JP2016159852A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】センター主溝の耐摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５が、一方のセンター陸部３２を構成する第一キャップトレッド１５１と、他方のセンター陸部３３を構成する第二キャップトレッド１５２と、第一キャップトレッド１５１および第二キャップトレッド１５２の外周に配置されてトレッド面に露出する表面ゴム層１５３とを有する。また、第一キャップトレッド１５１のゴム硬度Ｈｓ１と、第二キャップトレッド１５２のゴム硬度Ｈｓ２とが、Ｈｓ１＜Ｈｓ２の関係を有する。また、第一キャップトレッド１５１のtanδ値Ｔ１と、第二キャップトレッド１５２のtanδ値Ｔ２と、センター陸部３２、３３の接地面における表面ゴム層１５３のtanδ値Ｔ３ｃとが、Ｔ３ｃ＜Ｔ１およびＴ３ｃ＜Ｔ２の関係を有する。【選択図】図３

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、センター主溝の耐摩耗性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

モータースポーツ用のサーキットタイヤでは、路面のグリップ特性を向上させるために、小さいtanδ値を有する薄肉の表面ゴム層がキャップトレッドの外層に形成された構造が採用されている。かかる構造を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開平１−１２７４０１号公報

一方で、サーキットタイヤでは、競技のレギュレーションの規定に基づき、センター主溝のスリップサインが早期に露出しないように、センター主溝の耐摩耗性能を高めるべき要請がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、センター主溝の耐摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッドゴムと、トレッド部センター領域に配置されてタイヤ周方向に延在するセンター主溝と、前記センター主溝に区画された左右のセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記トレッドゴムが、一方の前記センター陸部を構成する第一キャップトレッドと、他方のセンター陸部を構成する第二キャップトレッドと、前記第一キャップトレッドおよび前記第二キャップトレッドの外周に配置されてトレッド面に露出する表面ゴム層とを有し、前記第一キャップトレッドのゴム硬度Ｈｓ１と、前記第二キャップトレッドのゴム硬度Ｈｓ２とが、Ｈｓ１＜Ｈｓ２の関係を有し、且つ、前記第一キャップトレッドのtanδ値Ｔ１と、前記第二キャップトレッドのtanδ値Ｔ２と、前記センター陸部の接地面における前記表面ゴム層のtanδ値Ｔ３ｃとが、Ｔ３ｃ＜Ｔ１およびＴ３ｃ＜Ｔ２の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、車幅方向内側の第二キャップトレッドのゴム硬度Ｈｓ２が大きい（Ｈｓ１＜Ｈｓ２）ので、車幅方向内側のエッジ部の早期摩耗が抑制される。これにより、摩耗初期にて、左右のエッジ部が均一に摩耗して、車幅方向内側のエッジ部の偏摩耗が抑制される利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのセンター陸部を示す説明図である。 図３は、図２に記載したセンター陸部のエッジ部を示す拡大図である。 図４は、図２に記載したセンター陸部のエッジ部を示す拡大図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、モータースポーツ用のサーキットタイヤを示している。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。また、車幅方向内側および車幅方向外側とは、タイヤを車両に装着したときの車幅方向に対する向きを示す。ここでは、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域のうち、タイヤの車両装着時にて車幅方向外側にある領域を外側領域と呼び、車幅方向内側にある領域を内側領域と呼ぶ。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７と、インナーライナ１８とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で７０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角）を有する。

例えば、図１の構成では、カーカス層１３が一対のカーカスプライ１３１、１３２を積層して成る多層構造を有し、各カーカスプライ１３１、１３２がビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されている。また、一方のカーカスプライ１３１の巻き返し端部がベルト層１４とカーカス層１３の本体部との間に挟み込まれ、他方のカーカスプライ１３２の巻き返し端部がビード部に位置している。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４は、１本あるいは複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側かつタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２の全域に渡って配置され、一対のベルトエッジカバー１４４は、交差ベルト１４１、１４２の左右のエッジ部にのみ配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

インナーライナ１８は、タイヤ内腔面に配置されてカーカス層１３を覆う空気透過防止層であり、例えば、帯状のゴムシートから構成される。このインナーライナ１８は、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。

また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向溝２１〜２３と、これらの周方向溝２１〜２３に区画された複数の陸部３１〜３４とをトレッド部に備える。

例えば、図１の構成では、空気入りタイヤ１が３本の周方向溝２１〜２３を備え、これらの周方向溝２１〜２３がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、第一の周方向溝２１が、周方向細溝であり、車幅方向外側の領域に配置されている。また、第二の周方向溝２２が、周方向主溝であり、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。また、第三の周方向溝２３が、周方向主溝であり、車幅方向内側の領域に配置されている。また、これらの周方向溝２１〜２３により、４列の陸部３１〜３４が区画されている。また、陸部３１〜３４が、タイヤ周方向に連続するリブであり、また、複数の非貫通ラグ溝を備えている（図示省略）。

しかし、これに限らず、４本以上の周方向溝が配置されても良い（図示省略）。また、周方向溝がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、周方向主溝２２が、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。このため、陸部が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置され得る。

周方向主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する横溝をいう。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

なお、この実施の形態では、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするタイヤ接地幅ＴＷの２０［％］の領域にある周方向主溝を、センター主溝と呼ぶ。また、センター主溝に区画された左右の陸部を、センター陸部と呼ぶ。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

［デュアルトレッド構造］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのセンター陸部を示す説明図である。同図は、センター主溝２２を挟んで隣り合う一対のセンター陸部３２、３３の拡大断面図を示している。

図１に示すように、この空気入りタイヤ１は、１本のセンター主溝２２と、センター主溝２２に区画された左右のセンター陸部３２、３３とを備える。また、トレッドゴム１５が、第一キャップトレッド１５１および第二キャップトレッド１５２を有する。

第一キャップトレッド１５１および第二キャップトレッド１５２は、センター主溝２２を境界としてタイヤ幅方向に相互に隣接して配置される。また、第一キャップトレッド１５１が、車幅方向外側のセンター陸部３２およびショルダー陸部３１を構成し、第二キャップトレッド１５２が、車幅方向内側のセンター陸部３３およびショルダー陸部３４を構成する。また、第一キャップトレッド１５１と第二キャップトレッド１５２とが、相互に異なる物性値をもつゴム材料から成る。これにより、デュアルトレッド構造が構成される。

すなわち、第一キャップトレッド１５１のゴム硬度Ｈｓ１と、第二キャップトレッド１５２のゴム硬度Ｈｓ２とが、Ｈｓ１＜Ｈｓ２の関係を有する。また、これらのゴム硬度Ｈｓ１、Ｈｓ２が、５≦Ｈｓ２−Ｈｓ１≦１５の関係を有することが好ましい。また、これらのゴム硬度Ｈｓ１、Ｈｓ２が、６０≦Ｈｓ１≦７５および６５≦Ｈｓ２≦８０の範囲にあることが好ましい。これにより、第一キャップトレッド１５１および第二キャップトレッド１５２のゴム硬度Ｈｓ１、Ｈｓ２が適正化される。

ゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度として測定される。

かかる構成では、車幅方向外側の第一キャップトレッド１５１のゴム硬度Ｈｓ１が、車幅方向内側の第二キャップトレッド１５２のゴム硬度Ｈｓ２よりも小さい（Ｈｓ１＜Ｈｓ２）。すると、車幅方向外側のゴム硬度Ｈｓ１が小さいので、コーナリング時にて高負荷となる車幅方向外側領域のグリップ作用が増加して、ドライ路での操縦安定性能が向上する。また、車幅方向内側のゴム硬度Ｈｓ２が大きいので、車幅方向内側領域の摩耗が抑制され、溝による排水作用が確保されて、ウェット路での操縦安定性能が確保される。これにより、ドライ路およびウェット路での操縦安定性能が両立する。

また、第一キャップトレッド１５１のtanδ値Ｔ１と、第二キャップトレッド１５２のtanδ値Ｔ２とが、０．３５≦Ｔ１≦０．６５および０．１５≦Ｔ２≦０．４５の範囲にあることが好ましい。これにより、第一キャップトレッド１５１および第二キャップトレッド１５２のtanδ値Ｔ１、Ｔ２が適正化される。

tanδ値（損失正接）は、（株）東洋精機製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用いて、温度６０［℃］、剪断歪み１０［％］、振幅±０．５［％］および周波数２０［Ｈｚ］の条件で測定される。

なお、図１の構成では、第一キャップトレッド１５１および第二キャップトレッド１５２がベルト層１４の外周に隣接して配置されている。しかし、これに限らず、トレッドゴム１５が、第一キャップトレッド１５１および第二キャップトレッド１５２とベルト層１４との間に、例えば、アンダートレッドなどのゴム層を備えても良い（図示省略）。

また、図１の構成では、第一キャップトレッド１５１および第二キャップトレッド１５２が、タイヤ赤道面ＣＬから左右のトレッド端まで延在している。しかし、これに限らず、トレッドゴム１５が、例えば、ウイングチップなどのゴム層を、第一キャップトレッド１５１および第二キャップトレッド１５２のタイヤ幅方向外側の非接地領域に備えても良い（図示省略）。

また、図１の構成では、第一キャップトレッド１５１と第二キャップトレッド１５２との境界が、センター主溝２２の中央に位置する。かかる構成では、第一キャップトレッド１５１と第二キャップトレッド１５２との境界を起点としたグルーブクラックの発生が抑制される点で好ましい。しかし、これに限らず、第一キャップトレッド１５１と第二キャップトレッド１５２との境界が溝壁に位置しても良い（図示省略）。

［表面ゴム層］
図２に示すように、トレッドゴム１５は、表面ゴム層１５３を備える。表面ゴム層１５３は、第一キャップトレッド１５１および第二キャップトレッド１５２の外周に配置されて、トレッド面に露出する。このため、表面ゴム層１５３は、トレッドゴム１５の最外層を構成し、タイヤ接地時に路面に接地する。

また、表面ゴム層１５３は、第一キャップトレッド１５１および第二キャップトレッド１５２と比較して、薄肉である。具体的には、センター陸部３２、３３の接地面における表面ゴム層１５３のゲージＧ３ｃが、０．５［ｍｍ］≦Ｇ３ｃ≦１．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。

接地面における表面ゴム層１５３のゲージＧ３ｃは、センター陸部３２、３３の接地面における表面ゴム層１５３の厚さとして測定される。概念的には、センター陸部３２、３３のプロファイルと第一キャップトレッド１５１および第二キャップトレッド１５２の外周面との距離が、表面ゴム層１５３のゲージＧ３ｃとなる。ただし、例えば、センター陸部３２、３３のエッジ部に部分的に配置された補強用のゴム材料（例えば、後述するエッジゴム１５３１）、センター陸部３２、３３の踏面に部分的に形成された凹凸部などの配置位置は、測定点から除外される。

また、センター陸部３２、３３の接地面における表面ゴム層１５３のtanδ値Ｔ３ｃが、第一キャップトレッド１５１のtanδ値Ｔ１および第二キャップトレッド１５２のtanδ値Ｔ２に対して、Ｔ３ｃ＜Ｔ１およびＴ３ｃ＜Ｔ２の関係を有する。また、tanδ値Ｔ３ｃが、０．０６≦Ｔ３ｃ≦０．１５の範囲にあることが好ましく、tanδ値Ｔ３ｃが、０．０８≦Ｔ３ｃ≦０．１３の範囲にあることがより好ましい。

接地面における表面ゴム層１５３のtanδ値Ｔ３ｃは、センター陸部３２、３３の接地面における表面ゴム層１５３のtanδ値として測定される。表面ゴム層１５３が異なる物性をもつ複数種類のゴム材料から成る構成では、tanδ値Ｔ３ｃがタイヤ接地面に占める各ゴム材料の面積比を用いた平均値として算出される。ただし、例えば、センター陸部３２、３３のエッジ部に部分的に配置された補強用のゴム材料（例えば、後述するエッジゴム１５３１）、溝底部や切欠部などの非接地部に配置されたゴム材料などは、tanδ値Ｔ３ｃの算出から除外される。

タイヤ接地面は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面として定義される。

かかる構成では、タイヤ接地面に露出する表面ゴム層１５３のtanδ値Ｔ３ｃが、下層にある第一キャップトレッド１５１および第二キャップトレッド１５２のtanδ値Ｔ１、Ｔ２よりも小さい（Ｔ３ｃ＜Ｔ１およびＴ３ｃ＜Ｔ２）ので、第一キャップトレッド１５１および第二キャップトレッド１５２がタイヤ接地面に露出する構成と比較して、摩耗初期におけるタイヤの転がり抵抗が低減される。

また、センター陸部３２、３３の接地面における表面ゴム層１５３のゴム硬度Ｈｓ３ｃが、第一キャップトレッド１５１のゴム硬度Ｈｓ１および第二キャップトレッド１５２のゴム硬度Ｈｓ２に対して、Ｈｓ３ｃ＜Ｈｓ１＜Ｈｓ２の関係を有する。また、ゴム硬度Ｈｓ１、Ｈｓ３ｃが、１≦Ｈｓ１−Ｈｓ３ｃ≦１０の関係を有することが好ましい。また、ゴム硬度Ｈｓ３ｃが、４５≦Ｈｓ３ｃ≦６０の範囲にあることが好ましく、５０≦Ｈｓ３ｃ≦５５の範囲にあることがより好ましい。

接地面における表面ゴム層１５３のゴム硬度Ｈｓ３ｃは、センター陸部３２、３３の接地面における表面ゴム層１５３のゴム硬度として測定される。表面ゴム層１５３が異なる物性をもつ複数種類のゴム材料から成る構成では、ゴム硬度Ｈｓ３ｃがタイヤ接地面に占める各ゴム材料の面積比を用いた平均値として算出される。ただし、例えば、センター陸部３２、３３のエッジ部に部分的に配置された補強用のゴム材料（例えば、後述するエッジゴム１５３１）、溝底部や切欠部などの非接地部に配置されたゴム材料などは、ゴム硬度Ｈｓ３ｃの算出から除外される。

かかる構成では、表面ゴム層１５３のゴム硬度Ｈｓ３ｃが、下層にある第一キャップトレッド１５１および第二キャップトレッド１５２のゴム硬度Ｈｓ１、Ｈｓ２よりも小さく設定される。これにより、タイヤ接地時におけるトレッド面の路面に対する追従性が向上して、グリップ力が増加する。これにより、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。

［表面ゴム層のエッジゴム］
図２の構成では、表面ゴム層１５３が、２種類のゴム部材１５３１、１５３２から成る。具体的には、グリーンタイヤの成形工程にて、２種類のゴム部材１５３１、１５３２が押出加工により一体成型されて、第一キャップトレッド１５１および第二キャップトレッド１５２の外周に巻き付けられる。その後に、グリーンタイヤがタイヤ加硫モールド（図示省略）に充填され、グリーンタイヤが加熱されてタイヤが加硫される。このとき、タイヤ成形金型の形状がグリーンタイヤのトレッド面に転写されて、トレッド部の周方向溝２１〜２３および陸部３１〜３４が成形される。

ここで、表面ゴム層１５３のゴム部材１５３１、１５３２のうち、車幅方向内側のセンター陸部３３のセンター主溝２２側のエッジ部に配置されたゴム部材１５３１を、エッジゴムと呼ぶ。図中では、ハッチングがエッジゴム１５３１に付されている。エッジゴム１５３１の具体的な構成については、後述する。

また、表面ゴム層１５３のエッジゴム１５３１以外の部分を、便宜的に符号１５３２で示す。この表面ゴム層１５３の他の部分１５３２は、単一のゴム材料から構成されても良いし、複数のゴム材料から構成されても良い。

図３および図４は、図２に記載したセンター陸部のエッジ部を示す拡大図である。これらの図において、図３は、隣り合う一対のセンター陸部３２、３３のセンター主溝２２側のエッジ部の拡大断面図を示し、図４は、車幅方向内側にあるセンター陸部３３のエッジ部の拡大図断面を示している。

図３において、表面ゴム層１５３では、車幅方向内側のセンター陸部３３のエッジ部におけるエッジゴム１５３１のゴム硬度Ｈｓ３ｅと、車幅方向外側のセンター陸部３２のエッジ部における表面ゴム層１５３の部分１５３２のゴム硬度Ｈｓ３ｅ’とが、Ｈｓ３ｅ’＜Ｈｓ３ｅの関係を有する。また、これらのゴム硬度Ｈｓ３ｅ、Ｈｓ３ｅ’が、１≦Ｈｓ３ｅ−Ｈｓ３ｅ’≦１５の関係を有することが好ましい。また、エッジゴム１５３１のゴム硬度Ｈｓ３ｅが、６０≦Ｈｓ３ｅ≦７５の範囲にあることが好ましく、６４≦Ｈｓ３ｅ≦７１の範囲にあることがより好ましい。また、接地面における表面ゴム層１５３の部分１５３２のゴム硬度Ｈｓ３ｅ’が、４５≦Ｈｓ３ｅ’≦６０の範囲にあることが好ましく、５０≦Ｈｓ３ｅ’≦５５の範囲にあることがより好ましい。

また、車幅方向内側のセンター陸部３３の踏面におけるエッジゴム１５３１の幅Ｗｅが、５［ｍｍ］≦Ｗｅ≦１５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、８［ｍｍ］≦Ｗｅ≦１２［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。また、エッジゴム１５３１の幅Ｗｅと、センター陸部３３の踏面の幅Ｗｒ（図２参照）とが、０．１≦Ｗｅ／Ｗｒ≦０．４の関係を有することが好ましく、０．２≦Ｗｅ／Ｗｒ≦０．３の関係を有することがより好ましい。

エッジゴム１５３１の幅Ｗｅは、センター陸部３３のエッジ部と、センター陸部３３の踏面におけるエッジゴム１５３１の端部とのタイヤ幅方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、図４のように、センター陸部３３のエッジ部が面取部を有する場合には、タイヤ子午線方向の断面視におけるセンター陸部３３の踏面の延長線とセンター主溝２２の溝壁の延長線との交点Ｐを基準として、エッジゴム１５３１の幅Ｗｅが測定される。

センター陸部３３の踏面の幅Ｗｒは、センター陸部３３の左右のエッジ部のタイヤ幅方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、図４のように、センター陸部３３のエッジ部が面取部を有する場合には、上記した交点Ｐを基準として、センター陸部３３の踏面の幅Ｗｒが測定される。

上記の構成では、車幅方向内側のセンター陸部３３のエッジ部のゴム硬度Ｈｓ３ｅが、車幅方向外側のセンター陸部３２のエッジ部のゴム硬度Ｈｓ３ｅ’よりも高い（Ｈｓ３ｅ’＜Ｈｓ３ｅ）ので、車幅方向内側のエッジ部の早期摩耗が抑制される。これにより、摩耗初期にて、左右のエッジ部が均一に摩耗して、車幅方向内側のエッジ部の偏摩耗が抑制される。

特に、モータースポーツ用のサーキットタイヤでは、車幅方向内側のセンター陸部３３のセンター主溝２２側のエッジ部が、車幅方向外側のセンター陸部３２のエッジ部と比較して、顕著に摩耗し易いという課題がある。この点において、上記の構成では、車幅方向内側の第二キャップトレッド１５２のゴム硬度Ｈｓ２が大きい（Ｈｓ１＜Ｈｓ２）ので、車幅方向内側のエッジ部の早期摩耗が抑制される。これにより、摩耗初期にて、左右のエッジ部が均一に摩耗して、車幅方向内側のエッジ部の偏摩耗が抑制される。

また、図３の構成では、車幅方向内側のセンター陸部３３のセンター主溝２２側のエッジ部における表面ゴム層１５３のゲージＧ３ｅと、車幅方向外側のセンター陸部３２のセンター主溝２２側のエッジ部における表面ゴム層１５３のゲージＧ３ｅ’とが、Ｇ３ｅ’＜Ｇ３ｅの関係を有する。また、ゲージＧ３ｅ、Ｇ３ｅ’が、０．３［ｍｍ］≦Ｇ３ｅ−Ｇ３ｅ’≦２．０［ｍｍ］の関係を有することが好ましい。また、車幅方向内側のエッジ部のゲージＧ３ｅが、１．０［ｍｍ］≦Ｇ３ｅ≦１．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。また、車幅方向外側のエッジ部のゲージＧ３ｅ’が、０．５［ｍｍ］≦Ｇ３ｅ’≦１．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。

表面ゴム層１５３のゲージＧ３ｅ（Ｇ３ｅ’）は、センター陸部３３（３２）のエッジ部から第二キャップトレッド１５２（第一キャップトレッド１５１）に下ろした垂線上における表面ゴム層１５３の厚さであり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、センター陸部３３（３２）のエッジ部が面取部を有する場合には、上記した交点Ｐから第二キャップトレッド１５２（第一キャップトレッド１５１）に下ろした垂線上における表面ゴム層１５３の厚さが、表面ゴム層１５３のゲージＧ３ｅ（Ｇ３ｅ’）として測定される。

例えば、図３の構成では、タイヤ子午線方向の断面視にて、センター主溝２２が、溝中心線に対して左右対称な構造を有している。一方で、車幅方向内側にある第二キャップトレッド１５２のセンター主溝２２側のエッジ部に形成されたＣ面取部１５２１が、車幅方向外側にある第一キャップトレッド１５１のセンター主溝２２側のエッジ部に形成されたＲ面取部１５１１よりも大きい。このため、車幅方向内側のセンター陸部３３のエッジ部における表面ゴム層１５３のゲージＧ３ｅが、車幅方向外側のセンター陸部３２のエッジ部における表面ゴム層１５３のゲージＧ３ｅ’よりも厚くなっている。

また、図３の構成では、センター主溝２２の溝底における表面ゴム層１５３のゲージＧ３ｂと、センター陸部３２、３３の接地面における表面ゴム層１５３のゲージＧ３ｃとが、Ｇ３ｃ＜Ｇ３ｂの関係を有する。また、ゲージＧ３ｂ、Ｇ３ｃが、０．５［ｍｍ］≦Ｇ３ｂ−Ｇ３ｃ≦３．０［ｍｍ］の関係を有することが好ましい。溝底のゲージＧ３ｂが、１．０［ｍｍ］≦Ｇ３ｂ≦２．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。

溝底のゲージＧ３ｂは、センター主溝２２の最大溝深さ位置における表面ゴム層１５３の厚さであり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

例えば、図３の構成では、エッジゴム１５３１のゲージが、表面ゴム層１５３の他の部分１５３２のゲージよりも厚い。具体的には、エッジゴム１５３１のゲージが、車幅方向内側のセンター陸部３３の接地面における表面ゴム層１５３の部分１５３２、車幅方向外側のセンター陸部３２のエッジ部および接地面の表面ゴム層１５３の部分１５３２のゲージよりも厚い。また、エッジゴム１５３１が、車幅方向内側のセンター陸部３３のエッジ部からセンター主溝２２の溝底まで延在している。これにより、センター陸部３３のエッジ部およびセンター主溝２２の溝底における表面ゴム層１５３のゲージＧ３ｅ、Ｇ３ｂが、厚く設定されている。

［変形例］
図５〜図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、隣り合う一対のセンター陸部３２、３３のセンター主溝２２側のエッジ部の拡大断面図を示している。

図３の構成では、車幅方向内側のセンター陸部３３のエッジ部のゴム硬度Ｈｓ３ｅが、車幅方向外側のセンター陸部３２のエッジ部のゴム硬度Ｈｓ３ｅ’よりも高く（Ｈｓ３ｅ’＜Ｈｓ３ｅ）、且つ、車幅方向内側のセンター陸部３３のエッジ部における表面ゴム層１５３のゴムゲージＧ３ｅが、車幅方向外側のセンター陸部３２のエッジ部における表面ゴム層１５３のゴムゲージＧ３ｅ’よりも厚い（Ｇ３ｅ’＜Ｇ３ｅ）。かかる構成では、車幅方向内側のエッジ部の早期摩耗が効果的に抑制され、車幅方向内側のエッジ部の偏摩耗が抑制される点で好ましい。

これに対して、図５の構成では、車幅方向内側のセンター陸部３３のエッジ部のゴム硬度Ｈｓ３ｅが、車幅方向外側のセンター陸部３２のエッジ部のゴム硬度Ｈｓ３ｅ’よりも高く（Ｈｓ３ｅ’＜Ｈｓ３ｅ）、且つ、センター主溝２２の左右のエッジ部における表面ゴム層１５３のゲージが等しい。具体的には、表面ゴム層１５３のエッジゴム１５３１と他の部分１５３２とが同一のゲージを有することにより、表面ゴム層１５３の全体が一定のゲージを有している。かかる構成としても、センター主溝２２の車幅方向内側のエッジ部のゴム硬度Ｈｓ３ｅが大きいので、車幅方向内側のエッジ部の早期摩耗が効果的に抑制される。

図６の構成では、図５の構成において、エッジゴム１５３１が、表面ゴム層１５３の他の部分１５３２と同一のゲージを有し、また、センター主溝２２を横断して左右のセンター陸部３２、３３のエッジ部に跨って配置されている。このため、センター主溝２２の左右のエッジ部における表面ゴム層１５３のゴム硬度が等しく、且つ、センター主溝２２の左右のエッジ部における表面ゴム層１５３のゲージが等しい。かかる構成としても、車幅方向外側の第一キャップトレッド１５１のゴム硬度Ｈｓ１が車幅方向内側の第二キャップトレッド１５２のゴム硬度Ｈｓ２よりも小さい（Ｈｓ１＜Ｈｓ２）ので、車幅方向内側のエッジ部の早期摩耗が抑制されて、車幅方向内側のエッジ部の偏摩耗が抑制される。また、図６の構成は、図５の構成と比較して、製造容易である。

図７の構成では、表面ゴム層１５３がエッジゴム１５３１を備えておらず、トレッド部センター領域にて一定のゴム硬度およびゲージを有している。このため、センター主溝２２の左右のエッジ部における表面ゴム層１５３のゴム硬度が等しく、且つ、センター主溝２２の左右のエッジ部における表面ゴム層１５３のゲージが等しい。かかる構成としても、車幅方向外側の第一キャップトレッド１５１のゴム硬度Ｈｓ１が車幅方向内側の第二キャップトレッド１５２のゴム硬度Ｈｓ２よりも小さい（Ｈｓ１＜Ｈｓ２）ので、車幅方向内側のエッジ部の早期摩耗が抑制されて、車幅方向内側のエッジ部の偏摩耗が抑制される。また、図７の構成は、図５の構成と比較して、製造容易である。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、トレッドゴム１５と、トレッド部センター領域に配置されてタイヤ周方向に延在するセンター主溝２２と、センター主溝２２に区画された左右のセンター陸部３２、３３とを備える（図１参照）。また、トレッドゴム１５が、一方のセンター陸部３２を構成する第一キャップトレッド１５１と、他方のセンター陸部３３を構成する第二キャップトレッド１５２と、第一キャップトレッド１５１および第二キャップトレッド１５２の外周に配置されてトレッド面に露出する表面ゴム層１５３とを有する（図２参照）。また、第一キャップトレッド１５１のゴム硬度Ｈｓ１と、第二キャップトレッド１５２のゴム硬度Ｈｓ２とが、Ｈｓ１＜Ｈｓ２の関係を有する（デュアルトレッド構造）。また、第一キャップトレッド１５１のtanδ値Ｔ１と、第二キャップトレッド１５２のtanδ値Ｔ２と、センター陸部３２、３３の接地面における表面ゴム層１５３のtanδ値Ｔ３ｃとが、Ｔ３ｃ＜Ｔ１およびＴ３ｃ＜Ｔ２の関係を有する。

かかる構成では、（１）タイヤが他方のセンター陸部３３側を車幅方向内側にして車両に装着された状態にて、車幅方向外側の第一キャップトレッド１５１のゴム硬度Ｈｓ１が、車幅方向内側の第二キャップトレッド１５２のゴム硬度Ｈｓ２よりも小さい（Ｈｓ１＜Ｈｓ２）ので、ドライ路およびウェット路での操縦安定性能が両立する利点がある。

（２）特に、モータースポーツ用のサーキットタイヤでは、競技のレギュレーションの規定に基づき、センター主溝２２のスリップサインが早期に露出しないように、センター主溝２２の耐摩耗性能を高めるべき要請がある。具体的には、車幅方向内側のセンター陸部３３のセンター主溝２２側のエッジ部が車幅方向外側のセンター陸部３２のエッジ部と比較して顕著に摩耗し易いため、このセンター主溝２２の偏摩耗を抑制すべき課題がある。この点において、上記の構成では、車幅方向内側の第二キャップトレッド１５２のゴム硬度Ｈｓ２が大きい（Ｈｓ１＜Ｈｓ２）ので、車幅方向内側のエッジ部の早期摩耗が抑制される。これにより、摩耗初期にて、左右のエッジ部が均一に摩耗して、車幅方向内側のエッジ部の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、（３）タイヤ接地面に露出する表面ゴム層１５３のtanδ値Ｔ３ｃが、下層にある第一キャップトレッド１５１および第二キャップトレッド１５２のtanδ値Ｔ１、Ｔ２よりも小さい（Ｔ３ｃ＜Ｔ１およびＴ３ｃ＜Ｔ２）ので、摩耗初期におけるタイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３２、３３の接地面における表面ゴム層１５３のゲージＧ３ｃが、０．５［ｍｍ］≦Ｇ３ｃ≦１．０［ｍｍ］の範囲にある。かかる構成では、接地面における表面ゴム層１５３のゲージＧ３ｃが適正化されるので、表面ゴム層１５３の機能が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、表面ゴム層１５３のtanδ値Ｔ３ｃが、０．０６≦Ｔ３ｃ≦０．１５の範囲にある。これにより、表面ゴム層１５３のtanδ値Ｔ３ｃが適正化されて、表面ゴム層１５３の機能が適正化される利点がある。具体的には、タイヤの転がり抵抗を低減できる。

また、この空気入りタイヤ１では、第一キャップトレッド１５１のゴム硬度Ｈｓ１と、第二キャップトレッド１５２のゴム硬度Ｈｓ２と、センター陸部３２、３３の接地面における表面ゴム層１５３のゴム硬度Ｈｓ３ｃとが、Ｈｓ３ｃ＜Ｈｓ１＜Ｈｓ２の関係を有する。かかる構成では、表面ゴム層１５３のゴム硬度Ｈｓ３ｃが、下層にある第一キャップトレッド１５１および第二キャップトレッド１５２のゴム硬度Ｈｓ１、Ｈｓ２よりも小さく設定される。これにより、ドライ路面での操縦安定性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、表面ゴム層１５３のゴム硬度Ｈｓ３ｃが、４５≦Ｈｓ３ｃ≦６０の範囲にある。これにより、表面ゴム層１５３のゴム硬度Ｈｓ３ｃが適正化される利点がある。すなわち、４５≦Ｈｓ３ｃであることにより、表面ゴム層１５３のゴム硬度Ｈｓ３ｃが確保されて、初期摩耗に伴う摩耗促進を低減する。また、Ｈｓ３ｃ≦６０であることにより、表面ゴム層１５３が摩耗初期にて適正に摩耗する。

また、この空気入りタイヤ１では、センター主溝２２の溝中心線が、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするタイヤ接地幅ＴＷの２０［％］の領域にある（図１参照）。これにより、第一キャップトレッド１５１と第二キャップトレッド１５２との境界となるセンター主溝２２の位置が適正化されて、第一キャップトレッド１５１および第二キャップトレッド１５２から成るデュアルトレッド構造の作用が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、表面ゴム層１５３が、他方のセンター陸部３３のセンター主溝２２側のエッジ部に配置されたエッジゴム１５３１を備える（図３参照）。また、エッジゴム１５３１のゴム硬度Ｈｓ３ｅと、一方のセンター陸部３２のセンター主溝２２側のエッジ部における表面ゴム層１５３の部分１５３２のゴム硬度Ｈｓ３ｅ’とが、Ｈｓ３ｅ’＜Ｈｓ３ｅの関係を有する。かかる構成では、タイヤが他方のセンター陸部３３側を車幅方向内側にして車両に装着された状態にて、車幅方向内側のセンター陸部３３のエッジ部のゴム硬度Ｈｓ３ｅが、車幅方向外側のセンター陸部３２のエッジ部のゴム硬度Ｈｓ３ｅ’よりも高い（Ｈｓ３ｅ’＜Ｈｓ３ｅ）。すると、車幅方向内側のエッジ部の早期摩耗が抑制され、摩耗初期にて、左右のエッジ部が均一に摩耗する。これにより、車幅方向内側のエッジ部の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一キャップトレッド１５１のゴム硬度Ｈｓ１と、第二キャップトレッド１５２のゴム硬度Ｈｓ２と、エッジゴム１５３１のゴム硬度Ｈｓ３ｅと、一方のセンター陸部３２のエッジ部における表面ゴム層１５３の部分１５３２のゴム硬度Ｈｓ３ｅ’とが、Ｈｓ３ｅ’＜Ｈｓ１＜Ｈｓ２＜Ｈｓ３ｅの関係を有する（図３参照）。これにより、センター主溝２２の左右のエッジ部における表面ゴム層１５３のゴム硬度Ｈｓ３ｅ、Ｈｓ３ｅ’と、左右のキャップトレッド１５１、１５２のゴム硬度Ｈｓ１、ゴム硬度Ｈｓ２との関係が適正化されて、車幅方向内側のエッジ部の偏摩耗が抑制され、また、ドライ路およびウェット路での操縦安定性能が両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、他方のセンター陸部３３の踏面におけるエッジゴム１５３１の幅Ｗｅが、５［ｍｍ］≦Ｗｅ≦１５［ｍｍ］の範囲にある（図４参照）。これにより、エッジゴム１５３１の幅Ｗｅが適正化される利点がある。すなわち、５［ｍｍ］≦Ｗｅであることにより、エッジゴム１５３１の機能が確保されて、車幅方向内側のエッジ部の早期摩耗が抑制される。また、Ｗｅ≦１５［ｍｍ］であることにより、エッジゴム１５３１が過大となることに起因する偏摩耗が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、他方のセンター陸部３３のセンター主溝２２側のエッジ部における表面ゴム層１５３のゲージＧ３ｅと、一方のセンター陸部３２のセンター主溝２２側のエッジ部における表面ゴム層１５３のゲージＧ３ｅ’とが、Ｇ３ｅ’＜Ｇ３ｅの関係を有する（図３参照）。かかる構成では、タイヤが他方のセンター陸部３３側を車幅方向内側にして車両に装着された状態にて、車幅方向内側のセンター陸部３３のゲージＧ３ｅが、車幅方向外側のセンター陸部３２のエッジ部のゲージＧ３ｅ’よりも厚い（Ｇ３ｅ’＜Ｇ３ｅ）。これにより、車幅方向内側のエッジ部の早期摩耗が抑制され、摩耗初期にて、左右のエッジ部が均一に摩耗する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第二キャップトレッド１５２のセンター主溝２２側のエッジ部に形成された面取部１５２１が、第一キャップトレッド１５１のセンター主溝２２側のエッジ部に形成された面取部１５１１よりも大きい（図３参照）。かかる構成では、センター主溝２２の左右のエッジ部の形状を維持しつつ、車幅方向内側のエッジ部における表面ゴム層１５３のゲージＧ３ｅを厚くできる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター主溝２２の溝底における表面ゴム層１５３のゲージＧ３ｂと、センター陸部３２、３３の接地面における表面ゴム層１５３のゲージＧ３ｃとが、Ｇ３ｃ＜Ｇ３ｂの関係を有する（図３および図４参照）。これにより、センター主溝２２の溝底におけるグルーブクラックの発生が抑制される利点がある。

［車両装着方向の表示］
また、この空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を有する。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に装着方向表示部を設けることを義務付けている。

図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）ドライ操縦安定性能、（２）ウェット操縦安定性能、（３）耐摩耗性能および（４）転がり抵抗に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の試験タイヤがリムサイズ１６×７．０Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。

（１）ドライ操縦安定性能に関する評価では、試験タイヤを装着した試験車両がドライ路面のテストコースを走行し、専門のテストドライバーがレーンチェンジ性能やコーナリング性能などに関してフィーリング評価を行う。この評価は、従来例１を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）ウェット操縦安定性能に関する評価では、試験タイヤを装着した試験車両が水深１［ｍｍ］で散水したアスファルト路を速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行し、テストドライバーが操縦安定性に関する官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（３）耐摩耗性能に関する評価では、試験タイヤを装着した試験車両が一般舗装路を５０００［ｋｍ］走行した後に、センター主溝の残溝量および偏摩耗が観察される。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（４）転がり抵抗に関する評価では、ドラム径８５４［ｍｍ］のドラム試験機が用いられ、空気圧２１０［ｋＰａ］、荷重４．８２［ｋＮ］および速度８０［ｋｍ／ｈ］にて３０分の予備走行が行われ、その後に抵抗力が測定されて評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜９の試験タイヤは、図１〜図４の構造を基礎として、トレッドゴム１５が第一キャップトレッド１５１および第二キャップトレッド１５２から成るデュアルトレッドと、表面ゴム層１５３とを備える。ただし、実施例１では、表面ゴム層１５３がエッジゴム１５３１を有していない（図７参照）。また、実施例２〜４では、エッジゴム１５３１が薄肉であり、表面ゴム層１５３が一定のゲージを有している。また、第一キャップトレッド１５１および第二キャップトレッド１５２のtanδ値Ｔ１、Ｔ２が、Ｔ１＝０．５５、Ｔ２＝０．３０であり、表面ゴム層１５３のエッジゴム１５３１のtanδ値Ｔ３ｅおよび他の部分１５３２のtanδ値Ｔ３ｃが、Ｔ３ｅ＝０．２５、Ｔ３ｃ＝０．１０である。

従来例１の試験タイヤは、図１の構成において、トレッドゴムが、単一のキャップトレッドから成るシングルトレッド構造を有し、また、表面ゴム層１５３を備えていない。従来例２の試験タイヤは、実施例１と同じ図７の構成において、表面ゴム層１５３が下層のキャップトレッドよりも高いゴム硬度を有している。

試験結果に示すように、実施例１〜９の試験タイヤでは、従来例と比較して、ドライ操縦安定性能、ウェット操縦安定性能、耐摩耗性能および転がり抵抗が向上することが分かる。

１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１３１、１３２：カーカスプライ、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１４４：ベルトエッジカバー、１５：トレッドゴム、１５１：第一キャップトレッド、１５２：第二キャップトレッド、１５３：表面ゴム層、１５１１：面取部、１５２１：面取部、１５３１：エッジゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、１８：インナーライナ、２１〜２３：周方向溝、３１、３４：ショルダー陸部、３２、３３：センター陸部

Claims (13)

1. トレッドゴムと、トレッド部センター領域に配置されてタイヤ周方向に延在するセンター主溝と、前記センター主溝に区画された左右のセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   前記トレッドゴムが、一方の前記センター陸部を構成する第一キャップトレッドと、他方のセンター陸部を構成する第二キャップトレッドと、前記第一キャップトレッドおよび前記第二キャップトレッドの外周に配置されてトレッド面に露出する表面ゴム層とを有し、
   前記第一キャップトレッドのゴム硬度Ｈｓ１と、前記第二キャップトレッドのゴム硬度Ｈｓ２とが、Ｈｓ１＜Ｈｓ２の関係を有し、且つ、
   前記第一キャップトレッドのtanδ値Ｔ１と、前記第二キャップトレッドのtanδ値Ｔ２と、前記センター陸部の接地面における前記表面ゴム層のtanδ値Ｔ３ｃとが、Ｔ３ｃ＜Ｔ１およびＴ３ｃ＜Ｔ２の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センター陸部の接地面における前記表面ゴム層のゲージＧ３ｃが、０．５［ｍｍ］≦Ｇ３ｃ≦１．０［ｍｍ］の範囲にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記表面ゴム層のtanδ値Ｔ３ｃが、０．０６≦Ｔ３ｃ≦０．１５の範囲にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第一キャップトレッドのゴム硬度Ｈｓ１と、前記第二キャップトレッドのゴム硬度Ｈｓ２と、前記センター陸部の接地面における前記表面ゴム層のゴム硬度Ｈｓ３ｃとが、Ｈｓ３ｃ＜Ｈｓ１＜Ｈｓ２の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記表面ゴム層のゴム硬度Ｈｓ３ｃが、４５≦Ｈｓ３ｃ≦６０の範囲にある請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センター主溝の溝中心線が、タイヤ赤道面を中心とするタイヤ接地幅の２０［％］の領域にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記表面ゴム層が、前記他方のセンター陸部の前記センター主溝側のエッジ部に配置されたエッジゴムを備え、且つ、
   前記エッジゴムのゴム硬度Ｈｓ３ｅと、前記一方のセンター陸部の前記センター主溝側のエッジ部における前記表面ゴム層の部分のゴム硬度Ｈｓ３ｅ’とが、Ｈｓ３ｅ’＜Ｈｓ３ｅの関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第一キャップトレッドのゴム硬度Ｈｓ１と、前記第二キャップトレッドのゴム硬度Ｈｓ２と、前記エッジゴムのゴム硬度Ｈｓ３ｅと、前記一方のセンター陸部のエッジ部における前記表面ゴム層の部分のゴム硬度Ｈｓ３ｅ’とが、Ｈｓ３ｅ’＜Ｈｓ１＜Ｈｓ２＜Ｈｓ３ｅの関係を有する請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記他方のセンター陸部の踏面における前記エッジゴムの幅Ｗｅが、５［ｍｍ］≦Ｗｅ≦１５［ｍｍ］の範囲にある請求項７または８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記他方のセンター陸部の前記センター主溝側のエッジ部における前記表面ゴム層のゲージＧ３ｅと、前記一方のセンター陸部の前記センター主溝側のエッジ部における前記表面ゴム層のゲージＧ３ｅ’とが、Ｇ３ｅ’＜Ｇ３ｅの関係を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第二キャップトレッドの前記センター主溝側のエッジ部に形成された面取部が、前記第一キャップトレッドの前記センター主溝側のエッジ部に形成された面取部よりも大きい請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記センター主溝の溝底における前記表面ゴム層のゲージＧ３ｂと、前記センター陸部の接地面における前記表面ゴム層のゲージＧ３ｃとが、Ｇ３ｃ＜Ｇ３ｂの関係を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記他方のセンター陸部側を車幅方向内側にして車両に装着することを指定する装着方向表示部を備える請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。