JP5610080B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、車両の動力源（エンジン）から駆動輪へ動力を伝達するための動力伝達装置の各構成要素を、エンジン動力により作動する機械式のメカポンプを供給源とする油圧によって制御する構成が知られている。

一方、近年、燃料消費量の低減等を目的として、車両運転中にエンジンを停止させる技術、所謂アイドリングストップ機能を備える車両が増えている。このような車両では、アイドリングストップ機能の実行中には、エンジン停止に伴いメカポンプも停止するため、動力伝達装置を制御するためのメカポンプとは別の油圧供給源が必要となる。

このため、従来、アイドリングストップ機能を備える車両において、エンジン停止時の油圧供給源として、モータ駆動による電動ポンプや、通常走行時に油圧を蓄圧するアキュムレータを備える構成が提案されている。例えば特許文献１には、車両停止中のアイドリングストップ状態からのエンジン再始動時に、アキュムレータに蓄圧されている作動油を前進用クラッチに供給する構成が開示されている。また、特許文献２には、車両停止中のアイドリングストップ状態において、アキュムレータに蓄圧されている作動油を電動ポンプにより無段変速機構のセカンダリプーリの油圧室に供給する構成が記載されている。

特開２０１０−１５１２２６号公報 特開２００１−１９３６６１号公報

特許文献１，２等に記載されるような従来の油圧制御装置は、主に車両停止時にアイドリングストップ機能が実行されることを対象としたものである。ここで、上記のアイドリングストップ機能を車両の減速走行時に実行しようとすると、車両停止時に実行した場合と比べて、動力伝達装置の制御のためにより大きな油圧が必要とされる状況が考えられる。具体的には、例えば、動力伝達装置の一要素としてベルト式無段変速機構を含む構成の車両において、車両の惰性走行時にアイドリングストップ機能を実行中に、急制動、悪路走行、路面変化などの外乱が駆動輪側から動力伝達装置に入力された状況が挙げられる。

このような状況では、駆動輪側からの外乱入力によりトルク変動が生じ、ベルト式無段変速機構のベルトに滑りが発生する虞がある。このようなベルト滑り発生を防止できるよう、要求されるベルト挟圧力が大きくなるため、このベルト挟圧力を制御する油圧も高いレベルを必要とされる。特許文献１に記載される油圧制御装置では、そもそもアイドリングストップ中にベルト式無段変速機構へ作動油を供給する要素が含まれておらず、また、特許文献２に記載される油圧制御装置では、このような大きなベルト挟圧力の要求に対応するためには電動ポンプやアキュムレータを大型化する必要があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、アイドリングストップ機能の実行時に油圧制御に用いる電動ポンプやアキュムレータの大型化を抑制できる車両制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両制御装置は、エンジンと、ベルト式無段変速機構及びクラッチを含む動力伝達装置と、前記動力伝達装置を作動させるために供給されるオイルの油圧を制御する油圧制御装置と、を備え、車両走行中に前記エンジンの停止と前記クラッチの解除とを行うアイドリングストップ機能を実行可能な車両制御装置において、前記エンジンの駆動により前記油圧制御装置の油圧経路を介して前記動力伝達装置にオイルを供給する機械ポンプと、前記アイドリングストップ機能の実行中の前記エンジンが停止して前記機械ポンプが停止されたときに、モータ駆動により前記ベルト式無段変速機構にオイルを供給する電動ポンプと、前記機械ポンプにより供給されるオイルを蓄圧し、前記アイドリングストップ機能からの復帰時に、前記蓄圧されたオイルを前記クラッチに供給するアキュムレータと、前記油圧経路のうち前記クラッチに接続される油路上に前記クラッチへ供給する油圧であるクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁と、前記油圧経路のうち前記クラッチに接続される油路上の前記クラッチ圧制御弁より上流側に、前記機械ポンプから吐出されたオイルの油圧を調圧する調圧弁と、を備え、前記アキュムレータは、前記調圧弁と前記クラッチ圧制御弁との間にて前記油圧経路に接続されることを特徴とする。

また、上記の車両制御装置は、前記油圧経路のうち前記ベルト式無段変速機構のベルト挟圧力を制御するシーブに接続される油路上に、上流側へのオイルの逆流を防止する昇圧用チェック弁を備え、前記電動ポンプは、前記昇圧用チェック弁と前記シーブとの間にて前記油圧経路に接続されることが好ましい。

また、上記の車両制御装置は、前記昇圧用チェック弁の下流側に前記シーブへ供給する油圧であるベルト挟圧を制御するベルト挟圧制御弁を備え、前記電動ポンプは、前記昇圧用チェック弁と前記ベルト挟圧制御弁との間にて前記油圧経路に接続されることが好ましい。

また、上記の車両制御装置において、前記アキュムレータは、前記クラッチの係合または解放動作中には前記オイルの蓄圧を中止することが好ましい。

また、上記の車両制御装置において、前記電動ポンプから吐出されたオイルの一部を前記油圧経路のうち前記クラッチに接続される油路に供給することが好ましい。

同様に、上記課題を解決するために、本発明に係る車両制御装置は、エンジンと、ベルト式無段変速機構及びクラッチを含む動力伝達装置と、前記動力伝達装置を作動させるために供給されるオイルの油圧を制御する油圧制御装置と、を備え、車両走行中に前記エンジンの停止と前記クラッチの解除とを行うアイドリングストップ機能を実行可能な車両制御装置において、前記エンジンの駆動により前記油圧制御装置の油圧経路を介して前記動力伝達装置にオイルを供給する機械ポンプと、前記アイドリングストップ機能の実行中の前記エンジンが停止して前記機械ポンプが停止されたときに、モータ駆動により前記ベルト式無段変速機構にオイルを供給する電動ポンプと、前記機械ポンプにより供給されるオイルを蓄圧し、前記アイドリングストップ機能からの復帰時に、前記蓄圧されたオイルを前記クラッチに供給するアキュムレータと、前記油圧経路のうち前記クラッチに接続される油路上に前記クラッチへ供給する油圧であるクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁と、前記油圧経路のうち前記クラッチに接続される油路上の前記クラッチ圧制御弁より上流側に、前記機械ポンプから吐出されたオイルの油圧を調圧する調圧弁と、前記調圧弁により調圧された油圧と、前記クラッチ圧制御弁により制御されたクラッチ圧のうちいずれか一方を前記クラッチに供給されるよう切り替える切替弁と、を備え、前記アキュムレータは、前記調圧弁と前記クラッチ圧制御弁との間にて前記油圧経路に接続され、前記電動ポンプから吐出されたオイルの一部によって、前記クラッチ圧制御弁により制御されたクラッチ圧を前記クラッチに供給されるよう、前記切替弁が切り替わることを特徴とする。

本発明に係る車両制御装置では、電動ポンプは、ベルト式無段変速機構に直接的にオイルを供給するため、電動ポンプからベルト式無段変速機構までの漏れ流量を低減させることが可能となり、電動ポンプの小型化が可能となる。また、アキュムレータからのオイル供給の時期を、アイドリングストップ機能から復帰してエンジンが再始動されるまでの短時間に限定できるため、アキュムレータの小型化が可能である。このように本発明に係る車両制御装置は、アイドリングストップ機能の実行時に油圧制御に用いる電動ポンプやアキュムレータの大型化を抑制できるという効果を奏する。

図１は、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置を搭載する車両の構成を示す概略図である。 図２は、図１中の油圧制御装置の概略構成を示す図である。 図３は、車速に応じた必要ベルト挟圧の一例を示す図である。 図４は、本発明の第１実施形態の車両制御装置により実施されるアキュムレータ４４の蓄圧処理を示すフローチャートである。 図５は、本発明の第１実施形態の車両制御装置により実施されるアキュムレータ４４の吐出処理を示すフローチャートである。 図６は、アイドリングストップ走行中及びアイドリングストップ走行からの復帰時の本実施形態の車両制御装置によるセカンダリ圧Ｐｄ及びクラッチ圧Ｐｃ１の制御の一例を示すタイミングチャートである。 図７は、本発明の第２実施形態に係る車両制御装置の油圧制御装置概略構成を示す図である。 図８は、本発明の第３実施形態に係る車両制御装置の油圧制御装置の概略構成を示す図である。

以下に、本発明に係る車両制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。

［第１実施形態］
図１〜６を参照して、本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置を搭載する車両２の構成を示す概略図であり、図２は、図１中の油圧制御装置１の概略構成を示す図であり、図３は、車速に応じた必要ベルト挟圧（セカンダリ圧）Ｐｄの一例を示す図であり、図４は、本実施形態の車両制御装置により実施されるアキュムレータ４４の蓄圧処理を示すフローチャートであり、図５は、本実施形態の車両制御装置により実施されるアキュムレータ４４の吐出処理を示すフローチャートであり、図６は、アイドリングストップ走行中及びアイドリングストップ走行からの復帰時の本実施形態の車両制御装置によるセカンダリ圧Ｐｄ及びクラッチ圧Ｐｃ１の制御の一例を示すタイミングチャートである。

まず、図１を参照して、本実施形態に係る車両制御装置を搭載する車両２の構成について説明する。図１に示すように、この車両２は、走行時における動力源としてのエンジン３と、駆動輪４と、動力伝達装置５と、油圧制御装置１と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）７とを備える。

エンジン３は、車両２を走行させる走行用駆動源（原動機）であり、燃料を消費して車両２の駆動輪４に作用させる動力を発生させる。エンジン３は、燃料の燃焼に伴って機関出力軸であるクランクシャフト８に機械的な動力（エンジントルク）を発生させ、この機械的動力をクランクシャフト８から駆動輪４に向けて出力可能である。

動力伝達装置５は、エンジン３から駆動輪４へ動力を伝達するものである。動力伝達装置５は、エンジン３から駆動輪４への動力の伝達経路中に設けられ、液状媒体としてのオイルの圧力（油圧）によって作動する。

より詳細には、動力伝達装置５は、トルクコンバータ９、前後進切替機構１０、無段変速機構１１、減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３等を含んで構成される。動力伝達装置５は、エンジン３のクランクシャフト８と無段変速機構１１のインプットシャフト１４とがトルクコンバータ９、前後進切替機構１０等を介して接続され、無段変速機構１１のアウトプットシャフト１５が減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３、駆動軸１６等を介して駆動輪４に接続される。

トルクコンバータ９は、エンジン３と前後進切替機構１０との間に配置され、エンジン３から伝達された動力のトルクを増幅させて（又は維持して）、前後進切替機構１０に伝達することができる。トルクコンバータ９は、回転自在に対向配置されたポンプインペラ９ａ及びタービンランナ９ｂを備え、フロントカバー９ｃを介してポンプインペラ９ａをクランクシャフト８と一体回転可能に結合し、タービンランナ９ｂを前後進切替機構１０に連結して構成されている。そして、これらポンプインペラ９ａ及びタービンランナ９ｂの回転に伴って、ポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｂとの間に介在された作動油などの粘性流体が循環流動することにより、その入出力間の差動を許容しつつトルクを増幅して伝達することが可能である。

また、トルクコンバータ９は、タービンランナ９ｂとフロントカバー９ｃとの間に設けられ、タービンランナ９ｂと一体回転可能に連結されたロックアップクラッチ９ｄをさらに備える。このロックアップクラッチ９ｄは、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によって作動し、フロントカバー９ｃとの係合状態（ロックアップＯＮ）と解放状態（ロックアップＯＦＦ）とに切り替えられる。ロックアップクラッチ９ｄがフロントカバー９ｃと係合している状態では、フロントカバー９ｃ（すなわちポンプインペラ９ａ）とタービンランナ９ｂが係合され、ポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｂとの相対回転が規制され、入出力間の差動が禁止されるので、トルクコンバータ９は、エンジン３から伝達されたトルクをそのまま前後進切替機構１０に伝達する。

前後進切替機構１０は、エンジン３からの動力（回転出力）を変速可能であると共に、その回転方向を切替可能である。前後進切替機構１０は、遊星歯車機構１７、摩擦係合要素としての前後進切替クラッチ（フォワードクラッチ）Ｃ１及び前後進切替ブレーキ（リバースブレーキ）Ｂ１等を含んで構成される。遊星歯車機構１７は、相互に差動回転可能な複数の回転要素としてサンギヤ、リングギヤ、キャリア等を含んで構成される差動機構であり、前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１は、遊星歯車機構１７の作動状態を切り替えるための係合要素であり、例えば多板クラッチなどの摩擦式の係合機構等によって構成することができ、ここでは油圧式の湿式多板クラッチを用いる。

前後進切替機構１０は、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によって前後進切替クラッチＣ１、前後進切替ブレーキＢ１が作動し作動状態が切り替えられる。前後進切替機構１０は、前後進切替クラッチＣ１が係合状態（ＯＮ状態）、前後進切替ブレーキＢ１が解放状態（ＯＦＦ状態）である場合に、エンジン３からの動力を正転回転（車両２が前進する際にインプットシャフト１４が回転する方向）でインプットシャフト１４に伝達する。前後進切替機構１０は、前後進切替クラッチＣ１が解放状態、前後進切替ブレーキＢ１が係合状態である場合に、エンジン３からの動力を逆転回転（車両２が後進する際にインプットシャフト１４が回転する方向）でインプットシャフト１４に伝達する。前後進切替機構１０は、ニュートラル時には、前後進切替クラッチＣ１、前後進切替ブレーキＢ１共に解放状態とされる。本実施形態では、このような前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１の係合／解除の制御を行う制御系をまとめて「Ｃ１制御系」１８と呼ぶ。

無段変速機構１１は、エンジン３から駆動輪４への動力の伝達経路における前後進切替機構１０と駆動輪４との間に設けられ、エンジン３の動力を変速して出力可能な変速装置である。無段変速機構１１は、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によって作動する。

無段変速機構１１は、インプットシャフト１４に伝達（入力）されるエンジン３からの回転動力（回転出力）を所定の変速比で変速して変速機出力軸であるアウトプットシャフト１５に伝達し、このアウトプットシャフト１５から駆動輪４に向けて変速された動力を出力する。無段変速機構１１は、より詳細には、インプットシャフト（プライマリシャフト）１４に連結されたプライマリプーリ２０、アウトプットシャフト（セカンダリシャフト）１５に連結されたセカンダリプーリ２１、プライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２１との間に掛け渡されたベルト２２などを含んで構成されるベルト式の無段自動変速機（Continuously Variable Transmission：ＣＶＴ）である。

プライマリプーリ２０は、プライマリシャフト１４の軸方向に移動可能な可動シーブ２０ａ（プライマリシーブ）と、固定シーブ２０ｂとを同軸に対向配置することにより形成され、同様に、セカンダリプーリ２１は、セカンダリシャフト１５の軸方向に移動可能な可動シーブ２１ａ（セカンダリシーブ）と、固定シーブ２１ｂとを同軸に対向配置することにより形成される。ベルト２２は、これら可動シーブ２０ａ，２１ａと固定シーブ２０ｂ，２１ｂとの間に形成されたＶ字溝に掛け渡されている。

そして、無段変速機構１１では、後述の油圧制御装置１からプライマリプーリ２０のプライマリシーブ油圧室２３、セカンダリプーリ２１のセカンダリシーブ油圧室２４に供給されるオイルの圧力（プライマリ圧、セカンダリ圧）に応じて、可動シーブ２０ａ，２１ａが固定シーブ２０ｂ，２１ｂとの間にベルト２２を挟み込む力（ベルト挟圧力）を、プライマリプーリ２０及びセカンダリプーリ２１の個々で制御することができる。これにより、プライマリプーリ２０及びセカンダリプーリ２１のそれぞれにおいて、Ｖ字幅を変更してベルト２２の回転半径を調節することができ、プライマリプーリ２０の入力回転速度に相当する入力回転数（プライマリ回転数）とセカンダリプーリ２１の出力回転速度に相当する出力回転数（セカンダリ回転数）との比である変速比を無段階に変更することが可能となっている。また、プライマリプーリ２０及びセカンダリプーリ２１のベルト挟圧力が調整されることで、これに応じたトルク容量で動力を伝達することが可能となっている。

減速機構１２は、無段変速機構１１からの動力の回転速度を減速してデファレンシャルギヤ１３に伝達する。デファレンシャルギヤ１３は、減速機構１２からの動力を、各駆動軸１６を介して各駆動輪４に伝達する。デファレンシャルギヤ１３は、車両２が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の駆動輪４と、外側の駆動輪４との回転速度の差を吸収する。

上記のように構成される動力伝達装置５は、エンジン３が発生させた動力をトルクコンバータ９、前後進切替機構１０、無段変速機構１１、減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３等を介して駆動輪４に伝達することができる。この結果、車両２は、駆動輪４の路面との接地面に駆動力［Ｎ］が生じ、これにより走行することができる。

油圧制御装置１は、流体としてのオイルの油圧によってトルクコンバータ９のロックアップクラッチ９ｄ、前後進切替機構１０の前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１、無段変速機構１１のプライマリシーブ２０ａ及びセカンダリシーブ２１ａ等を含む動力伝達装置５を作動させるものである。油圧制御装置１は、例えば、ＥＣＵ７により制御される種々の油圧制御回路を含んで構成される。油圧制御装置１は、複数の油路、オイルリザーバ、オイルポンプ、複数の電磁弁などを含んで構成され、後述するＥＣＵ７からの信号に応じて、動力伝達装置５の各部に供給されるオイルの流量あるいは油圧を制御する。また、この油圧制御装置１は、動力伝達装置５の所定の箇所の潤滑を行う潤滑油供給装置としても機能する。

ＥＣＵ７は、車両２の各部の駆動を制御するものである。ＥＣＵ７は、物理的には、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ７の機能は、ＲＯＭに保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで車両２内の各種装置を動作させるとともに、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。本実施形態では、ＥＣＵ７は、上述の油圧制御装置１を制御することによって、トルクコンバータ９、前後進切替機構１０、無段変速機構１１など動力伝達装置５の各部の制御を行う。なお、ＥＣＵ７は、上記の機能に限定されず、車両２の各種制御に用いるその他の各種機能も備えている。

また、上記のＥＣＵ７とは、エンジン３を制御するエンジンＥＣＵ、動力伝達装置５（油圧制御装置１）を制御するＴ／Ｍ ＥＣＵ、アイドリングストップ（Ｓ＆Ｓ（スタート＆ストップ））制御を実行するためのＳ＆Ｓ ＥＣＵなどの複数のＥＣＵを備える構成であってもよい。

次に、図２を参照して本実施形態に係る油圧制御装置１の構成について説明する。

図２に示すように、油圧制御装置１は、動力伝達装置５の各部にオイルを供給するオイル供給源として、エンジン３（以下「Ｅｎｇ．」とも表記する）の駆動により駆動される機械式のメカポンプ（機械ポンプ）３１を備えている。メカポンプ３１は、油圧制御装置１内のドレン３４に貯留されたオイルをストレーナ３５で濾過した後に吸入圧縮して吐出する。メカポンプ３１は、吐出したオイルを、油圧経路３６を介して動力伝達装置５に供給することができる。

油圧経路３６には、プライマリレギュレータバルブ３９が設けられている。プライマリレギュレータバルブ３９は、メカポンプ３１で発生された油圧を調圧するものである。プライマリレギュレータバルブ３９には、ＳＬＳリニアソレノイド４０により制御圧Ｐｓｌｓが供給され、プライマリレギュレータバルブ３９は、この制御圧Ｐｓｌｓに応じて、油圧経路３６内の油圧を調整する。そして、プライマリレギュレータバルブ３９によって調圧された油圧経路３６内の油圧がライン圧ＰＬとして用いられる。

プライマリレギュレータバルブ３９は、例えば、弁本体内で弁体（スプール）がその軸方向に摺動して流路の開閉もしくは切替を行うスプール弁を適用することができ、入力ポートに油圧経路３６が接続され、パイロット圧を入力するパイロットポートにＳＬＳリニアソレノイド４０が接続され制御圧Ｐｓｌｓが入力され、出力ポートからライン圧ＰＬの調圧により発生する余剰流を排出するよう構成することができる。

メカポンプ３１は、油圧経路３６を介して、前後進切替機構１０のＣ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１）と、無段変速機構１１（プライマリシーブ２０ａのプライマリシーブ油圧室２３及びセカンダリシーブ２１ａのセカンダリシーブ油圧室２４）に対して、プライマリレギュレータバルブ３９によってライン圧ＰＬに調圧された油圧を供給可能に接続されている。

無段変速機構１１（プライマリシーブ２０ａ及びセカンダリシーブ２１ａ）へ接続される油圧経路３６は、プライマリシーブ２０ａのプライマリシーブ油圧室２３へ油圧を供給する第１油路３６ａと、セカンダリシーブ２１ａのセカンダリシーブ油圧室２４へ油圧を供給する第２油路３６ｂとに分岐される。

このうち第２油路３６ｂ上には、ＬＰＭ（Line Pressure Modulator）Ｎｏ．１バルブ（ベルト挟圧制御弁）４１が設けられている。ＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１は、ライン圧ＰＬを元圧として調圧された油圧を出力する。ＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１には、ＳＬＳリニアソレノイド４０により制御圧Ｐｓｌｓが供給される。

ＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１は、例えばスプール弁であり、ＥＣＵ７によりデューティ制御されるＳＬＳリニアソレノイド４０の出力油圧Ｐｓｌｓをパイロット圧として、バルブ内に導入されるライン圧ＰＬを元圧として調圧（減圧）された油圧を出力する。ＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１から調圧して出力された油圧は、セカンダリ圧Ｐｄ（ベルト挟圧）として用いられ、セカンダリシーブ油圧室２４に供給される。つまり、ＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１は、制御圧Ｐｓｌｓに応じてセカンダリ圧Ｐｄを制御する。セカンダリシーブ油圧室２４に供給されたセカンダリ圧Ｐｄに応じてセカンダリシーブ２１ａの推力が変化し、無段変速機構１１のベルト挟圧力が増減させられる。

なお、第２油路３６ｂ上のＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１とセカンダリシーブ油圧室２４との間には、セカンダリ圧Ｐｄを検出する圧力センサ４３が設けられており、検出したセカンダリ圧Ｐｄの情報をＥＣＵ７に送信するよう構成されている。

第１油路３６ａ上には、第１変速制御弁４７及び第２変速制御弁４８が設けられている。第１変速制御弁４７は、ＥＣＵ７によりデューティ制御される第１デューティソレノイド（ＤＳ１）４９から供給される制御圧Ｐｄｓ１に応じて、プライマリシーブ油圧室２３へのオイル供給を調整する。また、第２変速制御弁４８は、ＥＣＵ７によりデューティ制御される第２デューティソレノイド（ＤＳ２）５０から供給される制御圧Ｐｄｓ２に応じて、プライマリシーブ油圧室２３からのオイル排出を調整する。

つまり、第１デューティソレノイド４９が作動すると、第１変速制御弁４７からオイルがプライマリシーブ油圧室２３に導入され、プライマリシーブ２０ａがプライマリプーリ２０の溝幅を狭める方向に移動して、この結果、ベルト２２の掛径が増加してアップシフトする。第２デューティソレノイド５０が作動すると、第２変速制御弁４８によりプライマリシーブ油圧室２３からオイルが排出され、プライマリシーブ２０ａがプライマリプーリ２０の溝幅を広げる方向に移動して、この結果ベルト２２の掛径が減少してダウンシフトする。このように、第１デューティソレノイド４９及び第２デューティソレノイド５０を作動させて制御圧Ｐｄｓ１，Ｐｄｓ２を調整することで、プライマリシーブ油圧室２３内のオイル量を変化させ、無段変速機構１１の変速比を制御することができる。

Ｃ１制御系１８へ接続される油圧経路３６上には、ＬＰＭ Ｎｏ．２バルブ（調圧弁）５４が設けられている。ＬＰＭ Ｎｏ．２バルブ５４は、ＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１と同様に例えばスプール弁であり、バルブ内に導入されるライン圧ＰＬを元圧として調圧（減圧）された所定の油圧Ｐｌｐｍ２を出力する。

油圧経路３６は、ＬＰＭ Ｎｏ．２バルブ５４の下流側で第３油路３６ｃ、第４油路３６ｄ、第５油路３６ｅに分岐されている。第３油路３６ｃは、上述のＳＬＳリニアソレノイド４０に接続されている。ＳＬＳリニアソレノイド４０は、ＥＣＵ７から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて、制御圧を発生させる電磁バルブであり、本実施形態では、入力された油圧Ｐｌｐｍ２から制御圧Ｐｓｌｓを出力し、ＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１、プライマリレギュレータバルブ３９及びセカンダリレギュレータバルブ５１へ制御圧Ｐｓｌｓを供給している。

第４油路３６ｄは、ソレノイド調整バルブ５５に接続されている。ソレノイド調整バルブ５５は、ＬＰＭ Ｎｏ．２バルブ５４と同様に例えばスプール弁であり、入力される油圧Ｐｌｐｍ２を元圧として調圧された所定の油圧Ｐｓｍを出力する。

第４油路３６ｄのソレノイド調整バルブ５５より下流には、さらに第１デューティソレノイド（ＤＳ１）４９、第２デューティソレノイド（ＤＳ２）５０、ＳＬリニアソレノイド５６、及びＤＳＵリニアソレノイド５７に並列接続されている。第１デューティソレノイド（ＤＳ１）４９、第２デューティソレノイド（ＤＳ２）５０、ＳＬリニアソレノイド５６、及びＤＳＵリニアソレノイド５７は、ＳＬＳリニアソレノイド４０と同様に、ＥＣＵ７から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて、制御圧を発生させる電磁バルブであり、本実施形態では、ソレノイド調整バルブ５５により調圧された油圧Ｐｓｍから、それぞれ制御圧Ｐｄｓ１，Ｐｄｓ２，Ｐｓｌ，Ｐｄｓｕを出力する。第１デューティソレノイド４９及び第２デューティソレノイド５０により生成される制御圧Ｐｄｓ１，Ｐｄｓ２は、無段変速機構１１のプライマリシーブ油圧室２３のオイル量を制御する第１変速制御弁４７及び第２変速制御弁４８へ供給される。ＳＬリニアソレノイド５６及びＤＳＵリニアソレノイド５７により生成される制御圧Ｐｓｌ，Ｐｄｓｕは、後述する第５油路３６ｅ上のシフトバルブ６１や、Ｌ／Ｕ制御系５３（トルクコンバータ９のロックアップクラッチ９ｄの係合／解放を制御する制御系）に供給される。

第５油路３６ｅからは、さらに第６油路３６ｆが分岐されており、この第６油路３６ｆは、油圧Ｐｌｐｍ２のオイルをオリフィス５８を経由して動力伝達装置５内の所定の箇所の各部潤滑などに供給できるよう構成されている。なお、図２には図示しないが各部潤滑に供給されたオイルは、最終的にドレン３４に戻されるよう油路が形成されている。

第６油路３６ｆより下流側の第５油路３６ｅ上には、ＳＬＣリニアソレノイド６０（クラッチ圧制御弁）が設けられている。ＳＬＣリニアソレノイド６０は、ＳＬＳリニアソレノイド４０などと同様に、ＥＣＵ７から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて、制御圧を発生させる電磁バルブである。本実施形態では、ＳＬＣリニアソレノイド６０は、油圧Ｐｌｐｍ２を元圧として、Ｃ１制御系１８へ供給する制御圧（クラッチ圧）Ｐｃ１を制御する。

また、第５油路３６ｅには、このＳＬＣリニアソレノイド６０を迂回する迂回経路３６ｇが形成されており、ＳＬＣリニアソレノイド６０の下流側にて、第５油路３６ｅと共にシフトバルブ６１（切替弁）に接続されている。

シフトバルブ６１は、Ｃ１制御系１８に供給する油圧を、ＳＬＣリニアソレノイド６０により調整されたクラッチ圧Ｐｃ１、または、迂回経路３６ｇから入力されるＬＰＭ Ｎｏ．２バルブ５４により調圧された油圧Ｐｌｐｍ２から選択するものである。シフトバルブ６１は、ＳＬリニアソレノイド５６及びＤＳＵリニアソレノイド５７により生成される制御圧Ｐｓｌ，Ｐｄｓｕに応じて切り替えられる。本実施形態では、シフトバルブ６１は、ＳＬリニアソレノイド５６から制御圧Ｐｓｌが入力される場合には、ＳＬＣリニアソレノイド６０により調整されたクラッチ圧Ｐｃ１をＣ１制御系１８に供給するよう切り替わり、一方、ＤＳＵリニアソレノイド５７から制御圧Ｐｄｓｕが入力される場合には、迂回経路３６ｇからの油圧Ｐｌｐｍ２をＣ１制御系１８に供給するよう切り替わる。

第５油路３６ｅのシフトバルブ６１の下流側には、さらにマニュアルバルブ６２が設けられている。マニュアルバルブ６２は、車両２の運転者のシフト操作に連動して油路を切り替えるものである。例えば、シフトポジションが「Ｄ（前進）」の場合には、マニュアルバルブ６２は、Ｃ１制御系１８のうち前後進切替クラッチＣ１へ油路を接続し、前後進切替クラッチＣ１を制御可能とする。「Ｒ（後進）」の場合には、マニュアルバルブ６２は、Ｃ１制御系１８のうち前後進切替ブレーキＢ１へ油路を接続し、前後進切替ブレーキＢ１を制御可能とする。シフトポジションが「Ｎ（ニュートラル）」の場合には、マニュアルバルブ６２は油路を前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１のどちらへも接続しない。

プライマリレギュレータバルブ３９の出力ポートには、セカンダリレギュレータバルブ５１が接続されている。このセカンダリレギュレータバルブ５１も、プライマリレギュレータバルブ３９と同様にスプール弁であり、ＥＣＵ７によりデューティ制御されるＳＬＳリニアソレノイド４０の制御圧Ｐｓｌｓに応じて、プライマリレギュレータバルブ３９から排出される余剰流の油圧を調圧するものである。

プライマリレギュレータバルブ３９の出力ポートには、さらにトルクコンバータ９のロックアップクラッチ９ｄの係合／解放を制御するＬ／Ｕ制御系５３が接続されており、プライマリレギュレータバルブ３９から余剰流が発生したときには、セカンダリレギュレータバルブ５１によって余剰流が調圧され、この調圧された余剰流がＬ／Ｕ制御系５３（または無段変速機構１１より低圧で制御可能な低圧制御系）に供給されるよう構成されている。

また、セカンダリレギュレータバルブ５１は、出力ポートから余剰流の調圧により発生するさらなる余剰流を、動力伝達装置５内の所定の箇所の各部潤滑などに供給できるよう構成されている。図２には図示しないが、Ｌ／Ｕ制御系５３や各部潤滑などに供給された余剰流は、最終的にドレン３４に戻されるよう油路が形成されている。

なお、図２に示す例では、単一のＳＬＳリニアソレノイド４０が、プライマリレギュレータバルブ３９、セカンダリレギュレータバルブ５１、ＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１の制御圧Ｐｓｌｓを生成する構成としたが、各バルブごとにそれぞれ個別のリニアソレノイドを設けて、ＥＣＵ７により制御圧を個別に制御可能とする構成であってもよい。

ここで、特に本実施形態の車両２には、燃費向上などのため、車両２の停車中または走行中にエンジン３を停止させる機能、所謂アイドリングストップ機能が備えられおり、特に減速走行時など、車両２の走行中に所定の条件を満たす場合に、エンジン３の停止とクラッチの解除とを併せて行った状態で走行するアイドリングストップ走行を実施可能に構成されている。アイドリングストップ走行中にはエンジン３が停止するため、エンジン駆動により作動するメカポンプ３１も停止する。そこで、本実施形態の油圧制御装置１は、このようなアイドリングストップ機能の実行時、すなわちエンジン３の停止時におけるメカポンプ３１の代替として、電気で作動するモータ３２の駆動により作動する電動ポンプ３３を備えている。

電動ポンプ３３は、メカポンプ３１と同様に油圧制御装置１内のドレン３４に貯留されたオイルをストレーナ３５で濾過した後に吸入圧縮して吐出するオイルポンプである。電動ポンプ３３は、図２に示すように、その吐出口に接続される出口流路３７を介して、油圧経路３６の第２油路３６ｂに連通されている。この出口流路３７上には、油圧経路３６の第２油路３６ｂから電動ポンプ３３へのオイルの逆流を防止するチェック弁３８が設けられている。このように、電動ポンプ３３は、アイドリングストップ機能の実行中のエンジン３が停止してメカポンプ３１が停止されたときに、モータ３２駆動により油圧経路３６の第２油路３６ｂに油圧Ｐｅｏｐ１のオイルを供給し、無段変速機構１１のベルト滑りを抑制するのに充分なセカンダリ圧（ベルト挟圧）を確保できるよう構成されている。

第２油路３６ｂ上には、ＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１より上流側に、チェック弁（昇圧用チェック弁）５２が設けられ、電動ポンプ３３から吐出されたオイルが上流側（メカポンプ３１、Ｃ１制御系１８の側）へ逆流したり、プライマリシーブ２０ａへ接続する第１油路３６ａへ流入するのを防止して、電動ポンプ３３によるセカンダリ圧Ｐｄの昇圧を効率よく行うことができるよう構成されている。そして、電動ポンプ３３からの出口流路３７は、このチェック弁５２とセカンダリシーブ油圧室２４との間、より好適には、チェック弁５２とＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１との間にて油圧経路３６に接続されている。

なお、電動ポンプ３３が吐出可能なオイルの油圧Ｐｅｏｐ１は、アイドリングストップ走行中のセカンダリ圧Ｐｄが、無段変速機構１１のベルト２２の滑り発生が回避できる最低限のベルト挟圧力を確保するために要求されるレベルを維持できる程度であればよい。このようなベルト挟圧力は、車両２がアイドリングストップ走行中に急制動、悪路走行、路面変化などの外乱が駆動輪４側から動力伝達装置５に入力され、大きなトルク変動が発生した場合でも、このトルク変動に耐えてベルト滑りを防止できるものである。本実施形態の油圧制御装置１では、消費電力１０ワット程度の電動ポンプを用いれば、このようなベルト挟圧力を実現可能な油圧Ｐｅｏｐ１を出力することができる。

また、電動ポンプ３３は、ＥＣＵ７からの制御指令に基づきモータ３２の駆動力を調整することにより、吐出量を制御可能に構成されている。例えば、車速に応じて吐出量を変更して油圧Ｐｅｏｐ１を制御することで、車速に応じた必要ベルト挟圧力を発生させるためのセカンダリ圧（ベルト挟圧）Ｐｄを確保することができる。なお、車速と必要ベルト挟圧（セカンダリ圧Ｐｄ）との関係は、例えば図３に示すように、車速の超低速域では必要ベルト挟圧が一定であり、その後車速の増加に応じて必要ベルト挟圧も単調増加し、車速が所定値に到達すると必要ベルト挟圧が再び一定値となるよう設定することができる。

さらに、本実施形態では、Ｃ１制御系１８へ接続される油圧経路３６（好ましくは第５油路３６ｅ）上に、アキュムレータ４４が接続されている。アキュムレータ４４は、メカポンプ３１の駆動時に、メカポンプ３１から供給された油圧を内部に蓄えて保持（蓄圧）しておき、必要に応じてこの保持された油圧をＣ１制御系１８に供給できるよう構成されている。

アキュムレータ４４は、既知の構成により実現できるが、例えばガス式のアキュムレータの場合には、内部にピストンが配置され、このピストンにより密閉された内部空間にガスが充填されている。蓄圧時には、ピストンが押し込まれてオイルが内部に蓄えられる。このとき、ガスは圧縮され、この圧縮されたガスの圧力と蓄えられたオイルの圧力とは釣り合っている。また、吐出時には、ガスの膨張力を利用してピストンを押し出すことで、蓄圧されたオイルを内部から吐出して、Ｃ１制御系１８に供給する。

アキュムレータ４４は、ピストンの摺動に応じて内部のガスの容積を最小値Ｖａ＿ｍｉｎから最大値Ｖａ＿ｍａｘの間で変化させることができ、ガス容積が最小値Ｖａ＿ｍｉｎのとき、ガスの圧力は最大値Ｐａ＿ｍａｘとなり、ガス容積が最大値Ｖａ＿ｍａｘのとき、ガスの圧力は最小値Ｐａ＿ｍｉｎとなるよう構成されている。ここで、ガス圧の最小値Ｐａ＿ｍｉｎは、パック詰め圧（前後進切替クラッチＣ１のクラッチプレートが摩擦材と当接する（詰まる）状態となるようクラッチパック（前後進切替クラッチＣ１の作動油室）に作動油を充填できる油圧）に相当する。また、ガス圧の最大値Ｐａ＿ｍａｘは、アキュムレータ４４からの蓄圧の吐出時に、クラッチ圧Ｐｃ１を少なくともＰａ＿ｍｉｎ（パック詰め圧）に維持できるような圧力として予め設定されている。

アキュムレータ４４の蓄圧及び吐出は、このアキュムレータ４４と第５油路３６ｅとの間に設けられる蓄圧制御弁４５により制御される。蓄圧制御弁４５が閉じることでアキュムレータ４４の内部にオイルが蓄圧され、蓄圧制御弁４５が開くことで蓄圧されていたオイルが吐出される。蓄圧制御弁４５の開閉動作は、ＥＣＵ７によって制御されている。蓄圧制御弁４５は、例えば電磁ポペット弁であり、ＥＣＵ７により供給電流を調整することで開閉を切り替えられる。なお、蓄圧制御弁４５は、スプール弁など他の弁構造を用いてもよい。

アキュムレータ４４と蓄圧制御弁４５との間には、アキュムレータ４４に蓄圧されるオイルの圧力（アキュムレータ圧）Ｐａｃｃを検出する圧力センサ４６が設けられ、検出したアキュムレータ圧Ｐａｃｃの情報をＥＣＵ７に送信するよう構成されている。

アキュムレータ４４及び蓄圧制御弁４５が油圧経路３６と接続される位置は、ＳＬＣリニアソレノイド６０より上流側であり、好ましくは、ＬＰＭ Ｎｏ．２バルブ５４より下流側であり、より好ましくは、油圧経路３６の第５油路３６ｅのうち第６油路３６ｆとの分岐より下流側である。また、油圧経路３６上のアキュムレータ４４及び蓄圧制御弁４５の接続位置より上流側（図２の例では、第６油路３６ｆより下流の位置）には、チェック弁５９が設けられ、アキュムレータ４４から吐出されたオイルの上流側への逆流を防止して、アキュムレータ４４による油圧Ｐｌｐｍ２の昇圧を効率よく行うことができるよう構成されている。

なお、本実施形態では、以上に述べた車両１の構成要素のうち、少なくともエンジン３、動力伝達装置５（特に無段変速機構１１及びＣ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１））、及び油圧制御装置１（特にメカポンプ３１、電動ポンプ３３、アキュムレータ４４）が、本実施形態に係る車両制御装置として機能するものである。

次に、図４〜６を参照して、本実施形態に係る車両制御装置の動作について説明する。図４，５に示す各処理は、油圧制御装置１の蓄圧制御弁４５や、車両２の各種センサ情報などを利用して、ＥＣＵ７により実施される。

まず図４を参照して、本実施形態に係る車両制御装置の油圧制御装置１におけるアキュムレータ４４の蓄圧処理について説明する。この処理は、アイドリングストップ機能の非実行時、言い換えると、車両２の通常走行中に実施される。通常走行中とは、エンジン３が駆動しメカポンプ３１が作動している状態を意味する。また、この処理の初期状態では、蓄圧制御弁４５は閉弁されている。

まず、アキュムレータ４４の蓄圧処理の禁止条件が満たされ、蓄圧禁止中とされているか否かが確認される（Ｓ１０１）。ここで、蓄圧処理の禁止条件とは、例えば、アイドリングストップ走行に移行する直前に、前後進切替クラッチＣ１を解放する制御が行われている状態や、アイドリングストップ走行から復帰し、前後進切替クラッチＣ１を係合する制御が行われている状態など、ＳＬＣリニアソレノイド６０によりクラッチ圧Ｐｃ１が制御されており、Ｃ１制御系１８の制御に即応性が必要な場合を含むことができる。また、エンジン回転数が低い状態、油圧制御装置１内の油温が高い状態、変速速度が大きい状態なども含むことができる。

ステップＳ１０１において、蓄圧禁止中である場合には、蓄圧制御弁４５がクローズ（閉弁）されたまま（Ｓ１０２）、ステップＳ１０１にリターンされる。一方、ステップＳ１０１において蓄圧禁止中ではない場合には、蓄圧制御弁４５がオープン（開弁）される（Ｓ１０３）。これによりアキュムレータ４４内に第５油路３６ｅからオイルが導入され、蓄圧が行われる。

次に図５を参照して、本実施形態に係る車両制御装置の油圧制御装置１におけるアキュムレータ４４の吐出処理について説明する。この処理は、アイドリングストップ機能の実行時に実施される。また、図５の処理の前提として、図４に示した蓄圧処理が実行済みであり、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定値以上で蓄圧制御弁４５がクローズされているものとする。

まず、エンジン復帰要求が有ったか否かが確認される（Ｓ２０１）。エンジン復帰要求とは、アイドリングストップ走行からエンジン走行に復帰させる指令であり、例えばブレーキがオフとなったり、ブレーキの負圧が低下したり、バッテリ電圧が低下するなどの状態をトリガとして検知される。

ステップＳ２０１においてエンジン復帰要求が無かった場合には、蓄圧制御弁４５をクローズしたまま（Ｓ２０２）、アキュムレータ４４内のオイルを保圧して、ステップＳ２０１にリターンする。

一方、ステップＳ２０１においてエンジン復帰要求が有った場合には、エンジン３の再始動後に前後進切替クラッチＣ１の係合制御が実施されるまでに、クラッチ圧Ｐｃ１をパック詰め圧まで上げておく必要があるものとして、蓄圧制御弁４５をオープンすると共に、スタータにエンジン起動要求を出してエンジン３の再起動制御を開始する（Ｓ２０３）。蓄圧制御弁４５がオープンされることで、アキュムレータ４４から蓄圧されたオイルが第５油路３６ｅに吐出されて、クラッチ圧Ｐｃ１を増大し、パック詰め圧（概ね０．１ＭＰａ程度）を発生させることができる。

続いて、エンジン起動が完了したか否かが確認される（Ｓ２０４）。エンジン起動が完了していない場合には、ステップＳ２０１にリターンする。一方、エンジン起動が完了した場合には、ＳＬＣリニアソレノイド６０によるクラッチ圧Ｐｃ１の制御応答性を向上させるべく、蓄圧制御弁４５をクローズし（Ｓ２０５）、メカポンプ３１から供給されるオイルが油圧経路３６からアキュムレータ４４に流入されるのを防止する。

ここで、本実施形態における、アイドリングストップ走行中及びアイドリングストップ走行からの復帰時のセカンダリ圧（ベルト挟圧）Ｐｄ及びクラッチ圧Ｐｃ１の推移について、図６のタイミングチャートを参照して説明する。図６のタイミングチャートには、車速、ブレーキ・アクセル信号、エンジン回転数Ｎｅ、油圧（セカンダリ圧Ｐｄ，クラッチ圧Ｐｃ１）、電動ポンプ３３（ＥＯＰ）及び蓄圧制御弁４５の状態の時間遷移がそれぞれ表されている。

まず時刻ｔ１より前、すなわちアイドリングストップ走行（減速Ｓ＆Ｓ）が開始される前において、アイドリングストップ走行へ移行する際エンジン３停止に伴うショックを防止するために、移行前に予め前後進切替クラッチＣ１が解放され（図中「Ｃ１解放」と示す）、これによりクラッチ圧Ｐｃ１も低減される。また、クラッチ解放とほぼ同時に電動ポンプ３３（ＥＯＰ）が始動する。なお、アイドリングストップ走行の実施判定は、例えばブレーキ信号を利用して行われる。

次に、時刻ｔ１において、アイドリングストップ走行が開始されると、エンジン３が停止されてエンジン回転数Ｎｅが０に推移する。このとき、車両２の運転者によりブレーキ操作が継続して行われているため、車速は連続的に減速されている。電動ポンプ３３は、この車速の変化に応じてモータ３２により駆動されており、車速に応じた油圧Ｐｅｏｐ１を調整されたオイルを油圧経路３６の第２油路３６ｂに供給する。このため、無段変速機構１１のセカンダリシーブ油圧室２４に供給されるセカンダリ圧Ｐｄ（ベルト挟圧）も、車速の減速に応じて必要ベルト挟圧を確保しつつ連続的に減少されている。

次に、時刻ｔ２において、アイドリングストップ走行が終了され、エンジン３の再起動制御が開始されると、蓄圧制御弁４５が通電されて開弁され、アキュムレータ４４に蓄圧されていたオイルが油圧経路３６の第５油路３６ｅに吐出される。これにより、第５油路３６ｅの油圧Ｐｌｐｍ２が増圧し、ＳＬＣリニアソレノイド６０によってクラッチ圧Ｐｃ１をパック詰め圧まで増加させることができる。そして、再発進時に前後進切替クラッチＣ１を係合させる際の制御応答性を向上させるため、また、前後進切替クラッチＣ１の係合時のショック発生を防止するために、再発進が実施される時点（ｔ３）までに、前後進切替クラッチＣ１のパック詰めを完了させておく（図中に「Ｃ１パック詰め」と示す）。なお、アイドリングストップ走行の終了判定（エンジン復帰要求）は、例えばブレーキ信号がオフに切り替わるのをトリガとして行われる。

そして、時刻ｔ３において、エンジン再始動制御が完了して再発進・通常走行に移行するときに、蓄圧制御弁４５が閉弁される。また、電動ポンプ３３も停止される。この後、エンジン３が駆動してメカポンプ３１が作動し、セカンダリ圧Ｐｄ及びクラッチ圧Ｐｃ１がさらに増大される。

また、通常走行中に、蓄圧処理の禁止条件から外れているとき（図６では時刻ｔ４として示す）に、蓄圧制御弁４５が通電されて開弁され、アキュムレータ４４へオイルが蓄圧される。蓄圧制御弁４５は、例えばアキュムレータ４４に蓄圧されるオイルの圧力（アキュムレータ圧）Ｐａｃｃが所定値（例えばＰａ＿ｍａｘ）に達したとき（図６では時刻ｔ５として示す）に閉弁し、アキュムレータ４４内のオイルを保圧する。

次に、本実施形態に係る車両制御装置の効果について説明する。

本実施形態の車両制御装置は、エンジン３と、ベルト式無段変速機構１１及びＣ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１）を含む動力伝達装置５と、動力伝達装置５を作動させるために供給されるオイルの油圧を制御する油圧制御装置１と、を備えて車両２に搭載され、エンジン３の停止とＣ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１）の解除とを行うアイドリングストップ機能を、車両停止時だけでなく、減速時などの車両走行中にも実行可能である。

従来、アイドリングストップ機能を車両停止時に実行する場合には、動力伝達装置５のベルト式無段変速機構１１が、エンジン再始動時のクランキングの影響を受けない程度のベルト挟圧力を確保できればよかった。具体的には、ベルト挟圧力を制御するセカンダリシーブ２１ａへ供給されるセカンダリ圧Ｐｄとして０．３ＭＰａ程度の油圧が要求されていた。

これに対し、本実施形態のように車両走行中にもアイドリングストップ機能を実行する場合には、より大きなベルト挟圧力が必要となる状況が考えられる。例えば、アイドリングストップ走行中に急制動、悪路走行、路面変化などの外乱による回転変動が駆動輪４側から動力伝達装置５に入力されると、この外乱入力によってトルク変動が発生し、ベルト式無段変速機構１１においてベルト２２の滑りが発生する虞があり、動力伝達に悪影響が出る場合がある。このような外乱入力の影響を受けないために確保すべきベルト挟圧力は、上記の車両停止時のものに比べて大きなものとなる。具体的には、セカンダリ圧Ｐｄとして約１．５Ｍｐａ程度の油圧、約６（リットル／分）程度のオイル流量が要求され、また、数十ミリ秒での油圧応答性も求められる。

このようなベルト挟圧力を確保するために、メカポンプ３１の代替として電動ポンプ３３を利用した場合、すなわち、電動ポンプ３３により油圧経路３６へオイルを供給する構成とした場合、電動ポンプ３３を非常に大きくする必要がある。例えば上記の例のように車両停止時に比べて５倍の油圧を発生させるには電動ポンプは約２５倍の容積が必要であるし、車両停止時のアイドリングストップ機能のために消費電力が数十ワットクラスの電動ポンプで済んだのに対し、車両走行時のアイドリングストップ機能のためには消費電力がキロワットクラスの電動ポンプが必要となる。また、必要なベルト挟圧が大きくなると、電動ポンプ３３からベルト式無段変速機構１１までの油圧経路３６内の漏れ流量も大きくなるため、漏れ流量の影響を考慮して電動ポンプをさらに大型化する必要がある。このような電動ポンプの大型化は、コスト増大や搭載性悪化などの問題が懸念される。

また、アイドリングストップ状態からの復帰時には、エンジン再起動の完了までにＣ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１）を速やかに再始動可能な状態（作動可能な状態、クラッチパックを詰めた状態）にしておき、Ｃ１制御系１８の制御応答性を確保しておくことが望ましい。

そこで、本実施形態の車両制御装置は、エンジン３の駆動により油圧制御装置１の油圧経路３６を介して動力伝達装置５にオイルを供給するメカポンプ３１と、アイドリングストップ機能の実行中のエンジン３が停止してメカポンプ３１が停止されたときに、モータ３２駆動によりベルト式無段変速機構１１にオイルを供給する電動ポンプ３３と、メカポンプ３１により供給されるオイルを蓄圧し、アイドリングストップ機能からの復帰時に、蓄圧されたオイルをＣ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１）に供給するアキュムレータ４４と、を備えて構成される。

上記の構成により、アイドリングストップ機能の実行中には、電動ポンプ３３によりベルト式無段変速機構１１にオイルが供給されるので、ベルト２２の滑り発生を防止可能なベルト挟圧力を確保できるようセカンダリ圧Ｐｄを昇圧して無段変速機構１１に供給することができる。

また、電動ポンプ３３は、ベルト式無段変速機構１１に直接的にオイルを供給するため、電動ポンプ３３からベルト式無段変速機構１１までの漏れ流量を低減させることが可能となり、電動ポンプ３３の小型化が可能となる。

一方、アイドリングストップ機能から復帰してエンジン３が再始動する際には、アキュムレータ４４により蓄圧されたオイルがＣ１制御系１８に供給されるため、アイドリングストップ状態からの復帰時には、エンジン再起動の完了までにＣ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１）を速やかに再始動可能な状態（作動可能な状態、クラッチパックを詰めた状態）にしておき、Ｃ１制御系１８の制御応答性を確保することができる。

また、アキュムレータ４４からのオイル供給の時期を、アイドリングストップ走行終了時からエンジン再起動までの短時間に限定できるため、また、アキュムレータ４４の蓄圧はベルト挟圧力より要求油圧の低いＣ１制御系１８の制御に利用されるため、アキュムレータ４４の小型化が可能である。

このように、本実施形態の車両制御装置によれば、アイドリングストップ機能の実行時に油圧制御に用いる電動ポンプ３３やアキュムレータ４４の大型化を抑制できる。

また、本実施形態に係る車両制御装置の油圧制御装置１は、油圧経路３６のうちベルト式無段変速機構１１のセカンダリシーブ２１ａに接続される第２油路３６ｂ上に、上流側へのオイルの逆流を防止するチェック弁５２を備え、電動ポンプ３３は、チェック弁５２とセカンダリシーブ２１ａとの間にて油圧経路３６（第２油路３６ｂ）に接続される。

この構成により、電動ポンプ３３からオイルを吐出する際には、チェック弁５２により油圧経路３６の上流側へオイルが逆流するのが防止されるので、ベルト式無段変速機構１１のセカンダリシーブ２１ａに接続される第２油路３６ｂ内のみで油圧を増加させることができる。これにより、セカンダリシーブ２１ａに供給されるセカンダリ圧Ｐｄを効率よく昇圧させ、ベルト挟圧力を増加させることができるので、電動ポンプ３３をより一層小型化することが可能となる。

また、本実施形態に係る車両制御装置の油圧制御装置１は、チェック弁５２の下流側にセカンダリシーブ２１ａへ供給する油圧であるベルト挟圧（セカンダリ圧Ｐｄ）を制御するＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１を備え、電動ポンプ３３は、チェック弁５２とＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１との間にて油圧経路３６（第２油路３６ｂ）に接続される。

この構成により、電動ポンプ３３から吐出されたオイルが第２油路３６ｂに供給された後に、ＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ４１にてセカンダリ圧Ｐｄに調圧されるので、セカンダリ圧Ｐｄを適宜制御することが可能となる。

また、本実施形態に係る車両制御装置の油圧制御装置１は、油圧経路３６のうちＣ１制御系１８に接続される第５油路３６ｅ上にＣ１制御系１８へ供給する油圧であるクラッチ圧Ｐｃ１を制御するＳＬＣリニアソレノイド６０を備え、アキュムレータ４４は、ＳＬＣリニアソレノイド６０の上流側にて油圧経路３６に接続される。

この構成により、アキュムレータ４４の吐出時には、アキュムレータ４４から蓄圧されたオイルが第５油路３６ｅに供給された後にＳＬＣリニアソレノイド６０にてクラッチ圧Ｐｃ１に調圧されるので、クラッチ圧Ｐｃ１を適宜制御可能である。これにより、エンジン再起動時にはクラッチ圧Ｐｃ１をパック詰め圧に精度良く制御することが可能となり、Ｃ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１）の制御応答性を向上でき、また、エンジン起動時のクラッチ係合によるショックを低減できる。

また、本実施形態に係る車両制御装置の油圧制御装置１は、油圧経路３６のうちＣ１制御系１８に接続される第５油路３６ｅ上のＳＬＣリニアソレノイド６０より上流側に、メカポンプ３１から吐出されたオイルの油圧を調圧するＬＰＭ Ｎｏ．２バルブ５４を備え、アキュムレータ４４は、ＬＰＭ Ｎｏ．２バルブ５４とＳＬＣリニアソレノイド６０との間にて油圧経路３６（第５油路３６ｅ）に接続される。

この構成により、アキュムレータ４４から吐出されるオイルが供給される範囲が第５油路３６ｅの一部分に限定されるので、効率良く増圧を実施することが可能となり、アキュムレータ４４をより一層小型化することが可能となる。

また、本実施形態に係る車両制御装置の油圧制御装置１では、アキュムレータ４４は、Ｃ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１）の係合または解放動作中にはオイルの蓄圧を中止するよう構成される。この構成により、Ｃ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１）の係合または解放動作中という、Ｃ１制御系１８に高い制御応答性が求められるタイミングでは、アキュムレータ４４の蓄圧処理を中止して、アキュムレータ４４へ第５油路３６ｅ内のオイルが流入するのを防止でき、第５油路３６ｅの油圧が変動するのを防止できる。これによりＳＬＣリニアソレノイド６０によるクラッチ圧Ｐｃ１の供給を安定させることができ、Ｃ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１）の制御応答性を向上できる。

［第２実施形態］
次に、図７を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。図７は、本発明の第２実施形態に係る車両制御装置の油圧制御装置１ａの概略構成を示す図である。

図７に示すように、本実施形態に係る車両制御装置の油圧制御装置１ａは、電動ポンプ３３から吐出されたオイルの一部を、油圧経路３６のうちＣ１制御系１８に接続される第５油路３６ｅに供給するように、電動ポンプ３３の出口流路３７と第５油路３６ｅとを連通する第２出口流路６３が設けられる点で、第１実施形態の油圧制御装置１と異なるものである。

第２出口流路６３は、チェック弁３８より上流側で電動ポンプ３３の出口流路３７から分岐され、オリフィス６４を介して第５油路３６ｅに接続されている。第２出口流路６３が第５油路３６ｅと接続される位置は、ＳＬＣリニアソレノイド６０より上流であり、好ましくはＬＰＭ Ｎｏ．２バルブ５４より下流側、より好ましくは第６油路３６ｆより下流側である。

また、本実施形態では、チェック弁５９は、第６油路３６ｆとの分岐より上流側かつ第３，４油路３６ｃ，３６ｄより下流側の第５油路３６ｅ上に配置されている。本実施形態の油圧制御装置１ａでは、このチェック弁５９の配置によって、電動ポンプ３３から供給されるオイルが、第５油路３６ｅのうちチェック弁５９とＳＬＣリニアソレノイド６０との間の領域と、各部潤滑へ通じる第６油路３６ｆとを増圧する構成となっている。

Ｃ１制御系１８は一般的に油圧制御装置１ａの油面より高い位置に配置されているためアイドリングストップ走行（減速Ｓ＆Ｓ）中に油圧供給が止まると、Ｃ１制御系１８内の作動油が重力により落ちてゆき、エア（空気）が流入する状況（オイル落ち）となる場合がある。アイドリングストップ状態からの再発進時に、このオイル落ちによるエアの影響で油圧がすぐに立ち上がらなくなり、Ｃ１制御系１８の応答性が悪化する虞がある。

そこで、本実施形態の油圧制御装置１ａでは、電動ポンプ３３から吐出されたオイルの一部を油圧経路３６のうちＣ１制御系１８に接続される第５油路３６ｅに供給する構成をとることにより、アイドリングストップ走行中のオイル落ちを防止することが可能となる。また、電動ポンプ３３から吐出されるオイルが第６油路３６ｆを介して各部潤滑に利用できるので、アイドリングストップ走行中のオイル流量が少ない状況でも潤滑確保が可能となる。

なお、電動ポンプ３３からＣ１制御系１８への油圧供給は、オイル落ち防止を目的とした低圧（数十ｋＰａレベル）でよいため、消費流量増加が抑えられ、電動ポンプ３３の大型化を抑制できる。

［第３実施形態］
次に、図８を参照して、本発明の第３実施形態について説明する。図８は、本発明の第３実施形態に係る車両制御装置の油圧制御装置１ｂの概略構成を示す図である。

図８に示すように、本実施形態に係る車両制御装置の油圧制御装置１ｂは、電動ポンプ３３から吐出されたオイルの一部を、シフトバルブ６１のパイロットポートに連通させる第３出口流路６５が設けられる点で、第１実施形態の油圧制御装置１と異なるものである。

シフトバルブ６１は、エンジン３駆動時には、上述のように、ＳＬリニアソレノイド５６及びＤＳＵリニアソレノイド５７により生成される作動圧Ｐｓｌ，Ｐｄｓｕにより、Ｃ１制御系１８へ油圧を供給する油路を、第５油路３６ｅまたは迂回経路３６ｇのいずれか一方に切り替えることができる。第５油路３６ｅがＣ１制御系１８と接続された場合、Ｃ１制御系１８には、ＳＬＣリニアソレノイド６０により適宜制御されるクラッチ圧Ｐｃ１のオイルが供給される。迂回経路３６ｇがＣ１制御系１８と接続された場合、Ｃ１制御系１８には、ＬＰＭ Ｎｏ．２バルブ５４により調圧された所定の油圧Ｐｌｍｐ２のオイルが供給される。

本実施形態では、第３出口流路６５を介して電動ポンプ３３からオイルがシフトバルブ６１に供給されたときに、シフトバルブ６１は、第５油路３６ｅをＣ１制御系１８と接続するよう切り替わるよう構成されている。

この構成により、アイドリングストップ機能の実行時、電動ポンプ３３が作動している期間では、シフトバルブ６１が第５油路３６ｅをＣ１制御系１８と接続させており、Ｃ１制御系１８に供給するオイルのクラッチ圧Ｐｃ１をＳＬＣリニアソレノイド６０により制御することが可能となる。

また、通常走行時にＳＬリニアソレノイド５６がフェール（故障）した場合でも、電動ポンプ３３を駆動させればシフトバルブ６１を切替制御することが可能となるので、フェールセーフ上有利となる。

さらに、従来は、ＳＬリニアソレノイド５６及びＤＳＵリニアソレノイド５７をシフトバルブ６１の切替制御と、Ｌ／Ｕ制御系５３の制御に併用していたため、両者の独立制御ができなかったが、本実施形態では電動ポンプ３３をシフトバルブ６１の切替制御に用いるため、Ｃ１制御系１８とＬ／Ｕ制御系５３とを独立に制御することが可能となり、制御自由度が高い。

以上、本発明について好適な実施形態を示して説明したが、本発明はこれらの実施形態により限定されるものではない。本発明は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよいし、実施形態の各構成要素を、当業者が置換することが可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものに変更することが可能である。

また、上記実施形態では、油圧制御装置１，１ａ，１ｂによって無段変速機構１１と共に油圧制御されるクラッチとして、前後進切替機構１０のＣ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１）を例示したが、このクラッチは、解放状態としてエンジン３と駆動輪４側との間の回転トルクを遮断し、また、係合状態としてエンジン３と駆動輪４側との間でトルクを伝達できるものであれば、前後進切替機構１０以外のクラッチを用いてもよい。

また、アキュムレータ４４は、無段変速機構１１のベルト挟圧力を制御するシーブに対して、内部に蓄圧されたオイルを供給可能に油圧経路３６に接続されていればよい。上記実施形態では、セカンダリシーブ２１ａがベルト挟圧力を制御する構成を例示しているため、アキュムレータ４４は、セカンダリシーブ２１ａへオイルを供給する第２油路３６ｂに接続されているが、プライマリシーブ２０ａがベルト挟圧力を制御する構成の場合には、プライマリシーブ２０ａへオイルを供給する第１油路３６ａにアキュムレータ４４を接続することができる。

１，１ａ，１ｂ 油圧制御装置
２ 車両
３ エンジン
５ 動力伝達装置
１１ ベルト式無段変速機構
２０ａ プライマリシーブ
２１ａ セカンダリシーブ
３１ メカポンプ（機械ポンプ）
３２ モータ
３３ 電動ポンプ
３６ 油圧経路
３６ａ 第１油路
３６ｂ 第２油路
３６ｅ 第５油路
４１ ＬＰＭ Ｎｏ．１バルブ（ベルト挟圧制御弁）
４４ アキュムレータ
４５ 蓄圧制御弁
５２ チェック弁（昇圧用チェック弁）
５４ ＬＰＭ Ｎｏ．２バルブ（調圧弁）
６０ ＳＬＣリニアソレノイド（クラッチ圧制御弁）
６１ シフトバルブ（切替弁）

Claims (6)

1. エンジンと、
   ベルト式無段変速機構及びクラッチを含む動力伝達装置と、
   前記動力伝達装置を作動させるために供給されるオイルの油圧を制御する油圧制御装置と、を備え、
   車両走行中に前記エンジンの停止と前記クラッチの解除とを行うアイドリングストップ機能を実行可能な車両制御装置において、
   前記エンジンの駆動により前記油圧制御装置の油圧経路を介して前記動力伝達装置にオイルを供給する機械ポンプと、
   前記アイドリングストップ機能の実行中の前記エンジンが停止して前記機械ポンプが停止されたときに、モータ駆動により前記ベルト式無段変速機構にオイルを供給する電動ポンプと、
   前記機械ポンプにより供給されるオイルを蓄圧し、前記アイドリングストップ機能からの復帰時に、前記蓄圧されたオイルを前記クラッチに供給するアキュムレータと、
   前記油圧経路のうち前記クラッチに接続される油路上に前記クラッチへ供給する油圧であるクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁と、
   前記油圧経路のうち前記クラッチに接続される油路上の前記クラッチ圧制御弁より上流側に、前記機械ポンプから吐出されたオイルの油圧を調圧する調圧弁と、
   を備え、
   前記アキュムレータは、前記調圧弁と前記クラッチ圧制御弁との間にて前記油圧経路に接続される
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記油圧経路のうち前記ベルト式無段変速機構のベルト挟圧力を制御するシーブに接続される油路上に、上流側へのオイルの逆流を防止する昇圧用チェック弁を備え、
   前記電動ポンプは、前記昇圧用チェック弁と前記シーブとの間にて前記油圧経路に接続されることを特徴とする、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記昇圧用チェック弁の下流側に前記シーブへ供給する油圧であるベルト挟圧を制御するベルト挟圧制御弁を備え、
   前記電動ポンプは、前記昇圧用チェック弁と前記ベルト挟圧制御弁との間にて前記油圧経路に接続されることを特徴とする
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記アキュムレータは、前記クラッチの係合または解放動作中には前記オイルの蓄圧を中止することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記電動ポンプから吐出されたオイルの一部を前記油圧経路のうち前記クラッチに接続される油路に供給することを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. エンジンと、
   ベルト式無段変速機構及びクラッチを含む動力伝達装置と、
   前記動力伝達装置を作動させるために供給されるオイルの油圧を制御する油圧制御装置と、を備え、
   車両走行中に前記エンジンの停止と前記クラッチの解除とを行うアイドリングストップ機能を実行可能な車両制御装置において、
   前記エンジンの駆動により前記油圧制御装置の油圧経路を介して前記動力伝達装置にオイルを供給する機械ポンプと、
   前記アイドリングストップ機能の実行中の前記エンジンが停止して前記機械ポンプが停止されたときに、モータ駆動により前記ベルト式無段変速機構にオイルを供給する電動ポンプと、
   前記機械ポンプにより供給されるオイルを蓄圧し、前記アイドリングストップ機能からの復帰時に、前記蓄圧されたオイルを前記クラッチに供給するアキュムレータと、
   前記油圧経路のうち前記クラッチに接続される油路上に前記クラッチへ供給する油圧であるクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁と、
   前記油圧経路のうち前記クラッチに接続される油路上の前記クラッチ圧制御弁より上流側に、前記機械ポンプから吐出されたオイルの油圧を調圧する調圧弁と、
   前記調圧弁により調圧された油圧と、前記クラッチ圧制御弁により制御されたクラッチ圧のうちいずれか一方を前記クラッチに供給されるよう切り替える切替弁と、
   を備え、
   前記アキュムレータは、前記調圧弁と前記クラッチ圧制御弁との間にて前記油圧経路に接続され、
   前記電動ポンプから吐出されたオイルの一部によって、前記クラッチ圧制御弁により制御されたクラッチ圧を前記クラッチに供給されるよう、前記切替弁が切り替わることを特徴とする車両制御装置。

Images