JP7099860B2 - 自動車用ドアのサッシュ構造 - Google Patents

Description

本発明はドアのサッシュと窓ガラスとの間をシールするランチャンネルを備えた自動車用ドアのサッシュ構造に関する。

従来から、ドアのサッシュと窓ガラスとの間の隙間をシールするために、サッシュにはランチャンネルが配置されている。
たとえば、特許文献１では、窓ガラスを閉めた状態で、窓ガラスの縁部を囲む断面略コ字形状のレール部における外壁部分が、窓枠とは別体で、取付け可能なモールで構成されている。そして、窓枠にモールを取付けられることで形成される断面略コ字形状のレール部内に、ランチャンネルが配置される。

特許３８６９２６０号

ところで、特許文献１のサッシュ構造では、モールとランチャンネルが別部品で構成されているため、取付け作業が煩雑で、作業工数が掛かってしまうという問題を抱えている。

本発明は、前述の点に鑑みてなされたものであり、簡潔な作業で、作業工数を掛けずにモールとランチャンネルとを窓枠に取付けることができる自動車用ドアのサッシュ構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、窓枠内に配置される窓ガラスと、該窓枠を構成し、該窓ガラスの縁部を囲むレール部と、該レール部の外壁を構成するモールと、該レール部の内壁を構成する窓枠本体と、該レール部内に配置されるランチャンネルと、を備えた自動車用ドアのサッシュ構造において、一体に構成された前記モールと前記ランチャンネルとを具備し、前記窓枠本体に対して、車両の内側から外側へ向かう方向に沿った車内外方向に沿って車外側から車内側へ取付けられるモール組立体と、前記窓枠本体から前記モールが取付け可能に立設する片持ち梁形状を有する外側梁部と、該窓枠本体から立設する片持ち梁形状を有する内側梁部と、前記ランチャンネルに配置され、該内側梁部に対して係止可能な保持手段と、を備え、該保持手段は、前記モールを該外側梁部に取付け終えた仮止めの状態で、該内側梁部の先端縁と車内外方向に対向する該ランチャンネルの部位に配置されるガイド係止部を備え、該ガイド係止部は、該仮止めの状態の該ランチャンネルに対して、該モールを取付ける方向への取付け力の入力によって、該内側梁部の先端縁に当接しつつ、該ランチャンネルを取付け完了位置へ誘導する方向に傾斜し、前記ランチャンネルは、前記レール部の底部分を構成する底部と、該レール部の内壁部分を構成する内壁部との間に復元付勢部を備え、該復元付勢部は、取付完了位置で前記底部と前記内壁部との間に付勢保持される角部弾性体と、該角部弾性体と前記底部を繋ぐ底側撓み部と、該角部弾性体と前記内壁部を繋ぐ内壁側撓み部と、を備え、前記底側撓み部及び前記内壁側撓み部は、前記ランチャンネルのほかの部分よりも薄肉であることを特徴とする。

このような構成によれば、車両の内側から外側へ向かう方向に沿った車内外方向に沿って、車外側から車内側へ窓枠本体にモール組立体を取付けるという１工程で、モールとランチャンネルとを取付けることができる。これによって、簡潔な作業で、作業工数を掛けずにモールとランチャンネルとを窓枠に取付けることができる。

本発明によれば、簡潔な作業で、作業工数を掛けずにモールとランチャンネルとを窓枠に取付けることができる自動車用ドアのサッシュ構造を提供することができる。

本実施形態に係るサッシュ構造が設置される車体を示す側面図である。 本実施形態に係るサッシュ構造（モール組立体の取付けが完了した状態）を示す図１のII-II線に沿った断面図である。 モール組立体を窓枠本体に取り付ける取付け開始の状態を示す図１のII-II線に沿った断面図である。 モール組立体のモールを外側梁部に取付ける様子を示す図１のII-II線に沿った断面図である。 モール組立体のモールが外側梁部に取付けられた仮止めの状態の様子を示す図１のII-II線に沿った断面図である。 ガイド面が内側梁部の端縁に当接する様子を示す図１のII-II線に沿った断面図である。 ガイド面が内側梁部の端縁を摺動し、乗り上げる様子を示す図１のII-II線に沿った断面図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

まず、本実施形態の自動車用ドアのサッシュ構造１が設置される車両Ｓについて説明する。
図１に示すように、車両Ｓには、その車体Ｓ１の側面後方に、乗員が車両Ｓに乗降するための後席開口部が開口している。そして、後席開口部には、後席開口部を開閉可能に、後席ドアＳ２が設置されている。
後席ドアＳ２は、その上半分がドア窓１０に設定され、下半分がドア本体Ｓ３に設定されている。

ドア窓１０は、窓枠１１と、窓枠１１内を昇降可能に配置される窓ガラス１２とを備えている。
そして、ドア窓１０の窓枠１１を構成しつつ、窓ガラス１２の昇降をガイドするものが、本実施形態のサッシュ構造１である。
なお、本実施形態のサッシュ構造１では、後席ドアＳ２における窓枠１１の上辺部分１１ａについて説明する。

窓枠１１は、図２に示すように、窓枠本体２０と、モール組立体３０と、ドアシール４０とを備えている。また、窓枠１１には、窓枠本体２０と、モール組立体３０とによって、レール部１３が構成されている。
レール部１３は、枠内外方向の枠内側に向かって開口する断面略コ字形状に形成され、窓ガラス１２の縁部を囲むとともに、昇降する窓ガラス１２をガイドする。
なお、枠内外方向とは、窓枠１１の内側から外側へ向かう方向に沿った方向である。たとえば、本実施形態に示される窓枠の上辺部分１１ａでは、枠内外方向は車両上下方向に相当し、窓枠１１の前辺部分１１ｂ、および後辺部分１１ｃでは、車両前後方向に相当する。

窓枠本体２０は、サッシュインナ２１とサッシュアウタ２２とを備えている。
サッシュインナ２１は、曲げ加工によって、断面略Ｖ字形状に湾曲する板状部材で構成され、内部に形成されるＶ溝２０ａが、車内外方向の車外側に向かって開口するように配置されている。
なお、車内外方向とは、車両Ｓの車内側から車外側へ向かう方向に沿った方向である。たとえば、本実施形態に示される後席ドアＳ２では、車内外方向は車幅方向に相当し、車両後部を開閉するテールゲート（図示せず）では、車内外方向は車両前後方向に相当し、天井部を開閉するサンルーフ（図示せず）では、車内外方向は車両上下方向に相当する。
また、サッシュインナ２１は、Ｖ字形状の開口部分における枠内外方向の枠外側の開口縁に、インナ外側接合しろ２１ａが配置され、Ｖ字形状の開口部分における枠内外方向の枠内側の開口縁が、インナ内側接合しろ２１ｂに設定されている。
インナ外側接合しろ２１ａは、平板状の部材からなり、スポット溶接等の接合手段を用いて、サッシュインナ２１における枠内外方向の枠外側の開口縁に設置されている。

サッシュアウタ２２は、アウタ外側接合しろ２２ａと、レール内壁部２２ｂと、収容壁部２２ｃと、アウタ内側接合しろ２２ｄとを備え、１枚の平板状の部材をこれら４つの部位に屈曲することで、断面略Ｗ字形状に形成されている。
アウタ外側接合しろ２２ａは、平板形状を備え、車内外方向に沿いつつ、水平に配置され、後述する外側梁部２３を構成している。
レール内壁部２２ｂは、平板形状を備え、アウタ外側接合しろ２２ａの車内外方向車内側端縁から窓ガラス１２の板面に沿って延設され、レール部１３の内壁部分を構成している。つまり、レール部１３の内壁を窓枠本体２０が構成している。
収容壁部２２ｃは、平板形状を備え、レール内壁部２２ｂの下縁から車内外方向の車内側へ斜めに延設されている。
アウタ内側接合しろ２２ｄは、平板形状を備え、収容壁部２２ｃの枠内外方向の枠内側端縁から、車内外方向の車外側に向かって延設され、後述する内側梁部２４を構成している。また、アウタ内側接合しろ２２ｄは、収容壁部２２ｃとともに、断面略Ｖ字形状の収容凹部２０ｂを構成している。
収容凹部２０ｂは、窓枠本体２０にモール組立体３０を取付けた状態で、後述するガイド係止部３３ａが収容される。
また、アウタ内側接合しろ２２ｄには、係合部２２ｅが設けられている。
係合部２２ｅは、アウタ内側接合しろ２２ｄに開口する矩形孔を形成する孔縁で構成されている。

また、サッシュアウタ２２は、サッシュインナ２１のＶ字形状の開口部分を閉じるように、Ｖ溝２０ａ内に配置されている。そして、アウタ外側接合しろ２２ａとインナ外側接合しろ２１ａとは、スポット溶接等の接合手段を用いて接合され、接合された部位が外側梁部２３に設定される。
さらに、アウタ内側接合しろ２２ｄとインナ内側接合しろ２１ｂとは、スポット溶接等の接合手段を用いて接合され、接合された部位が内側梁部２４に設定される。
加えて、外側梁部２３と内側梁部２４とは、外側梁部２３が、窓枠本体２０から車内外方向に沿って車内側から車外側に向かって立設し、内側梁部２４が、外側梁部２３に倣って、窓枠本体２０から車内外方向に沿って車内側から車外側に向かって立設している。そして、外側梁部２３と内側梁部２４とは、互いの間隔が端縁に行くに従って、枠内外方向に外側へ僅かに拡がるように構成されている。たとえば、本実施形態では、外側梁部２３と内側梁部２４とのなす角が、２０度程度になるように設定されている。
このように、窓枠本体２０は、サッシュアウタ２２とサッシュインナ２１とによって、断面略Ａ字形状に形成されている。

外側梁部２３は、窓枠本体２０から後述するモール３１が取付け可能に立設する片持ち梁形状を有し、レール部１３の底部分を構成する。
また、外側梁部２３は、インナ外側接合しろ２１ａにおける車内外方向の車内側の端部が、外梁係合突起２３ａに設定されている。つまり、外梁係合突起２３ａは、車内外方向の車内側に向かって突出している。

内側梁部２４は、外側梁部２３に倣って、窓枠本体２０から立設する片持ち梁形状を有している。
また、内側梁部２４は、インナ内側接合しろ２１ｂの端縁が、アウタ内側接合しろ２２ｄの端縁よりも、車内外方向における車外側へ僅かに突出するように、サッシュアウタ２２とサッシュインナ２１とが重ねられつつ、接合されている。つまり、内側梁部２４の端縁は、後述のガイド係止部３３ａの傾斜に沿った階段形状を備えている。

モール組立体３０は、モール３１とランチャンネル３２とを備え、窓枠本体２０に対して、車内外方向に沿って車外側から車内側へ取付けられる。
モール３１は、可撓性を有する樹脂材で形成され、モール本体３１ａ、およびモール取付け手段３１ｂを備えている。
また、モール３１は、モール取付け手段３１ｂを介して、外側梁部２３の先端部分に取付けられる。
モール本体３１ａは、レール部１３の外壁部分を構成している。また、モール本体３１ａは、車内外方向における外面が、窓枠１１、および車両Ｓの意匠部分を構成している。

モール取付け手段３１ｂは、モール本体３１ａの車内外方向における内面に配置され、モール弾性梁３１ｂａ、モール係止爪３１ｂｂ、係止爪弾接条３１ｂｃ、弾接条３１ｂｄ、モール支持梁３１ｂｅ、および湾曲支持部３１ｂｆを備えている。
モール弾性梁３１ｂａとモール支持梁３１ｂｅは、モール本体３１ａの車内外方向における車内側の面から車内外方向における車内側へ、平行に立設されている。
モール弾性梁３１ｂａとモール支持梁３１ｂｅとの間隔は、外側梁部２３が挿嵌可能な寸法に設定されている。

モール弾性梁３１ｂａは、その先端に、モール係止爪３１ｂｂ、および係止爪弾接条３１ｂｃを備えるとともに、枠内外方向における枠内側の面（モール支持梁３１ｂｅに対向する面）に、一対の弾接条３１ｂｄを備えている。
モール係止爪３１ｂｂは、車内外方向の車外側に向かう方向、および枠内外方向の枠外側に向かう方向（モール３１が外側梁部２３から脱落する方向）に、外梁係合突起２３ａと係合可能に屈曲する鉤爪形状を備えている。

係止爪弾接条３１ｂｃは、可撓性を有し、枠内外方向の枠内側と、車内外方向の車内側とに向かって立設する片持ち梁形状を備えている。また、係止爪弾接条３１ｂｃは、モール弾性梁３１ｂａの先端部における、モール係止爪３１ｂｂの近傍に配置されている。
弾接条３１ｂｄは、可撓性を有し、枠内外方向の枠内側と、車内外方向の車外側とに向かって立設する片持ち梁形状を備えている。
モール支持梁３１ｂｅは、枠内外方向における枠外側の面（モール弾性梁３１ｂａに対向する面）が、枠内外方向の枠外側に向かって突出するように湾曲する曲面からなる湾曲支持部３１ｂｆを備えている。

このようなモール取付け手段３１ｂの構成によって、モール３１を外側梁部２３に取付けた状態で、一対の弾接条３１ｂｄは、その先端が、外側梁部２３の枠内外方向における枠外側の面に当接しつつ、撓む。そして、弾接条３１ｂｄの撓み反力（復元力）によって、モール３１が枠内外方向における枠外側へ付勢され、湾曲支持部３１ｂｆが外側梁部２３の枠内外方向における枠内側の面に当接するとともに、モール係止爪３１ｂｂが外梁係合突起２３ａに対して、車内外方向の車外側に係合する。
また、モール３１を外側梁部２３に取付けた状態で、係止爪弾接条３１ｂｃは、その先端が、サッシュインナ２１の枠内外方向の枠外側の面に当接しつつ、撓む。そして、係止爪弾接条３１ｂｃの撓み反力（復元力）によって、モール３１が枠内外方向における枠外側へ付勢され、モール係止爪３１ｂｂが外梁係合突起２３ａに対して、枠内外方向の枠外側にも係合する。

なお、係止爪弾接条３１ｂｃの撓み反力が、モール係止爪３１ｂｂに対してより強く作用し、モール係止爪３１ｂｂが外梁係合突起２３ａとより強く係合するように、係止爪弾接条３１ｂｃの配置される位置が設定されている。
このような係止爪弾接条３１ｂｃ、および弾接条３１ｂｄの撓み反力（復元力）によって、モール係止爪３１ｂｂ、およびモール３１が、枠内外方向の枠外側へ付勢保持される。
これによって、枠内外方向のガタ付きを解消しつつ、モール３１が外側梁部２３に取付けられる。また、ドア開閉時の振動、不用意な振動等によって、モール係止爪３１ｂｂが外梁係合突起２３ａから脱落することを防止する。

ランチャンネル３２は、ゴム等の可撓性と弾力性を有する弾性材で形成されており、加硫時に接合する等によって、モール３１と一体に形成される。つまり、モール３１とランチャンネル３２とは、一部品で構成されている。
また、ランチャンネル３２は、窓枠１１に取付けられた状態で、レール部１３内に収容される。
さらに、ランチャンネル３２は、外壁部３２ａ、底部３２ｂ、および内壁部３２ｃを備えている。そして、ランチャンネル３２は、底部３２ｂと内壁部３２ｃとが略直線状に配置され、レール部１３内には、折り曲げて収容される。

外壁部３２ａは、モール本体３１ａの車内外方向における車内側の面と一体に、枠内外方向に沿って配置されている。そして、外壁部３２ａは、ランチャンネル３２が窓枠１１に取付けられた状態で、モール本体３１ａとともに、レール部１３の外壁部分を構成する。また、外壁部３２ａは、車内外方向における車内側の面に、外壁弾性片３２ａａを備えている。
外壁弾性片３２ａａは、車内側の面の枠内外方向における枠内側の端縁に、車内外方向における車内側と、枠内外方向における枠外側とに向かって延設される。そして、外壁弾性片３２ａａは、昇降する窓ガラス１２の車内外方向における車外側の面に弾接し、窓ガラス１２のガタ付きを抑制する。

底部３２ｂは、モール支持梁３１ｂｅと一体に、車内外方向に沿って配置されている。そして、底部３２ｂは、ランチャンネル３２が窓枠１１に取付けられた状態で、外側梁部２３とともに、レール部１３の底部分を構成する。また、底部３２ｂは、枠内外方向における枠内側の面に、底弾性片３２ｂａを備えている。
底弾性片３２ｂａは、枠内側の面の車内外方向における車内側の端縁に、車内外方向における車外側と、枠内外方向における枠内側とに向かって延設される。そして、底弾性片３２ｂａは、昇降する窓ガラス１２の端面に弾接し、窓ガラス１２を支える。

内壁部３２ｃは、底部３２ｂの車内外方向における車内側の端縁から延設されている。そして、内壁部３２ｃは、ランチャンネル３２が窓枠１１に取付けられた状態で、サッシュアウタ２２のレール内壁部２２ｂとともに、レール部１３の内壁部分を構成する。また、内壁部３２ｃと底部３２ｂとの継ぎ目部分には、復元付勢部３２ｄが設けられている。

復元付勢部３２ｄは、ランチャンネル３２をレール部１３内に収容する際に、折れ曲がりやすいように構成されている。また、復元付勢部３２ｄは、底側撓み部３２ｄａと、内壁側撓み部３２ｄｂと、角部弾性体３２ｄｃとを備え、略π字形状を呈している。
底側撓み部３２ｄａは、平板形状を備え、底部３２ｂと角部弾性体３２ｄｃとを繋いでいる。そして、底側撓み部３２ｄａを中心にして、モール３１が枠内外方向（図の上下方向）に揺動する。
内壁側撓み部３２ｄｂは、平板形状を備え、内壁部３２ｃと角部弾性体３２ｄｃとを繋いでいる。そして、内壁側撓み部３２ｄｂを中心にして、ランチャンネル３２の内壁部３２ｃが車内外方向（図の左右方向）に揺動する。
底側撓み部３２ｄａと、内壁側撓み部３２ｄｂは、撓み変形しつつ、復元力を底部３２ｂ、および内壁部３２ｃに伝えるために、ランチャンネル３２の他の部位よりも薄肉に設定されている。

角部弾性体３２ｄｃは、レール部１３の底部分と内壁部分との間のレール角部１３ａの形状に倣って弾性変形しつつ、レール角部１３ａ内に収容される。また、角部弾性体３２ｄｃは、底側撓み部３２ｄａ、および内壁側撓み部３２ｄｂよりも厚肉に設定されている。
そして、ランチャンネル３２を取付ける際に、底側撓み部３２ｄａと内壁側撓み部３２ｄｂとが折れ曲がりつつ、角部弾性体３２ｄｃが弾性変形することで、ランチャンネル３２がレール部１３の内面に沿って設置される。
復元付勢部３２ｄをこのような構成とすることで、モール３１が上下に揺動した場合に、内壁部３２ｃ側への影響を小さくできるため、係止突起３３ａｂと係合部２２ｅとの係合が安定する。また、内壁部３２ｃが左右に揺動した場合に、内壁部３２ｃ側への影響を小さくできるため、モール係止爪３１ｂｂと外梁係合突起２３ａとの係合が安定する。

また、内壁部３２ｃは、車内外方向における車外側の面に、内壁弾性片３２ｃａを備えている。
内壁弾性片３２ｃａは、車内外方向における車外側の面の、枠内外方向における枠内側の端縁に、車内外方向における車外側と、枠内外方向における枠外側とに向かって延設される。そして、内壁弾性片３２ｃａは、昇降する窓ガラス１２の車内外方向における車内側の面に弾接し、窓ガラス１２のガタ付きを抑制する。また、内壁部３２ｃは、内壁弾性片３２ｃａの裏側（車内外方向における車内側の面）に、保持手段３３を備えている。

保持手段３３は、内側梁部２４に対して係止可能に構成され、ガイド係止部３３ａと、係止リップ３３ｂと、内壁側弾接条３２ｃｂとを備えている。
ガイド係止部３３ａは、モール３１を外側梁部２３に取付け終えた仮止めの状態（図５参照）で、内側梁部２４の先端縁２４ａと車内外方向に対向するランチャンネル３２の部位に配置されている。そして、ガイド係止部３３ａは、取付け完了状態（図２参照）において、収容凹部２０ｂ内に収容される。また、ガイド係止部３３ａは、ガイド面３３ａａと、係止突起３３ａｂとを備えている。

ガイド面３３ａａは、モール３１を外側梁部２３に取付け終えた仮止めの状態（図５参照）のランチャンネル３２に対して、モール３１を取付ける方向（車内外方向）への取付け力の入力によって、内側梁部２４の先端縁に当接する位置に設定されている。

また、ガイド面３３ａａは、取付け力の入力によって、内側梁部２４の先端縁に当接した状態から、ランチャンネル３２を取付け完了位置へ誘導する方向に傾斜する傾斜面で構成されている（図６参照）。つまり、ガイド面３３ａａは、取付け力の入力によって、内側梁部２４の先端縁に当接した状態において、車内外方向における車内側に面しつつ、枠内外方向における枠内側に面する傾斜面で構成されている。
係止突起３３ａｂは、ガイド係止部３３ａの車内外方向における車外側の端縁（外縁）の部位に形成される断面略くさび形状の突起で構成されている。そして、係止突起３３ａｂは、くさび形状の先端部分が、枠内外方向における枠外側に面した係合部２２ｅによる係合が可能に構成されている。

なお、取付け完了状態において、折曲げられたランチャンネル３２には、元の直線状の形状に戻ろうとする復元力が働く（図２参照）。ガイド係止部３３ａが、ランチャンネル３２を取付け完了位置へ誘導する方向へ傾斜しているため、ランチャンネル３２の復元力によって、係止突起３３ａｂは、内側梁部２４の板面に食い込む方向に付勢される。このような働きによって、係止突起３３ａｂは内側梁部２４に設けられた係合部２２ｅに対して、より強く係止され、取付け状態が安定する。

係止リップ３３ｂは、可撓性を備え、内壁弾性片３２ｃａの基部から車内外方向における車内側に向かって湾曲する略鉤爪形状に形成されている。また、係止リップ３３ｂは、その先端部分が、モール３１を外側梁部２３に取付け終えた仮止めの状態（図５参照）で、内側梁部２４の先端縁２４ａとガイド係止部３３ａとの間を遮ることなく、係止突起３３ａｂの先端部分と重なるように、形状、および寸法が設定されている。つまり、係止リップ３３ｂは、車内外方向にガイド係止部３３ａの一部と重なりつつ、内側梁部２４の先端縁２４ａとガイド係止部３３ａとの間を遮らないように設定されている。

また、係止リップ３３ｂは、モール３１を取付ける方向（車内外方向）への取付け力の入力によって、内側梁部２４の枠内外方向における枠内側の面に乗り上げつつ、撓み変形する（図７参照）。そして、係止リップ３３ｂの撓み変形の復元力によって、係止リップ３３ｂの先端が、内側梁部２４の枠内側の面（裏面）に押付けられ、この際に生じる摩擦によって、係止リップ３３ｂが裏面に係止される。つまり、モール組立体３０の取付けが完了した取付け完了状態において、係止リップ３３ｂは、係止突起３３ａｂとともに内側梁部２４を表裏で狭持する。

内壁側弾接条３２ｃｂは、可撓性を有する方持ち梁形状を備え、内壁部３２ｃの車内側に面した部位から、枠内外方向の枠内側と、車内外方向の車内側とに向かって立設している。
また、内壁側弾接条３２ｃｂは、ガイド面３３ａａと復元付勢部３２ｄとの間に配置されている。このような部位に配置することで、モール３１を外側梁部２３に取付け終えた仮止めの状態で、内壁側弾接条３２ｃｂは、内側梁部２４の先端縁２４ａとガイド係止部３３ａとの間を遮らない場所に位置する。このため、内壁側弾接条３２ｃｂを設けることで、ランチャンネル３２の組付け作業性を損なうことはない。
さらに、ランチャンネル３２を取付ける際には、内壁側弾接条３２ｃｂは、サッシュアウタ２２におけるレール内壁部２２ｂから収容壁部２２ｃに架けての部位に、当接しつつ、撓む。そして、内壁側弾接条３２ｃｂの撓み反力（復元力）が、復元付勢部３２ｄの復元力と合わさり、係止突起３３ａｂが係合部２２ｅに対してより強く係合する。
これによって、ランチャンネル３２の組付け完了後には、係止突起３３ａｂと係合部２２ｅとをより強固に係合させることができる。

ドアシール４０は、窓枠本体２０におけるサッシュインナ２１の車体パネル１４に面した部位に配置される。また、ドアシール４０は、押出成形によって、サッシュインナ２１から車体パネル１４に向かって突出する断面略Ｄ字形状を有する中空の筒状部材で構成されている。そして、後席ドアＳ２を閉めた状態で、サッシュインナ２１と車体パネル１４との間に狭持されることで、シールする。

次に、モール組立体３０の取付け手順について説明する。
まず、図３に示すように、モール組立体３０を窓枠本体２０の車内外方向における車外側に配置する。次に、モール弾性梁３１ｂａとモール支持梁３１ｂｅの間に、外側梁部２３を差込みつつ、モール本体３１ａを車内外方向における車外側から車内側へ押込む。
なお、モール３１が、上辺部分１１ａと前辺部分、および後辺部分とは別で構成される場合には、図４に示すように、モール３１を傾げつつ、押込むことが可能である。
また、前辺部分１１ｂ、上辺部分１１ａ、および後辺部分１１ｃが一体に形成された場合には、モール３１を傾げられないため、モール弾性梁３１ｂａを撓ませつつ、モール３１を押込む。

次に、図５に示すように、モール本体３１ａがさらに押込まれ、モール係止爪３１ｂｂが外梁係合突起２３ａを乗越えると、モール弾性梁３１ｂａが、復元力（撓み反力）によって、元の形状に戻ろうとする。これによって、モール係止爪３１ｂｂが外梁係合突起２３ａに係合し、モール３１が外側梁部２３に取付けられる（仮止めの状態）。
そして、モール３１を外側梁部２３に取付けた状態（仮止めの状態）では、弾接条３１ｂｄは、その先端が、外側梁部２３の枠内外方向における枠外側の面に当接しつつ、撓む。そして、弾接条３１ｂｄの撓み反力（復元力）によって、モール３１が枠内外方向における枠外側へ付勢され、湾曲支持部３１ｂｆが外側梁部２３の枠内外方向における枠内側の面に当接する。

また、仮止めの状態では、係止爪弾接条３１ｂｃの撓み反力（復元力）によって、モール３１の先端部が、枠内外方向の枠外側へ付勢され、モール係止爪３１ｂｂが外梁係合突起２３ａと係合する。
なお、モール３１の取付けを終えた仮止めの状態では、窓枠１１の上辺部分では、ランチャンネル３２が、自重によって底部３２ｂからしなりつつ、垂下し、内側梁部２４の先端に、ガイド係止部３３ａのガイド面３３ａａが対向している。

次に、図６に示すように、モール３１を取付ける方向と同様の方向（図における左側）へランチャンネル３２を押し付けると、ガイド面３３ａａが内側梁部２４の先端を摺動し、内壁部３２ｃが、車内外方向における車内側へ移動しつつ、枠内外方向における枠外側へ移動する。
さらに、ランチャンネル３２を同じ方向へ押し付けると、図７に示すように、ランチャンネル３２は、復元付勢部３２ｄが弾性変形し、係止突起３３ａｂが、内側梁部２４の枠内外方向における枠外側の面に乗り上げるとともに、係止リップ３３ｂが、内側梁部２４の枠内外方向における枠内側の面に乗り上げる。

そしてさらに、ランチャンネル３２を同じ方向へ押し付けると、図２に示すように、ガイド係止部３３ａが収容凹部２０ｂへ収容されるとともに、ランチャンネル３２の各部が、レール部１３内に収まる。
以上で、ランチャンネル３２の取付け作業が完了する。

なお、ランチャンネル３２の押し付けを終える（取付け力の入力を止める）と、復元付勢部３２ｄが弾性変形に対して、元の形状に戻ろうとする復元力によって、底部３２ｂが、車内外方向における車外側と、枠内外方向における枠外側とへ押し出される。これによって、モール係止爪３１ｂｂが外梁係合突起２３ａに押し付けられ、係合するとともに、底部３２ｂが外側梁部２３の枠内外方向における枠内側の面に押し付けられる。

つまり、モール３１は、復元付勢部３２ｄの復元力によって、車外側へ押されることで、車内外方向に対するガタ付きが解消される。また、モール３１は、弾接条３１ｂｄ、および係止爪弾接条３１ｂｃの復元力によって、枠外側へ押されることで、枠内外方向に対するガタ付きが解消される。
このように、車内外方向のガタ付き、および枠内外方向のガタ付きの両方のガタ付きが解消されることによって、ドアを開閉する際に、モール３１がガタ付くことによる異音の発生は抑えられている。

また、ランチャンネル３２は、復元付勢部３２ｄの復元力によって、内壁部３２ｃが、車内外方向における車内側と、枠内外方向における枠内側とへ押し付けられる。そして、ガイド係止部３３ａが、収容凹部２０ｂに収容されるとともに、係止突起３３ａｂが内側梁部２４の枠内外方向における枠外側の面に押し付けられて、係合部２２ｅに係合し、保持される。
このように、係止突起３３ａｂが係合部２２ｅに係合することによって、ランチャンネル３２がレール部１３内に保持される。
さらに、係止リップ３３ｂが、撓み変形の復元力によって、その先端が、内側梁部２４の枠内側の面（裏面）に押付けられ、この際に生じる摩擦によって、係止リップ３３ｂが裏面に係止される。

以上説明したように、本実施形態における自動車用ドアのサッシュ構造１は、車内外方向に沿って、車外側から車内側へ窓枠本体２０にモール組立体３０を取付けるという１工程で、モール３１とランチャンネル３２とを取付けることができる。これによって、簡潔な作業で、作業工数を掛けずにモール３１とランチャンネル３２とを窓枠１１に取付けることができる。

また、外側梁部２３にモール３１を取付け終えた仮止めの状態において、ガイド係止部３３ａが、内側梁部２４の先端縁に面しつつ、外側梁部２３が立設する方向に対して斜めに面する。これによって、ランチャンネル３２を窓枠本体２０に取付ける際に、モール３１を外側梁部２３に取付ける方向と同じ方向に、ランチャンネル３２を窓枠本体２０へ押込むことで、保持手段３３が内側梁部２４に係合し、ランチャンネル３２を窓枠本体２０に取付けることができる。これによって、簡潔な作業で、作業工数を掛けずにモール３１とランチャンネル３２とを窓枠１１に取付けることができる。

ガイド係止部３３ａが、車内外方向における車外側の端縁（外縁）に、係止突起３３ａｂを備えたことによって、モール３１を外側梁部２３に取付ける方向と同じ方向へ、ランチャンネル３２を窓枠本体２０に押込む動作で、ガイド係止部３３ａが内側梁部２４の先端に当接して、ランチャンネル３２を取付け完了位置に誘導するとともに、係止突起３３ａｂが係合部２２ｅに係合する。これによって、車内外方向における車外側から車内側への押込む１動作で、保持手段３３が内側梁部２４に係合し、ランチャンネル３２を窓枠本体２０に取付けることができる。
また、取付け完了状態において、折曲げられたランチャンネル３２には、元の直線状の形状に戻ろうとする復元力が働いている。このため、ガイド係止部３３ａが、ランチャンネル３２を取付け完了位置へ誘導する方向へ傾斜していることから、ランチャンネル３２の復元力によって、係止突起３３ａｂは、係合部２２ｅに食い込む方向に付勢される。これによって、係止突起３３ａｂは係合部２２ｅに対して、より強く係合し、取付け状態が安定する。

係止リップ３３ｂが、車内外方向にガイド係止部３３ａの一部と重なりつつ、内側梁部２４の先端縁２４ａとガイド係止部３３ａとの間を遮らないように設定されていることによって、ランチャンネル３２の取付け不良（誤組付）の発生を抑制しつつ、係止力を増強することができる。これによって、取付け状態をより安定させることができる。
また、取付け完了状態において、内側梁部２４の先端縁２４ａ、内側梁部２４と係止突起３３ａｂとの係合状態、およびガイド係止部３３ａが収容凹部２０ｂに収容される様子が、係止リップ３３ｂによって覆い隠される。これによって、取付け完了状態における見栄えが向上し、外観性を高めることができる。

内側梁部２４を窓枠本体２０から車内外方向に沿って車内側から車外側に向かって立設する外側梁部２３に倣って立設することで、外側梁部２３と内側梁部２４とを設けることによって、ドア窓１０の開口面積が狭くなる割合を小さくすることができる。

内側梁部２４の端縁が、ガイド係止部３３ａの傾斜に沿った階段形状を備えることで、ガイド係止部３３ａの傾斜との組合わせによって、より効果的にランチャンネル３２を取付け完了位置に誘導することができる。
また、内側梁部２４は、サッシュアウタ２２とサッシュインナ２１とを接合する際の溶接しろに設定できる。そして、溶接することによって、サッシュアウタ２２とサッシュインナ２１との間の段差が均されて面に近づくため、ガイド性能が向上する。

本実施形態では、復元付勢部３２ｄの復元力によって、モール３１が、外側梁部２３に係合した状態で、取付け完了位置に付勢保持されている。これによって、モール係止爪３１ｂｂと外梁係合突起２３ａとの係合を保持しつつ、モール３１のガタ付きを解消することができる。
また、復元付勢部３２ｄの復元力によって、係止突起３３ａｂが係合部２２ｅに付勢保持されている。これによって、係止突起３３ａｂと係合部２２ｅとの係合を保持しつつ、ランチャンネル３２のガタ付きを解消することができる。
このように、復元付勢部３２ｄの復元力を利用するという比較的単純な構成で、ドア開閉時の振動、不用意な振動等に対して、取付け状態をより安定させることができる。

なお、本実施形態のサッシュ構造１では、昇降する窓ガラス１２をガイドしているが、これに限定されるものではない。たとえば、嵌め殺しされる窓ガラスの周囲を支える構造として採用することも可能である。

また、本実施形態のサッシュ構造１は、窓枠１１の上辺部分１１ａを構成しているが、上辺部分１１ａに限定されるものではない。たとえば、窓枠１１の前辺部分１１ｂ、および後辺部分１１ｃにも採用が可能である。そして、前辺部分１１ｂ、および後辺部分１１ｃと上辺部分１１ａとを一体に構成することも可能である。
本実施形態のサッシュ構造１を窓枠１１の前辺部分１１ｂ、および後辺部分１１ｃにも採用した場合にも、車内外方向の外側から内側へ取付ける取付け方向は、本実施形態の上辺部分１１ａと同様である。このため、前辺部分１１ｂ、後辺部分１１ｃ、および上辺部分１１ａを一体に構成することによって、取付け作業性をさらに向上させることができる。

また、本実施形態では、係止突起３３ａｂが内側梁部２４との摩擦によって板面上に係止される係止構造となっているが、このような係止構造に限定されるものではない。たとえば、外側梁部２３の外梁係合突起２３ａのように、内側梁部２４の一部を切り起こす等して、突起を形成し、この突起にランチャンネル３２の係止突起３３ａｂを係止させる構成とすることも可能である。このような構成としても、本実施形態と同様の作用効果が得られる。

さらに、本実施形態では、窓枠本体２０は、サッシュインナ２１とサッシュアウタ２２との２部材で構成され、サッシュインナ２１とサッシュアウタ２２の各端縁に設定された各接合しろ２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｄを接合することで、外側梁部２３と内側梁部２４とを構成しているが、このような形態に限定されるものではない。たとえば、１枚の板状部材で窓枠本体２０を構成してもよい。この場合は、板状部材を折曲げ、両端縁に設定される接合しろを重ねて内側梁部を構成するとともに、外側梁は、ヘミング加工等によって、板状部材を折返して構成することで、本実施形態と同様の断面形状を備えた窓枠本体を形成することができる。

加えて、本実施形態では、外側梁部２３と内側梁部２４とは、互いの間隔が端縁に行くに従って、枠内外方向に外側へ僅かに拡がるように構成されているが、このような形態に限定されるものではない。たとえば、外側梁部２３と内側梁部２４とを平行に配置し、互いの間隔が一定となるように構成することも可能である。このような構成としても、本実施形態と同様の作用効果が得られる。

１ 自動車用ドアのサッシュ構造
１１ 窓枠
１２ 窓ガラス
１３ レール部
２０ 窓枠本体
２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｄ 接合しろ
２３ 外側梁部
２４ 内側梁部
２４ａ 先端縁
３０ モール組立体
３１ モール
３２ ランチャンネル
３２ｄ 復元付勢部
３３ 保持手段
３３ａ ガイド係止部
３３ａｂ 係止突起
３３ｂ 係止リップ

Claims (6)

1. 窓枠内に配置される窓ガラスと、
   該窓枠を構成し、該窓ガラスの縁部を囲むレール部と、
   該レール部の外壁を構成するモールと、
   該レール部の内壁を構成する窓枠本体と、
   該レール部内に配置されるランチャンネルと、
   を備えた自動車用ドアのサッシュ構造において、
   一体に構成された前記モールと前記ランチャンネルとを具備し、前記窓枠本体に対して、車両の内側から外側へ向かう方向に沿った車内外方向に沿って車外側から車内側へ取付けられるモール組立体と、
   前記窓枠本体から前記モールが取付け可能に立設する片持ち梁形状を有する外側梁部と、
   該窓枠本体から立設する片持ち梁形状を有する内側梁部と、
   前記ランチャンネルに配置され、該内側梁部に対して係止可能な保持手段と、
   を備え、
   該保持手段は、
   前記モールを該外側梁部に取付け終えた仮止めの状態で、該内側梁部の先端縁と車内外方向に対向する該ランチャンネルの部位に配置されるガイド係止部を備え、
   該ガイド係止部は、
   該仮止めの状態の該ランチャンネルに対して、該モールを取付ける方向への取付け力の入力によって、該内側梁部の先端縁に当接しつつ、該ランチャンネルを取付け完了位置へ誘導する方向に傾斜し、
   前記ランチャンネルは、
   前記レール部の底部分を構成する底部と、該レール部の内壁部分を構成する内壁部との間に復元付勢部を備え、
   該復元付勢部は、
   取付完了位置で前記底部と前記内壁部との間に付勢保持される角部弾性体と、
   該角部弾性体と前記底部を繋ぐ底側撓み部と、
   該角部弾性体と前記内壁部を繋ぐ内壁側撓み部と、
   を備え、
   前記底側撓み部及び前記内壁側撓み部は、前記ランチャンネルのほかの部分よりも薄肉である
   ことを特徴とする自動車用ドアのサッシュ構造。
2. 前記ガイド係止部は、
   車内外方向における車外側の端縁に、前記内側梁部の板面部分に係止可能な係止突起を備える
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動車用ドアのサッシュ構造。
3. 前記窓枠本体は、
   少なくとも１つの板状部材を屈曲して構成され、
   前記内側梁部の端縁は、
   該板状部材の端縁に設定された接合しろを、ガイド係止部の傾斜に沿ってずらして重ねることで、階段形状を備える
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動車用ドアのサッシュ構造。
4. 前記ランチャンネルの前記復元付勢部は、
   弾性変形しつつ、該レール部内に組付けられ、
   前記モールは、
   前記窓枠本体に組付けられた状態で、該復元付勢部の復元力によって、車内外方向外側へ向かって付勢され、前記外側梁部に係合した状態で取付け完了位置に付勢保持される
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動車用ドアのサッシュ構造。
5. 前記ランチャンネルの前記復元付勢部は、
   略π字形状である
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動車用ドアのサッシュ構造。
6. 前記モールは、
   該モールを構成するモール本体の車内外方向における車内側の面から車内外方向における車内側へ立設するモール弾性梁を備え、
   該モール弾性梁は、
   その先端に、モール係止爪及び係止爪弾性条を備えつつ、
   該モール弾性梁の枠内外方向における枠内側の面に、車内外方向における車外側に向かって立設する弾接条を備え、
   前記外側梁部は、
   車内外方向の車内側の端部に前記モール係止爪と係合可能な外梁係合突起を備える
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動車用ドアのサッシュ構造。

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