JP5445045B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動変速機における変速制御およびオイルによる冷却・潤滑を行う油圧制御装置に関し、特に動力源の異なる複数の油圧発生源を備え、摩擦係合装置や可動シーブなどの油圧作動部の動作状態を制御する自動変速機の油圧制御装置に関するものである。

ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどを動力源として使用する場合、通常はそのエンジンの出力側には変速機が設けられる。とりわけ、車両の走行状態に基づいて変速状態が自動制御される自動変速機が広く普及している。この自動変速機には、変速比が段階的に変化する有段式の自動変速機や、変速比が無段階に（すなわち連続的に）変化する無段変速機が含まれるが、これらいずれの自動変速機であっても変速比の制御のために油圧が広く使用されている。

例えば、有段式の自動変速機であれば、エンジンの出力を変速機に伝達するための入力クラッチや、変速段を設定するための摩擦クラッチあるいは摩擦ブレーキなどの摩擦係合装置が、油圧アクチュエータや油圧サーボ機構などの油圧機器によって係合および解放されるように構成されている。また、無段変速機であれば、その変速機構に対して動力を入力する入力クラッチを油圧によって係合するように構成され、また特にベルト式無段変速機であれば、プーリに対するベルトの巻き掛かり径を変化させるため、あるいはベルトに対するプーリの挟圧力（あるいは狭持力）を設定するために、ベルトが巻き掛けられるプーリの溝幅を変化させる可動シーブ等の変速機構を油圧によって動作させるように構成されている。

そして、自動変速機を制御する際の油圧を発生させるためにオイルポンプが設けられている。このオイルポンプは、通常、エンジンの出力によって駆動するように構成されるのが一般的である。ただし、その場合は、エンジンが停止するとオイルポンプも駆動を停止するため、例えば一時的な停車時にエンジンの自動停止およびエンジンの再始動を行ういわゆるエコラン（あるいはアイドリングストップ）システムが搭載された車両では、エコランによるエンジンの停止中あるいはエンジンの再始動時に、自動変速機を制御するために必要な所定の油圧を確保できなくなる。すなわち、エコランの実行時にエンジンを自動停止した場合は、その後の再発進に対応できる変速比の設定を維持するために、具体的には発進に対応する変速比を設定する際に係合・解放されるクラッチやブレーキなどの摩擦係合装置の係合状態を維持するために、あるいは、その際にプーリの溝幅を変化させるための可動シーブの位置を維持するために、自動変速機内で所定の油圧を保持しておく必要がある。

そこで、上記のようなエコランシステムが搭載された車両においては、エンジンが停止している場合であっても自動変速機で必要となる油圧を確保するために、エンジンの出力により駆動される通常の機械式オイルポンプに加えて、エンジン以外の動力源によって駆動される他のオイルポンプ、例えば電動モータの出力により駆動される電動式オイルポンプが設けられている。

そのような電動式オイルポンプを別途設けた構成の装置が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された自動変速機の液圧制御装置は、フェールセーフ油圧回路として、油圧制御ユニットからＣ１クラッチへの油圧の供給・遮断を行う第１開閉弁と、第１開閉弁と並列に接続されて第１開閉弁が閉じた状態で固着した場合に第１開閉弁を迂回して油圧をＣ１クラッチに供給する第１逆止弁と、Ｃ１クラッチ内の油圧をドレーンへ落とす微小オリフィスとを備えている。そして、そのフェールセーフ油圧回路は、通常時は油圧制御ユニットからの油圧をＣ１クラッチへ供給する油圧経路を連通させて、エンジン停止時は油圧制御ユニットとＣ１クラッチとを分離して電動式油圧ポンプからの油圧をＣ１クラッチへ供給するように構成されている。

また、特許文献２には、所定の運転条件が成立したときにエンジンを一時的に停止させ、また自動停止したエンジンを所定の運転条件が成立したときに再始動させるエンジン自動停止車両において、エンジンにより駆動されて無段変速機へ油圧を供給する第１油圧源と、電動モータにより駆動されてエンジンの自動停止中に無段変速機へ油圧を供給する第２油圧源と、第１油圧源と無段変速機との間の油路に設置されて第１油圧源の油圧が上昇したときに開く油圧切替弁とを備えたエンジン自動停止車両の油圧制御装置に関する発明が記載されている。そしてこの特許文献２には、上記の油圧制御装置をベルト式無段変速機に適用した例が開示されている。

そして、特許文献３には、無段変速機と、複数の摩擦係合装置を選択的に係合・解放することにより変速が行われる多段変速機と、摩擦係合装置への油圧の供給・排出の切り替えを行う１つ以上のバルブと、無段変速機および摩擦係合装置に圧油を供給する第１油圧ポンプとを備えた車両用自動変速機の油圧制御装置であって、摩擦係合装置の圧油の吸排出口に設けられ、その摩擦係合装置からバルブ側に供給・排出可能に、または排出のみ可能にするポジションと、バルブからの圧油を摩擦係合装置へ供給可能かつ逆流を防止し、または遮断可能にするポジションとを切り替え可能な選択バルブと、その選択バルブと摩擦係合装置の圧油の吸排出口との間に設けられた小容量の第２油圧ポンプとが設けられた油圧制御装置に関する発明が記載されている。そしてこの特許文献３には、上記の第２油圧ポンプとして、ピストンを電磁力により往復作動させて油を吸入・排出する電磁ポンプを用いることが記載されている。

特開２００２−１６８３３０号公報 特開平１１−１３２３２１号公報 特開２００８−１８０３０３号公報

上記の各特許文献に記載されている装置は、いずれも、通常時にエンジンの出力により駆動されて油圧を発生する機械式オイルポンプとは別に、電動式オイルポンプや電磁式オイルポンプなど、エンジン以外の動力源により駆動されて油圧を発生するオイルポンプが設けられている。そして、エコランの際のエンジン停止時には、自動変速機の摩擦クラッチや摩擦ブレーキなどの被供給先へ油圧を供給する油圧回路の油圧源を、機械式オイルポンプから電動式オイルポンプへ切り替えるようになっている。そのため、エンジンが停止した場合であっても、変速制御のために必要な油圧を自動変速機に安定して供給することができる。

しかしながら、上記の各特許文献に記載されている装置のように、エンジン停止時の機械式オイルポンプの代替として電動式オイルポンプを設置する場合は、既存の機械式オイルポンプと同等の能力・機能を備えていることが必要となる。すなわち、機械式オイルポンプ本体に加えて、相対的に体格の大きな電動式オイルポンプを別途設けなければならず、そのことが装置全体の体格増やコストアップなどの要因となり、ひいては燃費向上効果の阻害要因となっている。このように、エコランの際などのエンジン停止時に、通常の機械式オイルポンプに代わって油圧を発生させて自動変速機へ供給するための電動式オイルポンプを別途設置する場合には、装置の大型化やコストアップを抑制するために、未だ改良の余地があった。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、装置の大型化や大幅なコストアップを招くことなく、エンジンの停止時であっても自動変速機で必要とされる油圧を効率良く供給することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、主動力源に連結された自動変速機のオイル供給部にオイルを供給するとともに、変速時に動作させる油圧作動部の動作状態を設定するための変速油圧を制御する自動変速機の油圧制御装置において、前記主動力源の出力により駆動されて油圧を発生させる主オイルポンプと、前記主動力源に対して独立して運転可能な副動力源の出力により駆動されて油圧を発生させる副オイルポンプと、前記主オイルポンプおよび前記副オイルポンプから前記油圧作動部に向けた油圧の供給方向で前記油圧作動部の直前に連通して設けられ、前記主オイルポンプの吐出圧もしくはそれに基づく油圧と、前記副オイルポンプの吐出圧とを選択的に切り替えて前記油圧作動部に供給する切替弁とを備え、前記自動変速機は、ベルト式無段変速機を含み、前記油圧作動部は、前記ベルト式無段変速機におけるプーリの溝幅を変化させる可動シーブと、前記ベルト式無段変速機における動力伝達状態の変更制御に関与する係合装置とを含み、前記切替弁は、前記主オイルポンプおよび前記副オイルポンプから前記可動シーブに向けた油圧の供給方向で前記可動シーブの直前に連通して設けられたシーブ切替弁と、前記主オイルポンプおよび前記副オイルポンプから前記係合装置に向けた油圧の供給方向で前記係合装置の直前に連通して設けられたクラッチ切替弁とを含むことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置である。

また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記切替弁が、前記変速油圧として前記主オイルポンプの吐出圧もしくはそれに基づく油圧と前記副オイルポンプの吐出圧とのいずれか高圧の方を選択して前記油圧作動部に供給する構成を含むことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置である。

また、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記切替弁が、前記変速油圧として前記主オイルポンプの吐出圧もしくはそれに基づく油圧が入力される第１入力ポートと、前記変速油圧として前記副オイルポンプの吐出圧が入力される第２入力ポートと、前記油圧作動部に直接連通する出力ポートと、入力された油圧を排圧するドレーンポートとを有していて、前記主オイルポンプの吐出圧もしくはそれに基づく油圧が前記副オイルポンプの吐出圧よりも高い場合に、前記第１入力ポートと前記出力ポートとを連通しかつ前記第２入力ポートと前記ドレーンポートとを連通し、前記副オイルポンプの吐出圧が前記主オイルポンプの吐出圧もしくはそれに基づく油圧よりも高い場合に、前記第２入力ポートと前記出力ポートとを連通しかつ前記第１入力ポートを閉じる構成を含むことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置である。

また、請求項４の発明は、請求項１の発明において、前記シーブ切替弁および前記クラッチ切替弁が、それぞれ、前記変速油圧として前記主オイルポンプの吐出圧を基に調圧した油圧が入力される第１入力ポートと、前記変速油圧として前記副オイルポンプの吐出圧が入力される第２入力ポートと、前記係合装置もしくは前記可動シーブに直接連通する出力ポートと、入力された油圧を排圧するドレーンポートと、前記主オイルポンプの吐出圧もしくはそれを基に調圧した前記変速油圧よりも高い油圧が入力される第１パイロットポートと、前記副オイルポンプの吐出圧が入力されるとともに前記第１パイロットポートにおける油圧の作用方向と対向する方向に油圧が作用する第２パイロットポートとを有していて、前記第１パイロットポート側から該シーブ切替弁もしくは該クラッチ切替弁の弁体に作用する圧力が前記第２パイロットポート側から前記弁体に作用する圧力よりも大きい場合に、前記第１入力ポートと前記出力ポートとを連通しかつ前記第２入力ポートと前記ドレーンポートとを連通し、前記第２パイロットポート側から前記弁体に作用する圧力が前記第１パイロットポート側から前記弁体に作用する圧力よりも大きい場合に、前記第２入力ポートと前記出力ポートとを連通しかつ前記第１入力ポートを閉じる構成を含むことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置である。

そして、請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明において、オイルを冷却するオイルクーラを更に備え、前記副オイルポンプが、前記オイルクーラにより冷却されたオイルを吸入して油圧を発生させる構成を含むことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置である。

したがって、請求項１の発明によれば、主動力源が停止して主オイルポンプが油圧を発生しない場合に、副動力源の出力により副オイルポンプを駆動して油圧を発生させることができる。主動力源が停止した場合であっても、自動変速機では再発進のための変速比を設定するために油圧作動部に油圧を供給して維持しておく必要があるが、その場合、この請求項１の発明によれば、副オイルポンプで発生させられた油圧が、切替弁を経由して直接油圧作動部に供給されて保持される。言い換えると、主動力源が停止した場合は、油圧作動部の直近に設けられた切替弁により、副オイルポンプと油圧作動部とを結ぶ油路が選択されて、副オイルポンプと油圧作動部との間が連通される。したがって、主オイルポンプに代わって副オイルポンプで発生させた油圧を油圧作動部へ供給する際に、副オイルポンプの吐出圧を直接油圧作動部に作用させることができる。そのため、副オイルポンプの吐出圧が作用する範囲が、油圧作動部と副オイルポンプとを結ぶ油路のみに限定されるので、装置の油圧回路全体に油圧を供給する場合と比較して、副オイルポンプに要求されるポンプ容量が小さくて済み、また、回路内で不可避的に生じるオイル漏れの個所および量も減少する。その結果、副オイルポンプを小型・軽量化することができ、ひいては装置全体の小型・軽量化およびコストダウンを図ることができる。
また、自動変速機としてベルト式無段変速機を油圧制御の対象とした場合に、例えば、伝動ベルトが巻き掛けられる駆動側および従動側の２組のプーリにおけるそれぞれの可動シーブの動作状態、および、ベルト式無段変速機における前後進切替機構や発進クラッチ等で用いられる摩擦クラッチもしくは摩擦ブレーキなどの係合装置の動作状態を制御することができる。特にベルト式無段変速機では、主動力源が停止した場合であっても、再発進時の変速比を設定するプーリの溝幅を実現するため、および主動力源が始動した際のベルトスリップを防止するために可動シーブに油圧を供給して維持しておく必要があるが、その場合、この請求項１の発明によれば、副オイルポンプで発生させられた油圧が、シーブ切替弁を経由して直接可動シーブに供給されて保持される。言い換えると、主動力源が停止した場合は、可動シーブの直近に設けられたシーブ切替弁により、副オイルポンプと可動シーブとを結ぶ油路が選択されて、副オイルポンプと可動シーブとの間が連通される。したがって、主オイルポンプに代わって副オイルポンプで発生させた油圧を可動シーブへ供給する際に、副オイルポンプの吐出圧を直接可動シーブに作用させることができる。そのため、主動力源および主オイルポンプが停止した際に、ベルト式無段変速機のプーリの可動シーブに副オイルポンプにより必要な油圧を供給しかつ維持しておくことができ、再発進時の変速比を適切に設定しておくことができる。そして、副オイルポンプの吐出圧が作用する範囲が、可動シーブと副オイルポンプとを結ぶ油路のみに限定されるので、装置の油圧回路全体に油圧を供給する場合と比較して、副オイルポンプに要求されるポンプ容量が小さくて済み、また、回路内で不可避的に生じるオイル漏れの個所および量も減少する。その結果、副オイルポンプを小型・軽量化することができ、ひいては装置全体の小型・軽量化およびコストダウンを図ることができる。

また、請求項２の発明によれば、切替弁に入力される主オイルポンプの吐出圧もしくはそれに基づく油圧、すなわち主オイルポンプの吐出圧を元圧として所定の圧力に調圧された油圧と、切替弁に入力される副オイルポンプの吐出圧とのうちの高圧の方が選択され、その選択された方の油圧が油圧作動部に供給される。すなわち、切替弁では、主オイルポンプからその切替弁に到る油路と副オイルポンプから切替弁に到る油路とのうち、作用する油圧が高い方が選択されて、その切替弁から油圧作動部へ至る油路に連通するように切り替えられる。したがって、例えば主動力源を停止させて油圧の発生源を主オイルポンプから副オイルポンプに切り替える場合、副オイルポンプの吐出圧が主オイルポンプ側の油圧よりも高くなることによって、その副オイルポンプの吐出圧が油圧作動部に供給されるように、切替弁が自動的に切り替わる。そのため、特別な制御などを行うことなく、主オイルポンプと副オイルポンプとの間における油圧発生源の切り替えを容易にかつ確実に行うことができる。

また、請求項３の発明によれば、切替弁の第１入力ポートに作用する主オイルポンプの吐出圧もしくはそれに基づく油圧、すなわち主オイルポンプの吐出圧を元圧として所定の圧力に調圧された油圧と、切替弁の第２入力ポートに作用する副オイルポンプの吐出圧とのうちの高圧の方が選択され、その選択された油圧が、切替弁の出力ポートから油圧作動部に供給される。すなわち、切替弁では、主オイルポンプから切替弁の第１入力ポートに到る油路と、副オイルポンプから切替弁の第２入力ポートに到る油路とのうち、作用する油圧が高い方が選択され、その選択された方の油路と切替弁の出力ポートから油圧作動部へ至る油路とが連通するように、各ポートの開閉状態が切り替えられる。したがって、例えば主動力源を停止させて油圧の発生源を主オイルポンプから副オイルポンプに切り替える場合、第２入力ポートに作用する副オイルポンプの吐出圧が、第１入力ポートに作用する主オイルポンプ側の油圧よりも高くなることによって、その副オイルポンプの吐出圧が油圧作動部に供給されるように、切替弁の開閉状態が自動的に切り替わる。そのため、特別な制御などを行うことなく、主オイルポンプと副オイルポンプとの間における油圧発生源の切り替えを容易にかつ確実に行うことができる。

また、主オイルポンプ側の油圧が油圧作動部に供給される場合は、副オイルポンプは切替弁のドレーンポートに連通されるため、その際に副オイルポンプが駆動されても、副動力源にはほとんど負荷がかからない。そのため、主オイルポンプと副オイルポンプとの間で油圧の発生源を切り替える際に、副動力源が負荷運転される時間を短縮することができ、その分副動力源での消費エネルギを低減することができる。

また、請求項４の発明によれば、クラッチ切替弁およびシーブ切替弁は、互いに対向する方向に油圧が作用する第１パイロットポートと第２パイロットポートとを有していて、それら各切替弁の第１パイロットポートには主オイルポンプの吐出圧もしくはその吐出圧を基に調圧した変速油圧よりも高い油圧が入力され、各切替弁の第２パイロットポートには副オイルポンプの吐出圧が入力される。したがって、主オイルポンプと副オイルポンプとの間で油圧の発生源を切り替える際、特に主動力源が停止していた状態から再始動されて油圧発生源を副オイルポンプから主オイルポンプへ切り替える際には、第１パイロットポートに入力される変速油圧よりも高圧のパイロット圧に基づいて、クラッチ切替弁およびシーブ切替弁の切り替え動作が行われる。そのため、それら各切替弁の切り替え動作の応答性を向上させることができる。また、変速油圧よりも高い油圧をパイロット圧とすることにより、クラッチ切替弁およびシーブ切替弁の切り替え動作を迅速にかつ確実に実行させることができるので、それら各切替弁におけるバルブスティック等の発生を防止もしくは抑制することができる。

そして、請求項５の発明によれば、副オイルポンプでは、オイルクーラで冷却されて相対的に粘性が高い状態のオイルを吸入して油圧を発生させることになるので、相対的に粘性が低いオイルにより油圧を発生させる場合と比較して、副オイルポンプの容積効率が向上する。また、副オイルポンプから吐出されるオイルの粘性が高くなるので、副オイルポンプから油圧作動部に到る油路の間で不可避的に発生するオイル漏れが減少する。そのため、副オイルポンプに要求されるポンプ容量が小さくて済み、その分副オイルポンプを小型・軽量化することができる。

この発明の油圧制御装置における第１実施例の構成を説明するための模式図である。 この発明の油圧制御装置における切替弁の機能を説明するための模式図である。 この発明の油圧制御装置における第１実施例の構成によりエコランを実行した場合の各油圧の挙動を説明するためのタイムチャートである。 この発明の油圧制御装置における第２実施例の構成を説明するための模式図である。 この発明の油圧制御装置における第２実施例の構成によりエコランを実行した場合の各油圧の挙動を説明するためのタイムチャートである。 この発明の油圧制御装置における第３実施例の構成を説明するための模式図である。 この発明の油圧制御装置における第３実施例の構成によりエコランを実行した場合の各油圧の挙動を説明するためのタイムチャートである。 この発明の油圧制御装置における第４実施例の構成を説明するための模式図である。 この発明の油圧制御装置における第５実施例の構成を説明するための模式図である。 この発明の油圧制御装置における第６実施例の構成を説明するための模式図である。 この発明の油圧制御装置における第７実施例の構成を説明するための模式図である。 この発明の油圧制御装置における第８実施例の構成を説明するための模式図である。 この発明の油圧制御装置における副オイルポンプの他の構成を説明するための模式図である。

この発明における油圧制御装置は、主に車両に搭載されるとともに、摩擦クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を適宜に係合・解放させてトルクの伝達経路を変更することにより所定の変速段を設定する有段式の自動変速機や、プーリの可動シーブを動作させてベルトを巻き掛けるプーリ溝幅を変化させることにより変速比を連続的に（無段階に）変化させるベルト式無段変速機、あるいは互いに対向して配置した一対のディスクの間にパワーローラを挟み込み、パワーローラと各ディスクとの間でのトルクの伝達箇所を変位させることにより、変速比を連続的に変化させるトロイダル型（もしくはトラクション式）の無段変速機などの自動変速機の油圧制御を対象としている。すなわち、この発明は、上記のような摩擦係合装置や可動シーブあるいはパワーローラなどの動作状態を油圧により制御する際の油圧制御を行う自動変速機の油圧制御装置を対象としている。

具体的には、この発明で対象としている自動変速機の油圧制御装置は、油圧の発生源として、例えば車両の駆動力源であって、自動変速機が連結されている主動力源の出力により駆動されて油圧を発生する主オイルポンプと、主動力源とは別の動力源であって、主動力源に対して独立して運転・制御できる副動力源の出力により駆動されて油圧を発生する副オイルポンプとを備えている。そして、通常時すなわち主動力源が運転されている場合は、主オイルポンプにより油圧を発生させ、主動力源が停止した場合に、副オイルポンプにより油圧を発生させて、それら主オイルポンプあるいは副オイルポンプが吐出するオイルを、自動変速機の油圧作動部および潤滑や冷却のためにオイルを必要とするオイル供給部に供給するように構成されている。このようなこの発明で対象としている自動変速機の油圧制御装置のより詳細な構成を以下の具体例に基づいて説明する。

（第１実施例）
図１は、この発明の第１実施例として、この発明で対象とする自動変速機の油圧制御装置ＨＣＵにおける油圧回路の一部を示している。図１において、符号１はこの発明における主動力源であり、ここでは、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいはＬＰＧエンジンなどの内燃機関を対象とした例を説明する。なお、以下の説明では、主動力源１すなわち内燃機関１をエンジン（Engine）１と記す。

エンジン１の出力側には、例えばトルクコンバータ（図示せず）などを介して、自動変速機の入力軸（図示せず）が連結されるとともに、機械式オイルポンプ２のロータ軸（もしくは入力軸）２ａが連結されている。

機械式オイルポンプ２は、駆動力源であるエンジン１の出力トルクが伝達されることにより駆動されて油圧を発生するものであって、エンジン１の出力トルクを得てそのロータ軸２ａを駆動することによって吸入口２ｉからオイルを吸引し、その吸入したオイルを吐出口２ｏから吐出するように構成されている。すなわち、この発明の主オイルポンプに相当するものである。

この機械式オイルポンプ２のポンプ機構としては、例えば、歯車ポンプ、トロコイドポンプ、ベーンポンプ、ねじポンプなどの回転ポンプや、あるいはピストンポンプなどの各種構成の公知のポンプを採用することができる。そして、この機械式オイルポンプ２は、例えばケーシング（図示せず）内の底部に設けられたオイルパン３に貯留されているオイルを吸入し、吐出口２ｏから吐出するようになっている。

機械式オイルポンプ２の吐出口２ｏは、オイルによる冷却や潤滑を行う必要がある自動変速機のオイル供給部４に連通されているとともに、コントロールバルブ５やマニュアルバルブ６、およびセレクトバルブ７を介して、自動変速機の油圧作動部８に連通されている。

オイル供給部４は、例えば、自動変速機内の歯車伝動機構や軸受（いずれも図示せず）など、車両走行中にエンジン１の動力が伝達されて自動変速機が駆動されている際に、オイルによる冷却や潤滑を行う必要がある部位である。したがって、このオイル供給部４に対しては、停車中にエンジン１の運転が停止してそれに伴い自動変速機の駆動が停止する際には、オイルの供給を一時的に休止することが可能な部分である。

コントロールバルブ５は、自動変速機の変速制御の際に、油圧作動部８に供給する油圧、すなわちこの発明における変速油圧を調圧して（具体的には減圧して）制御する調圧弁であって、その入力ポート５ｉが機械式オイルポンプ２の吐出口２ｏ側に連通され、出力ポート５ｏが隣接するマニュアルバルブ６の入力ポート６ｉに連通されている。そして、例えば図示しないソレノイドバルブなどから供給される信号圧によって動作させられて、変速油圧を適宜に調圧して制御する構成となっている。

マニュアルバルブ６は、例えば自動変速機のシフトレバー（図示せず）などと連動して作動する切替弁であって、例えば図示しないソレノイドバルブなどから供給される信号圧によってスプールの位置が切り替えられ、それに対応して自動変速機の各レンジの切り替えが行われるようになっている。そして、その出力ポート６ｏが、セレクトバルブ７を介して油圧作動部８に連通されている。

セレクトバルブ７は、この発明の切替弁に相当するものであって、機械式オイルポンプ２および後述する電動式オイルポンプ１０から油圧作動部８へ到る油路における油圧作動部８の直近に設けられていて、機械式オイルポンプ２の吐出圧を元圧として調圧された油圧と、電動式オイルポンプ１０の吐出圧とを選択的に切り替えて油圧作動部８に供給する構成となっている。このセレクトバルブ７の詳細な構成については、電動式オイルポンプ１０と共に後述する。

油圧作動部８は、この発明の油圧作動部に相当するものであって、例えば有段式の自動変速機において所定の変速段を設定する際に係合・解放状態に動作させられる摩擦クラッチや摩擦ブレーキ、あるいは車両の駆動力源と自動変速機との間の動力伝達を伝達・遮断するための摩擦クラッチなどの摩擦係合装置、あるいはベルト式無段変速機のプーリの溝幅を変更するために動作させられる可動シーブ、さらにはトロイダル型無段変速機のパワーローラの姿勢を変更するために動作させられる油圧アクチュエータなど、自動変速機の変速制御の際に油圧を用いてその係合・解放状態や動作状態が制御される部分である。

また、車両に搭載される自動変速機は、車両の停止時には、その後の再発進に備えて車両の発進が可能な変速段もしくは変速比を設定しておく必要がある。そのため、車両の停止時であっても、再発進のための所定の変速段（変速比）を設定するのに必要な油圧を油圧作動部８に作用させ続けておく必要がある。すなわち、この油圧作動部８は、停車中のエンジン１停止時にオイルの供給を一時的に休止することが可能な前述のオイル供給部４に対して、停車中のエンジン１停止時であっても、油圧の供給が必要となる、もしくは供給されていた油圧を保持しておくことが必要となる部分である。

したがって、例えば信号待ちなどの一時的な停車時などエンジン１の運転を一時的に休止するいわゆるエコランを実行する際には、機械式オイルポンプ２をエンジン１に代わる他の動力源により駆動すること、もしくはエンジン１に代わる他の動力源により駆動されて油圧を発生させる機械式オイルポンプ２とは別のオイルポンプを設けておくことが必要となる。

そのためのエンジン１に代わる他の動力源として、エンジン１に対して独立して運転可能な動力源、すなわちこの発明における副動力源に相当する電動機（Motor）９が設けられている。そして、その電動機９の出力側に、この発明における副オイルポンプに相当する電動式オイルポンプ１０が設けられている。すなわち、電動機９の出力側に電動式オイルポンプ１０のロータ軸（もしくは入力軸）１０ａが連結されている。

電動式オイルポンプ１０は、駆動力源である電動機９の出力トルクが伝達されることにより駆動されて油圧を発生するものであり、電動機９の出力トルクを得てそのロータ軸１０ａを駆動することによって吸入口１０ｉからオイルを吸引し、その吸入したオイルを吐出口１０ｏから吐出するように構成されている。この電動式オイルポンプ１０のポンプ機構としては、前述の機械式オイルポンプ２と同様に、例えば、歯車ポンプ、トロコイドポンプ、ベーンポンプ、ねじポンプなどの回転ポンプや、あるいはピストンポンプなどの各種構成の公知のポンプを採用することができる。そして、この電動式オイルポンプ１０も、例えばケーシング（図示せず）内の底部に設けられたオイルパン３に貯留されているオイルを吸入し、吐出口１０ｏから吐出するようになっている。

電動式オイルポンプ１０の吐出口１０ｏは、前述のオイル供給部４には連通されず、セレクトバルブ７のみを介して、自動変速機の油圧作動部８に直接連通されている。前述したように、オイル供給部４では、停車中のエンジン１の停止時に、オイルの供給を一時的に休止することが可能である。そのため、停車中のエンジン１停止時には、最低限油圧作動部８にのみに再発進時の変速比を維持しておくために必要な油圧を供給し続ければよい、もしくは再発進時の変速比を維持しておくために必要な油圧を保持しておけばよい。このことに着目して、この発明における油圧制御装置ＨＣＵでは、上記のように電動式オイルポンプ１０によるオイルの供給先を油圧作動部８に限定することにより、電動機９および電動式オイルポンプ１０の小型・軽量化を図っている。

セレクトバルブ７は、２つの系統から入力される油圧のうち、高圧の方を選択して出力側に供給する形式のいわゆるマックスセレクト型の切替弁である。具体的には、このセレクトバルブ７は、第１，第２の２つの入力ポート７ａ，７ｂと、それら各入力ポート７ａ，７ｂに対応する第１，第２の２つのパイロットポート７ｃ，７ｄと、出力ポート７ｏと、ドレーンポート７ｅとを有している。そして、機械式オイルポンプ２側の油圧の供給系統として、第１入力ポート７ａおよび第１パイロットポート７ｃに、マニュアルバルブ６の出力ポート６ｏがそれぞれ連通されている。一方、電動式オイルポンプ１０側の油圧の供給系統として、第２入力ポート７ｂおよび第２パイロットポート７ｄに、電動式オイルポンプ１０の吐出口１０ｏが連通されている。そして、出力ポート７ｏに油圧作動部８が連通されている。

また、このセレクトバルブ７は、各パイロットポート７ｃ，７ｄに作用する油圧の大きさに応じてスプール（図示せず）の位置が切り替わるようになっている。具体的には、第１パイロットポート７ｃに作用する油圧が第２パイロットポート７ｄに作用する油圧よりも高い場合は、その第１パイロットポート７ｃに作用する油圧によりスプールが第２パイロットポート７ｄ側（図１での右側）に押圧されて、第１入力ポート７ａと出力ポート７ｏとが連通されかつ第２入力ポート７ｂとドレーンポート７ｅとが連通されるように構成されている。

そして、第２パイロットポート７ｄに作用する油圧が第１パイロットポート７ｃに作用する油圧よりも高い場合には、その第２パイロットポート７ｄに作用する油圧によりスプールが第１パイロットポート７ｃ側（図１での左側）に押圧されて、第２入力ポート７ｂと出力ポート７ｏとが連通されかつ第１入力ポート７ａが閉止されるように構成されている。

したがって、このセレクトバルブ７は、機械式オイルポンプ２から油圧作動部８へ到る油路と電動式オイルポンプ１０から油圧作動部８へ到る油路とが合流する個所であって、油圧作動部８の直前の個所に設けられていて、機械式オイルポンプ２の吐出圧を元圧とする油圧が電動式オイルポンプ１０の吐出圧よりも高い場合に、機械式オイルポンプ２の吐出圧を元圧とする油圧を油圧作動部８に供給しかつ電動式オイルポンプ１０から吐出されるオイルをドレーンポート７ｅから排出し、反対に、電動式オイルポンプ１０の吐出圧が機械式オイルポンプ２の吐出圧を元圧とする油圧よりも高い場合に、電動式オイルポンプ１０で発生させた油圧を油圧作動部８に供給しかつ機械式オイルポンプ２側から油圧作動部８への油路を遮断する構成となっている。

そして、上記の油圧制御装置ＨＣＵにおけるソレノイドバルブあるいは電動機９などを電気的に制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）１１が設けられている。この電子制御装置１１は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータ等に基づいて所定のプログラムに従って演算を行い、ソレノイドバルブあるいは電動機９などの動作状態の制御を実行するように構成されている。また、この電子制御装置１１に対しては、例えばオイルの温度を検出する油温センサ（図示せず）や各回転部材の回転数を検出する回転数センサ（図示せず）等の検出信号が入力されるようになっている。

このように、エンジン１の出力により駆動されて油圧を発生させる機械式オイルポンプ２とは別に、電動機９の出力により駆動されて油圧を発生させる電動式オイルポンプ１０を設け、それら機械式オイルポンプ２側の油圧の供給系統と電動式オイルポンプ１０側の油圧の供給系統とを、上記のようないわゆるマックスセレクト型のセレクトバルブ７を介して油圧作動部８に連通させることにより、機械式オイルポンプ２の吐出圧を元圧として調圧された油圧と電動式オイルポンプ１０の吐出圧との高い方を自動的に選択して、その選択した側の供給系統の油圧を油圧作動部８に供給することができる。

すなわち、図２の（ａ）に示す状態のように、エンジン１の運転中にそのエンジン１の出力により機械式オイルポンプ２が駆動されて油圧を発生している場合は、その機械式オイルポンプ２の吐出圧を元圧として調圧された油圧（仮にクラッチ圧と呼ぶことにする）Ｐｃが電動式オイルポンプ１０の吐出圧Ｐｍよりも高くなる。したがって、セレクトバルブ７では、第２パイロットポート７ｄに作用する油圧（すなわち吐出圧Ｐｍ）よりも第１パイロットポート７ｃに作用する油圧（すなわちクラッチ圧Ｐｃ）の方が高くなり、その分だけセレクトバルブ７のスプールにそれを第２パイロットポート７ｄ側（図２での右側）に押圧する力が作用する。そのため、スプールが第２パイロットポート７ｄ側に移動して第１入力ポート７ａと出力ポート７ｏとが連通させられる。また、第２入力ポート７ｂはドレーンポート７ｅに連通させられる。その結果、機械式オイルポンプ２側のクラッチ圧Ｐｃが、マニュアルバルブ６およびセレクトバルブ７を介して油圧作動部８に供給される。

なお、機械式オイルポンプ２が駆動されている場合は電動式オイルポンプ１０は駆動する必要がないので、その電動式オイルポンプ１０の吐出圧Ｐｍは０となる。仮に電動式オイルポンプ１０を駆動して油圧を発生させたとしても、その吐出圧Ｐｍの最大値は機械式オイルポンプ２側のクラッチ圧Ｐｃよりも低く設定されるため、機械式オイルポンプ２が駆動されて安定してクラッチ圧Ｐｃを発生している状態では、「Ｐｃ＞Ｐｍ」となる。また、この状態で電動式オイルポンプ１０を駆動して油圧を発生させた場合は、電動式オイルポンプ１０からの油圧はセレクトバルブ７のドレーンポート７ｅから排圧されるので、電動式オイルポンプ１０はほとんど仕事をしない。すなわち電動機９にはほとんど負荷が掛かからず、消費電力量も極僅かである。

図２の（ｂ）は、上記のようにエンジン１の出力により機械式オイルポンプ２を駆動して油圧作動部８に油圧を供給している状態から、例えばエコランの実行時にエンジン１が停止させられた際に、電動機９の出力により電動式オイルポンプ１０を駆動して油圧作動部８に油圧を供給する状態を示している。

すなわち、エンジン１の停止時に電動機９を運転し、その電動機９の出力により電動式オイルポンプ１０が駆動されて油圧を発生している場合は、その電動式オイルポンプ１０の吐出圧Ｐｍが機械式オイルポンプ２側のクラッチ圧Ｐｃよりも高くなる。したがって、セレクトバルブ７では、第１パイロットポート７ｃに作用する油圧（すなわちクラッチ圧Ｐｃ）よりも第２パイロットポート７ｄに作用する油圧（すなわち吐出圧Ｐｍ）の方が高くなり、その分だけセレクトバルブ７のスプールにそれを第１パイロットポート７ｃ側（図２での左側）に押圧する力が作用する。そのため、スプールが第１パイロットポート７ｃ側に移動して第２入力ポート７ｂと出力ポート７ｏとが連通させられる。なお、第１入力ポート７ａおよびドレーンポート７ｅは閉じられる。その結果、電動式オイルポンプ１０の吐出圧Ｐｍが、セレクトバルブ７のみを介して油圧作動部８に供給される。

前述の機械式オイルポンプ２を駆動して油圧作動部８に油圧を供給する場合は、機械式オイルポンプ２から油圧作動部８へ到る油路においては、コントロールバルブ５やマニュアルバルブ６の周辺で不可避的にオイル漏れが発生する。また例えば切替弁やストップ弁などを特別に設けなければ、機械式オイルポンプ２で発生させられた油圧は自動変速機内のオイル供給部４などへも供給されるため、そのオイル供給部４の周辺でも不可避的にオイル漏れが発生する。

これに対して、上記のように電動式オイルポンプ１０を駆動して油圧作動部８に油圧を供給する場合は、電動式オイルポンプ１０で発生させられた油圧は、セレクトバルブ７の第２入力ポート７ｂと出力ポート７ｏとを通って、油圧作動部８に直接供給される。したがって、電動式オイルポンプ１０から油圧作動部８へ到る油路において、不可避的にオイル漏れが発生する可能性が有るのは、ほぼセレクトバルブ７周辺だけになる。すなわち、エンジン１の運転時に機械式オイルポンプ２で発生させた油圧を油圧作動部８に供給する場合と比較して、エンジン１の停止時に電動式オイルポンプ１０で発生させた油圧を油圧作動部８に供給する場合は不可避的なオイル漏れが少なくなる。そのため、電動式オイルポンプ１０に要求されるポンプ容量が小さくて済み、その分、電動式オイルポンプ１０を小型・軽量化することができる。

上記のように例えばエコランの実行時に、機械式オイルポンプ２を駆動して油圧作動部８に油圧を供給する状態と、電動式オイルポンプ１０を駆動して油圧作動部８に油圧を供給する状態とを切り替える際の各油圧等の変化を図３のタイムチャートに示してある。図３において、時刻ｔ0の時点でエコランが開始されると、エンジン１の運転が停止されるとともに、電動機９の運転指令Ｐｍ_com（破線）が出力される。エンジン１の回転数Ｎｅ（一点鎖線）が低下するのに伴って、機械式オイルポンプ２の吐出圧を元圧とするクラッチ圧Ｐｃ（二点鎖線）および油圧作動部８に実際に作用する実油圧Ｐｃ_real（実線）が低下するが、クラッチ圧Ｐｃが電動式オイルポンプ１０の吐出圧Ｐｍよりも低くなる時刻ｔ1の時点で、実油圧Ｐｃ_realがクラッチ圧Ｐｃから吐出圧Ｐｍに切り替わる。

その後、エコランを終了するためにエンジン１の運転が再開されると、エンジン回転数Ｎｅが上昇するのに伴って、クラッチ圧Ｐｃが上昇する。そしてクラッチ圧Ｐｃが電動式オイルポンプ１０の吐出圧Ｐｍよりも高くなる時刻ｔ2の時点で、実油圧Ｐｃ_realが吐出圧Ｐｍからクラッチ圧Ｐｃに切り替わる。そして、エンジン回転数Ｎｅが通常時のアイドリング回転数に復帰する時刻ｔ3の時点で電動機９の運転指令Ｐｍ_comが解除されて、エコランが終了する。

上記のようなクラッチ圧Ｐｃと吐出圧Ｐｍとの間の切り替えは、前述したようにセレクトバルブ７が機能することにより、それらクラッチ圧Ｐｃと吐出圧Ｐｍとの大小関係に応じて自動的に切り替わる。したがって、特に制御を行うことなく、またそのために複雑な構成・機構等を設けることなく、機械式オイルポンプ２と電動式オイルポンプ１０との間で油圧の発生源の切り替えを容易に行うことができる。

（第２実施例）
図４は、この発明の自動変速機の油圧制御装置ＨＣＵの第２実施例における油圧回路の一部を示している。この図４に示す例は、前述の第１実施例の構成におけるセレクトバルブ７に対して、電動式オイルポンプ１０の非作動時に機械式オイルポンプ２側の油圧の供給系統と油圧作動部８とを連通させる位置にスプールを押圧するスプリング１２ｓを有するセレクトバルブ１２を用いた構成の一例である。その他の各部の構成は、基本的に前述の第１実施例で図１に示したものと同じである。したがって、以降の説明においては、前出の図面で説明したものと構成が同じものについては、その前出の図面と同じ参照符号を付けて詳細な説明は省略する。また、オイル供給部４、電子制御装置１１等の記載も省略している。

図４において、この第２実施例の構成におけるセレクトバルブ１２は、前述のセレクトバルブ７と同様に、この発明の切替弁に相当するものであって、機械式オイルポンプ２および電動式オイルポンプ１０から油圧作動部８へ到る油路における油圧作動部８の直近に設けられていて、機械式オイルポンプ２の吐出圧を元圧として調圧された油圧と、電動式オイルポンプ１０の吐出圧とを選択的に切り替えて油圧作動部８に供給する構成となっている。

このセレクトバルブ１２は、２つの系統から入力される油圧のうち、いずれか一方を選択して出力側に供給する形式の切替弁であって、２つの入力ポート１２ａ，１２ｂと、それら各入力ポート１２ａ，１２ｂに対応する２つのパイロットポート１２ｃ，１２ｄと、出力ポート１２ｏと、ドレーンポート１２ｅとを有している。そして、機械式オイルポンプ２側の油圧の供給系統として、第１入力ポート１２ａおよび第１パイロットポート１２ｃに、マニュアルバルブ６の出力ポート６ｏがそれぞれ連通されている。一方、電動式オイルポンプ１０側の油圧の供給系統として、第２入力ポート１２ｂおよび第２パイロットポート１２ｄに、電動式オイルポンプ１０の吐出口１０ｏが連通されている。そして、出力ポート１２ｏに油圧作動部８が連通されている。

そして、スプールに第１パイロットポート１２ｃから第２パイロットポート１２ｄへ向けた押圧力を作用させるスプリング１２ｓが設けられている。すなわち、このスプリング１２ｓは、スプールに、それを第１パイロットポート１２ｃから第２パイロットポート１２ｄへ押圧する方向の弾性力を作用させる弾性部材である。

したがって、このセレクトバルブ１２は、第１パイロットポート１２ｃに作用する油圧とスプリング１２ｓの弾性力に相当する圧力との合成圧力が、第２パイロットポート１２ｄに作用する油圧よりも高い場合は、その合成圧力によりスプールが第２パイロットポート１２ｄ側（図４での右側）に押圧されて、第１入力ポート１２ａと出力ポート１２ｏとが連通されかつ第２入力ポート１２ｂとドレーンポート１２ｅとが連通される。

一方、第２パイロットポート１２ｄに作用する油圧が、第１パイロットポート１２ｃに作用する油圧とスプリング１２ｓの弾性力に相当する圧力との合成圧力よりも高い場合には、その第２パイロットポート１２ｄに作用する油圧によりスプールが第１パイロットポート１２ｃ側（図４での左側）に押圧されて、第２入力ポート１２ｂと出力ポート１２ｏとが連通されかつ第１入力ポート１２ａが閉止される。

すなわち、第１パイロットポート１２ｃに作用する油圧すなわち機械式オイルポンプ２側のクラッチ圧をＰｃとし、電動式オイルポンプ１０の吐出圧をＰｍとし、スプリング１２ｓの弾性力に相当する圧力をＰｓとすると、機械式オイルポンプ２側のクラッチ圧Ｐｃとスプリング１２ｓの弾性力に相当する圧力Ｐｓとの合成圧力は「Ｐｃ＋Ｐｓ」であるので、このセレクトバルブ１２における調圧式は、
Ｐｃ＋Ｐｓ＝Ｐｍ
となる。

したがって、合成圧力「Ｐｃ＋Ｐｓ」と吐出圧Ｐｍとの大小関係が、
Ｐｃ＋Ｐｓ＞Ｐｍ
の場合に、セレクトバルブ１２のスプールが第２パイロットポート１２ｄ側に移動し、第１入力ポート１２ａと出力ポート１２ｏとが連通されて機械式オイルポンプ２の吐出圧を元圧とする油圧Ｐｃを油圧作動部８に供給することになる。そして、合成圧力「Ｐｃ＋Ｐｓ」と吐出圧Ｐｍとの大小関係が、
Ｐｃ＋Ｐｓ＜Ｐｍ
の場合に、セレクトバルブ１２のスプールが第１パイロットポート１２ｃ側に移動し、第２入力ポート１２ｂと出力ポート１２ｏとが連通されて電動式オイルポンプ１０で発生させた油圧すなわち電動式オイルポンプ１０の吐出圧Ｐｍを油圧作動部８に供給することになる。

この第２実施例の構成において、機械式オイルポンプ２を駆動して油圧作動部８に油圧を供給する状態と、電動式オイルポンプ１０を駆動して油圧作動部８に油圧を供給する状態とを切り替える際の各油圧等の変化を図５のタイムチャートに示してある。前述の図３に示した第１実施例の場合と同様に、時刻ｔ0の時点でエコランが開始されると、エンジン１の運転が停止されるとともに、電動機９の運転指令Ｐｍ_com（破線）が出力される。エンジン１の回転数Ｎｅ（一点鎖線）が低下するのに伴って、機械式オイルポンプ２側のクラッチ圧Ｐｃ（二点鎖線）および油圧作動部８に実際に作用する実油圧Ｐｃ_real（実線）が低下する。

そして、この第２実施例の構成では、クラッチ圧Ｐｃが電動式オイルポンプ１０の吐出圧Ｐｍよりも低くなって実油圧Ｐｃ_realがクラッチ圧Ｐｃから吐出圧Ｐｍに切り替わる時刻ｔ4が、スプリング１２ｓの弾性力に相当する圧力Ｐｓが第１パイロットポート１２ｃ側に作用する分だけ、前述の第１実施例における時刻ｔ1よりも遅くなっている。一方、その後エコランを終了するためにエンジン１の運転が再開され、エンジン回転数Ｎｅが上昇するのに伴ってクラッチ圧Ｐｃが上昇し、機械式オイルポンプ２側のクラッチ圧Ｐｃが電動式オイルポンプ１０の吐出圧Ｐｍよりも高くなって実油圧Ｐｃ_realが吐出圧Ｐｍからクラッチ圧Ｐｃに切り替わる時刻ｔ5が、同様にスプリング１２ｓの弾性力に相当する圧力Ｐｓが第１パイロットポート１２ｃ側に作用する分だけ、前述の第１実施例における時刻ｔ2よりも早くなっている。

したがって、この第２実施例の構成では、電動式オイルポンプ１０の吐出圧Ｐｍが油圧作動部８に作用する実油圧Ｐｃ_realとなる時刻ｔ4から時刻ｔ5までの期間が、前述の第１実施例の場合に電動式オイルポンプ１０の吐出圧Ｐｍが油圧作動部８に作用する実油圧Ｐｃ_realとなる時刻ｔ1から時刻ｔ2までの期間よりも短くなる。すなわち、電動式オイルポンプ１０が負荷運転される時間が短縮される。

そのため、この第２実施例の構成によれば、エコランの実行時に、電動式オイルポンプ１０の負荷運転時間が短縮され、電動機９の消費電力を低減することができる。また、エコランからの復帰時には、早期にすなわちエンジン１の回転数が低い間に、油圧発生源が電動式オイルポンプ１０から機械式オイルポンプ２に切り替わるため、エコランからの復帰時における油圧発生源の切り替えの遅れを防止することができる。そして、エンジン１が運転される通常時には、スプリング１２ｓの弾性力により、機械式オイルポンプ２から油圧作動部８に到る油路が確実に形成されるため、クラッチ圧制御の際の圧力損失を抑制することができ、また制御応答性も向上させることができる。

（第３実施例）
図６は、この発明の自動変速機の油圧制御装置ＨＣＵの第３実施例における油圧回路の一部を示している。この図６に示す例は、前述の第１実施例の構成におけるセレクトバルブ７に対して、電動式オイルポンプ１０の非作動時に電動式オイルポンプ１０側の油圧の供給系統と油圧作動部８とを連通させる位置にスプールを押圧するスプリング１３ｓを有するセレクトバルブ１３を用いた構成の一例である。

図６において、この第３実施例の構成におけるセレクトバルブ１３は、前述のセレクトバルブ７と同様に、この発明の切替弁に相当するものであって、機械式オイルポンプ２および電動式オイルポンプ１０から油圧作動部８へ到る油路における油圧作動部８の直近に設けられていて、機械式オイルポンプ２の吐出圧を元圧として調圧された油圧と、電動式オイルポンプ１０の吐出圧とを選択的に切り替えて油圧作動部８に供給する構成となっている。

このセレクトバルブ１３は、２つの系統から入力される油圧のうち、いずれか一方を選択して出力側に供給する形式の切替弁であって、第１，第２の２つの入力ポート１３ａ，１３ｂと、それら各入力ポート１３ａ，１３ｂに対応する第１，第２の２つのパイロットポート１３ｃ，１３ｄと、出力ポート１３ｏと、ドレーンポート１３ｅとを有している。そして、機械式オイルポンプ２側の油圧の供給系統として、第１入力ポート１３ａおよび第１パイロットポート１３ｃに、マニュアルバルブ６の出力ポート６ｏがそれぞれ連通されている。一方、電動式オイルポンプ１０側の油圧の供給系統として、第２入力ポート１３ｂおよび第２パイロットポート１３ｄに、電動式オイルポンプ１０の吐出口１０ｏが連通されている。そして、出力ポート１３ｏに油圧作動部８が連通されている。

そして、スプールに第２パイロットポート１３ｄから第１パイロットポート１３ｃへ向けた押圧力を作用させるスプリング１３ｓが設けられている。すなわち、このスプリング１３ｓは、スプールに、それを第２パイロットポート１３ｄから第１パイロットポート１３ｃへ押圧する方向の弾性力を作用させる弾性部材である。

したがって、このセレクトバルブ１３は、第１パイロットポート１３ｃに作用する油圧が、第２パイロットポート１３ｄに作用する油圧とスプリング１３ｓの弾性力に相当する圧力との合成圧力よりも高い場合は、その第１パイロットポート１３ｃに作用する油圧によりスプールが第２パイロットポート１３ｄ側（図６での右側）に押圧されて、第１入力ポート１３ａと出力ポート１３ｏとが連通されかつ第２入力ポート１３ｂとドレーンポート１３ｅとが連通される。一方、第２パイロットポート１３ｄに作用する油圧とスプリング１３ｓの弾性力に相当する圧力との合成圧力が、第１パイロットポート１３ｃに作用する油圧よりも高い場合には、その第２パイロットポート１３ｄに作用する油圧とスプリング１３ｓの弾性力に相当する圧力との合成圧力によりスプールが第１パイロットポート１３ｃ側（図６での左側）に押圧されて、第２入力ポート１３ｂと出力ポート１３ｏとが連通されかつ第１入力ポート１３ａが閉止される。

すなわち、第１パイロットポート１３ｃに作用する油圧すなわち機械式オイルポンプ２側のクラッチ圧をＰｃとし、電動式オイルポンプ１０の吐出圧をＰｍとし、スプリング１３ｓの弾性力に相当する圧力をＰｓとすると、電動式オイルポンプ１０側の吐出圧Ｐｍとスプリング１３ｓの弾性力に相当する圧力Ｐｓとの合成圧力は「Ｐｍ＋Ｐｓ」であるので、このセレクトバルブ１３における調圧式は、
Ｐｃ＝Ｐｍ＋Ｐｓ
となる。

したがって、クラッチ圧Ｐｃと合成圧力「Ｐｍ＋Ｐｓ」との大小関係が、
Ｐｃ＞Ｐｍ＋Ｐｓ
の場合に、セレクトバルブ１３のスプールが第２パイロットポート１３ｄ側に移動し、第１入力ポート１３ａと出力ポート１３ｏとが連通されて機械式オイルポンプ２側のクラッチ圧Ｐｃを油圧作動部８に供給することになる。そして、クラッチ圧Ｐｃと合成圧力「Ｐｍ＋Ｐｓ」との大小関係が、
Ｐｃ＜Ｐｍ＋Ｐｓ
の場合に、セレクトバルブ１３のスプールが第１パイロットポート１３ｃ側に移動し、第２入力ポート１３ｂと出力ポート１３ｏとが連通されて電動式オイルポンプ１０で発生させた油圧すなわち電動式オイルポンプ１０の吐出圧Ｐｍを油圧作動部８に供給することになる。

この第３実施例の構成において、機械式オイルポンプ２を駆動して油圧作動部８に油圧を供給する状態と、電動式オイルポンプ１０を駆動して油圧作動部８に油圧を供給する状態とを切り替える際の各油圧等の変化を図７のタイムチャートに示してある。前述の図３に示した第１実施例の場合と同様に、時刻ｔ0の時点でエコランが開始されると、エンジン１の運転が停止されるとともに、電動機９の運転指令Ｐｍ_com（破線）が出力される。エンジン１の回転数Ｎｅ（一点鎖線）が低下するのに伴って、機械式オイルポンプ２側のクラッチ圧Ｐｃ（二点鎖線）および油圧作動部８に実際に作用する実油圧Ｐｃ_real（実線）が低下する。

そして、この第３実施例の構成では、機械式オイルポンプ２側のクラッチ圧Ｐｃが電動式オイルポンプ１０の吐出圧Ｐｍよりも低くなって実油圧Ｐｃ_realがクラッチ圧Ｐｃから吐出圧Ｐｍに切り替わる時刻ｔ6が、スプリング１３ｓの弾性力に相当する圧力Ｐｓが第２パイロットポート１３ｄ側に作用する分だけ、前述の第１実施例における時刻ｔ1よりも早くなっている。すなわち、実油圧Ｐｃ_realのクラッチ圧Ｐｃから吐出圧Ｐｍへの切り替えが速やかに行われている。

一方、その後エコランを終了するためにエンジン１の運転が再開され、エンジン回転数Ｎｅが上昇するのに伴ってクラッチ圧Ｐｃが上昇し、機械式オイルポンプ２側のクラッチ圧Ｐｃが電動式オイルポンプ１０の吐出圧Ｐｍよりも高くなって実油圧Ｐｃ_realが吐出圧Ｐｍからクラッチ圧Ｐｃに切り替わる時刻ｔ７が、同様にスプリング１３ｓの弾性力に相当する圧力Ｐｓが第２パイロットポート１３ｃ側に作用する分だけ、前述の第１実施例における時刻ｔ2よりも遅くなっている。すなわち、実油圧Ｐｃ_realの吐出圧Ｐｍからクラッチ圧Ｐｃへの切り替えが、クラッチ圧Ｐｃが十分上昇した後に確実に行われている。

このように、この第３実施例の構成によれば、エコランの実行時に、機械式オイルポンプ２から電動式オイルポンプ１０への油圧発生源の切り替えを速やかに行い、かつエコランの終了時に、電動式オイルポンプ１０から機械式オイルポンプ２への油圧発生源の切り替えを確実に行うことができる。そのため、油圧作動部８に供給するオイルの油圧不足に起因するクラッチやプーリでの滑りに対して、常に安全側で油圧発生源の切り替えを行うことができ、その結果、自動変速機の信頼性を向上させることができる。

（第４実施例）
図８は、この発明の自動変速機の油圧制御装置ＨＣＵの第４実施例における油圧回路の一部を示している。この図８に示す例は、電動式オイルポンプ１０の吸入側に、オイルを冷却するオイルクーラ１４を設けた構成の一例である。この図８では、前述の図４に示す第２実施例の構成（すなわちセレクトバルブ１２を用いた構成）に、この第４実施例におけるオイルクーラ１４を追加した構成例を示しているが、図１，図６に示す第１，第３実施例におけるセレクトバルブ７，１３を用いた構成に、この第４実施例におけるオイルクーラ１４を追加した構成であってもよい。

図８において、電動式オイルポンプ１０の吸入側に、オイルを冷却するオイルクーラ１４が設けられている。具体的には、オイルパン３と電動式オイルポンプ１０とを繋ぐ油路の途中にオイルクーラ１４が配置されていて、電動式オイルポンプ１０の吸入口１０ｉとオイルクーラ１４の吐出口１４ｏとが連通されている。オイルクーラ１４の吸入口１４ｉは、オイルパン３に直接もしくは間接的に連通されている。

オイルクーラ１４は、吸入口１４ｉから吸入したもしくは搬入されたオイルを冷却して、吐出口１４ｏから吐出するもしくは搬出される構成となっていて、そのオイルクーラ１４のオイルの冷却方式としては、例えば、空冷式、水冷式、あるいは熱交換式などの各種方式のものを採用することができる。

このように、電動式オイルポンプ１０の吸入側にオイルクーラ１４を設けたことにより、電動式オイルポンプ１０を駆動して油圧を発生させる際には、電動式オイルポンプ１０では、常にオイルクーラ１４で冷却されたオイルを吸入することになる。すなわち電動式オイルポンプ１０は、オイルクーラ１４で冷却されて相対的に粘度が高い状態のオイルを吸入して油圧を発生させることになる。その結果、相対的に粘度が低い状態のオイルを吸入して油圧を発生させる場合と比較して、電動式オイルポンプ１０の容積効率が向上する。そのため、電動式オイルポンプ１０に要求されるポンプ容量が小さくて済み、その分、電動式オイルポンプ１０を小型・軽量化することができる。

（第５実施例）
図９は、この発明の自動変速機の油圧制御装置ＨＣＵの第５実施例における油圧回路の一部を示している。この図９に示す例は、電動式オイルポンプ１０の吸入側にオイルクーラ１４を設けた前述の第４実施例の構成に対して、オイルの温度に応じて電動式オイルポンプ１０のオイルの吸入元を切り替える感温式の切替弁を更に追加した構成の一例である。

図９において、オイルパン３およびオイルクーラ１４と電動式オイルポンプ１０とを繋ぐ油路の途中に、感温式切替弁１５が設けられている。具体的には、オイルパン３と感式温切替弁１５の第１入力ポート１５ａとが連通されていて、オイルクーラ１４の吐出口１４ｏと感温式切替弁１５の第２入力ポート１５ｂとが連通されている。そして、感温式切替弁１５の出力ポート１５ｏと電動式オイルポンプ１０の吸入口１０ｉとが連通されている。

感温式切替弁１５は、上記のように第１，第２の２つの入力ポート１５ａ，１５ｂと、出力ポート１５ｏとを有していて、第１入力ポート１５ａと出力ポート１５ｏとを連通させた状態と、第２入力ポート１５ｂと出力ポート１５ｏとを連通させた状態とを選択的に切り替えることができるように構成されている。そして、この感温式切替弁１５は、例えば、形状記憶合金や、あるいはサーモワックス等の機能を利用して形成される感温ばね１５ｓを更に備えていて、油温に応じて、第１入力ポート１５ａと出力ポート１５ｏとを連通させた状態と、第２入力ポート１５ｂと出力ポート１５ｏとを連通させた状態とを切り替える構成となっている。

より具体的には、この感温式切替弁１５は、オイルクーラ１４から吐出されるオイルの油温が所定値よりも高い場合は、第１入力ポート１５ａと出力ポート１５ｏとを連通させた状態になり、反対に、オイルクーラ１４から吐出されるオイルの油温が所定値よりも低い場合は、第２入力ポート１５ｂと出力ポート１５ｏとを連通させた状態になるように構成されている。なお、ここでの所定値は、例えば通常運転時における自動変速機内の平均油温や、冷間時におけるオイルクーラ１４のオイルの冷却特性などを考慮して予め設定された値である。

したがって、この第５実施例の構成では、感温式切替弁１５の機能により、オイルパン３のオイルと、オイルクーラ１４から吐出されるオイルとのうち、油温が低い方を選択して電動式オイルポンプ１０の吸入口１０ｉに供給することができる。すなわち、電動式オイルポンプ１０では、常に相対的に粘度が高い状態のオイルを吸入して油圧を発生させることができ、電動式オイルポンプ１０の容積効率を向上させることができる。そのため、電動式オイルポンプ１０に要求されるポンプ容量が小さくて済み、その分、電動式オイルポンプ１０を小型・軽量化することができる。

（第６実施例）
図１０は、この発明の自動変速機の油圧制御装置ＨＣＵの第６実施例における油圧回路の一部を示している。通常、オイルクーラを設ける場合は、そのオイルクーラでのオイルの過冷却（オーバークーラー）を防止するために、オイルクーラを迂回する油路が設けられる。そして、その迂回油路とオイルクーラとの間でオイルの流入先を油温に応じて自動的に切り替えるため、例えばサーモスタットなどを用いた感温式の切り替え機構も設けられる。この図１０に示す例は、既設の感温式の切り替え機構を流用した構成の一例である。

図１０において、オイルパン３およびオイルクーラ１４と電動式オイルポンプ１０とを繋ぐ油路の途中に、切替弁１６が設けられている。具体的には、オイルパン３とこの切替弁１６の第１入力ポート１６ａとが連通されていて、オイルクーラ１４の吐出口１４ｏとこの切替弁１６の第２入力ポート１６ｂとが連通されている。そして、この切替弁１６の出力ポート１６ｏと電動式オイルポンプ１０の吸入口１０ｉとが連通されている。

切替弁１６は、上記のように第１，第２の２つの入力ポート１６ａ，１６ｂと、出力ポート１６ｏと、外部からのパイロット圧が入力されるパイロットポート１６ｐと、そのパイロットポート１６ｐに作用する油圧と対向する方向に弾性力を付与するスプリング１６ｓとを有していて、第１入力ポート１６ａと出力ポート１６ｏとを連通させた状態と、第２入力ポート１６ｂと出力ポート１６ｏとを連通させた状態とを選択的に切り替えることができるように構成されている。

したがって、この切替弁１６は、パイロットポート１６ｐに作用するパイロット圧がスプリング１６ｓの弾性力に相当する圧力よりも大きい場合は、第１入力ポート１６ａと出力ポート１６ｏとを連通させた状態になり、反対に、パイロットポート１６ｐに作用するパイロット圧がスプリング１６ｓの弾性力に相当する圧力よりも小さい場合は、第２入力ポート１６ｂと出力ポート１６ｏとを連通させた状態になるように構成されている。

一方、オイルクーラ１４の吸入側には、オイルをオイルクーラ１４に流入させる状態と、オイルをオイルクーラ１４に流入させずに迂回油路（図示せず）に迂回させる状態とを、油温に応じて自動的に切り替えるためのクーラバイパスバルブ１７が設けられている。このクーラバイパスバルブ１７としては、例えば、バイメタルやサーモワックスなどの機能を利用して構成したサーモスタット（図示せず）が備えられていて、オイルクーラ１４の吸入側の油温が所定値よりも低い場合に開いて、オイルを迂回油路等に迂回させるように構成されている。したがって、このクーラバイパスバルブ１７の入力ポート１７ｉは、オイルパン３に直接もしくは間接的に連通されている。また、クーラバイパスバルブ１７の出力ポート１７ｏは、迂回油路等に連通されている。

そして、この第６実施例の構成では、上記のような既設のクーラバイパスバルブ１７のサーモスタットの機能を流用して、切替弁１６を油温に応じて動作させるため、上記のクーラバイパスバルブ１７の出力ポート１７ｏと切替弁１６のパイロットポート１６ｐとが連通されている。

そのため、オイルクーラ１４の吸入側の油温が所定値よりも低い場合は、クーラバイパスバルブ１７が開き、その出力ポート１７ｏから吐出される油圧がパイロット圧となって切替弁１６のパイロットポート１６ｐに作用する。したがって切替弁１６は、パイロットポート１６ｐに所定のパイロット圧が作用することにより、第１入力ポート１６ａと出力ポート１６ｏとが連通した状態に設定される。すなわち、オイルクーラ１４を迂回したオイルが、電動式オイルポンプ１０の吸入口１０ｉに供給される。

これに対して、オイルクーラ１４の吸入側の油温が所定値よりも高い場合は、クーラバイパスバルブ１７は開かず、その出力ポート１７ｏからは油圧は吐出されない。すなわち、切替弁１６のパイロットポート１６ｐにはパイロット圧は作用しない。したがって切替弁１６は、第２入力ポート１６ｂと出力ポート１６ｏとが連通した状態に設定される。すなわち、オイルクーラ１４で冷却されてその吐出口１４ｏから吐出されたオイルが、電動式オイルポンプ１０の吸入口１０ｉに供給される。

したがって、この第６実施例の構成では、既設のクーラバイパスバルブ１７のサーモスタットの機能を利用して、オイルパン３のオイルと、オイルクーラ１４から吐出されるオイルとのうち、油温が低い方のオイル、すなわち粘度が高い状態のオイルを選択して電動式オイルポンプ１０の吸入口１０ｉに供給することができる。すなわち、特に専用の構成を設けることなく、常に相対的に粘度が高い状態のオイルを電動式オイルポンプ１０に吸入させて油圧を発生させることができ、電動式オイルポンプ１０の容積効率を向上させることができる。そのため、電動式オイルポンプ１０に要求されるポンプ容量が小さくて済み、その分、電動式オイルポンプ１０を小型・軽量化することができる。

（第７実施例）
図１１は、この発明の自動変速機の油圧制御装置ＨＣＵの第７実施例における油圧回路の一部を示している。この図１１に示す例は、この発明で制御の対象とする自動変速機として、特にベルト式無段変速機を制御の対象とした場合の構成例である。この図１１に示す構成において、例えばエンジン１や機械式オイルポンプ２、あるいは電動機９や電動式オイルポンプ１０など、前出の図面で説明したものと構成が同じものについては、その前出の図面と同じ参照符号を付けて詳細な説明は省略する。また、オイル供給部４、電子制御装置１１等の記載も省略している。

図１１において、符号１８，１９は、それぞれ、この発明における制御対象をベルト式無段変速機とした場合にこの発明の油圧作動部に相当する可動シーブ１８およびクラッチ１９を示している。ここで対象とするベルト式無段変速機は、従来車両に搭載されている公知の構成のものであり、駆動側および従動側の２組のプーリと、それら各プーリに巻き掛けられて動力伝達を行う伝動ベルトとから構成される変速機構が設けられている。また、それら各プーリと伝動ベルトとからなる変速機構および主動力源であるエンジン１が、いずれもそれ自体の回転方向を反転することができない構成であるため、通常ベルト式無段変速機では、前進段と後進段とを切り替えて設定するための前後進切替機構が設けられている。さらに、従来自動変速機で広く採用されているトルクコンバータに替えて、摩擦クラッチにより構成された発進機構を設けることもできる。

上記の駆動側および従動側の各プーリには、それぞれ、各プーリの溝幅あるいは各プーリの伝動ベルトに対する挟圧力を変化させるためにプーリの回転軸線方向に前後動する可動シーブが設けられている。また、前後進切替機構は、例えば、１組の遊星歯車機構と、その遊星歯車機構における各回転要素同士を連結しもしくはいずれかの回転要素の回転を制止することにより、直結状態（すなわち前進段）と変転状態（すなわち後進段）とを設定するための摩擦クラッチおよび摩擦ブレーキと、から構成されている。また、発進機構は、上記のように摩擦クラッチにより構成されたものが採用される場合がある。

そして、上記の各プーリの可動シーブのプーリ回転軸線方向における前後動作、前後進切替機構の摩擦クラッチおよび摩擦ブレーキあるいは発進機構の摩擦クラッチ等の係合・解放動作は、いずれも油圧により制御されるように構成されている。したがって、この図１１に示す構成において、可動シーブ１８は、ベルト式無段変速機の駆動プーリおよび従動プーリにおける可動シーブを示すものであり、この発明における油圧作動部であって、特にこの発明における可動シーブに相当するものである。また、クラッチ１９は、前後進切替機構における摩擦クラッチおよび摩擦ブレーキ、ならびに発進機構における摩擦クラッチ等を示すものであり、この発明における油圧作動部であって、特にこの発明におけるクラッチに相当するものである。

したがって、可動シーブ１８には、セレクトバルブ２０を介して、機械式オイルポンプ２もしくは電動式オイルポンプ１０からの油圧が供給されるようになっている。同様に、クラッチ１９には、セレクトバルブ２１を介して、機械式オイルポンプ２もしくは電動式オイルポンプ１０からの油圧が供給されるようになっている。

この第７実施例の構成におけるセレクトバルブ２０，２１は、いずれも、前述のセレクトバルブ７，１２等と同様に、この発明の切替弁に相当するものであって、特に、セレクトバルブ２０は、この発明におけるシーブ切替弁に相当し、セレクトバルブ２１は、この発明におけるクラッチ切替弁に相当している。

セレクトバルブ２０は、機械式オイルポンプ２および電動式オイルポンプ１０から可動シーブ１８へ到る油路における可動シーブ１８の直近に設けられていて、機械式オイルポンプ２の吐出圧を元圧として調圧された油圧と、電動式オイルポンプ１０の吐出圧とを選択的に切り替えて可動シーブ１８に供給する構成となっている。また、セレクトバルブ２１は、機械式オイルポンプ２および電動式オイルポンプ１０からクラッチ１９へ到る油路における可動シーブ１９の直近に設けられていて、機械式オイルポンプ２の吐出圧を元圧として調圧された油圧と、電動式オイルポンプ１０の吐出圧とを選択的に切り替えて可動シーブ１８に供給する構成となっている。

これらのセレクトバルブ２０およびセレクトバルブ２１は、前述のセレクトバルブ７，１２等と同様に、２つの系統から入力される油圧のうち、いずれか一方を選択して出力側に供給する形式の切替弁であって、それぞれ、２つの入力ポート２０ａ，２０ｂおよび入力ポート２１ａ，２１ｂと、それら各入力ポート２０ａ，２０ｂおよび各入力ポート２１ａ，２１ｂに対応する２つのパイロットポート２０ｃ，２０ｄおよびパイロットポート２１ｃ，２１ｄと、出力ポート２０ｏおよび出力ポート２１ｏと、ドレーンポート２０ｅおよびドレーンポート２１ｅとを有している。

機械式オイルポンプ２側の油圧の供給系統として、各セレクトバルブ２０，２１の第１入力ポート２０ａ，２１ａおよび第１パイロットポート２０ｃ，２１ｃに、コントロールバルブ５の出力ポート５ｏが、それぞれ連通されている。一方、電動式オイルポンプ１０側の油圧の供給系統として、各セレクトバルブ２０，２１の第２入力ポート２０ｂ，２１ｂおよび第２パイロットポート２０ｄ，２１ｄに、電動式オイルポンプ１０の吐出口１０ｏが、それぞれチェックバルブ２２，２３を介して連通されている。

チェックバルブ２２，２３は、それぞれ、電動式オイルポンプ１０側から各セレクトバルブ２０，２１へ向かうオイルの流動を許容し、反対に各セレクトバルブ２０，２１側から電動式オイルポンプ１０へ向かうオイルの流動を制止する一方向弁であり、可動シーブ１８もしくはクラッチ１９に作用する油圧が高圧になった場合の逆流を防止するためのものである。

また、各セレクトバルブ２０，２１の出力ポート２０ｏ，２１ｏに、可動シーブ１８およびクラッチ１９が、それぞれ連通されている。そして、各セレクトバルブ２０，２１のスプールに第１パイロットポート２０ｃ，２１ｃから第２パイロットポート２０ｄ，２１ｄへ向けた押圧力を作用させるスプリング２０ｓ，２１ｓが、それぞれ設けられている。すなわち、これらスプリング２０ｓ，２１ｓは、それぞれ、スプールに、それを第１パイロットポート２０ｃ，２１ｃから第２パイロットポート２０ｄ，２１ｄへ押圧する方向の弾性力を作用させる弾性部材である。

したがって、これらの各セレクトバルブ２０，２１は、それぞれ、第１パイロットポート２０ｃ，２１ｃに作用する油圧とスプリング２０ｓ，２１ｓの弾性力に相当する圧力との合成圧力が、第２パイロットポート２０ｄ，２１ｄに作用する油圧よりも高い場合は、その合成圧力によりスプールが第２パイロットポート２０ｄ，２１ｄ側（図１１での下側）に押圧されて、第１入力ポート２０ａ，２１ａと出力ポート２０ｏ，２１ｏとが、それぞれ連通され、かつ第２入力ポート２０ｂ，２１ｂとドレーンポート２０ｅ，２１ｅとが、それぞれ連通される。したがってこの場合は、機械式オイルポンプ２で発生させた油圧、具体的には機械式オイルポンプ２の吐出圧を基にコントロールバルブ５で調圧された油圧が、可動シーブ１８およびクラッチ１９に供給されることになる。

一方、第２パイロットポート２０ｄ，２１ｄに作用する油圧が、第１パイロットポート２０ｃ，２１ｃに作用する油圧とスプリング２０ｓ，２１ｓの弾性力に相当する圧力との合成圧力よりも高い場合には、その第２パイロットポート２０ｄ、２１ｄに作用する油圧によりスプールが第１パイロットポート２０ｃ，２１ｄ側（図１１での上側）に押圧されて、第２入力ポート２０ｂ，２１ｂと出力ポート２０ｏ，２１ｏとが、それぞれ連通され、かつ第１入力ポート２０ａ，２１ａが、それぞれ閉止される。したがってこの場合は、電動式オイルポンプ１０で発生させた油圧、すなわち電動式オイルポンプ１０の吐出圧が、可動シーブ１８およびクラッチ１９に供給されることになる。

このように、この第７実施例の構成によれば、ベルト式無段変速機を油圧制御の対象とした場合に、ベルト式無段変速機における駆動側および従動側の各プーリの可動シーブ１８の動作状態、および、ベルト式無段変速機における前後進切替機構や発進機構等で用いられる摩擦クラッチあるいは摩擦ブレーキなどの係合装置の動作状態を適切に制御することができる。すなわち、例えばエコランの実行時にエンジン１が停止し、機械式オイルポンプ２が油圧を発生しない場合であっても、油圧の発生源が機械式オイルポンプ２から電動式オイルポンプ１０へ切り替えられて、その電動式オイルポンプ１０で発生させられた油圧が、可動シーブ１８およびクラッチ１９の直近にそれぞれ設けられたセレクトバルブ２０，２１を経由して、直接可動シーブ１８およびクラッチ１９にそれぞれ供給されて保持される。

したがって、例えばエコランの実行時などに、エンジン１が停止した場合は、可動シーブ１８およびクラッチ１９の直近にそれぞれ設けられたセレクトバルブ２０，２１により、電動式オイルポンプ１０と可動シーブ１８およびクラッチ１９とを結ぶ油路が選択されて、電動式オイルポンプ１０と、それら可動シーブ１８およびクラッチ１９との間が連通される。そのため、機械式オイルポンプ２に代わって電動式オイルポンプ１０で発生させた油圧を可動シーブ１８およびクラッチ１９へ供給する際に、電動式オイルポンプ１０の吐出圧を直接可動シーブ１８およびクラッチ１９に作用させることができる。特に、エコランの実行時にエンジン１および機械式オイルポンプ２が停止させられた際に、ベルト式無段変速機のプーリの可動シーブ１８に、電動式オイルポンプ２によって必要な油圧を供給しかつ維持しておくことができ、エコラン終了後の再発進時において必要な変速比を適切に設定しておくことができる。

また、上記のように、可動シーブ１８およびクラッチ１９の直近に、それぞれセレクトバルブ２０，２１が設けられることにより、機械式オイルポンプ２の吐出圧が低くなった場合、もしくは機械式オイルポンプ２が停止して油圧を発生しない場合に、可動シーブ１８およびクラッチ１９側から機械式オイルポンプ２への油圧の逆流を防止するためのチェックバルブを設けなくともよくなる。機械式オイルポンプ２の吐出圧が低くなり、その機械式オイルポンプ２の吐出圧を基に調圧された油圧よりも電動式オイルポンプ１０の吐出圧が高くなると、セレクトバルブ２０，２１が電動式オイルポンプ１０と可動シーブ１８およびクラッチ１９とを結ぶ油路を選択するように速やかに切り替わるので、可動シーブ１８およびクラッチ１９側から機械式オイルポンプ２への油圧の逆流を考慮しなくとも良いからである。

一般に、車両に搭載されるベルト式無段変速機においては、例えば車両の牽引時、すなわち車両の全ての動力源が停止した状態で車両が走行する場合の、ベルト式無段変速機の駆動プーリ側におけるギヤやベアリング等の焼き付き防止のために、各可動シーブ１８から不可避的に発生するオイル漏れに対して、駆動プーリ側の可動シーブ１８におけるオイル漏れ量よりも、従動プーリ側の可動シーブ１８におけるオイル漏れ量の方が多くなるように構成されている。従動プーリ側の可動シーブ１８でより多くのオイルが漏れることにより、牽引走行時にベルト式無段変速機としては増速側に変速し、駆動プーリの回転速度が低下する方向に変化する。そのため、駆動プーリ側におけるギヤやベアリング等の焼き付きを防止することができ、ベルト式無段変速機の耐久性を確保している。

したがって、機械式オイルポンプ２が停止した際の逆流防止のために、特に従動プーリ側の可動シーブ１８と機械式オイルポンプ２との間にチェックバルブを設けると、従動プーリ側の可動シーブ１８におけるオイル漏れが許容されなくなり、上記のように駆動プーリの回転速度を低下させることができなくなってしまう。それに対して、上記のようにセレクトバルブ２０，２１が設けられることによってチェックバルブを廃止することができるので、上記のように、牽引走行時等におけるベルト式無段変速機の耐久性を確保することができる。

（第８実施例）
図１２は、この発明の自動変速機の油圧制御装置ＨＣＵの第８実施例における油圧回路の一部を示している。この図１２に示す例は、前述の第７実施例の変形例であって、第７実施例の構成におけるセレクトバルブ２０，２１の第１パイロットポート２０ｃ，２１ｃに入力されるパイロット圧を変更した例である。したがって、この図１２に示す構成において、前出の図面で説明したものと構成が同じものについては、その前出の図面と同じ参照符号を付けて詳細な説明は省略する。また、オイル供給部４、電子制御装置１１等の記載も省略している。

図１２において、この第８実施例の構成におけるセレクトバルブ２０，２１の第１パイロットポート２０ｃ，２１ｃは、それぞれ、油路２４，２５によって、機械式オイルポンプ２の吐出口１０ｃに連通されている。したがって、この第８実施例の構成では、セレクトバルブ２０，２１の第１パイロットポート２０ｃ，２１ｃに、セレクトバルブ２０，２１の第１入力ポート２０ａ，２１ａに入力される油圧、すなわち機械式オイルポンプ２の吐出圧を基に調圧された変速油圧（クラッチ圧）よりも高圧の機械式オイルポンプ２の吐出圧を、パイロット圧として入力することができる。

このように、この第８実施例の構成によれば、セレクトバルブ２０，２１の第１パイロットポート２０ｃ，２１ｃには、機械式オイルポンプ２の吐出圧、もしくはその吐出圧を元圧として調圧された変速油圧よりも高い油圧が入力され、セレクトバルブ２０，２１の第２パイロットポート２０ｄ，２１ｄには、電動式オイルポンプ１０の吐出圧が入力される。したがって、機械式オイルポンプ２と電動式オイルポンプ１０との間で油圧の発生源を切り替える際、特に、エンジン１が停止していた状態から再始動されて油圧発生源を電動式オイルポンプ１０から機械式オイルポンプ２へ切り替える際には、セレクトバルブ２０，２１の第１パイロットポート２０ｃ，２１ｃに入力される変速油圧よりも高圧のパイロット圧に基づいて、セレクトバルブ２０，２１の切り替え動作が行われることになる。

そのため、それらセレクトバルブ２０，２１の切り替え動作の応答性を向上させることができる。さらに、変速油圧よりも高い油圧、具体的には機械式オイルポンプ２の吐出圧をパイロット圧とすることにより、セレクトバルブ２０，２１の切り替え動作を迅速にかつ確実に実行させることができるので、それらセレクトバルブ２０，２１におけるバルブスティック等の発生を防止もしくは抑制することができる。

なお、この第８実施例で示す構成、および前述の第７実施例で示す構成において、前述の第４ないし第６実施例で示した構成におけるオイルクーラ１４を適用した構成とすることもできる。そうすることにより、この第８実施例で示す構成、および前述の第７実施例で示す構成においても、前述の第４ないし第６実施例で示した構成の場合と同様に、電動式オイルポンプ１０の容積効率を向上させることができ、そのため、電動式オイルポンプ１０に要求されるポンプ容量が小さくて済み、その分、電動式オイルポンプ１０を小型・軽量化することができる。

また、この発明は上述した具体例に限定されない。例えば、上記の各実施例の構成において、この発明の副オイルポンプとして設けられている電動式オイルポンプ１０は、図１３に示すような、従来一般的なソレノイドバルブの基本構造を応用して油圧を発生させる構成のポンプ２６（いわゆるバルブポンプ、ソレノイドポンプ、電磁弁ポンプ等）に置き換えることができる。その構成を簡単に説明しておくと、図１３において、バルブポンプ２６は、電磁コイル２７が備えられたコイル部２６ｃと、オイルの流動を一方向に規制する逆止弁２８，２９およびオイルの吸入・排出が行われる油室３０などから構成されるバルブ（ポンプ）部２６ｖと、油室３０内を往復動作するプランジャ２６ｐとから構成されている。

逆止弁２８は、バルブポンプ２６の吸入口２６ｉにおいて、吸入口２６ｉから油室３０内へのオイルの流動を許容し、反対に、油室３０内から吸入口２６ｉの外側へのオイルの流動を制止する構成となっている。また、逆止弁２９は、バルブポンプ２６の吐出口２６ｏにおいて、油室３０内から吐出口２６ｏの外側へのオイルの流動を許容し、反対に、吐出口２６ｏから油室３０内へのオイルの流動を制止する構成となっている。そして、プランジャ２６ｐは、電磁コイル２７の電磁力の作用により油室３０内を往復動作するように構成されている。

そして電磁コイル２７に供給する電流を制御することにより、プランジャ２６ｐを油室３０内で高速で往復動させることができる。そのため、そのプランジャ２６ｐの往復動作に伴なって、油室３０内においてオイルの吸入と吐出とを繰り返し行うことができ、したがって、バルブポンプ２６を往復動型の容積ポンプとして機能させることができる。

このようなバルブポンプ２６をこの発明における副オイルポンプとして適用することにより、例えばブラシレス型の回転モータを動力源として備える電動式オイルポンプ１０を用いた場合と比較して、装置の構成をより簡素化し、また小型・軽量化することができる。

また、上記の具体例では、この発明で対象とする自動変速機として、有段式の自動変速機と、ベルト式無段変速機を例に挙げて説明しているが、例えば、前述したようにトロイダル型（もしくはトラクション式）の無段変速機も対象とすることができる。あるいは、手動変速機における変速操作を所定の油圧作動機構により自動制御するようないわゆるセミオートマティック式の変速機の油圧制御などに適用することもできる。

１…エンジン（主動力源）、 ２…機械式オイルポンプ（主オイルポンプ）、 ４…オイル供給部、 ７，１２，１３，２０，２１…セレクトバルブ（切替弁）、 ８…油圧作動部、 ９…電動機（副動力源）、 １０…電動式オイルポンプ（副オイルポンプ）、 １１…電子制御装置（ＥＣＵ）、 １４…オイルクーラ、 １８…可動シーブ、 １９…クラッチ（係合装置）、 ＨＣＵ…油圧制御装置。

Claims (5)

1. 主動力源に連結された自動変速機のオイル供給部にオイルを供給するとともに、変速時に動作させる油圧作動部の動作状態を設定するための変速油圧を制御する自動変速機の油圧制御装置において、
   前記主動力源の出力により駆動されて油圧を発生させる主オイルポンプと、
   前記主動力源に対して独立して運転可能な副動力源の出力により駆動されて油圧を発生させる副オイルポンプと、
   前記主オイルポンプおよび前記副オイルポンプから前記油圧作動部に向けた油圧の供給方向で前記油圧作動部の直前に連通して設けられ、前記主オイルポンプの吐出圧もしくはそれに基づく油圧と、前記副オイルポンプの吐出圧とを選択的に切り替えて前記油圧作動部に供給する切替弁とを備え、
   前記自動変速機は、ベルト式無段変速機を含み、
   前記油圧作動部は、前記ベルト式無段変速機におけるプーリの溝幅を変化させる可動シーブと、前記ベルト式無段変速機における動力伝達状態の変更制御に関与する係合装置とを含み、
   前記切替弁は、前記主オイルポンプおよび前記副オイルポンプから前記可動シーブに向けた油圧の供給方向で前記可動シーブの直前に連通して設けられたシーブ切替弁と、前記主オイルポンプおよび前記副オイルポンプから前記係合装置に向けた油圧の供給方向で前記係合装置の直前に連通して設けられたクラッチ切替弁とを含む
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記切替弁は、前記主オイルポンプの吐出圧もしくはそれに基づく油圧と、前記副オイルポンプの吐出圧とのいずれか高圧の方を選択して前記油圧作動部に供給する構成を含むことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記切替弁は、
   前記変速油圧として前記主オイルポンプの吐出圧もしくはそれに基づく油圧が入力される第１入力ポートと、前記変速油圧として前記副オイルポンプの吐出圧が入力される第２入力ポートと、前記油圧作動部に直接連通する出力ポートと、入力された油圧を排圧するドレーンポートとを有していて、
   前記主オイルポンプの吐出圧もしくはそれに基づく油圧が前記副オイルポンプの吐出圧よりも高い場合に、前記第１入力ポートと前記出力ポートとを連通しかつ前記第２入力ポートと前記ドレーンポートとを連通し、前記副オイルポンプの吐出圧が前記主オイルポンプの吐出圧もしくはそれに基づく油圧よりも高い場合に、前記第２入力ポートと前記出力ポートとを連通しかつ前記第１入力ポートを閉じる構成を含む
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記シーブ切替弁および前記クラッチ切替弁は、それぞれ、
   前記変速油圧として前記主オイルポンプの吐出圧を基に調圧した油圧が入力される第１入力ポートと、前記変速油圧として前記副オイルポンプの吐出圧が入力される第２入力ポートと、前記係合装置もしくは前記可動シーブに直接連通する出力ポートと、入力された油圧を排圧するドレーンポートと、前記主オイルポンプの吐出圧もしくはそれを基に調圧した前記変速油圧よりも高い油圧が入力される第１パイロットポートと、前記副オイルポンプの吐出圧が入力されるとともに前記第１パイロットポートにおける油圧の作用方向と対向する方向に油圧が作用する第２パイロットポートとを有していて、
   前記第１パイロットポート側から該シーブ切替弁もしくは該クラッチ切替弁の弁体に作用する圧力が前記第２パイロットポート側から前記弁体に作用する圧力よりも大きい場合に、前記第１入力ポートと前記出力ポートとを連通しかつ前記第２入力ポートと前記ドレーンポートとを連通し、前記第２パイロットポート側から前記弁体に作用する圧力が前記第１パイロットポート側から前記弁体に作用する圧力よりも大きい場合に、前記第２入力ポートと前記出力ポートとを連通しかつ前記第１入力ポートを閉じる構成を含む
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. オイルを冷却するオイルクーラを更に備え、
   前記副オイルポンプは、前記オイルクーラにより冷却されたオイルを吸入して油圧を発生させる構成を含む
   ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置。

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