CN111102349A - 车辆用驱动装置的液压控制回路 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用驱动装置的液压控制回路，其在档位切换装置从第二操作位置被切换至第一操作位置时，将通过在不经由手动阀的情况下被供给原压的第二电磁阀所输出的第二液压而进行动作的第二液压致动器的动作状态维持为所希望的状态。由于具备C1原压油路、D1原压油路、管道压力油路、手动阀、储能器和被设置于D1原压油路中的单向阀，从而在换档杆从第二操作位置被切换至第一操作位置时，即使为了向储能器填充工作油而管道压力暂时性地降低，也可以通过单向阀防止D1用电磁阀的原压的降低。因此，能够将通过同步控制压进行动作的啮合式离合器的动作状态维持为所希望的状态。

Description

车辆用驱动装置的液压控制回路

技术领域

本发明涉及一种具备自动变速器和机油泵的车辆用驱动装置的液压控制回路。

背景技术

已知一种具备具有多个液压致动器的自动变速器和产生工作液压的机油泵的车辆用驱动装置的液压控制回路。例如，专利文献1中所记载的自动变速器的液压控制装置就是如此。在该专利文献1中公开了，该装置具备：电磁阀，其将以机油泵产生的工作液压为基础进行了调压的预定液压作为原压，而输出使液压致动器进行动作的液压；储能器，其与所述预定液压所流通的油路连接。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-202348号公报

发明内容

发明所要解决的课题

但是，可以考虑将与由驾驶员实施的档位切换装置的切换操作进行连动来切换油路的手动阀设置在供所述预定液压进行流通的油路中，且经由该手动阀将所述预定液压向所述电磁阀、所述储能器进行供给。在这种情况下，例如在所述档位切换装置处于第一操作位置时，供向所述电磁阀、所述储能器供给的液压进行流通的油路与供所述预定液压进行流通的油路连接，另一方面，在所述档位切换装置处于第二操作位置时，供向所述电磁阀、所述储能器供给的液压进行流通的油路与排出油路进行连接。另外，考虑向将所述预定液压作为原压而输出使第二液压致动器进行动作的第二液压的第二电磁阀，以不经由手动阀的方式供给所述预定液压。在这种情况下，无论由例如驾驶员实施的档位切换装置的切换操作如何，均能够使所述第二液压致动器进行动作。但是，在所述档位切换装置从所述第二操作位置被切换至所述第一操作位置的情况下，在向所述储能器填充工作油的过渡中，有可能机油泵进行喷出的工作油的流量相对于需要的流量不足，从而所述预定液压暂时性地降低。于是，因为所述第二电磁阀的原压也暂时性地降低，因此有可能无法将通过所述第二电磁阀所输出的第二液压而进行动作的所述第二液压致动器暂时性地维持为所希望的状态。

本发明为以上述的情况为背景而完成的发明，其目的在于，提供一种在档位切换装置从第二操作位置被切换至第一操作位置时，能够将通过以不经由手动阀的方式被供给原压的第二电磁阀所输出的第二液压而进行动作的第二液压致动器维持为所希望的状态的车辆用驱动装置的液压控制回路。

用于解决课题的手段

第一发明为一种车辆用驱动装置的液压控制回路，(a)所述车辆用驱动装置具备具有多个液压致动器的自动变速器和产生工作液压的机油泵，所述车辆用驱动装置的液压控制回路的特征在于，具备：(b)第一电磁阀，其输出使所述多个液压致动器中的第一液压致动器进行动作的第一液压；(c)第二电磁阀，其输出使所述多个液压致动器中的第二液压致动器进行动作的第二液压；(d)第一油路，其与所述第一电磁阀进行连接，且供被输入至所述第一电磁阀中的原压进行流通；(e)第二油路，其与所述第二电磁阀进行连接，且供被输入至所述第二电磁阀中的原压进行流通；(f)第三油路，其供以所述工作液压为基础进行了调压的预定液压进行流通，并且与所述第二油路进行连接；(g)手动阀，其为与由驾驶员实施的档位切换装置的切换操作进行连动来切换油路，且在所述档位切换装置处于第一操作位置时将所述第一油路与所述第三油路进行连接，另一方面，在所述档位切换装置处于第二操作位置时将所述第一油路与排出油路进行连接；(h)储能器，其与所述第一油路进行连接；(i)单向阀，其被设置在所述第二油路中，且防止油从所述第二电磁阀向所述第三油路的流动。

此外，第二发明为，在所述第一发明所记载的车辆用驱动装置的液压控制回路中，其特征在于，所述机油泵包括：通过作为行驶用的动力源的发动机而被旋转驱动，从而产生所述工作液压的机械式的机油泵。

此外，第三发明为，在所述第二发明所记载的车辆用驱动装置的液压控制回路中，其特征在于，所述机油泵还包括：与所述机械式的机油泵并列设置，且通过机油泵专用的电动机而被旋转驱动，从而产生所述工作液压的电动式的机油泵。

此外，第四发明为，在从所述第一发明至第三发明中的任意一个记载的车辆用驱动装置的液压控制回路中，其特征在于，所述第一液压致动器为第一卡合装置的液压致动器，所述第二液压致动器为第二卡合装置的液压致动器，与所述第一卡合装置相比较，所述第二卡合装置的从释放状态向卡合状态切换的卡合动作的优先等级被预先设定得较高。

此外，第五发明为，在从所述第一发明至第三发明中的任意一个所记载的车辆用驱动装置的液压控制回路中，其特征在于，所述第一液压致动器为摩擦卡合装置的液压致动器，所述第二液压致动器为啮合式离合器的液压致动器，所述自动变速器具有通过所述摩擦卡合装置以及所述啮合式离合器的卡合而被形成的动力传递路径。

此外，第六发明为，在从所述第一发明至第五发明中的任意一个所记载的车辆用驱动装置的液压控制回路中，其特征在于，所述档位切换装置的所述第一操作位置为，对在所述自动变速器中形成有动力传递路径的被设为可传递动力状态的所述自动变速器的控制位置进行选择的操作位置，所述档位切换装置的所述第二操作位置为，对在所述自动变速器中未形成有动力传递路径的被设为不能传递动力状态的所述自动变速器的控制位置进行选择的操作位置。

发明效果

根据所述第一发明，由于具备：第一油路，其供被输入至第一电磁阀中的原压进行流通，所述第一电磁阀输出使第一液压致动器进行动作的第一液压；第二油路，其供被输入至第二电磁阀中的原压进行流通，所述第二电磁阀输出使第二液压致动器进行动作的第二液压；第三油路，其供以机油泵产生的工作液压为举出进行了调压的预定液压进行流通，并且与所述第二油路进行连接；手动阀，其在档位切换装置处于第一操作位置时将所述第一油路与所述第三油路进行连接，另一方面，在档位切换装置处于第二操作位置时将所述第一油路与排出油路进行连接；储能器，其与所述第一油路进行连接；单向阀，其被设置在所述第二油路中，且防止油从所述第二电磁阀向所述第三油路的流动，从而，在档位切换装置从第二操作位置被切换至第一操作位置时，即使为了向储能器填充工作油而所述预定液压暂时性地降低，也可以通过所述单向阀防止所述第二电磁阀的原压的降低。因此，在档位切换装置从第二操作位置被切换至第一操作位置时，能够将通过在不经由手动阀的情况下被供给原压的第二电磁阀所输出的第二液压而进行动作的第二液压致动器维持为所希望的状态，也就是说，能够将通过第二液压致动器进行动作的装置的动作状态维持为所希望的状态。

此外，根据所述第二发明，由于所述机油泵包括通过发动机而被旋转驱动从而产生所述工作液压的机械式的机油泵，因此例如在执行将发动机暂时性地进行停止的怠速停止控制的情况下，针对在该怠速停止控制被解除时所述预定液压有可能不会立即上升的情况，在怠速停止控制的执行中通过所述单向阀来维持所述第二电磁阀的原压，从而，在怠速停止控制被解除时，能够将通过第二液压致动器进行动作的装置的动作状态迅速地维持为所希望的状态。此外，可以抑制以在怠速停止控制被解除时使所述预定液压迅速上升为目的的机械式的机油泵的大型化。

此外，根据所述第三发明，由于所述机油泵还包括与所述机械式的机油泵并列设置且通过机油泵专用的电动机而被旋转驱动从而产生所述工作液压的电动式的机油泵，因此在例如执行怠速停止控制的情况下，可以通过电动式的机油泵产生所述工作液压。但是，在例如怠速停止控制的执行中档位切换装置从第二操作位置被切换至第一操作位置时，所述预定液压可能会暂时性地降低。然而即使所述预定液压暂时性地降低，也可以通过所述单向阀防止所述第二电磁阀的原压的降低。因此，可以抑制备于所述预定液压的暂时性的降低的电动式的机油泵的大型化。

此外，根据所述第四发明，由于与液压致动器是所述第一液压致动器的第一卡合装置相比较，液压致动器是所述第二液压致动器的第二卡合装置的卡合动作的优先等级被预先设定得较高，因此在例如档位切换装置从第二操作位置被切换至第一操作位置时，针对在所述预定液压上升之后在第二卡合装置的卡合状态下开始实施第一卡合装置的向卡合状态的切换时有可能响应延迟的情况，即使所述预定液压暂时性地降低也会通过所述单向阀来防止所述第二电磁阀的原压的降低，从而，即使所述预定液压未上升也能够在第二卡合装置的卡合状态下开始实施第一卡合装置的向卡合状态的切换，且可以抑制响应延迟。

此外，根据所述第五发明，由于所述自动变速器具有通过液压致动器是所述第一液压致动器的摩擦卡合装置以及液压致动器是所述第二液压致动器的啮合式离合器的卡合而被形成的动力传递路径，因此针对在例如摩擦卡合装置的卡合状态下开始实施啮合式离合器的卡合动作时有可能无法将啮合式离合器向卡合状态进行切换因此优选地在啮合式离合器的卡合状态下而开始实施摩擦卡合装置的向卡合状态的切换的情况，即使在档位切换装置从第二操作位置被切换至第一操作位置时所述预定液压暂时性地降低，也会通过所述单向阀而防止所述第二电磁阀的原压的降低，从而能够将第二卡合装置的动作状态维持为卡合状态，且即使要在第二卡合装置的卡合状态下开始实施第一卡合装置的向卡合状态的切换，也可以抑制响应延迟。

此外，根据所述第六发明，由于所述档位切换装置的所述第一操作位置为，对自动变速器被设为可传递动力状态的自动变速器的控制位置进行选择的操作位置，所述档位切换装置的所述第二操作位置为，对自动变速器被设为不能传递动力状态的自动变速器的控制位置进行选择的操作位置，因此在档位切换装置从所述第二操作位置被切换至所述第一操作位置时，能够将通过在不经由手动阀的情况下被供给原压的第二电磁阀所输出的第二液压而进行动作的第二液压致动器维持为所希望的状态。

附图说明

图1为对应用了本发明的车辆所具备的车辆用驱动装置的概略结构进行说明的图。

图2为说明对在液压控制回路中与摩擦式离合器和啮合式离合器有关的液压进行控制的部分的图，此外为对向液压控制回路供给的液压进行说明的图。

图3为对向液压控制回路供给的液压进行说明的图，且为与图2不同的实施例。

具体实施方式

以下，参照附图而对本发明的实施例进行详细的说明。

[实施例1]

图1为对应用了本发明的车辆10所具备的车辆用驱动装置12的概略结构进行说明的图。在图1中，车辆用驱动装置12具备发动机14、驱动轮16和被设置在发动机14与驱动轮16之间的动力传递路径上的动力传递装置18等。

发动机14为车辆10的行驶用的动力源，且为汽油发动机或柴油发动机等公知的内燃机。该发动机14通过由车辆10所具备的电子控制装置100来对发动机14所具备的节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置等发动机控制装置40进行控制，从而控制作为发动机14的输出转矩的发动机转矩Te。

动力传递装置18在被安装在车身上的作为非旋转部件的壳体20内具备：与发动机14进行连结的变矩器22、与变矩器22进行连结的自动变速器24、与作为自动变速器24的输出旋转部件的变速器输出齿轮26进行连结的减速齿轮机构28、与该减速齿轮机构28进行连结的差速器齿轮30等。此外，动力传递装置18具备与差速器齿轮30进行连结的左右的驱动轴32等。在动力传递装置18中，从发动机14输出的动力依次经由变矩器22、自动变速器24、减速齿轮机构28、差速器齿轮30以及驱动轴32等向驱动轮16进行传递。所述动力在未特别地进行区别的情况下也与转矩或力的意思相同。

自动变速器24具有通过摩擦式离合器C1和啮合式离合器D1一起被卡合而形成的动力传递路径PT。摩擦式离合器C1为，通过液压致动器C1a(参照后述的图2)的动作来切换卡合状态、释放状态等动作状态的公知的液压式的摩擦卡合装置。啮合式离合器D1被设置在摩擦式离合器C1与变速器输出齿轮26之间的动力传递路径上，且对它们之间的动力传递路径选择性地进行连接或者切断。啮合式离合器D1具备作为在进行卡合时使旋转同步的同步机构的公知的同步齿轮机构S1。啮合式离合器D1通过自动变速器24所具备的液压致动器34的动作来切换动作状态。摩擦式离合器C1以及啮合式离合器D1通过从车辆用驱动装置12所具备的液压控制回路50中被输出的各液压Pc1、Ps1(参照后述的图2)，来分别使各个液压致动器C1a、34进行动作从而切换动作状态。这样，自动变速器24具有多个液压致动器。作为第一卡合装置的摩擦式离合器C1的液压致动器C1a为多个液压致动器中的第一液压致动器。作为第二卡合装置的啮合式离合器D1的液压致动器34为所述多个液压致动器中的第二液压致动器。

在自动变速器24中，当通过摩擦式离合器C1以及啮合式离合器D1的卡合从而形成动力传递路径PT时，被设为能够将发动机14的动力经由动力传递路径PT向变速器输出齿轮26进行传递的可传递动力状态。另一方面，在自动变速器24中，当摩擦式离合器C1以及啮合式离合器D1的至少一方被释放而未形成动力传递路径PT的状态时，被设为不能经由动力传递路径PT实施动力传递的不能传递动力状态即空档状态。

车辆用驱动装置12具备喷出工作油、即产生工作液压的机油泵。所述机油泵喷出的工作油向液压控制回路50进行供给。所述机油泵包括与作为变矩器22的输入旋转部件的泵叶轮进行连结的作为机械式的机油泵的MOP36。MOP36通过由发动机14进行旋转驱动，从而产生所述工作液压。

电子控制装置100被构成为，包括具备例如CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机，通过CPU利用RAM的暂时存储功能并且按照被预先存储在ROM中的程序来执行信号处理，从而执行车辆10的各种控制。电子控制装置100执行发动机14的输出控制、对所述多个卡合装置(C1、D1)的各自的动作状态进行切换的液压控制等。

分别向电子控制装置100供给由车辆10所具备的各种传感器等检测出的各种检测信号等(例如发动机转速、车速、加速器操作量、作为车辆10所具备的档位切换装置的换档杆70的操作位置POSsh等)。此外，分别从电子控制装置100向车辆10所具备的各装置(例如发动机控制装置40、液压控制回路50等)输出各种指令信号(例如用于控制发动机14的发动机控制指令信号Se、用于控制所述多个卡合装置的各自的动作状态的液压控制指令信号Scd等)。

换档杆70的操作位置POSsh为，对所希望的自动变速器24的控制位置进行选择的操作位置，包括例如P、R、N、D操作位置。P操作位置为，对自动变速器24被设为空档状态并且机械性阻止变速器输出齿轮26的旋转的自动变速器24的驻车位置(＝P位置)进行选择的驻车操作位置。R操作位置为，对能够实施车辆10的后退行驶的自动变速器24的后退行驶位置(＝R位置)进行选择的后退行驶操作位置。N操作位置为，对自动变速器24被设为空档状态的自动变速器24的空档位置(＝N位置)进行选择的空档操作位置。D操作位置为，对能够实施车辆10的前进行驶的自动变速器24的前进行驶位置(＝D位置)进行选择的前进行驶操作位置。自动变速器24的D位置、R位置为，自动变速器24被设为可传递动力状态的自动变速器24的控制位置。自动变速器24的P位置、N位置为，自动变速器24被设为不能传递动力状态的自动变速器24的控制位置。D操作位置、R操作位置为，对自动变速器24被设为可传递动力状态的自动变速器24的控制位置进行选择的换档杆70的第一操作位置。P操作位置、N操作位置为，对自动变速器24被设为不能传递动力状态的自动变速器24的控制位置进行选择的换档杆70的第二操作位置。

图2为说明对液压控制回路50中的与摩擦式离合器C1和啮合式离合器D1有关的液压进行控制的部分的图，此外，为说明向液压控制回路50供给的液压的图。

在图2中，MOP36将回流至被设置于壳体20的下部的油底壳80的工作油经由粗滤器82进行吸取，且向喷出油路84进行喷出。喷出油路84与液压控制回路50所具备的油路、例如作为供管道压力PL进行流通的油路的管道压力油路52直接地进行连结。MOP36产生如下的工作液压，所述工作液压成为用于对摩擦式离合器C1以及啮合式离合器D1的各自的动作状态进行切换、或向动力传递装置18的各部供给润滑油的液压的原压。

液压控制回路50除了具备上述的管道压力油路52之外，还具备调节器阀54、C1用电磁阀SL1、D1用电磁阀SL2、C1原压油路56、D1原压油路58、排出油路60、手动阀62以及储能器64等。

调节器阀54以MOP36产生的工作液压为基础来对管道压力PL进行调压。管道压力PL为，以MOP36产生的工作液压为基础进行了调压的预定液压。

C1用电磁阀SL1为，输出作为使摩擦式离合器C1的液压致动器C1a进行动作的第一液压的C1控制压Pc1的第一电磁阀。D1用电磁阀SL2为，输出作为使啮合式离合器D1的液压致动器34进行动作的第二液压的同步控制压Ps1的第二电磁阀。C1用电磁阀SL1以及D1用电磁阀SL2为例如线性电磁阀。

C1原压油路56为，与C1用电磁阀SL1的输入端口SL1in进行连接的油路，且为供C1控制压Pc1的原压即被输入至C1用电磁阀SL1的原压进行流通的第一油路。D1原压油路58为与D1用电磁阀SL2的输入端口SL2in进行连接的油路，且为供同步控制压Ps1的原压即被输入至D1用电磁阀SL2的原压进行流通的第二油路。管道压力油路52为，供管道压力PL进行流通，并且与D1原压油路58进行连接的第三油路。排出油路60为，将液压控制回路50内的工作油向液压控制回路50之外排出，即，使工作油向油底壳80回流的大气开放油路。

手动阀62与换档杆70通过机械性的机构而进行连结，且与由驾驶员实施的换档杆70的切换操作进行连动来切换油路。在换档杆70处于所述第一操作位置(D操作位置、R操作位置)时，手动阀62使C1原压油路56与管道压力油路52进行连接。在通过摩擦式离合器C1以及啮合式离合器D1的卡合而形成的动力传递路径PT为被用于车辆10的前进行驶的路径的情况下，所述第一操作位置为D操作位置。在这种情况下，当换档杆70处于D操作位置时，手动阀62将被输入的管道压力PL作为驱动压PD而向C1原压油路56输出。或者，在通过摩擦式离合器C1以及啮合式离合器D1的卡合而形成的动力传递路径PT为用于车辆10的后退行驶的路径的情况下，所述第一操作位置为R操作位置。在这种情况下，当换档杆70处于R操作位置时，手动阀62将被输入的管道压力PL作为倒档压PR而向C1原压油路56输出。驱动压PD也称为D档压或者前进液压。倒档压PR也称为R档压或者后退液压。

另一方面，在换档杆70处于所述第二操作位置(P操作位置、N操作位置)时，手动阀62对C1原压油路56与管道压力油路52之间的油路进行切断，并使C1原压油路56与排出油路60进行连接。也就是说，在换档杆70处于所述第二操作位置(P操作位置、N操作位置)时，手动阀62将在C1原压油路56中进行流通的液压(驱动压PD、倒档压PR)向液压控制回路50之外排出。

储能器64与C1原压油路56进行连接。储能器64具备弹簧和对工作油的泄漏进行抑制的密封部件等，且为能够实施液压的蓄压和所蓄压的液压的供给的公知的蓄压器。在与储能器64内的液压相比而C1原压油路56的液压较高的情况下，液压从C1原压油路56向储能器64进行供给，在储能器64内的液压与C1原压油路56的液压相比较高的情况下，液压从储能器64向C1原压油路56进行供给。

但是，在换档杆70从所述第二操作位置(P操作位置、N操作位置)被切换至所述第一操作位置(D操作位置、R操作位置)的情况下，自动实施向储能器64内填充工作油的填充动作。在储能器64正在进行填充动作中时，相对于在液压控制回路50被消耗的工作油的流量，向液压控制回路50进行供给的工作油的流量容易变得不足，从而管道压力PL有可能暂时性地降低。于是，被输入至D1用电磁阀SL2中的原压也暂时性地降低，因此，有可能暂时性地无法将通过D1用电磁阀SL2输出的同步控制压Ps1而进行动作的液压致动器34维持为所希望的状态。因此，在啮合式离合器D1被设为卡合状态的情况下，有可能出现啮合式离合器D1暂时性地成为释放状态的情况。此外，在其他的观点中，在通过摩擦式离合器C1以及啮合式离合器D1的卡合来形成动力传递路径PT的情况下，当在摩擦式离合器C1的卡合状态下开始实施将啮合式离合器D1从释放状态向卡合状态的切换卡合动作时，有可能无法将啮合式离合器D1向卡合状态切换。针对于此，在本实施例中，与摩擦式离合器C1进行比较，啮合式离合器D1的卡合动作的优先等级被预先设定得较高。因此，在换档杆70从所述第二操作位置被切换至所述第一操作位置时，在暂时性地成为释放状态的啮合式离合器D1因管道压力PL的上升而复原到卡合状态之后，开始实施摩擦式离合器C1的向卡合状态的切换。于是，在将摩擦式离合器C1向卡合状态切换时的响应有可能会延迟。随着为了改善燃油经济性而使MOP36越小型化，上述那样的现象越显著，此外，为了改善燃油经济性、抑制发动机噪音而降低发动机转速Ne时也容易发生上述那样的现象。

为了避免上述那样的现象，液压控制回路50还具备被设置于D1原压油路58中的单向阀66。单向阀66为，防止工作油从D1用电磁阀SL2朝向管道压力油路52流动的单向阀。即，单向阀66为，防止工作油从作为与D1用电磁阀SL2进行连接的D1原压油路58的SL2侧油路58a朝向作为与管道压力油路52进行连接的D1原压油路58的MOP侧油路58b流动的单向阀。

此处，当在例如换档杆70被设为D操作位置的状况下，加速器断开并且车辆在停止中且制动器接合(ON)等预定的发动机停止条件成立时，电子控制装置100执行使发动机14暂时性地停止的公知的怠速停止控制。在例如通过怠速停止控制而使发动机14自动停止时，MOP36无法喷出工作油。因此，当在液压控制回路50中未设置有单向阀66时，在啮合式离合器D1被设为卡合状态的情况下，啮合式离合器D1却成为释放状态。此外，在怠速停止控制被解除时，也因还实施储能器64的填充动作，从而管道压力PL有可能不会立即升高至需要的液压值。因此，在将啮合式离合器D1向卡合状态进行切换的情况下，有可能因例如同步控制压Ps1的不足而导致啮合式离合器D1的向卡合状态的切换延迟。此外，为了在怠速停止控制被解除时使管道压力PL迅速上升，需要将MOP36大型化。在本实施例中，由于在液压控制回路50中具备有单向阀66，因此能够避免电子控制装置100执行怠速停止控制的情况中的上述那样的现象。

电子控制装置100例如在车辆停止时换档杆70被切换至所述第二操作位置(P操作位置、N操作位置)的情况下，执行怠速停止控制，在该状态下换档杆70被切换至所述第一操作位置(D操作位置、R操作位置)的情况下，也会解除怠速停止控制。当在液压控制回路50中未设置有单向阀66时，在伴随着向所述第二操作位置的切换来执行怠速停止控制的情况下，也有可能发生与在上述那样的D操作位置下执行怠速停止控制时同样的现象。在本实施例中，由于在液压控制回路50具备有单向阀66，因此能够避免这样的现象。

如上所述，根据本实施例，由于具备：C1原压油路56，其供被输入至C1用电磁阀SL1中的原压进行流通；D1原压油路58，其供被输入至D1用电磁阀SL2中的原压进行流通；管道压力油路52，其供管道压力PL进行流通并且与D1原压油路58进行连接；手动阀62，其在换档杆70处于所述第一操作位置(D操作位置、R操作位置)时将C1原压油路56与管道压力油路52进行连接，另一方面，在换档杆70处于所述第二操作位置(P操作位置、N操作位置)时将C1原压油路56与排出油路60进行连接；储能器64，其与C1原压油路56进行连接；单向阀66，其被设置在D1原压油路58中，因此，在换档杆70从所述第二操作位置被切换至所述第一操作位置时，即使为了向储能器64填充工作油而管道压力PL暂时性地降低了，也可以通过单向阀66来防止D1用电磁阀SL2的原压的降低。因此，在换档杆70从所述第二操作位置被切换至所述第一操作位置时，能够将通过在不经由手动阀62的情况下被供给原压的D1用电磁阀SL2所输出的同步控制压Ps1而进行动作的液压致动器34维持为所希望的状态，也就是说，能够将啮合式离合器D1的动作状态维持为所希望的状态。另外，可以抑制MOP36的大型化，所述MOP36备于在怠速停止控制的非执行中换档杆70从所述第二操作位置被切换至所述第一操作位置时的管道压力PL的暂时性的降低。此外，可以抑制备于管道压力PL的暂时性的降低的发动机转速Ne的高旋转化，因此，能够提高燃油经济性并抑制发动机的噪音。

此外，根据本实施例，由于在怠速停止控制的执行中，通过单向阀66来维持D1用电磁阀SL2的原压，因此能够在怠速停止控制被解除时，将啮合式离合器D1的动作状态迅速地维持为所希望的状态。此外，可以抑制以在怠速停止控制被解除时迅速地实施管道压力PL的上升为目的而设置的MOP36的大型化。

此外，根据本实施例，因即使管道压力PL暂时性地降低也可以通过单向阀66来防止D1用电磁阀SL2的原压的降低，从而，即使管道压力PL未上升也能够在啮合式离合器D1的卡合状态下开始实施摩擦式离合器C1的向卡合状态的切换，且可以抑制响应延迟。

此外，根据本实施例，因即使在换档杆70从所述第二操作位置被切换至所述第一操作位置时管道压力PL暂时性地降低，也可以通过单向阀66来防止D1用电磁阀SL2的原压的降低，从而，能够将啮合式离合器D1的动作状态维持为卡合状态，且即使在啮合式离合器D1的卡合状态下想要开始实施摩擦式离合器C1的向卡合状态的切换，也可以抑制响应延迟。

接下来，对本发明的其他实施例进行说明。另外，在下文的说明中，对于实施例相互共同的部分标记相同的符号并省略说明。

[实施例2]

在上述的实施例1中，产生向液压控制回路50供给的工作液压的机油泵包括MOP36。在本实施例中，所述机油泵还包括作为电动式的机油泵的EOP90。

图3为对向液压控制回路50供给的液压进行说明的图，且为与图2不同的实施例。在图3中，EOP90通过车辆用驱动装置12所具备的机油泵专用的电动机92而被旋转驱动，从而产生所述工作液压。因此，EOP90在所述工作液压所流通的油路的结构上，与MOP36并列设置。从电子控制装置100向电动机92输出用于对EOP90的动作进行控制的EOP控制指令信号Seop。

并列配置的MOP36以及EOP90将回流至油底壳80的工作油从作为共同的吸入口的粗滤器82中进行吸取，且向各自的喷出油路84、94进行喷出。喷出油路84、94分别与管道压力油路52进行连结。从MOP36喷出工作油的喷出油路84直接地与管道压力油路52进行连结。从EOP90喷出工作油的喷出油路94经由液压控制回路50中设置的EOP用单向阀96而与管道压力油路52进行连结。EOP用单向阀96被设置在喷出油路84与喷出油路94之间的油路上，以防止工作油的从喷出油路84朝向喷出油路94的流动。EOP90无论发动机14的旋转状态如何均能够产生工作液压。EOP90在通过例如怠速停止控制而使发动机14自动停止了的情况下进行动作。由于EOP90专门作为MOP36的代替而被暂时性地使用，因此例如额定的最大喷出流量被设为与MOP36的喷出流量相比较少的喷出流量，从而能够实现小型化。调节器阀54以MOP36以及EOP90的至少一方产生的工作液压为基础来对管道压力PL进行调压。

在本实施例中，由于在怠速停止控制的执行时，可以以EOP90产生的工作液压为基础来输出管道压力PL，因此即使不在液压控制回路50中设置单向阀66，也能够对啮合式离合器D1的卡合状态进行维持。此外，在D操作位置下的怠速停止控制的执行时，由于也能够维持储能器64的填充状态，因此在该怠速停止控制被解除时，难以发生管道压力PL不立即上升至需要的液压值的现象。但是，在当换档杆70被切换至所述第二操作位置(P操作位置、N操作位置)时执行怠速停止控制，并在该状态下换档杆70被切换至所述第一操作位置(D操作位置、R操作位置)时解除怠速停止控制的情况下，与在发动机14运转时换档杆70从所述第二操作位置被切换至所述第一操作位置的情况同样地，有管道压力PL暂时性地降低的可能性。在本实施例中，由于在液压控制回路50中具备有单向阀66，因此能够避免因被输入至D1用电磁阀SL2中的原压的暂时性的降低而导致啮合式离合器D1被暂时性地设为释放状态的现象。

如上所述，根据本实施例，由于产生向液压控制回路50供给的工作液压的机油泵还包括与MOP36并列设置的EOP90，因此在实施例如怠速停止控制的情况下，可以通过EOP90来产生所述工作液压。此外，即使例如在怠速停止控制的执行中，因换档杆70从所述第二操作位置被切换至所述第一操作位置，而所述预定液压暂时性地降低，也可以通过单向阀66防止被输入至D1用电磁阀SL2中的原压的降低。因此，能够抑制备于所述预定液压的暂时性地降低的EOP90的大型化。

以上，基于附图而对本发明的实施例进行了详细的说明，但是本发明也可以应用于其他的方式中。

例如，虽然在上述的实施例中，例示出摩擦式离合器C1的液压致动器C1a和啮合式离合器D1的液压致动器34来作为多个液压致动器，但是并不限于该方式。例如，多个液压致动器的任意一个也可以为摩擦式离合器、摩擦式制动器等摩擦卡合装置的液压致动器。或者，多个液压致动器也可以包含，施加用于对公知的带式的无级变速器、链式的无级变速器所具备的滑轮中的固定轮与可动轮之间的槽宽度进行变更的推力的液压致动器。也就是说，具有多个液压致动器的自动变速器也可以为，例如通过多个卡合装置选择性地进行卡合从而选择性地形成多个齿轮级的有级式的自动变速器、在输入旋转部件与输出旋转部件之间的动力传递路径中并列设置有经由齿轮机构的第一动力传递路径和经由所述无级变速器的第二动力传递路径的多个动力传递路径的自动变速器等。所述第一动力传递路径通过例如第一摩擦卡合装置与啮合式离合器的卡合而被形成，所述第二动力传递路径通过与例如所述无级变速器串联排列的第二摩擦卡合装置的卡合而被形成。

此外，虽然在上述的实施例中，作为以MOP36以及/或者EOP90产生的工作液压为基础进行了调压的预定液压而例示出了管道压力PL，但是并不限于该方式。例如，该预定液压也可以为，将管道压力PL作为原压并通过调节阀而被调压为固定值的调节压。

此外，虽然在上述的实施例1中，例示出MOP36来作为产生向液压控制回路50供给的工作液压的机油泵，在上述的实施例2中，例示出MOP36以及EOP90来作为产生向液压控制回路50供给的工作液压的机油泵，但是并不限定于此。例如，也可以为，产生向液压控制回路50供给的工作液压的机油泵至少包括EOP90的方式。

此外，虽然在上述的实施例中，手动阀62与换档杆70通过机械性的机构而进行连结，但是并不限定于该方式。例如，也可以设为如下的方式，即，手动阀62与换档杆70并未通过机械性的机构而进行连结，而是通过根据换档杆70的操作位置POSsh而电动地进行工作的致动器来切换阀位置的方式。

另外，上述的内容仅为一个实施方式，本发明能够根据本领域技术人员的知识而以施加各种变更、改良的方式来实施。

符号说明

12：车辆用驱动装置；14：发动机(动力源)；24：自动变速器；34：液压致动器(第二液压致动器)；36：MOP(机械式的机油泵)；50：液压控制回路；52：管道压力油路(第三油路)；56：C1原压油路(第一油路)；58：D1原压油路(第二油路)；60：排出油路；62：手动阀；64：储能器；66：单向阀；70：换档杆(档位切换装置)；90：EOP(电动式的机油泵)；92：电动机(机油泵专用的电动机)：C1：摩擦式离合器(第一卡合装置、摩擦卡合装置)；C1a：液压致动器(第一液压致动器)；D1：啮合式离合器(第二卡合装置)；Pc1：C1控制压(第一液压)；Ps1：同步控制压(第二液压)；PL：管道压力(预定液压)；PT：动力传递路径；SL1：C1用电磁阀(第一电磁阀)；SL2：D1用电磁阀(第二电磁阀)。

Claims (6)

1.一种车辆用驱动装置(12)的液压控制回路(50)，所述车辆用驱动装置具备具有多个液压致动器(C1a、34)的自动变速器(24)和产生工作液压的机油泵(36；36、90)，

所述车辆用驱动装置的液压控制回路的特征在于，具备：

第一电磁阀(SL1)，其输出使所述多个液压致动器中的第一液压致动器(C1a)进行动作的第一液压(Pc1)；

第二电磁阀(SL2)，其输出使所述多个液压致动器中的第二液压致动器(34)进行动作的第二液压(Ps1)；

第一油路(56)，其与所述第一电磁阀进行连接，且供被输入至所述第一电磁阀中的原压进行流通；

第二油路(58)，其与所述第二电磁阀进行连接，且供被输入至所述第二电磁阀中的原压进行流通；

第三油路(52)，其供以所述工作液压为基础进行了调压的预定液压(PL)进行流通，并且与所述第二油路进行连接；

手动阀(62)，其为与由驾驶员实施的档位切换装置(70)的切换操作进行连动来切换油路的阀，且在所述档位切换装置处于第一操作位置时将所述第一油路与所述第三油路进行连接，另一方面，在所述档位切换装置处于第二操作位置时将所述第一油路与排出油路进行连接；

储能器(64)，其与所述第一油路进行连接；

单向阀(66)，其被设置在所述第二油路中，且防止油从所述第二电磁阀向所述第三油路的流动。

2.如权利要求1所述的车辆用驱动装置的液压控制回路，其特征在于，

所述机油泵包括：通过作为行驶用的动力源的发动机(12)而被旋转驱动，从而产生所述工作液压的机械式的机油泵(36)。

3.如权利要求2所述的车辆用驱动装置的液压控制回路，其特征在于，

所述机油泵还包括：与所述机械式的机油泵并列设置，且通过机油泵专用的电动机(92)而被旋转驱动，从而产生所述工作液压的电动式的机油泵(90)。

4.如权利要求1至3中的任意一项所述的车辆用驱动装置的液压控制回路，其特征在于，

所述第一液压致动器为第一卡合装置(C1)的液压致动器，

所述第二液压致动器为第二卡合装置(D1)的液压致动器，

与所述第一卡合装置相比较，所述第二卡合装置的从释放状态向卡合状态切换的卡合动作的优先等级被预先设定得较高。

5.如权利要求1至3中的任意一项所述的车辆用驱动装置的液压控制回路，其特征在于，

所述第一液压致动器为摩擦卡合装置(C1)的液压致动器，

所述第二液压致动器为啮合式离合器(D1)的液压致动器，

所述自动变速器具有通过所述摩擦卡合装置以及所述啮合式离合器的卡合而被形成的动力传递路径(PT)。

6.如权利要求1至5中的任意一项所述的车辆用驱动装置的液压控制回路，其特征在于，

所述档位切换装置的所述第一操作位置为，对在所述自动变速器中形成有动力传递路径(PT)的被设为可传递动力状态的所述自动变速器的控制位置进行选择的操作位置，

所述档位切换装置的所述第二操作位置为，对在所述自动变速器中未形成有动力传递路径的被设为不能传递动力状态的所述自动变速器的控制位置进行选择的操作位置。

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