置されて９０［deg］以上１５０［deg］以下の配置間隔α、β、γで放射状に延在する（図４参照）。また、第一センター溝４１が、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の溝幅Ｗｇ１を有し、一方の端部にてショルダー主溝２２に開口すると共に他方の端部にてセンター陸部３１内で終端する。

かかる構成では、（１）３本のセンター溝４１～４３を一組とする溝ユニット４ｃｅにより、タイヤのウェット性能が確保される。また、（２）センター溝４１～４３が相互に交差することなく配置されるので、センター陸部３１の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。また、（３）センター溝４１～４３が９０［deg］以上１５０［deg］以下の配置間隔α、β、γで放射状に延在するので、センター溝４１～４３が偏在する構成と比較して、センター陸部３１の剛性が効率的に確保されてタイヤのドライ性能が効率的に向上する。また、（４）第一センター溝４１がラグ溝であることにより、陸部３１、３２の排水性が確保されて、タイヤのウェット性能が確保される。これらにより、タイヤのウェット性能とドライ性能が両立する利点がある。

図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図９および図１０は、従来例（図９）および比較例（図１０）の試験タイヤを示す説明図である。これらの図は、タイヤ片側領域におけるセンター陸部およびショルダー陸部のトレッド平面図を示している。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）ドライ操縦安定性能、（２）ウェット制動性能および（３）スノー操縦安定性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１８５／６０Ｒ１５の試験タイヤがリムサイズ１５×６Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに前輪２４０［ｋＰａ］、後輪２３０［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。

（１）ドライ操縦安定性能に関する評価では、試験車両が平坦な周回路を有するドライ路面のテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］～１００［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。また、数値が９８以上であれば、ドライ操縦安定性能が適正に確保されているといえる。

（２）ウェット制動性能に関する評価では、試験車両が水深１［ｍｍ］で散水したアスファルト路を走行し、初速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価は、その数値が大きいほど好ましい。

（３）スノー操縦安定性能に関する評価では、試験車両が雪路である所定のハンドリングコースを速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行して、テストドライバーが操縦安定性に関する官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例の試験タイヤは、図１～図３の構成を備え、センター陸部３１が放射状に配置された３本のセンター溝４１～４３から成る複数組の溝ユニット４ｃｅを有し、ショルダー陸部３２が周方向細溝２３および第一～第三のショルダー溝４４～４６を有する。また、センター陸部３１の幅ＷｃｅがＷｃｅ＝２０［ｍｍ］であり、ショルダー陸部３２の幅ＷｓｈがＷｓｈ＝３０．０［ｍｍ］である。また、ショルダー主溝２２の溝幅Ｗｇｍが９．３［ｍｍ］であり、溝深さＨｍが７．０［ｍｍ］である。周方向細溝２３の溝幅Ｗｇｓが１．５［ｍｍ］であり、溝深さＨｓが３．５［ｍｍ］である。また、第一ショルダー溝４４の溝幅Ｗｇ４が３．８［ｍｍ］であり、溝深さＨ４が５．０［ｍｍ］であり、傾斜角θ４が８６［deg］である。また、第二ショルダー溝４５の溝幅Ｗｇ５が０．８［ｍｍ］であり、溝深さＨ５が３．５［ｍｍ］であり、傾斜角θ５が５４［deg］である。また、また、第三ショルダー溝４６の溝幅Ｗｇ６が０．８［ｍｍ］であり、溝深さＨ６が５．０［ｍｍ］であり、傾斜角θ６が８６［deg］である。また、第一ショルダー溝４４と第二ショルダー溝４５とが相互に離間しており、その距離Ｄｃが１．０［ｍｍ］である。

従来例の試験タイヤは、図９の構成を備え、実施例１の試験タイヤと比較して、周方向細溝２３（図３）がタイヤ周方向に不連続なサイプである点で相異する。比較例の試験タイヤは、図１０の構成を備え、実施例１の試験タイヤと比較して、周方向細溝２３が第一ショルダー溝４４に交差する点で相異する。

試験結果に示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤのウェット性能およびスノー性能とドライ性能とが両立することが分かる。

１ 空気入りタイヤ、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１、１４２ 交差ベルト、１４３ ベルトカバー、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、１７ リムクッションゴム、２１ センター主溝、２２ ショルダー主溝、２３ 周方向細溝、３１ センター主溝、３２ ショルダー陸部、４ｃｅ 溝ユニット、４１ 第一センター溝、４２ 第二センター溝、４３ 第三センター溝、４４ 第一ショルダー溝、４５ 第二ショルダー溝、４６ 第三ショルダー溝

Claims (15)

1. タイヤ周方向に延在するセンター主溝およびショルダー主溝と、前記センター主溝および前記ショルダー主溝に区画されたセンター陸部およびショルダー陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に連続して延在する周方向細溝と、一方の端部にてタイヤ接地端に開口すると共に他方の端部にて前記ショルダー陸部内で終端する第一ショルダー溝と、一方の端部にて前記ショルダー主溝に開口すると共に他方の端部にて前記ショルダー陸部内で終端する第二ショルダー溝とを備え、
   前記第一ショルダー溝が、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の溝幅を有すると共に前記周方向細溝に対して交差せず、
   前記第二ショルダー溝が、０．６［ｍｍ］以上１．２［ｍｍ］以下の溝幅を有すると共に前記周方向細溝に対して交差し、且つ、
   前記第二ショルダー溝が、前記第一ショルダー溝に対してタイヤ幅方向に離間して配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記周方向細溝の溝幅Ｗｇｓが、前記ショルダー主溝の溝幅Ｗｇｍに対して０．１０≦Ｗｇｓ／Ｗｇｍ≦０．４０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向細溝の溝深さＨｓが、前記ショルダー主溝の溝深さＨｍに対して０．３０≦Ｈｓ／Ｈｍ≦０．７０の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダー陸部の前記ショルダー主溝側のエッジ部から前記周方向細溝の溝中心線までの距離Ｄｓが、前記ショルダー陸部の接地領域の幅Ｗｓｈに対して０．１０≦Ｄｓ／Ｗｓｈ≦０．４０の関係を有する請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー陸部が、前記周方向細溝とタイヤ接地端との間の領域に他の周方向細溝を備えていない請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダー陸部の接地面内における前記第一ショルダー溝の延在長さＬ４が、前記ショルダー陸部の接地領域の幅Ｗｓｈに対して０．３０≦Ｌ４／Ｗｓｈ≦０．５０の関係を有する請求項１～５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダー陸部の接地領域の幅Ｗｓｈが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１５≦Ｗｓｈ／ＴＷ≦０．３５の関係を有する請求項１～６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第一ショルダー溝のタイヤ周方向に対する傾斜角θ４が、５０［deg］≦θ４≦８８［deg］の範囲にある請求項１～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第二ショルダー溝と前記第一ショルダー溝との距離Ｄｃが、１．０［ｍｍ］≦Ｄｃ≦５．０［ｍｍ］の範囲にある請求項１～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第一ショルダー溝と前記第二ショルダー溝とが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する請求項１～９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第二ショルダー溝のタイヤ周方向に対する傾斜角θ５が、３０［deg］≦θ５≦６０［deg］の範囲にある請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ショルダー陸部が、隣り合う前記第一ショルダー溝の間に配置された第三ショルダー溝を備え、且つ、タイヤ接地面内における前記第三ショルダー溝の延在長さＬ６が、前記第一ショルダー溝の延在長さＬ４に対して１．１０≦Ｌ６／Ｌ４≦１．２５の関係を有する請求項１～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記センター陸部が、第一センター溝、第二センター溝および第三センター溝を一組として構成された複数組の溝ユニットを備え、
    前記第一センター溝、前記第二センター溝および前記第三センター溝が、相互に交差することなく配置されて９０［deg］以上１５０［deg］以下の配置間隔で放射状に延在し、且つ、
    前記第一センター溝が、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の溝幅を有し、一方の端部にて前記ショルダー主溝に開口すると共に他方の端部にて前記センター陸部内で終端する請求項１～１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. タイヤ周方向に延在するセンター主溝およびショルダー主溝と、前記センター主溝および前記ショルダー主溝に区画されたセンター陸部およびショルダー陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に連続して延在する周方向細溝と、一方の端部にてタイヤ接地端に開口すると共に他方の端部にて前記ショルダー陸部内で終端する第一ショルダー溝と、一方の端部にて前記ショルダー主溝に開口すると共に他方の端部にて前記ショルダー陸部内で終端する第二ショルダー溝とを備え、
    前記第一ショルダー溝が、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の溝幅を有すると共に前記周方向細溝に対して交差せず、
    前記第二ショルダー溝が、０．６［ｍｍ］以上１．２［ｍｍ］以下の溝幅を有すると共に前記周方向細溝に対して交差し、且つ、
    前記第一ショルダー溝と前記第二ショルダー溝とが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜することを特徴とする空気入りタイヤ。
15. タイヤ周方向に延在するセンター主溝およびショルダー主溝と、前記センター主溝および前記ショルダー主溝に区画されたセンター陸部およびショルダー陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に連続して延在する周方向細溝と、一方の端部にてタイヤ接地端に開口すると共に他方の端部にて前記ショルダー陸部内で終端する第一ショルダー溝と、一方の端部にて前記ショルダー主溝に開口すると共に他方の端部にて前記ショルダー陸部内で終端する第二ショルダー溝とを備え、
    前記第一ショルダー溝が、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の溝幅を有すると共に前記周方向細溝に対して交差せず、
    前記第二ショルダー溝が、０．６［ｍｍ］以上１．２［ｍｍ］以下の溝幅を有すると共に前記周方向細溝に対して交差し、
    前記センター陸部が、第一センター溝、第二センター溝および第三センター溝を一組として構成された複数組の溝ユニットを備え、前記第一センター溝、前記第二センター溝および前記第三センター溝が、相互に交差することなく配置されて９０［deg］以上１５０［deg］以下の配置間隔で放射状に延在し、且つ、
    前記第一センター溝が、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の溝幅を有し、一方の端部にて前記ショルダー主溝に開口すると共に他方の端部にて前記センター陸部内で終端することを特徴とする空気入りタイヤ。

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