JP5218303B2

JP5218303B2 - 動力伝達装置

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Publication number: JP5218303B2
Application number: JP2009162118A
Authority: JP
Inventors: 治樹白坂; 正泰伊藤; 哲也清水; 和典石川; 和彦加藤; 建一土田; 展生鈴木
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2009-02-09
Filing date: 2009-07-08
Publication date: 2013-06-26
Anticipated expiration: 2029-07-08
Also published as: WO2010090063A1; US8414452B2; CN102203466A; JP2010203606A; DE112010000030T5; US20100203989A1; CN102203466B

Description

本発明は、動力伝達装置に関し、特に、ベルト式無段変速機を含む動力伝達装置に関する。

従来から、この種の動力伝達装置として、プライマリシャフトに設けられたプライマリプーリと、セカンダリシャフトに設けられたセカンダリプーリと、両プーリに架け渡されたベルトとを有するベルト式無段変速機を含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置では、プライマリ側油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）を用いてプライマリプーリの溝幅を変更すると共にセカンダリ側油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）を用いてセカンダリプーリの溝幅を変更することにより、エンジンから前後進切替機構を介してプライマリシャフトに伝達された動力を無段階に変速してセカンダリシャフトに出力することができる。また、この動力伝達装置は、クラッチモジュレータバルブから供給されるライン圧と略等圧の作動流体を前後進切替機構の前進用クラッチと後進用クラッチとに選択的に供給可能とするマニュアルバルブを有している。すなわち、シフトレンジとして前進走行用のＤレンジが選択されているときには、クラッチモジュレータバルブからの作動流体がマニュアルバルブを介して前進用クラッチの油圧サーボに供給され、シフトレンジとして後進走行用のＲレンジが選択されているときには、クラッチモジュレータバルブからの作動流体がマニュアルバルブを介して後進用クラッチの油圧サーボに供給される。

特開２００２−１８１１７５号公報

ところで、上述のようなベルト式無段変速機を含む動力伝達装置を搭載した車両において、車両停車時にエンジンを自動的に停止させると共に再発進時にエンジンを自動的に始動させる、いわゆるアイドルストップ制御を実行すれば、燃費をより向上させることが可能となるであろう。ただし、アイドルストップ制御によりエンジンが運転停止されると、当該エンジンにより駆動される機械式オイルポンプによる作動流体の圧送も停止されることから、前後進切替機構の前進用クラッチや後進用クラッチを締結状態あるいはそれに近い状態に維持したりすることが困難となる。このため、何ら対策を施さなければ、アイドルストップ制御によりエンジンが運転停止された後に当該エンジンを再始動するときに、エンジンからの動力を直ちに駆動輪に出力し得なくなってしまい、車両の再発進時における走行性能を良好に確保し得なくなるおそれがある。

そこで、本発明は、動力発生源に接続されるベルト式無段変速機を備えた動力伝達装置において、動力発生源が運転停止されてから再始動されるまでの間に動力発生源とベルト式無段変速機との接続状態をより適正に保つことを主目的とする。

本発明による動力伝達装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による動力伝達装置は、
車両に搭載されると共に走行用の動力を出力可能な動力発生源に接続される動力伝達装置であって、
駆動側回転軸に設けられた第１のプーリと、従動側回転軸に設けられた第２のプーリと、前記第１および第２のプーリに架け渡されたベルトと、前記第１のプーリの溝幅を変更可能な第１の流体圧シリンダと、前記第２のプーリの溝幅を変更可能な第２の流体圧シリンダとを有すると共に、前記第１および第２の流体圧シリンダを用いて前記第１および第２のプーリの溝幅を変更することにより前記動力発生源から前記駆動側回転軸に伝達される動力を無段階に変速して前記従動側回転軸に出力可能なベルト式無段変速機と、
作動流体を貯留する作動流体貯留部と、
作動流体の供給を受けたときに前記動力発生源から前記駆動側回転軸側へと動力を伝達可能とする摩擦係合要素と、
前記動力発生源により駆動されると共に前記作動流体貯留部から作動流体を吸引して吐出可能な第１のポンプと、
前記第１のポンプからの作動流体を調圧して前記第１および第２の流体圧シリンダ側に出力可能な調圧バルブと、
前記第１のポンプ側からの作動流体を調圧して前記摩擦係合要素側に出力可能な摩擦係合要素用調圧バルブと、
電力により駆動されると共に前記作動流体貯留部から作動流体を吸引して吐出可能な第２のポンプと、
前記第１のポンプから作動流体が吐出されているときには、前記摩擦係合要素用調圧バルブから前記摩擦係合要素に作動流体を供給可能にすると共に、前記第１のポンプから作動流体が吐出されていないときには前記第２のポンプから前記摩擦係合要素に作動流体を供給可能にする切替バルブと、
を備えるものである。

この動力伝達装置は、ベルト式無段変速機の第１および第２の流体圧シリンダ側に作動流体を供給すると共に当該作動流体を調圧するための第１のポンプや調圧バルブ、更には第１のポンプ側からの作動流体を調圧して摩擦係合要素側に出力する摩擦係合要素用調圧バルブとは独立に、電力により駆動されると共に作動流体貯留部から作動流体を吸引して吐出可能な第２のポンプを備えている。そして、第１のポンプから作動流体が吐出されているときには、切替バルブにより摩擦係合要素用調圧バルブから摩擦係合要素への作動流体の供給が許容されると共に、第１のポンプから作動流体が吐出されていないときには、切替バルブにより第２のポンプから摩擦係合要素への作動流体の供給が許容される。これにより、動力発生源が運転停止されるのに伴って第１のポンプから作動流体が吐出されなくなったときに電力により第２のポンプを駆動すれば、切替バルブを介して第２のポンプから摩擦係合要素へと作動流体を供給することが可能となり、動力発生源が運転停止された後に動力発生源の再始動に伴って第１のポンプから作動流体が吐出されるようになるまでの間、摩擦係合要素を締結状態あるいはそれに近い状態に維持することができる。従って、この動力伝達装置では、動力発生源が運転停止されてから再始動されるまでの間に、再始動された動力発生源からベルト式無段変速機の駆動側回転軸に速やかに動力を伝達することができるように動力発生源とベルト式無段変速機との接続状態をより適正に維持することが可能となる。

また、前記動力伝達装置は、複数のシフトポジションの中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバーと連動して前記切替バルブからの作動流体の供給先を前記選択されたシフトポジションに応じて切り替え可能なマニュアルバルブを更に備えてもよく、前記摩擦係合要素は、前記動力発生源と前記ベルト式無段変速機との間に配置された前後進切替機構に含まれる前進用摩擦係合要素と後進用摩擦係合要素とであってもよく、前記マニュアルバルブは、前進走行用シフトポジションが選択されているときに前記切替バルブからの作動流体が前記前進用摩擦係合要素に供給されるようにすると共に、後進走行用シフトポジションが選択されているときには、前記切替バルブからの作動流体が前記後進用摩擦係合要素に供給されるようにするものであってもよい。このように、作動流体貯留部とシフトレバーと連動するマニュアルバルブとの間に第２のポンプと切替バルブとを配置することにより、シフトポジションとして前進走行用シフトポジションと後進走行用シフトポジションとの何れが選択されていても、動力発生源が運転停止されてから再始動されるまでの間に動力発生源とベルト式無段変速機との接続状態をより適正に保つことが可能となる。

更に、前記第２のポンプは、前記摩擦係合要素を係合直前の状態に設定し得る流体圧を発生可能なものであってもよい。すなわち、このような第２のポンプを用いても動力発生源が運転停止されてから再始動されるまでの間に動力発生源とベルト式無段変速機との接続状態をより適正に保つことが可能であり、第２のポンプに要求される性能（ポンプ容量）を低下させることで当該第２のポンプひいては動力伝達装置の全体を小型化することができる。

また、前記第２のポンプは、電磁ポンプであってもよい。これにより、第２のポンプひいては動力伝達装置の全体をより小型化することが可能となる。

更に、前記動力発生源は、所定条件が成立したときに自動的に停止または始動するように制御される内燃機関であってもよい。

また、前記動力伝達装置は、前記第２のポンプから作動流体が吐出されていないときに前記第２の流体圧シリンダからの作動流体の流出を許容すると共に、前記第２のポンプから作動流体が吐出されているときに前記第２の流体圧シリンダからの作動流体の流出を規制する第２の切替バルブを更に備えてもよい。これにより、動力発生源が運転停止されるのに伴って第１のポンプから作動流体が吐出されなくなったときに電力により第２のポンプを駆動すれば、第２の切替バルブにより第２の流体圧シリンダからの作動流体の流出が規制されることになるので、動力発生源の運転停止中に第２の流体圧シリンダ内に作動流体を保持しておくことができる。従って、動力発生源の再始動時には、第２の流体圧シリンダ内に充分な作動流体を速やかに確保することが可能となり、それにより、動力発生源からベルト式無段変速機の従動側回転軸に動力を応答性よく伝達することができる。また、第２のポンプの駆動を停止すれば、第２の切替バルブにより第２の流体圧シリンダからの作動流体の流出が許容されることになるので、例えば車両の牽引時等の駆動側回転軸の回転数を低減すべきときに、ベルト式無段変速機の変速比をハイギヤ側に移行させることができる。

更に、前記第２の切替バルブは、前記第２のポンプから作動流体が吐出されていないときに開弁すると共に、前記第２のポンプから作動流体が吐出されているときに該第２のポンプからの作動流体の圧力により閉弁するように構成されてもよい。このように、第２の切替バルブを第２のポンプから供給される作動流体の圧力を信号圧として作動するように構成すれば、第２の切替バルブに対して駆動源や制御ユニットを別途用意することなく、第２の切替バルブをより適正に開閉させることが可能となる。

また、前記第１の流体圧シリンダは、前記第１のプーリの可動シーブと共に流体圧室を画成する第１の外筒部と、該第１の外筒部と該可動シーブとの間隙に設けられた第１のシール部とを有し、前記第２の流体圧シリンダは、前記第２のプーリの可動シーブと共に流体圧室を画成する第２の外筒部と、該第２の外筒部と該可動シーブとの間隙に設けられた第２のシール部とを有し、前記第１のシール部は、前記第２のシール部よりもシール性能が高いものであってもよい。これにより、第１の流体圧シリンダからの作動流体の流出（漏洩）を良好に抑制することが可能となる。

本発明の一実施例に係る動力伝達装置２０を搭載した自動車１０の概略構成図である。動力伝達装置２０の概略構成図である。動力伝達装置２０に含まれる油圧回路５０の概要を示す系統図である。変形例に係る動力伝達装置２０Ｂに含まれる油圧回路５０Ｂの概要を示す系統図である。動力伝達装置２０Ｂに含まれるプライマリシリンダ４７およびセカンダリシリンダ４８を示す概略構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置２０を搭載した自動車１０の概略構成図である。同図に示す実施例の自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関であるエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット１４と、エンジン１２のクランクシャフトに接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪１５に伝達する動力伝達装置２０と、動力伝達装置２０を制御する変速用電子制御ユニット２１と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット９０とを備える。

図１に示すように、メイン電子制御ユニット９０には、複数のシフトポジションの中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバー９１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９２からのシフトポジションやアクセルペダル９３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ、車速センサ９５からの車速等が入力されると共に、エンジン用電子制御ユニット１４や変速用電子制御ユニット２１、更にはブレーキペダル９６が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９７により検出されるマスタシリンダ圧に基づいて図示しないブレーキアクチュエータを制御するブレーキ用電子制御ユニット９９からの信号等が入力される。そして、メイン電子制御ユニット９０は、入力した信号に基づいてエンジン用電子制御ユニット１４や変速用電子制御ユニット２１、ブレーキ用電子制御ユニット９９に指令信号を与える。

エンジン用電子制御ユニット１４は、メイン電子制御ユニット９０からの指令信号やクランクシャフトの回転数を検出する回転数センサといった各種センサ等からの信号に基づいてエンジン１２を制御する。実施例のエンジン用電子制御ユニット１４は、メイン電子制御ユニット９０からの指令信号に従い、自動車１０の停車に伴って通常エンジン１２がアイドル運転されるときにエンジン１２の運転を停止させると共にアクセルペダル９３の踏み込みによる自動車１０に対する発進要求に応じてエンジン１２を再始動させる自動始動停止制御（アイドルストップ制御）を実行可能に構成されている。また、変速用電子制御ユニット２１やブレーキ用電子制御ユニット９９は、メイン電子制御ユニット９０からの指令信号や各種センサ等からの信号に基づいて動力伝達装置２０または図示しないブレーキアクチュエータ等を制御する。

図２は、自動車１０に搭載された動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、クランクシャフトが駆動輪１５に接続された左右の車軸８４と略平行をなすように横置きに配置されたエンジン１２に接続されるトランスアクスルとして構成されており、一体に結合されるコンバータハウジング２２ａ、トランスアクスルケース２２ｂおよびリヤカバー２２ｃからなるケース２２や、当該ケース２２の内部に収容されるトルクコンバータ２３、オイルポンプ２４、前後進切替機構３０、ベルト式無段変速ユニット（以下「ＣＶＴ」という）４０、ギヤ機構８０、差動機構（デファレンシャルギヤ）８２等を備える。

トルクコンバータ２３は、エンジン１２のクランクシャフトに接続された入力側のポンプインペラ２３ａと、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定される出力側のタービンランナ２３ｂとを含み、更にロックアップクラッチ機能を有するものである。オイルポンプ２４は、図２に示すように、ポンプボディ２５ａとポンプカバー２５ｂとからなるポンプアッセンブリ２６と、ハブを介してトルクコンバータ２３のポンプインペラ２３ａに接続された外歯ギヤ２７とを備えるギヤポンプとして構成されており、エンジン１２からの動力により外歯ギヤ２７を回転させることにより、ストレーナ２８を介してオイルパン２９（何れも図３参照）に貯留されている作動流体（ＡＴＦ）を吸引して吐出することにより、ＣＶＴ４０や前後進切替機構３０により要求される油圧を発生したり、各種軸受等の潤滑部分に作動流体を供給したりする。

前後進切替機構３０は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３１と、油圧式クラッチであるブレーキ（後進用クラッチ）Ｂ１およびクラッチ（前進用クラッチ）Ｃ１とを含む。遊星歯車機構３１は、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤと噛合するピニオンギヤおよびリングギヤと噛合するピニオンギヤを支持すると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に連結されるキャリヤとを有する。ブレーキＢ１は、遊星歯車機構３１のリングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して固定すると共に回転自在に解放することができるものである。クラッチＣ１は、遊星歯車機構３１のキャリアをインプットシャフト４１（サンギヤ）に対して固定すると共に回転自在に解放することができるものである。これにより、ブレーキＢ１の係合を解除すると共にクラッチＣ１を係合させることによりエンジン１２からトルクコンバータ２３を介してインプットシャフト４１に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達して車両を前進させることが可能となる。また、ブレーキＢ１を係合させると共にクラッチＣ１の係合を解除することにより回転方向を逆に変換しながらインプットシャフト４１からＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に動力を伝達し、車両を後進させることが可能となる。更に、ブレーキＢ１とクラッチＣ１との双方の係合を解除することによりインプットシャフト４１（エンジン１２）とプライマリシャフト４２（ＣＶＴ４０）との接続を解除することも可能となる。

ＣＶＴ４０は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト４２に設けられたプライマリプーリ４３と、プライマリシャフト４２と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト４４に設けられたセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３の溝とセカンダリプーリ４５の溝とに掛け渡されたベルト４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータとしてのプライマリシリンダ４７と、セカンダリプーリ４５の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータとしてのセカンダリシリンダ４８とを備える。プライマリプーリ４３は、プライマリシャフト４２と一体に形成された固定シーブ４３ａと、プライマリシャフト４２にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４３ｂとにより構成されており、セカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４と一体に形成された固定シーブ４５ａと、セカンダリシャフト４４にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されると共に圧縮ばねであるリターンスプリング４９により軸方向に付勢される可動シーブ４５ｂとにより構成されている。また、プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に形成されており、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に形成されている。プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を変化させるべく図３に例示する油圧回路５０から作動流体が供給され、それにより、エンジン１２からトルクコンバータ２３および前後進切替機構３０を介してプライマリシャフト４２に入力された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に出力することができる。そして、セカンダリシャフト４４に出力された動力は、ギヤ機構８０およびデファレンシャルギヤ８２を介して左右の駆動輪１５に伝達されることになる。

図３に示すように、油圧回路５０は、ＣＶＴ４０を作動させるために、エンジン１２からの動力を用いてストレーナ２８を介してオイルパン２９から作動流体を吸引して吐出する前述のオイルポンプ２４と、オイルポンプ２４により圧送される作動流体の圧力を調節してライン圧ＰＬを生成するレギュレータバルブ５１と、ライン圧ＰＬを調圧してモジュレータ圧ＰＭＯＤを生成する図示しないモジュレータバルブからの作動流体を用いてレギュレータバルブ５１を駆動するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、可動シーブ４３ｂにライン圧ＰＬを作用させるべくプライマリシリンダ４７に作動流体を供給可能にすると共にプライマリシリンダ４７への作動流体の供給を遮断可能なコントロールバルブ５２と、モジュレータ圧ＰＭＯＤを用いてコントロールバルブ５２を駆動するデューティソレノイドバルブＤＳ１と、プライマリシリンダ４７内から作動流体を排出可能にすると共にプライマリシリンダ４７からのドレンを遮断可能なコントロールバルブ５３と、モジュレータ圧ＰＭＯＤを用いてコントロールバルブ５３を駆動するデューティソレノイドバルブＤＳ２とを含む。なお、実施例の油圧回路５０は、ライン圧ＰＬが可動シーブ４５ｂに直接作用するように作動流体をセカンダリシリンダ４８に供給するものとして構成されているが、ライン圧等を調圧する図示しない調圧バルブ（ベルト挟圧制御バルブ）を介してセカンダリシリンダ４８に作動流体を供給してもよい。

また、油圧回路５０は、前後進切替機構３０のブレーキＢ１およびＣ１を作動させるために、オリフィスＯＲとの協働によりライン圧ＰＬを調圧（減圧）するライン圧調整バルブ５４と、ライン圧調整バルブ５４からの作動流体を調圧して出力可能なリニアソレノイドバルブＳＬＳと、シフトレバー９１と連動して作動するマニュアルバルブ５５と、第１および第２入力ポート６１ａ，６１ｂと出力ポート６２とを有すると共にライン圧ＰＬを信号圧として作動する切替バルブ（リレーバルブ）６０と、図示しない補機バッテリからの電力により駆動されると共に吸入ポート７１およびストレーナ２８を介してオイルパン２９から作動流体を吸引して吐出ポート７２から吐出する電磁ポンプ７０とを含む。なお、上述の油圧回路５０に含まれるリニアソレノイドＳＬＴ，ＳＬＳや電磁ポンプ７０といった電子部品は、何れも変速用電子制御ユニット２１により制御される。

マニュアルバルブ５５は、切替バルブ６０の出力ポート６２と接続された入力ポート５６ａと、前後進切替機構３０のクラッチＣ１の作動流体導入部と接続されたＤ（ドライブ）ポジション用出力ポート５６ｄと、前後進切替機構３０のブレーキＢ１の作動流体導入部と接続されたＲ（リバース）ポジション用出力ポート５６ｒと、シフトレバー９１と連動して軸方向に摺動可能なスプール５７とを有する。運転者によりシフトポジションとしてＰポジションやＮ（ニュートラル）ポジションが選択されると、スプール５７により入力ポート５６ａとＤポジション用出力ポート５６ｄおよびＲポジション用出力ポート５６ｒとの連通が遮断される。また、運転者によりシフトポジションとしてＤポジションやスポーツ走行用のＳ（シーケンシャル）ポジションが選択されると、スプール５７により入力ポート５６ａがＤポジション用出力ポート５６ｄのみと連通され、これにより、前後進切替機構３０のクラッチ（前進用クラッチ）Ｃ１に作動流体を供給可能となる。更に、運転者によりシフトポジションとしてＲポジションが選択されると、スプール５７により入力ポート５６ａがＲポジション用出力ポート５６ｒのみと連通され、これにより、前後進切替機構３０のブレーキ（後進用クラッチ）Ｂ１に作動流体を供給可能となる。このように、マニュアルバルブ５５は、シフトレバー９１と連動して切替バルブ６０からの作動流体の供給先を運転者により選択されたシフトポジションに応じて切り替えることができる。なお、Ｄポジション用出力ポート５６ｄとクラッチＣ１とを結ぶ流路は、逆止弁５８を介してマニュアルバルブのドレンポートと接続されており、クラッチＣ１内の作動流体は、逆止弁５８とマニュアルバルブのドレンポートとを介してオイルパン２９側へと排出される。

切替バルブ６０は、第１および第２入力ポート６１ａ，６１ｂや出力ポート６２に加えて、これらのポートと同様にバルブボディ等に形成されると共にライン圧ＰＬを信号圧として入力する信号圧入力ポート６３と、軸方向に摺動可能なスプール６４と、スプール６４を軸方向に付勢するスプリング６５とを備える。このような切替バルブ６０において、エンジン１２によりオイルポンプ２４が駆動されているときには、信号圧入力ポート６３を介して入力されるライン圧ＰＬによりスプール６４がスプリング６５の付勢力に抗して図中右半分に示す位置へと移動する。これにより、第１入力ポート６１ａと出力ポート６２とが連通されると共に第２入力ポート６１ｂと出力ポート６２との連通が遮断され、リニアソレノイドバルブＳＬＳからの作動流体を切替バルブ６０を介してマニュアルバルブ５５の入力ポート５６ａへと供給可能になる。また、エンジン１２によりオイルポンプ２４が駆動されなくなると、スプール６４はスプリング６５の付勢力により図中左半分に示す位置へと移動する。これにより、第２入力ポート６１ｂと出力ポート６２とが連通されると共に第１入力ポート６１ａと出力ポート６２との連通が遮断され、電磁ポンプ７０からの作動流体を切替バルブ６０を介してマニュアルバルブ５５の入力ポート５６ａへと供給可能になる。

電磁ポンプ７０は、吸入ポート７１や吐出ポート７２が形成されるスリーブ７３と、スリーブ７３に接続されたソレノイド部７４と、ソレノイド部７４により軸方向に進退移動させられるシャフト７５と、スリーブ７３内に配置されると共にシャフト７５の先端に接続された吸入用逆止弁７６と、吸入用逆止弁７６とエンドプレート７３ｅとの間に位置するようにスリーブ７３内に配置された吐出用逆止弁７７と、スリーブ７３内の吸入用逆止弁７６と吐出用逆止弁７７との間に画成されるポンプ室７８と、吸入用逆止弁７６と吐出用逆止弁７７との間に介設されると共に吸入用逆止弁７６の本体を介してシャフト７５をソレノイド部７４側に付勢するスプリング７９とを備える。シャフト７５は、ソレノイド部７４のコイルへの通電がオフされているときに、スプリング７９の付勢力によりエンドプレート７３ｅ側からソレノイド部７４側へと移動し、ソレノイド部７４のコイルへの通電がオンされると、スプリング７９の付勢力に抗してソレノイド部７４側からエンドプレート７３ｅ側へと移動する。また、吸入用逆止弁７６は、ポンプ室７８内の圧力が負圧（あるいは吸入ポート７１側の圧力よりも所定値だけ低い圧力）になると開弁して吸入ポート７１からポンプ室７８への作動流体の流入を許容し、ポンプ室７８内の圧力が正圧であると（あるいは吸入ポート７１側の圧力よりも所定値だけ高い圧力を上回ると）閉弁して吸入ポート７１からポンプ室７８への作動流体の流入を規制する。吐出用逆止弁７７は、ポンプ室７８内の圧力が正圧であると（あるいは吐出ポート７２側の圧力よりも所定値だけ高い圧力を上回ると）開弁してポンプ室７８から吐出ポート７２への作動流体の流出を許容し、ポンプ室７８内の圧力が負圧（あるいは吐出ポート７２側の圧力よりも所定値だけ低い圧力）になると閉弁してポンプ室７８から吐出ポート７２への作動流体の流出を規制する。

このように構成された電磁ポンプ７０では、ソレノイド部７４のコイルへの通電がオンされている状態で当該コイルの通電がオフされると、シャフト７５がエンドプレート７３ｅ側からソレノイド部７４側へと移動し、それに伴ってポンプ室７８内の圧力が負圧となることから、吸入用逆止弁７６が開弁すると共に吐出用逆止弁７７が閉弁し、オイルパン２９内の作動流体がストレーナ２８および吸入ポート７１を介してポンプ室７８内に吸入される。そして、この状態でソレノイド部７４のコイルへの通電がオンされると、シャフト７５がソレノイド部７４側からエンドプレート７３ｅ側に移動し、それに伴ってポンプ室７８内が正圧となることから、吸入用逆止弁７６が閉弁すると共に吐出用逆止弁７７が開弁し、ポンプ室７８内に吸入された作動流体が吐出用逆止弁７７を介して吐出ポート７２から吐出されることになる。従って、ソレノイド部７４のコイルに対して所定デューティ比の矩形波電流を印加すれば、電磁ポンプ７０によりオイルパン２９から作動流体を吸引して切替バルブ６０へと供給することが可能となる。

次に、上述の自動車１０に搭載された動力伝達装置２０の動作について説明する。

エンジン１２からの動力により自動車１０が前進または後進方向に走行しているときには、エンジン１２が運転されていることから、エンジン１２からの動力によりオイルポンプ２４が駆動されると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＴにより駆動されるレギュレータバルブ５１によりオイルポンプ２４からの作動流体が調圧されてライン圧ＰＬが生成される。そして、リニアソレノイドバルブＳＬＳには、ライン圧調整バルブ５４により調圧された作動流体が供給されると共に、切替バルブ６０の信号圧入力ポート６３にライン圧ＰＬが信号圧として入力されて切替バルブ６０の第１入力ポート６１ａと出力ポート６２とが連通されることになる。これにより、エンジン１２が運転されているときには、リニアソレノイドバルブＳＬＳにより調圧された作動流体が切替バルブ６０を介してマニュアルバルブ５５の入力ポート５６ａに供給されることになるので、運転者がシフトポジションとしてＤポジション（Ｓポジション）やＲポジションといった走行用ポジションの何れを選択していても、リニアソレノイドバルブＳＬＳからの作動流体を前後進切替機構３０のブレーキＢ１およびクラッチＣ１の何れか一方に確実に供給することができる。

これに対して、例えば信号待ちに伴う自動車１０の停車時等には、エンジン用電子制御ユニット１４により自動始動停止処理が実行されてエンジン１２の運転が停止されると、オイルポンプ２４の駆動も停止されることからライン圧ＰＬが低下し、リニアソレノイドバルブＳＬＳからブレーキＢ１またはクラッチＣ１の係合を維持するのに充分な作動流体を前後進切替機構３０側に供給し得なくなる。このため、実施例の自動車１０では、オイルポンプ２４から充分な作動流体が吐出されなくなる（例えばオイルポンプ２４の吐出圧が所定値以下になる）ときのエンジン１２の回転数を閾値Ｎｒｅｆ（例えば１０００〜１５００ｒｐｍ程度の値）として、変速用電子制御ユニット２１による制御のもと、エンジン１２の回転数が閾値Ｎｒｅｆ以下になった段階から再始動されたエンジン１２の回転数が閾値Ｎｒｅｆを上回るまで、電磁ポンプ７０のソレノイド部７４のコイルに対して所定デューティ比の矩形波電流が印加され、電磁ポンプ７０によりオイルパン２９から作動流体が吸引されて吐出ポート７２を介して作動流体が切替バルブ６０へと供給されることになる。また、エンジン１２の運転停止によりオイルポンプ２４から作動流体が吐出されなくなるのに伴ってライン圧ＰＬが低下すると、信号圧入力ポート６３を介して切替バルブ６０のスプール６４に作用する圧力が低下することから、スプール６４の移動に伴って第２入力ポート６１ｂと出力ポート６２とが連通されると共に第１入力ポート６１ａと出力ポート６２との連通が遮断される。これにより、電磁ポンプ７０からの作動流体を切替バルブ６０を介してマニュアルバルブ５５の入力ポート５６ａへと供給可能になることから、エンジン１２が運転停止されたときに運転者がシフトポジションとしてＤポジション（Ｓポジション）やＲポジションといった走行用ポジションの何れを選択していても、電磁ポンプ７０からの作動流体を前後進切替機構３０のブレーキＢ１およびクラッチＣ１の何れか一方に確実に供給することができる。なお、エンジン用電子制御ユニット１４により自動始動停止処理が実行されてエンジン１２の運転が停止されているときには、前後進切替機構３０のブレーキＢ１またはクラッチＣ１を必ずしも完全な係合状態に維持しておく必要はない。このため、実施例では、電磁ポンプ７０として、エンジン１２の運転停止中にブレーキＢ１やクラッチＣ１を係合直前（係合完了直前）の状態に設定し得る程度（油圧アクチュエータにおけるストロークを無くすことができる程度）の油圧を発生可能なものが用いられる。

以上説明したように、実施例の自動車１０に搭載された動力伝達装置２０は、ＣＶＴ４０のプライマリシリンダ４７およびセカンダリシリンダ４８側に作動流体を供給すると共に当該作動流体を調圧するためのオイルポンプ２４やレギュレータバルブ５１，リニアソレノイドバルブＳＬＴ、更にはオイルポンプ２４からの作動流体を調圧してブレーキＢ１およびクラッチＣ１側に出力するリニアソレノイドＳＬＳとは独立に、電力により駆動されると共にオイルパン２９から作動流体を吸引して吐出可能な電磁ポンプ７０を備えている。そして、オイルポンプ２４がエンジン１２により駆動されて当該オイルポンプ２４から作動流体が吐出されているときには、切替バルブ６０によりリニアソレノイドバルブＳＬＳから前後進切替機構３０のブレーキＢ１またはクラッチＣ１への作動流体の供給が許容される。また、オイルポンプ２４がエンジン１２により駆動されなくなって当該オイルポンプ２４から作動流体が吐出されなくなると、切替バルブ６０により電磁ポンプ７０からブレーキＢ１またはクラッチＣ１への作動流体の供給が許容される。

これにより、エンジン１２が運転停止されるのに伴ってオイルポンプ２４から作動流体が実質的に吐出されなくなったときに電力により電磁ポンプ７０を駆動すれば、切替バルブ６０を介して電磁ポンプ７０からブレーキＢ１またはクラッチＣ１へと作動流体を供給することが可能となり、エンジン１２が運転停止された後に当該エンジン１２の再始動に伴ってオイルポンプ２４から作動流体が吐出されるようになるまでの間、ブレーキＢ１またはクラッチＣ１を締結状態に近い状態（あるいは締結状態）に維持することができる。従って、実施例の動力伝達装置２０では、エンジン１２が運転停止されてから再始動されるまでの間、再始動されたエンジン１２からＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に速やかに動力を伝達することができるようにエンジン１２とＣＶＴ４０との接続状態をより適正に維持することが可能となる。なお、切替バルブ６０は、上述したようなライン圧ＰＬを信号圧として作動するものに限られるものではなく、例えば電磁駆動されるオンオフバルブであってもよい。

また、実施例の動力伝達装置２０は、複数のシフトポジションの中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバー９１と連動して切替バルブ６０からの作動流体の供給先を選択されたシフトポジションに応じて切り替え可能なマニュアルバルブ５５を有している。そして、マニュアルバルブ５５は、ＤポジションやＳポジションといった前進走行用シフトポジションが選択されているときに切替バルブ６０からの作動流体が前進用のクラッチＣ１に供給されるようにすると共に、Ｒポジションが選択されているときには、切替バルブ６０からの作動流体が後進用のブレーキＢ１クラッチに供給されるようにするものである。従って、上記実施例のように、オイルパン２９とマニュアルバルブ５５との間に電磁ポンプ７０と切替バルブ６０とを配置することにより、シフトポジションとして前進走行用のＤポジション等と後進走行用のＲポジションとの何れが選択されていても、エンジン１２が運転停止されてから再始動されるまでの間にエンジン１２とＣＶＴ４０との接続状態をより適正に保つことが可能となる。

更に、上記実施例では、電磁ポンプ７０としても、ブレーキＢ１やクラッチＣ１を係合直前の状態に設定し得る程度の油圧を発生可能なものが採用されている。すなわち、このような性能をもった電磁ポンプ７０を採用すれば、エンジン１２が運転停止されてから再始動されるまでの間にエンジン１２とＣＶＴ４０との接続状態をより適正に保つことが可能であり、電磁ポンプ７０に要求される性能（ポンプ容量）を低下させることで当該電磁ポンプ７０ひいては動力伝達装置２０の全体を小型化することができる。なお、上記実施例のように電磁ポンプ７０を用いることにより、油圧回路５０ひいては動力伝達装置２０の全体をより小型化することが可能となるが、電磁ポンプ７０の代わりに電動ポンプを採用してもよいことはいうまでもない。

そして、上述のような動力伝達装置２０をエンジン用電子制御ユニット１４により自動的に始動停止するように制御されるエンジン１２を備えた自動車１０に搭載することにより、運転停止後に再始動されたエンジン１２からＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に速やかに動力を伝達することが可能となるので、エンジン１２が自動停止された後の自動車１０の再発進時における走行性能を良好に確保することが可能となる。

引き続き、変形例に係る動力伝達装置２０Ｂについて説明する。動力伝達装置２０Ｂも上述の自動車１０に適用可能なものであり、上述の動力伝達装置２０と基本的に同様の構成を有する。従って、上記実施例の自動車１０や動力伝達装置２０に関連して説明したものと同一の要素には同一の参照符号を付し、重複する説明を省略する。

図４は、変形例に係る動力伝達装置２０Ｂに含まれる油圧回路５０Ｂの概要を示す系統図である。同図に示すように、油圧回路５０Ｂは、レギュレータバルブ５１とセカンダリシリンダ４８とを結ぶ流路に組み込まれた第２切替バルブ１００を更に含む点で上述の油圧回路５０と相違する。第２切替バルブ１００は、レギュレータバルブ５１（オイルポンプ２４）側と連通する入力ポート１０１ａやセカンダリシリンダ４８と連通する出力ポート１０１ｂに加えて、これらのポートと同様にバルブボディ等に形成されると共に電磁ポンプ７０から圧送される作動流体の圧力を信号圧として入力する信号圧入力ポート１０２と、軸方向に摺動可能なスプール１０３と、スプール１０３を軸方向に付勢するスプリング１０４とを備える。このような第２切替バルブ１００において、電磁ポンプ７０が駆動されておらず当該電磁ポンプ７０から信号圧入力ポート１０２に作動流体が供給されないときには、スプール１０３がスプリング１０４の付勢力により図中右半分に示す位置へと移動する。これにより、第２切替バルブ１００が開弁し、入力ポート１０１ａと出力ポート１０１ｂとが、すなわちレギュレータバルブ５１側とセカンダリシリンダ４８とが連通される。また、電磁ポンプ７０が駆動されて作動流体を吐出するときには、信号圧入力ポート１０２を介して入力される電磁ポンプ７０から圧送される作動流体の圧力によりスプール１０３がスプリング１０４の付勢力に抗して図中左半分に示す位置へと移動する。これにより、第２切替バルブ１００が閉弁し、入力ポート１０１ａと出力ポート１０１ｂとの連通、すなわちレギュレータバルブ５１側とセカンダリシリンダ４８との連通が遮断される。

また、動力伝達装置２０Ｂに含まれるＣＶＴ４０のプライマリシリンダ４７は、図５に示すように、レギュレータバルブ５１（オイルポンプ２４）側からの作動流体が充填される流体圧室４７１と、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂと共に流体圧室４７１を画成する外筒部４７２と、可動シーブ４３ｂの外周面と外筒部４７２の内周面との間隙に設けられたシール部４７３とを含む。変形例において、プライマリシリンダ４７のシール部４７３は、図示するように可動シーブ４３ｂの外周面に形成された２本の環状溝に外筒部４７２の内周面と接触するようにシールリング４７４ａ，４７４ｂを嵌め込むことにより構成される。同様に、動力伝達装置２０Ｂに含まれるＣＶＴ４０のセカンダリシリンダ４８は、レギュレータバルブ５１（オイルポンプ２４）側からの作動流体が充填される流体圧室４８１と、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂと共に流体圧室４８１を画成する外筒部４８２と、可動シーブ４５ｂから延出された筒状部４５ｃの内周面と外筒部４８２の端面との間隙に設けられたシール部４８３とを含む。変形例において、セカンダリシリンダ４８のシール部４８３は、図示するように外筒部４８２の端面に形成された１本の環状溝に筒状部４５ｃの内周面と接触するようにシールリング４８４を嵌め込むことにより構成される。

すなわち、変形例において、プライマリシリンダ４７のシール部４７３は、セカンダリシリンダ４８のシール部４８３よりも高いシール性能を有する。このように、プライマリシリンダ４７のシール部４７３のシール性能を高めることにより、作動流体を流体圧室４７１の外周側にある程度滞留させることができるようにプライマリシリンダ４７の外筒部４７２等を構成しても、プライマリプーリ４３の回転時に流体圧室４７１内の作動流体が遠心力の影響等により可動シーブ４３ｂと外筒部４７２との間隙から流出（漏洩）することやプライマリプーリ４３の回転停止時に流体圧室４７１内の作動流体が可動シーブ４３ｂと外筒部４７２との間隙から流出することを良好に抑制し、プライマリプーリ４３の回転時および回転停止時に流体圧室４７１内に作動流体を良好に保持しておくことが可能となる。

上述のような油圧回路５０ＢやＣＶＴ４０を含む動力伝達装置２０Ｂを搭載した自動車１０では、エンジン１２からの動力により自動車１０が前進または後進方向に走行しているときには、エンジン１２が運転されていることから電磁ポンプ７０は駆動されず、エンジン１２からの動力により駆動されるオイルポンプ２４からの作動流体がリニアソレノイドバルブＳＬＴにより駆動されるレギュレータバルブ５１により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。そして、この際、電磁ポンプ７０は駆動されず作動流体を吐出しないことから、第２切替バルブ１００が開弁して入力ポート１０１ａと出力ポート１０１ｂとを連通し、それによりレギュレータバルブ５１によりライン圧ＰＬに調圧された作動流体をセカンダリシリンダ４８の流体圧室４７１に供給することや、作動流体が流体圧室４７１からレギュレータバルブ５１側に流出することが許容されることになる。これに対して、自動車１０の停車時等にエンジン１２の運転が停止されてオイルポンプ２４から充分な作動流体が吐出されなくなると、電磁ポンプ７０が駆動される。そして、電磁ポンプ７０からの作動流体が切替バルブ６０を介して前後進切替機構３０のブレーキＢ１およびクラッチＣ１の何れか一方に供給されると共に、電磁ポンプ７０からの作動流体が第２切替バルブ１００の信号圧入力ポート１０２へと供給される。これにより、電磁ポンプ７０が駆動されて作動流体を吐出するときには、第２切替バルブ１００が閉弁して入力ポート１０１ａと出力ポート１０１ｂとの連通を遮断するので、作動流体がセカンダリシリンダ４８の流体圧室４８１からレギュレータバルブ５１側に流出することを規制して流体圧室４８１内に作動流体を保持しておくことが可能となる。

以上説明したように、変形例の動力伝達装置２０Ｂは、電磁ポンプ７０から作動流体が吐出されていないときにレギュレータバルブ５１（オイルポンプ２４）側からセカンダリシリンダ４８（流体圧室４８１）への作動流体の流入やセカンダリシリンダ４８からの作動流体の流出を許容すると共に、電磁ポンプ７０から作動流体が吐出されているときにセカンダリシリンダ４８からの作動流体の流出を規制する第２切替バルブ１００を有している。これにより、エンジン１２が運転停止されるのに伴ってオイルポンプ２４から作動流体が吐出されなくなったときに電力により電磁ポンプ７０を駆動すれば、第２切替バルブ１００によりセカンダリシリンダ４８からの作動流体の流出が規制されることになるので、エンジン１２の運転停止中にセカンダリシリンダ４８内に作動流体を保持しておくことができる。従って、エンジン１２の再始動時に伴って電磁ポンプ７０の駆動が停止されると共にオイルポンプ２４が駆動されるようになれば、レギュレータバルブ５１（オイルポンプ２４）側からの作動流体により流体圧室４８１内を速やかに充填してセカンダリシリンダ４８内に充分な作動流体を速やかに確保することが可能となり、それによりエンジン１２からＣＶＴ４０のセカンダリシャフト４４に動力を応答性よく伝達することができる。また、電磁ポンプ７０の駆動を停止すれば第２切替バルブ１００によりセカンダリシリンダ４８からの作動流体の流出が許容されることになるので、例えば自動車１０の牽引時といったプライマリシャフト４２の回転数を低減すべきときには、電磁ポンプ７０の駆動を停止することによりＣＶＴ４０の変速比をハイギヤ側に移行させることができる。従って、動力伝達装置２０Ｂによれば、自動車１０の牽引時における金属摩耗や異音の発生を良好に抑制することができる。

更に、上記変形例において、第２切替バルブ１００は、電磁ポンプ７０から作動流体が吐出されていないときに開弁すると共に、電磁ポンプ７０から作動流体が吐出されているときに当該電磁ポンプ７０からの作動流体の圧力により閉弁するように構成されている。このように、第２切替バルブ１００を電磁ポンプ７０から供給される作動流体の圧力を信号圧として作動するように構成すれば、第２切替バルブ１００に対して電磁部といった駆動源や制御ユニットを別途用意することなく、第２切替バルブ１００をより適正に開閉させることが可能となる。ただし、第２切替バルブ１００は、例えば電磁駆動されるオンオフバルブとして構成されてもよいことはいうまでもない。そして、上記変形例のように、プライマリシリンダ４７のシール部４７３をセカンダリシリンダ４８のシール部４８３よりもシール性能が高いものとすれば、プライマリシリンダ４７からの作動流体の流出（漏洩）を良好に抑制することが可能となるので、プライマリシリンダ４７からの作動流体の流出を規制するバルブ等を特に用いなくても、エンジン１２が運転停止されるのに伴ってオイルポンプ２４から作動流体が吐出されなくなったときに、プライマリシリンダ４７内に作動流体を良好に保持しておくことができる。また、プライマリシリンダ４７のシール部４７３をセカンダリシリンダ４８のシール部４８３よりもシール性能が高いものとしてプライマリシリンダ４７からの作動流体の流出（漏洩）を良好に抑制しながら、牽引時にプライマリシリンダ４７からの作動流体の流出を規制することができるバルブ等を用いてもよいことはいうまでもない。なお、変形例に係る油圧回路５０Ｂもライン圧等を調圧する図示しない調圧バルブ（ベルト挟圧制御バルブ）を介してセカンダリシリンダ４８に作動流体を供給するように構成されてもよく、この場合には、当該調圧バルブ（ベルト挟圧制御バルブ）とセカンダリシリンダ４８との間に第２切替バルブ１００を配置すればよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト４２に設けられた第１のプーリであるプライマリプーリ４３と、従動側回転軸としてのセカンダリシャフト４４に設けられた第２のプーリであるセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４５に架け渡されたベルト４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を変更可能な第１の流体圧シリンダとしてのプライマリシリンダ４７と、セカンダリプーリ４５の溝幅を変更可能な第２の流体圧シリンダとしてのセカンダリシリンダ４８とを有するＣＶＴ４０が「ベルト式無段変速機」に相当し、作動流体を貯留するオイルパン２９が「作動流体貯留部」に相当し、作動流体の供給を受けたときにエンジン１２からプライマリシャフト４２側へと動力を伝達可能とする前後進切替機構３０のブレーキＢ１およびクラッチＣ１が「摩擦係合要素」に相当し、エンジン１２により駆動されると共にオイルパン２９から作動流体を吸引して吐出可能なオイルポンプ２４が「第１のポンプ」に相当し、オイルポンプ２４からの作動流体を調圧してプライマリシリンダ４７およびセカンダリシリンダ４８側に出力可能なレギュレータバルブ５１が「調圧バルブ」に相当し、オイルポンプ２４側からの作動流体を調圧してブレーキＢ１およびクラッチＣ１側に出力可能なリニアソレノイドバルブＳＬＳが「摩擦係合要素用調圧バルブ」に相当し、電力により駆動されると共にオイルパン２９から作動流体を吸引して吐出可能な電磁ポンプ７０が「第２のポンプ」に相当し、オイルポンプ２４から作動流体が吐出されているときにはリニアソレノイドバルブＳＬＳからブレーキＢ１またはクラッチＣ１に作動流体を供給可能にすると共に、オイルポンプ２４から作動流体が吐出されていないときには電磁ポンプ７０からブレーキＢ１またはクラッチＣ１に作動流体を供給可能にする切替バルブ６０が「切替バルブ」に相当し、複数のシフトポジションの中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバー９１と連動して切替バルブ６０からの作動流体の供給先を選択されたシフトポジションに応じて切り替え可能なマニュアルバルブ５５が「マニュアルバルブ」に相当し、電磁ポンプ７０から作動流体が吐出されていないときにセカンダリシリンダ４８からの作動流体の流出を許容すると共に電磁ポンプ７０から作動流体が吐出されているときにセカンダリシリンダ４８からの作動流体の流出を規制する第２切替バルブ１００が「第２の切替バルブ」に相当し、外筒部４７２が「第１の外筒部」に相当し、外筒部４８２が「第２の外筒部」に相当し、シール部４７３が「第１のシール部」に相当し、シール部４８３が「第２のシール部」に相当する。ただし、これら実施例および変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、動力伝達装置や車両の製造産業において利用可能である。

１０自動車、１２エンジン、１４エンジン用電子制御ユニット、２０，２０Ｂ動力伝達装置、２１変速用電子制御ユニット、２３トルクコンバータ、２４オイルポンプ、２８ストレーナ、２９オイルパン、３０前後進切替機構、３１遊星歯車機構、４０ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）、４１インプットシャフト、４２プライマリシャフト、４３プライマリプーリ、４４セカンダリシャフト、４５セカンダリプーリ、４６ベルト、４７プライマリシリンダ、４８セカンダリシリンダ、４９，６５，７９，１０４スプリング、５０，５０Ｂ油圧回路、５１レギュレータバルブ、５２，５３コントロールバルブ、５４ライン圧調整バルブ、５５マニュアルバルブ、５６ａ，１０１ａ入力ポート、５６ｄＤポジション用出力ポート、５６ｒＲポジション用出力ポート、５７，６４，１０３スプール、６０切替バルブ、６１ａ第１入力ポート、６１ｂ第２入力ポート、６２，１０１ｂ出力ポート、６３，１０２信号圧入力ポート、７０電磁ポンプ、７１吸入ポート、７２吐出ポート、７４ソレノイド部、７５シャフト、７６吸入用逆止弁、７７吐出用逆止弁、７８ポンプ室、８０ギヤ機構、８２デファレンシャルギヤ、９０メイン電子制御ユニット、９１シフトレバー、１００第２切替バルブ、４７１，４８１流体圧室、４７２，４８２外筒部、４７３，４８３シール部、４７４ａ，４７４ｂ，４８４シールリング、Ｂ１ブレーキ、Ｃ１クラッチ、ＤＳ１，ＤＳ２デューティソレノイドバルブ、ＳＬＳ，ＳＬＴリニアソレノイドバルブ。

Claims

車両に搭載されると共に走行用の動力を出力可能な動力発生源に接続される動力伝達装置であって、
駆動側回転軸に設けられた第１のプーリと、従動側回転軸に設けられた第２のプーリと、前記第１および第２のプーリに架け渡されたベルトと、前記第１のプーリの溝幅を変更可能な第１の流体圧シリンダと、前記第２のプーリの溝幅を変更可能な第２の流体圧シリンダとを有すると共に、前記第１および第２の流体圧シリンダを用いて前記第１および第２のプーリの溝幅を変更することにより前記動力発生源から前記駆動側回転軸に伝達される動力を無段階に変速して前記従動側回転軸に出力可能なベルト式無段変速機と、
作動流体を貯留する作動流体貯留部と、
作動流体の供給を受けたときに前記動力発生源から前記駆動側回転軸側へと動力を伝達可能とする摩擦係合要素と、
前記動力発生源により駆動されると共に前記作動流体貯留部から作動流体を吸引して吐出可能な第１のポンプと、
前記第１のポンプからの作動流体を調圧して前記第１および第２の流体圧シリンダ側に出力可能な調圧バルブと、
前記第１のポンプ側からの作動流体を調圧して前記摩擦係合要素側に出力可能な摩擦係合要素用調圧バルブと、
電力により駆動されると共に前記作動流体貯留部から作動流体を吸引して吐出可能な第２のポンプと、
前記第１のポンプから作動流体が吐出されているときには、前記摩擦係合要素用調圧バルブから前記摩擦係合要素へと作動流体を供給可能にすると共に、前記第１のポンプから作動流体が吐出されていないときには、前記第２のポンプから前記摩擦係合要素へと作動流体を供給可能にする切替バルブと、
前記第２のポンプから作動流体が吐出されていないときには、前記第２の流体圧シリンダからの作動流体の流出を許容すると共に、前記第２のポンプから作動流体が吐出されているときには、前記第２の流体圧シリンダからの作動流体の流出を規制する第２の切替バルブと、
を備え、
前記第２のポンプは、電磁ポンプであり、該第２のポンプからの作動流体は、前記第２の流体圧シリンダに供給されない動力伝達装置。
請求項１に記載の動力伝達装置において、
複数のシフトポジションの中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバーと連動して前記切替バルブからの作動流体の供給先を選択されたシフトポジションに応じて切り替え可能なマニュアルバルブを更に備え、
前記摩擦係合要素は、前記動力発生源と前記ベルト式無段変速機との間に配置された前後進切替機構に含まれる前進用摩擦係合要素と後進用摩擦係合要素とであり、
前記マニュアルバルブは、前進走行用シフトポジションが選択されているときに前記切替バルブからの作動流体が前記前進用摩擦係合要素に供給されるようにすると共に、後進走行用シフトポジションが選択されているときには、前記切替バルブからの作動流体が前記後進用摩擦係合要素に供給されるようにする動力伝達装置。
前記第２のポンプは、前記摩擦係合要素を係合直前の状態に設定し得る流体圧を発生可能である請求項１または２に記載の動力伝達装置。
前記動力発生源は、所定条件が成立したときに自動的に停止または始動するように制御される内燃機関である請求項１から３の何れか一項に記載の動力伝達装置。
前記第２の切替バルブは、前記第２のポンプから作動流体が吐出されていないときに開弁すると共に、前記第２のポンプから作動流体が吐出されているときに該第２のポンプからの作動流体の圧力により閉弁するように構成される請求項１から４の何れか一項に記載の動力伝達装置。
請求項１から５の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
前記第１の流体圧シリンダは、前記第１のプーリの可動シーブと共に流体圧室を画成する第１の外筒部と、該第１の外筒部と該可動シーブとの間隙に設けられた第１のシール部とを有し、
前記第２の流体圧シリンダは、前記第２のプーリの可動シーブと共に流体圧室を画成する第２の外筒部と、該第２の外筒部と該可動シーブとの間隙に設けられた第２のシール部とを有し、
前記第１のシール部は、前記第２のシール部よりもシール性能が高いことを特徴とする動力伝達装置。