JP7115956B2 - 車両用駆動装置の油圧制御回路 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機とオイルポンプとを備えた車両用駆動装置の油圧制御回路に関するものである。

複数の油圧アクチュエータを有する自動変速機と、作動油圧を発生するオイルポンプとを備えた車両用駆動装置の油圧制御回路が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された自動変速機の油圧制御装置がそれである。この特許文献１には、オイルポンプが発生する作動油圧を元にして調圧された所定油圧を元圧として油圧アクチュエータを作動させる油圧を出力する電磁弁と、前記所定油圧が流通する油路に接続されたアキュムレータとを備えることが開示されている。

特開２０１４－２０２３４８号公報

ところで、運転者によるシフト切替装置における切替操作に連動して油路が切り替えられるマニュアルバルブを前記所定油圧が流通する油路に設け、このマニュアルバルブを介して前記所定油圧を前記電磁弁や前記アキュムレータへ供給することが考えられる。この場合、例えば前記シフト切替装置が第１操作ポジションにあるときには、前記電磁弁や前記アキュムレータへ供給される油圧が流通する油路が、前記所定油圧が流通する油路に接続される一方で、前記シフト切替装置が第２操作ポジションにあるときには、前記電磁弁や前記アキュムレータへ供給される油圧が流通する油路が排出油路に接続される。加えて、前記所定油圧を元圧として第２油圧アクチュエータを作動させる第２油圧を出力する第２電磁弁へ、マニュアルバルブを介すことなく前記所定油圧を供給することが考えられる。この場合、例えば運転者によるシフト切替装置における切替操作に拘わらず、前記第２油圧アクチュエータが作動させられ得る。しかしながら、前記シフト切替装置が前記第２操作ポジションから前記第１操作ポジションへ切り替えられた場合、前記アキュムレータへ作動油が充填される過渡中は、オイルポンプが吐出する作動油の流量が必要な流量に対して不足して前記所定油圧が一時的に低下する可能性がある。そうすると、前記第２電磁弁の元圧も一時的に低下する為、前記第２電磁弁が出力する第２油圧によって作動させられる前記第２油圧アクチュエータを一時的に所望の状態に維持することができない可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、シフト切替装置が第２操作ポジションから第１操作ポジションへ切り替えられた際に、マニュアルバルブを介すことなく元圧が供給される第２電磁弁が出力する第２油圧によって作動させられる第２油圧アクチュエータを所望の状態に維持することができる車両用駆動装置の油圧制御回路を提供することにある。

第１の発明及び第２の発明の各々の発明の要旨とするところは、（ａ）複数の油圧アクチュエータを有する自動変速機と、作動油圧を発生するオイルポンプとを備えた車両用駆動装置の、油圧制御回路であって、（ｂ）前記複数の油圧アクチュエータのうちの第１油圧アクチュエータを作動させる第１油圧を出力する第１電磁弁と、（ｃ）前記複数の油圧アクチュエータのうちの第２油圧アクチュエータを作動させる第２油圧を出力する第２電磁弁と、（ｄ）前記第１電磁弁に接続された、前記第１電磁弁に入力される元圧が流通する第１油路と、（ｅ）前記第２電磁弁に接続された、前記第２電磁弁に入力される元圧が流通する第２油路と、（ｆ）前記作動油圧を元にして調圧された所定油圧が流通すると共に、前記第２油路が接続された第３油路と、（ｇ）運転者によるシフト切替装置における切替操作に連動して油路が切り替えられるものであり、前記シフト切替装置が第１操作ポジションにあるときには前記第１油路を前記第３油路に接続する一方で、前記シフト切替装置が第２操作ポジションにあるときには前記第１油路を排出油路に接続するマニュアルバルブと、（ｈ）前記第１油路に接続されたアキュムレータと、（ｉ）前記第２油路に設けられた、前記第２電磁弁から前記第３油路への油の流れを防止するチェックバルブとを、備えることにある。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両用駆動装置の油圧制御回路において、前記オイルポンプは、走行用の動力源としてのエンジンにより回転駆動されることで前記作動油圧を発生する機械式のオイルポンプを含んでいることにある。

また、第４の発明は、前記第３の発明に記載の車両用駆動装置の油圧制御回路において、前記オイルポンプは、前記機械式のオイルポンプと並列に設けられた、オイルポンプ専用のモータにより回転駆動されることで前記作動油圧を発生する電動式のオイルポンプを更に含んでいることにある。

また、前記第１の発明は、更に、前記第１油圧アクチュエータは、第１係合装置の油圧アクチュエータであり、前記第２油圧アクチュエータは、第２係合装置の油圧アクチュエータであり、前記第２係合装置は、前記第１係合装置と比較して、解放状態から係合状態へ切り替える係合作動の優先順位が予め高く設定されていることにある。

また、前記第２の発明は、更に、前記第１油圧アクチュエータは、摩擦係合装置の油圧アクチュエータであり、前記第２油圧アクチュエータは、噛合式クラッチの油圧アクチュエータであり、前記自動変速機は、前記摩擦係合装置及び前記噛合式クラッチの係合によって形成される動力伝達経路を有していることにある。

また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両用駆動装置の油圧制御回路において、前記シフト切替装置の前記第１操作ポジションは、前記自動変速機において動力伝達経路が形成されている動力伝達可能状態とされた前記自動変速機の制御ポジションを選択する操作ポジションであり、前記シフト切替装置の前記第２操作ポジションは、前記自動変速機において動力伝達経路が形成されていない動力伝達不能状態とされた前記自動変速機の制御ポジションを選択する操作ポジションである。

前記第１の発明及び前記第２の発明の各々の発明によれば、第１油圧アクチュエータを作動させる第１油圧を出力する第１電磁弁に入力される元圧が流通する第１油路と、第２油圧アクチュエータを作動させる第２油圧を出力する第２電磁弁に入力される元圧が流通する第２油路と、オイルポンプが発生する作動油圧を元にして調圧された所定油圧が流通すると共に前記第２油路が接続された第３油路と、シフト切替装置が第１操作ポジションにあるときには前記第１油路を前記第３油路に接続する一方でシフト切替装置が第２操作ポジションにあるときには前記第１油路を排出油路に接続するマニュアルバルブと、前記第１油路に接続されたアキュムレータと、前記第２油路に設けられた、前記第２電磁弁から前記第３油路への油の流れを防止するチェックバルブとが、備えられているので、シフト切替装置が第２操作ポジションから第１操作ポジションへ切り替えられたときに、アキュムレータに作動油が充填される為に前記所定油圧が一時的に低下したとしても前記チェックバルブによって前記第２電磁弁の元圧の低下が防止される。よって、シフト切替装置が第２操作ポジションから第１操作ポジションへ切り替えられた際に、マニュアルバルブを介すことなく元圧が供給される第２電磁弁が出力する第２油圧によって作動させられる第２油圧アクチュエータを所望の状態に維持することつまり第２油圧アクチュエータにより作動させられる装置の作動状態を所望の状態に維持することができる。

また、前記第３の発明によれば、前記オイルポンプはエンジンにより回転駆動されることで前記作動油圧を発生する機械式のオイルポンプを含んでいるので、例えばエンジンを一時的に停止するアイドリングストップ制御が行われる場合にはそのアイドリングストップ制御が解除されたときに前記所定油圧が直ぐには立ち上がらない可能性があることに対して、アイドリングストップ制御の実行中には前記チェックバルブによって前記第２電磁弁の元圧が維持されることから、アイドリングストップ制御が解除された際に、第２油圧アクチュエータにより作動させられる装置の作動状態を速やかに所望の状態に維持することができる。又、アイドリングストップ制御が解除されたときに前記所定油圧の立ち上がりを速やかにすることを目的とした機械式のオイルポンプの大型化が抑制され得る。

また、前記第４の発明によれば、前記オイルポンプは、前記機械式のオイルポンプと並列に設けられた、オイルポンプ専用のモータにより回転駆動されることで前記作動油圧を発生する電動式のオイルポンプを更に含んでいるので、例えばアイドリングストップ制御が行われる場合には電動式のオイルポンプにより前記作動油圧を発生させられ得る。しかしながら、例えばアイドリングストップ制御の実行中にシフト切替装置が第２操作ポジションから第１操作ポジションへ切り替えられると、前記所定油圧が一時的に低下する可能性がある。前記所定油圧が一時的に低下したとしても、前記チェックバルブによって前記第２電磁弁の元圧の低下が防止される。よって、前記所定油圧の一時的な低下に備えた電動式のオイルポンプの大型化が抑制され得る。

また、前記第１の発明によれば、更に、油圧アクチュエータが前記第２油圧アクチュエータである第２係合装置は、油圧アクチュエータが前記第１油圧アクチュエータである第１係合装置と比較して、係合作動の優先順位が予め高く設定されているので、例えばシフト切替装置が第２操作ポジションから第１操作ポジションへ切り替えられたときには、前記所定油圧が上昇してから第２係合装置の係合状態で第１係合装置の係合状態への切替えを開始すると応答が遅れる可能性があることに対して、前記所定油圧が一時的に低下したとしても前記チェックバルブによって前記第２電磁弁の元圧の低下が防止されることから前記所定油圧が上昇してなくても第２係合装置の係合状態で第１係合装置の係合状態への切替えを開始することができて応答遅れが抑制され得る。

また、前記第２の発明によれば、更に、前記自動変速機は、油圧アクチュエータが前記第１油圧アクチュエータである摩擦係合装置及び油圧アクチュエータが前記第２油圧アクチュエータである噛合式クラッチの係合によって形成される動力伝達経路を有しているので、例えば摩擦係合装置の係合状態で噛合式クラッチの係合作動を開始すると噛合式クラッチを係合状態へ切り替えることができないおそれがある為に噛合式クラッチの係合状態で摩擦係合装置の係合状態への切替えを開始することが好ましいことに対して、シフト切替装置が第２操作ポジションから第１操作ポジションへ切り替えられたときに前記所定油圧が一時的に低下したとしても前記チェックバルブによって前記第２電磁弁の元圧の低下が防止されることから第２係合装置の作動状態を係合状態に維持することができ、第２係合装置の係合状態で第１係合装置の係合状態への切替えを開始するようにしても応答遅れが抑制され得る。

また、前記第５の発明によれば、前記シフト切替装置の前記第１操作ポジションは、自動変速機が動力伝達可能状態とされた自動変速機の制御ポジションを選択する操作ポジションであり、前記シフト切替装置の前記第２操作ポジションは、自動変速機が動力伝達不能状態とされた自動変速機の制御ポジションを選択する操作ポジションであるので、シフト切替装置が前記第２操作ポジションから前記第１操作ポジションへ切り替えられた際に、マニュアルバルブを介すことなく元圧が供給される第２電磁弁が出力する第２油圧によって作動させられる第２油圧アクチュエータを所望の状態に維持することができる。

本発明が適用される車両に備えられた車両用駆動装置の概略構成を説明する図である。 油圧制御回路のうちで摩擦式クラッチと噛合式クラッチとに関わる油圧を制御する部分を説明する図であり、又、油圧制御回路へ供給される油圧を説明する図である。 油圧制御回路へ供給される油圧を説明する図であって、図２とは別の実施例である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた車両用駆動装置１２の概略構成を説明する図である図１において、車両用駆動装置１２は、エンジン１４、駆動輪１６、エンジン１４と駆動輪１６との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１８等を備えている。

エンジン１４は、車両１０の走行用の動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、車両１０に備えられた電子制御装置１００によってエンジン１４に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置４０が制御されることによりエンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

動力伝達装置１８は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース２０内において、エンジン１４に連結されたトルクコンバータ２２、トルクコンバータ２２に連結された自動変速機２４、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力歯車２６に連結された減速ギヤ機構２８、その減速ギヤ機構２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０等を備えている。又、動力伝達装置１８は、ディファレンシャルギヤ３０に連結された左右のドライブシャフト３２等を備えている。動力伝達装置１８において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、減速ギヤ機構２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１６へ伝達される。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

自動変速機２４は、摩擦式クラッチＣ１と噛合式クラッチＤ１とが共に係合されることで形成される動力伝達経路ＰＴを有している。摩擦式クラッチＣ１は、油圧アクチュエータＣ１ａ（後述する図２参照）の作動によって係合状態や解放状態などの作動状態が切り替えられる公知の油圧式の摩擦係合装置である。噛合式クラッチＤ１は、摩擦式クラッチＣ１と変速機出力歯車２６との間の動力伝達経路に設けられており、これらの間の動力伝達経路を選択的に接続したり、切断したりする。噛合式クラッチＤ１は、係合する際に回転を同期させる同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。噛合式クラッチＤ１は、自動変速機２４に備えられた油圧アクチュエータ３４の作動によって作動状態が切り替えられる。摩擦式クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１は、車両用駆動装置１２に備えられた油圧制御回路５０から出力される各油圧Ｐc1，Ｐs1（後述する図２参照）により各々の油圧アクチュエータＣ１ａ，３４が作動させられて作動状態が切り替えられる。このように自動変速機２４は、複数の油圧アクチュエータを有している。第１係合装置としての摩擦式クラッチＣ１の油圧アクチュエータＣ１ａは、複数の油圧アクチュエータのうちの第１油圧アクチュエータである。第２係合装置としての噛合式クラッチＤ１の油圧アクチュエータ３４は、前記複数の油圧アクチュエータのうちの第２油圧アクチュエータである。

自動変速機２４では、摩擦式クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１の係合によって動力伝達経路ＰＴが形成されると、エンジン１４の動力を動力伝達経路ＰＴを介して変速機出力歯車２６へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、自動変速機２４では、摩擦式クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１の少なくとも一方が解放されて動力伝達経路ＰＴが形成されていない状態とされると、動力伝達経路ＰＴを介した動力伝達が不能な動力伝達不能状態すなわちニュートラル状態とされる。

車両用駆動装置１２は、作動油を吐出する、すなわち作動油圧を発生するオイルポンプを備えている。前記オイルポンプが吐出した作動油は、油圧制御回路５０へ供給される。前記オイルポンプは、トルクコンバータ２２の入力回転部材であるポンプ翼車に連結された機械式のオイルポンプであるＭＯＰ３６を含んでいる。ＭＯＰ３６は、エンジン１４により回転駆動されることで前記作動油圧を発生する。

電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、エンジン１４の出力制御、前記複数の係合装置（Ｃ１，Ｄ１）の各々の作動状態を切り替える油圧制御等を実行する。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等による各種検出信号等（例えばエンジン回転速度、車速、アクセル操作量、車両１０に備えられたシフト切替装置としてのシフトレバー７０の操作ポジションPOSshなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置４０、油圧制御回路５０など）に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、前記複数の係合装置の各々の作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓcdなど）が、それぞれ出力される。

シフトレバー７０の操作ポジションPOSshは、所望する自動変速機２４の制御ポジションを選択する操作ポジションであり、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ操作ポジションを含んでいる。Ｐ操作ポジションは、自動変速機２４がニュートラル状態とされ且つ機械的に変速機出力歯車２６の回転が阻止された自動変速機２４のパーキングポジション（＝Ｐポジション）を選択するパーキング操作ポジションである。Ｒ操作ポジションは、車両１０の後進走行を可能とする自動変速機２４の後進走行ポジション（＝Ｒポジション）を選択する後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、自動変速機２４がニュートラル状態とされた自動変速機２４のニュートラルポジション（＝Ｎポジション）を選択するニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、車両１０の前進走行を可能とする自動変速機２４の前進走行ポジション（＝Ｄポジション）を選択する前進走行操作ポジションである。自動変速機２４のＤポジションやＲポジションは、自動変速機２４が動力伝達可能状態とされた自動変速機２４の制御ポジションである。自動変速機２４のＰポジションやＮポジションは、自動変速機２４が動力伝達不能状態とされた自動変速機２４の制御ポジションである。Ｄ操作ポジションやＲ操作ポジションは、自動変速機２４が動力伝達可能状態とされた自動変速機２４の制御ポジションを選択するシフトレバー７０の第１操作ポジションである。Ｐ操作ポジションやＮ操作ポジションは、自動変速機２４が動力伝達不能状態とされた自動変速機２４の制御ポジションを選択するシフトレバー７０の第２操作ポジションである。

図２は、油圧制御回路５０のうちで摩擦式クラッチＣ１と噛合式クラッチＤ１とに関わる油圧を制御する部分を説明する図であり、又、油圧制御回路５０へ供給される油圧を説明する図である。

図２において、ＭＯＰ３６は、ケース２０の下部に設けられたオイルパン８０に還流した作動油をストレーナ８２を介して吸い上げて、吐出油路８４へ吐出する。吐出油路８４は、油圧制御回路５０が備える油路、例えばライン圧ＰＬが流通する油路であるライン圧油路５２に直接的に連結されている。ＭＯＰ３６は、摩擦式クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１の各々の作動状態を切り替えたり、動力伝達装置１８の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧の元圧となる作動油圧を発生する。

油圧制御回路５０は、前述したライン圧油路５２の他に、レギュレータバルブ５４、Ｃ１用ソレノイドバルブＳＬ１、Ｄ１用ソレノイドバルブＳＬ２、Ｃ１元圧油路５６、Ｄ１元圧油路５８、排出油路６０、マニュアルバルブ６２、及びアキュムレータ６４などを備えている。

レギュレータバルブ５４は、ＭＯＰ３６が発生する作動油圧を元にしてライン圧ＰＬを調圧する。ライン圧ＰＬは、ＭＯＰ３６が発生する作動油圧を元にして調圧された所定油圧である。

Ｃ１用ソレノイドバルブＳＬ１は、摩擦式クラッチＣ１の油圧アクチュエータＣ１ａを作動させる第１油圧としてのＣ１制御圧Ｐc1を出力する第１電磁弁である。Ｄ１用ソレノイドバルブＳＬ２は、噛合式クラッチＤ１の油圧アクチュエータ３４を作動させる第２油圧としてのシンクロ制御圧Ｐs1を出力する第２電磁弁である。Ｃ１用ソレノイドバルブＳＬ１及びＤ１用ソレノイドバルブＳＬ２は、例えばリニアソレノイドバルブである。

Ｃ１元圧油路５６は、Ｃ１用ソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートＳＬ１inに接続された油路であり、Ｃ１制御圧Ｐc1の元圧すなわちＣ１用ソレノイドバルブＳＬ１に入力される元圧が流通する第１油路である。Ｄ１元圧油路５８は、Ｄ１用ソレノイドバルブＳＬ２の入力ポートＳＬ２inに接続された油路であり、シンクロ制御圧Ｐs1の元圧すなわちＤ１用ソレノイドバルブＳＬ２に入力される元圧が流通する第２油路である。ライン圧油路５２は、ライン圧ＰＬが流通すると共に、Ｄ１元圧油路５８が接続された第３油路である。排出油路６０は、油圧制御回路５０内の作動油を油圧制御回路５０の外へ排出する、すなわち作動油をオイルパン８０へ還流する大気開放油路である。

マニュアルバルブ６２は、シフトレバー７０と機械的な機構によって連結されており、運転者によるシフトレバー７０における切替操作に連動して油路が切り替えられる。マニュアルバルブ６２は、シフトレバー７０が前記第１操作ポジション（Ｄ操作ポジション、Ｒ操作ポジション）にあるときには、Ｃ１元圧油路５６をライン圧油路５２に接続する。摩擦式クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１の係合によって形成される動力伝達経路ＰＴが車両１０の前進走行に用いられるものである場合、前記第１操作ポジションはＤ操作ポジションである。この場合、マニュアルバルブ６２は、シフトレバー７０がＤ操作ポジションにあるときには、入力されたライン圧ＰＬをドライブ圧ＰＤとしてＣ１元圧油路５６へ出力する。或いは、摩擦式クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１の係合によって形成される動力伝達経路ＰＴが車両１０の後進走行に用いられるものである場合、前記第１操作ポジションはＲ操作ポジションである。この場合、マニュアルバルブ６２は、シフトレバー７０がＲ操作ポジションにあるときには、入力されたライン圧ＰＬをリバース圧ＰＲとしてＣ１元圧油路５６へ出力する。ドライブ圧ＰＤは、Ｄレンジ圧又は前進油圧ともいう。リバース圧ＰＲは、Ｒレンジ圧又は後進油圧ともいう。

一方で、マニュアルバルブ６２は、シフトレバー７０が前記第２操作ポジション（Ｐ操作ポジション、Ｎ操作ポジション）にあるときには、Ｃ１元圧油路５６とライン圧油路５２との間の油路を遮断し、Ｃ１元圧油路５６を排出油路６０に接続する。つまり、マニュアルバルブ６２は、シフトレバー７０が前記第２操作ポジション（Ｐ操作ポジション、Ｎ操作ポジション）にあるときには、Ｃ１元圧油路５６に流通する油圧（ドライブ圧ＰＤ、リバース圧ＰＲ）を油圧制御回路５０の外へ排出する。

アキュムレータ６４は、Ｃ１元圧油路５６に接続されている。アキュムレータ６４は、スプリングや作動油の漏れを抑制するシール部材などを備え、油圧の蓄圧と蓄圧した油圧の供給とが可能な公知の蓄圧器である。アキュムレータ６４内の油圧よりもＣ１元圧油路５６の油圧が高い場合には、Ｃ１元圧油路５６からアキュムレータ６４に油圧が供給され、アキュムレータ６４内の油圧がＣ１元圧油路５６の油圧よりも高い場合には、アキュムレータ６４からＣ１元圧油路５６に油圧が供給される。

ところで、シフトレバー７０が前記第２操作ポジション（Ｐ操作ポジション、Ｎ操作ポジション）から前記第１操作ポジション（Ｄ操作ポジション、Ｒ操作ポジション）へ切り替えられた場合、アキュムレータ６４内へ作動油を充填する充填作動が自動的に行われる。アキュムレータ６４が充填作動中であるときには、油圧制御回路５０にて消費される作動油の流量に対して油圧制御回路５０へ供給される作動油の流量が不足し易くなって、ライン圧ＰＬが一時的に低下する可能性がある。そうすると、Ｄ１用ソレノイドバルブＳＬ２に入力される元圧も一時的に低下する為、Ｄ１用ソレノイドバルブＳＬ２が出力するシンクロ制御圧Ｐs1によって作動させられる油圧アクチュエータ３４を一時的に所望の状態に維持することができない可能性がある。その為、噛合式クラッチＤ１が係合状態とされている場合には、噛合式クラッチＤ１が一時的に解放状態とされてしまう可能性がある。また、別の観点では、摩擦式クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１の係合によって動力伝達経路ＰＴを形成する場合、摩擦式クラッチＣ１の係合状態で噛合式クラッチＤ１を解放状態から係合状態へ切り替える係合作動を開始すると、噛合式クラッチＤ１を係合状態へ切り替えることができないおそれがある。これに対して、本実施例では、噛合式クラッチＤ１は、摩擦式クラッチＣ１と比較して、係合作動の優先順位が予め高く設定されている。その為、シフトレバー７０が前記第２操作ポジションから前記第１操作ポジションへ切り替えられたときには、一時的に解放状態とされた噛合式クラッチＤ１がライン圧ＰＬの上昇によって係合状態へ復帰した後に、摩擦式クラッチＣ１の係合状態への切替えが開始される。そうすると、摩擦式クラッチＣ１を係合状態へ切り替えるときの応答が遅れる可能性がある。上述したような現象は、燃費向上の為にＭＯＰ３６の小型化を図る程、顕著であり、又、燃費向上やエンジン騒音抑制の為にエンジン回転速度Ｎeを下げているときに生じ易い。

上述したような現象を回避する為に、油圧制御回路５０は、更に、Ｄ１元圧油路５８に設けられたチェックバルブ６６を備えている。チェックバルブ６６は、Ｄ１用ソレノイドバルブＳＬ２からライン圧油路５２への作動油の流れを防止するチェックバルブである。すなわち、チェックバルブ６６は、Ｄ１用ソレノイドバルブＳＬ２に接続されたＤ１元圧油路５８であるＳＬ２側油路５８ａから、ライン圧油路５２に接続されたＤ１元圧油路５８であるＭＯＰ側油路５８ｂへの作動油の流れを防止するチェックバルブである。

ここで、電子制御装置１００は、例えばシフトレバー７０がＤ操作ポジションとされたままで、アクセルオフ且つ車両停止中且つブレーキオンなどの所定のエンジン停止条件が成立させられると、エンジン１４を一時的に停止する公知のアイドリングストップ制御を実行する。ＭＯＰ３６は、例えばアイドリングストップ制御によってエンジン１４が自動停止させられると、作動油を吐出できない。その為、油圧制御回路５０にチェックバルブ６６が設けられていないと、噛合式クラッチＤ１が係合状態とされている場合には、噛合式クラッチＤ１が解放状態とされてしまう。又、アイドリングストップ制御が解除されたときには、アキュムレータ６４の充填作動が行われることもあって、ライン圧ＰＬが必要な油圧値まで直ぐには立ち上がらない可能性がある。その為、噛合式クラッチＤ１を係合状態へ切り替える場合には、例えばシンクロ制御圧Ｐs1の不足により噛合式クラッチＤ１の係合状態への切替えが遅れてしまう可能性がある。又、アイドリングストップ制御が解除されたときにライン圧ＰＬの立ち上がりを速やかにするには、ＭＯＰ３６を大型化する必要がある。本実施例では、油圧制御回路５０にチェックバルブ６６が備えられているので、電子制御装置１００がアイドリングストップ制御を実行した場合における上述したような現象を回避することができる。

電子制御装置１００は、例えば車両停止時にシフトレバー７０が前記第２操作ポジション（Ｐ操作ポジション、Ｎ操作ポジション）へ切り替えられた場合にアイドリングストップ制御を実行し、その状態でシフトレバー７０が前記第１操作ポジション（Ｄ操作ポジション、Ｒ操作ポジション）へ切り替えられた場合にアイドリングストップ制御を解除することもある。油圧制御回路５０にチェックバルブ６６が設けられていないと、前記第２操作ポジションへの切替えに伴ってアイドリングストップ制御を実行した場合にも、上述したようなＤ操作ポジションでのアイドリングストップ制御の実行時と同様の現象が発生する可能性がある。本実施例では、油圧制御回路５０にチェックバルブ６６が備えられているので、そのような現象を回避することができる。

上述のように、本実施例によれば、Ｃ１用ソレノイドバルブＳＬ１に入力される元圧が流通するＣ１元圧油路５６と、Ｄ１用ソレノイドバルブＳＬ２に入力される元圧が流通するＤ１元圧油路５８と、ライン圧ＰＬが流通すると共にＤ１元圧油路５８が接続されたライン圧油路５２と、シフトレバー７０が前記第１操作ポジション（Ｄ操作ポジション、Ｒ操作ポジション）にあるときにはＣ１元圧油路５６をライン圧油路５２に接続する一方でシフトレバー７０が前記第２操作ポジション（Ｐ操作ポジション、Ｎ操作ポジション）にあるときにはＣ１元圧油路５６を排出油路６０に接続するマニュアルバルブ６２と、Ｃ１元圧油路５６に接続されたアキュムレータ６４と、Ｄ１元圧油路５８に設けられたチェックバルブ６６とが備えられているので、シフトレバー７０が前記第２操作ポジションから前記第１操作ポジションへ切り替えられたときに、アキュムレータ６４に作動油が充填される為にライン圧ＰＬが一時的に低下したとしてもチェックバルブ６６によってＤ１用ソレノイドバルブＳＬ２の元圧の低下が防止される。よって、シフトレバー７０が前記第２操作ポジションから前記第１操作ポジションへ切り替えられた際に、マニュアルバルブ６２を介すことなく元圧が供給されるＤ１用ソレノイドバルブＳＬ２が出力するシンクロ制御圧Ｐs1によって作動させられる油圧アクチュエータ３４を所望の状態に維持することつまり噛合式クラッチＤ１の作動状態を所望の状態に維持することができる。加えて、アイドリングストップ制御の非実行中において、シフトレバー７０が前記第２操作ポジションから前記第１操作ポジションへ切り替えられたときのライン圧ＰＬの一時的な低下に備えたＭＯＰ３６の大型化が抑制され得る。又は、ライン圧ＰＬの一時的な低下に備えたエンジン回転速度Ｎeの高回転化が抑制されるので、燃費を向上したりエンジン騒音を抑制したりすることができる。

また、本実施例によれば、アイドリングストップ制御の実行中にはチェックバルブ６６によってＤ１用ソレノイドバルブＳＬ２の元圧が維持されることから、アイドリングストップ制御が解除された際に、噛合式クラッチＤ１の作動状態を速やかに所望の状態に維持することができる。又、アイドリングストップ制御が解除されたときにライン圧ＰＬの立ち上がりを速やかにすることを目的としたＭＯＰ３６の大型化が抑制され得る。

また、本実施例によれば、ライン圧ＰＬが一時的に低下したとしてもチェックバルブ６６によってＤ１用ソレノイドバルブＳＬ２の元圧の低下が防止されることからライン圧ＰＬが上昇してなくても噛合式クラッチＤ１の係合状態で摩擦式クラッチＣ１の係合状態への切替えを開始することができて応答遅れが抑制され得る。

また、本実施例によれば、シフトレバー７０が前記第２操作ポジションから前記第１操作ポジションへ切り替えられたときにライン圧ＰＬが一時的に低下したとしてもチェックバルブ６６によってＤ１用ソレノイドバルブＳＬ２の元圧の低下が防止されることから噛合式クラッチＤ１の作動状態を係合状態に維持することができ、噛合式クラッチＤ１の係合状態で摩擦式クラッチＣ１の係合状態への切替えを開始するようにしても応答遅れが抑制され得る。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例１では、油圧制御回路５０へ供給される作動油圧を発生するオイルポンプは、ＭＯＰ３６を含んでいた。本実施例では、前記オイルポンプは、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ９０を更に含んでいる。

図３は、油圧制御回路５０へ供給される油圧を説明する図であって、図２とは別の実施例である。図３において、ＥＯＰ９０は、車両用駆動装置１２に備えられたオイルポンプ専用のモータ９２により回転駆動されることで前記作動油圧を発生する。その為、ＥＯＰ９０は、前記作動油圧が流通する油路の構成上、ＭＯＰ３６と並列に設けられている。モータ９２には、電子制御装置１００からＥＯＰ９０の作動を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopが出力される。

並列に配置されたＭＯＰ３６及びＥＯＰ９０は、オイルパン８０に還流した作動油を、共通の吸い込み口であるストレーナ８２から吸い上げて、各々の吐出油路８４，９４へ吐出する。吐出油路８４，９４は、各々、ライン圧油路５２に連結されている。ＭＯＰ３６から作動油が吐出される吐出油路８４は、直接的にライン圧油路５２に連結されている。ＥＯＰ９０から作動油が吐出される吐出油路９４は、油圧制御回路５０に備えられたＥＯＰ用チェックバルブ９６を介してライン圧油路５２に連結されている。ＥＯＰ用チェックバルブ９６は、吐出油路８４と吐出油路９４との間の油路に設けられており、吐出油路８４から吐出油路９４への作動油の流れを防止する。ＥＯＰ９０は、エンジン１４の回転状態に拘わらず作動油圧を発生することができる。ＥＯＰ９０は、例えばアイドリングストップ制御によってエンジン１４が自動停止させられている場合に作動させられる。ＥＯＰ９０は、専ら、ＭＯＰ３６の代替として一時的に用いられるので、例えば定格上の最大吐出流量が、ＭＯＰ３６の吐出流量よりも少ない吐出流量とされて、小型化が図られている。レギュレータバルブ５４は、ＭＯＰ３６及びＥＯＰ９０の少なくとも一方が発生する作動油圧を元にしてライン圧ＰＬを調圧する。

本実施例では、アイドリングストップ制御の実行時には、ＥＯＰ９０が発生する作動油圧を元にしてライン圧ＰＬが出力され得るので、油圧制御回路５０にチェックバルブ６６が設けられていなくても、噛合式クラッチＤ１の係合状態を維持することができる。又、Ｄ操作ポジションでのアイドリングストップ制御の実行時には、アキュムレータ６４の充填状態も維持可能であるので、このアイドリングストップ制御が解除されたときにライン圧ＰＬが必要な油圧値まで直ぐに立ち上がらないという現象が生じ難い。しかしながら、シフトレバー７０が前記第２操作ポジション（Ｐ操作ポジション、Ｎ操作ポジション）へ切り替えられた場合にアイドリングストップ制御を実行し、その状態でシフトレバー７０が前記第１操作ポジション（Ｄ操作ポジション、Ｒ操作ポジション）へ切り替えられた場合にアイドリングストップ制御を解除する場合には、エンジン１４の運転時にシフトレバー７０が前記第２操作ポジションから前記第１操作ポジションへ切り替えられた場合と同様に、ライン圧ＰＬが一時的に低下する可能性がある。本実施例では、油圧制御回路５０にチェックバルブ６６が備えられているので、Ｄ１用ソレノイドバルブＳＬ２に入力される元圧の一時的な低下によって噛合式クラッチＤ１が一時的に解放状態とされてしまうというような現象を回避することができる。

上述のように、本実施例によれば、油圧制御回路５０へ供給される作動油圧を発生するオイルポンプは、ＭＯＰ３６と並列に設けられたＥＯＰ９０を更に含んでいるので、例えばアイドリングストップ制御が行われる場合にはＥＯＰ９０により前記作動油圧を発生させられ得る。又、例えばアイドリングストップ制御の実行中にシフトレバー７０が前記第２操作ポジションから前記第１操作ポジションへ切り替えられたことにより前記所定油圧が一時的に低下したとしても、チェックバルブ６６によってＤ１用ソレノイドバルブＳＬ２に入力される元圧の低下が防止される。よって、前記所定油圧の一時的な低下に備えたＥＯＰ９０の大型化が抑制され得る。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、複数の油圧アクチュエータとして、摩擦式クラッチＣ１の油圧アクチュエータＣ１ａと噛合式クラッチＤ１の油圧アクチュエータ３４とを例示したが、この態様に限らない。例えば、複数の油圧アクチュエータは、何れも摩擦式クラッチや摩擦式ブレーキ等の摩擦係合装置の油圧アクチュエータであっても良い。又は、複数の油圧アクチュエータは、公知のベルト式の無段変速機やチェーン式の無段変速機が備えるプーリにおける固定シーブと可動シーブとの間の溝幅を変更する為の推力を付与する油圧アクチュエータを含んでいても良い。つまり、複数の油圧アクチュエータを有する自動変速機は、例えば複数の係合装置が選択的に係合されることによって複数のギヤ段が選択的に形成される有段式の自動変速機、入力回転部材と出力回転部材との間の動力伝達経路にギヤ機構を介した第１動力伝達経路と前記無段変速機を介した第２動力伝達経路との複数の動力伝達経路が並列に設けられた自動変速機などであっても良い。前記第１動力伝達経路は、例えば第１摩擦係合装置と噛合式クラッチとの係合によって形成され、前記第２動力伝達経路は、例えば前記無段変速機と直列に配置された第２摩擦係合装置の係合によって形成される。

また、前述の実施例では、ＭＯＰ３６及び／又はＥＯＰ９０が発生する作動油圧を元にして調圧された所定油圧としてライン圧ＰＬを例示したが、この態様に限らない。例えば、この所定油圧は、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブにより一定値に調圧されたモジュレータ圧であっても良い。

また、前述の実施例１では、油圧制御回路５０へ供給される作動油圧を発生するオイルポンプとしてＭＯＰ３６を例示し、前述の実施例２では、油圧制御回路５０へ供給される作動油圧を発生するオイルポンプとしてＭＯＰ３６及びＥＯＰ９０を例示したが、この態様に限らない。例えば、油圧制御回路５０へ供給される作動油圧を発生するオイルポンプは、少なくともＥＯＰ９０を含む態様であっても良い。

また、前述の実施例では、マニュアルバルブ６２はシフトレバー７０と機械的な機構によって連結されていたが、この態様に限らない。例えば、マニュアルバルブ６２は、シフトレバー７０と機械的な機構によって連結されておらず、シフトレバー７０の操作ポジションPOSshに応じて電気的に作動させられるアクチュエータによって弁位置が切り替えられる態様であっても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：車両用駆動装置
１４：エンジン（動力源）
２４：自動変速機
３４：油圧アクチュエータ（第２油圧アクチュエータ）
３６：ＭＯＰ（機械式のオイルポンプ）
５０：油圧制御回路
５２：ライン圧油路（第３油路）
５６：Ｃ１元圧油路（第１油路）
５８：Ｄ１元圧油路（第２油路）
６０：排出油路
６２：マニュアルバルブ
６４：アキュムレータ
６６：チェックバルブ
７０：シフトレバー（シフト切替装置）
９０：ＥＯＰ（電動式のオイルポンプ）
９２：モータ（オイルポンプ専用のモータ）
Ｃ１：摩擦式クラッチ（第１係合装置、摩擦係合装置）
Ｃ１ａ：油圧アクチュエータ（第１油圧アクチュエータ）
Ｄ１：噛合式クラッチ（第２係合装置）
Ｐc1：Ｃ１制御圧（第１油圧）
Ｐs1：シンクロ制御圧（第２油圧）
ＰＬ：ライン圧（所定油圧）
ＰＴ：動力伝達経路
ＳＬ１：Ｃ１用ソレノイドバルブ（第１電磁弁）
ＳＬ２：Ｄ１用ソレノイドバルブ（第２電磁弁）

Claims (5)

1. 複数の油圧アクチュエータを有する自動変速機と、作動油圧を発生するオイルポンプとを備えた車両用駆動装置の、油圧制御回路であって、
   前記複数の油圧アクチュエータのうちの第１油圧アクチュエータを作動させる第１油圧を出力する第１電磁弁と、
   前記複数の油圧アクチュエータのうちの第２油圧アクチュエータを作動させる第２油圧を出力する第２電磁弁と、
   前記第１電磁弁に接続された、前記第１電磁弁に入力される元圧が流通する第１油路と、
   前記第２電磁弁に接続された、前記第２電磁弁に入力される元圧が流通する第２油路と、
   前記作動油圧を元にして調圧された所定油圧が流通すると共に、前記第２油路が接続された第３油路と、
   運転者によるシフト切替装置における切替操作に連動して油路が切り替えられるものであり、前記シフト切替装置が第１操作ポジションにあるときには前記第１油路を前記第３油路に接続する一方で、前記シフト切替装置が第２操作ポジションにあるときには前記第１油路を排出油路に接続するマニュアルバルブと、
   前記第１油路に接続されたアキュムレータと、
   前記第２油路に設けられた、前記第２電磁弁から前記第３油路への油の流れを防止するチェックバルブと
   を、備えるものであり、
   前記第１油圧アクチュエータは、第１係合装置の油圧アクチュエータであり、
   前記第２油圧アクチュエータは、第２係合装置の油圧アクチュエータであり、
   前記第２係合装置は、前記第１係合装置と比較して、解放状態から係合状態へ切り替える係合作動の優先順位が予め高く設定されていることを特徴とする車両用駆動装置の油圧制御回路。
2. 複数の油圧アクチュエータを有する自動変速機と、作動油圧を発生するオイルポンプとを備えた車両用駆動装置の、油圧制御回路であって、
   前記複数の油圧アクチュエータのうちの第１油圧アクチュエータを作動させる第１油圧を出力する第１電磁弁と、
   前記複数の油圧アクチュエータのうちの第２油圧アクチュエータを作動させる第２油圧を出力する第２電磁弁と、
   前記第１電磁弁に接続された、前記第１電磁弁に入力される元圧が流通する第１油路と、
   前記第２電磁弁に接続された、前記第２電磁弁に入力される元圧が流通する第２油路と、
   前記作動油圧を元にして調圧された所定油圧が流通すると共に、前記第２油路が接続された第３油路と、
   運転者によるシフト切替装置における切替操作に連動して油路が切り替えられるものであり、前記シフト切替装置が第１操作ポジションにあるときには前記第１油路を前記第３油路に接続する一方で、前記シフト切替装置が第２操作ポジションにあるときには前記第１油路を排出油路に接続するマニュアルバルブと、
   前記第１油路に接続されたアキュムレータと、
   前記第２油路に設けられた、前記第２電磁弁から前記第３油路への油の流れを防止するチェックバルブと
   を、備えるものであり、
   前記第１油圧アクチュエータは、摩擦係合装置の油圧アクチュエータであり、
   前記第２油圧アクチュエータは、噛合式クラッチの油圧アクチュエータであり、
   前記自動変速機は、前記摩擦係合装置及び前記噛合式クラッチの係合によって形成される動力伝達経路を有していることを特徴とする車両用駆動装置の油圧制御回路。
3. 前記オイルポンプは、走行用の動力源としてのエンジンにより回転駆動されることで前記作動油圧を発生する機械式のオイルポンプを含んでいることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の油圧制御回路。
4. 前記オイルポンプは、前記機械式のオイルポンプと並列に設けられた、オイルポンプ専用のモータにより回転駆動されることで前記作動油圧を発生する電動式のオイルポンプを更に含んでいることを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置の油圧制御回路。
5. 前記シフト切替装置の前記第１操作ポジションは、前記自動変速機において動力伝達経路が形成されている動力伝達可能状態とされた前記自動変速機の制御ポジションを選択する操作ポジションであり、
   前記シフト切替装置の前記第２操作ポジションは、前記自動変速機において動力伝達経路が形成されていない動力伝達不能状態とされた前記自動変速機の制御ポジションを選択する操作ポジションであることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用駆動装置の油圧制御回路。

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