JP7089407B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの前方から走行風を取り入れてエアクリーナに供給する吸気ダクトを備えた鞍乗型車両に関するものである。

自動二輪車のような鞍乗型車両において、エンジンの前方の走行風をエアクリーナに供給する吸気ダクトを備えたものがある（例えば、特許文献１）。特許文献１では、吸気ダクトが車体の車幅方向一側方に配置されている。これにより、例えば、パイプフレーム型の車体フレームを備えた車両にも、吸気ダクトを設けやすい。

特許第６０７８５３８号公報

特許文献１では、吸気ダクトの入口がフロントカウルの前面に形成され、出口がシリンダの後方に設けられている。そのため、吸気ダクトの上下方向の変化が大きくなりやすく、吸気通路内での抵抗（ロス）が懸念される。

本発明は、空気を効率よくエアクリーナに導入できる鞍乗型車両を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明の鞍乗型車両は、ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレームと、前記ヘッドパイプの前方を覆うフロントカウルと、左右一対の前記メインフレームの間でエンジンの上方に配置されたエアクリーナと、前記ヘッドパイプに回動自在に支持されたフロントフォークと、前端の入口から走行風を取り入れて前記エアクリーナに供給する吸気ダクトとを備え、前記吸気ダクトは、前記ヘッドパイプおよび前記フロントフォークの前方に配置されるダクト前部と、前記ダクト前部から前記フロントフォークおよび前記メインフレームの車幅方向外側を後方に延びるダクト中間部と、前記ダクト中間部から車幅方向内側に湾曲して前記エアクリーナに接続されるダクト後部とを有し、前記吸気ダクトの入口は、車両の車幅方向中心線上に位置し、前記フロントカウルの前方に開口した空気取入口に臨み、前記ダクト前部は、前端の入口から後方に向かって車幅方向一側方に湾曲し、前記ダクト前部の内壁面の一部が、前記入口から導入される空気が衝突して水分を付着させる付着部を構成している。

この構成によれば、吸気ダクトの入口が、車両の車幅方向中心線上に位置し、且つ、フロントカウルの前方に開口した空気取入口に臨んでいる。車両の前端の車幅方向中心は最も走行時の圧力が高いので、高圧の空気を吸気ダクトに取り込むことができる。また、ダクト中間部がフロントフォークおよびメインフレームの車幅方向外側に位置するので、車幅方向内側に配置されるエンジン周辺部品との干渉を避けられる。さらに、エアクリーナがエンジンの上方に配置されているので、吸気ダクトの上下方向の変化を小さくし易い。これにより、空気をエアクリーナに円滑に導入できる。このように、高圧の空気が吸気ダクトに取り込まれ、エアクリーナに円滑に導入されるので、空気を効率よくエアクリーナに導入できる。

吸気ダクトの上下方向の変化が小さい場合、走行風とともに吸気ダクトに導入される雨水（水滴）がエアクリーナに導入されることが懸念される。上記構成によれば、走行風が付着部に衝突することで、走行風とともに導入される水滴が付着部に付着する。これにより、エアクリーナに水分が浸入するのを抑制できる。したがって、水を付着させるための仕切り板を別途設ける必要がなく、構造も簡単になる。

本発明において、前記付着部は、横断面形状が後方に向かって車幅方向に傾斜して真直に延びていてもよい。この構成によれば、前方から吸気ダクトに導入された走行風が付着部に衝突し易い。これにより、効果的に、水滴を付着させることができる。

本発明において、前記ダクト前部における前記付着部よりも下流側に、通路面積が狭くなる絞り部が形成されていてもよい。この構成によれば、絞り部により、吸気圧力が安定するので、エアクリーナに安定した吸気を供給できる。この場合、前記絞り部の下面に、水抜き孔が形成されていてもよい。この構成によれば、吸気圧力の安定する絞り部の下面に水抜き孔が形成されているので、付着部で捕捉した水滴を効果的に排出できる。

前記絞り部が設けられる場合、前記ダクト前部の壁の一部が空気通路内部に凹入することで、前記絞り部が形成されていてもよい。この構成によれば、別途部材を設けることなく、簡単な構成で絞り部を形成できる。この場合、さらに、左右一対のヘッドランプを備え、前記吸気ダクトの入口は、前記ヘッドランプの上方で、前記左右のヘッドランプの間に位置し、前記絞り部が、前記ダクト前部の前壁を凹入させることで形成されていてもよい。この構成によれば、絞り部を形成するために前壁を凹入させたことで空いたスペースに、ヘッドランプの一部を配置できる。

本発明において、前記ダクト後部が、前記メインフレームに形成された開口を通過して前記エアクリーナに接続されていてもよい。この構成によれば、メインフレームとの干渉を避けるために吸気ダクトを上下方向に湾曲させる必要がないので、吸気ダクト内の空気の流れが円滑になる。この場合、前記ダクト中間部の横断面形状は上下方向に長い矩形であり、前記ダクト後部の出口の横断面形状は円形であってもよい。この構成によれば、ダクト中間部では車幅方向に大きくなるのを防ぎつつ、ダクト後部ではメインフレームに形成された開口を通過し易い。また、ダクト後部を円形とすることで、エアクリーナに接続させ易い。

前記ダクト後部が前記開口を通過する場合、前記左右一対のメインフレームは、平面視で前記ヘッドパイプから後方に向かって車幅方向外側に広がるフレーム前部と、前記フレーム前部から後方に互いに平行に延びるフレーム中央部と、その後方のフレーム後部とを有し、前記ダクト後部が、前記フレーム前部または前記フレーム中央部に形成された前記開口を車幅方向外側から内側に通過して前記エアクリーナに接続されていてもよい。この構成によれば、メインフレームの車幅方向外側に配置された吸気ダクトを滑らかに湾曲させてエアクリーナに接続できる。

本発明において、さらに、車体の前部の側方を覆うサイドカウルを備え、前記吸気ダクトが、前記フロントカウルおよび前記サイドカウルにより外側方から覆われていてもよい。この構成によれば、吸気ダクトを意匠部品とする必要がないので、吸気ダクトの設計の自由度が向上する。この場合、前記吸気ダクトが、左右２つ割りのダクト半体で構成されていてもよい。この構成によれば、接合部（パーティングライン）が上下面に形成されるので、車体の内側から見たライダー目線での外観がよい。

本発明の鞍乗型車両によれば、空気を効率よくエアクリーナに導入できる。

本発明の第１実施形態に係る鞍乗型車両の一種である自動二輪車の前部を示す側面図である。 同自動二輪車の前部を示す平面図である。 同自動二輪車の要部の側面図である。 同自動二輪車の要部の正面図である。 同自動二輪車のフロントカウルの縦断面図である。 同自動二輪車の前部を示す水平断面図である。 同自動二輪車の吸気ダクトを示す斜視図である。 同吸気ダクトとエアクリーナの連結部を示す断面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の第１実施形態に係る鞍乗型車両の一種である自動二輪車の前部を示す側面図である。本明細書において、「右」、「左」は、車両に乗車した運転者から見た「右」、「左」をいう。また、「上流」、「下流」は吸気の流れ方向の「上流」、「下流」をいう。

本実施形態の自動二輪車の車体フレームＦＲは、鋼製のパイプ部材を溶接で結合したパイプフレームである。パイプフレームは、安価で強度のある軽量なフレームを形成し易い。車体フレームＦＲの前半部を構成するメインフレーム１は、前端のヘッドパイプ４から後方に向かって下方に傾斜して延びている。本実施形態のメインフレーム１は、上フレーム１ａと下フレーム１ｂとを有している。上フレーム１ａは、ヘッドパイプ４の上部から後方に向かって下方に傾斜して延びている。下フレーム１ｂは、ヘッドパイプ４の下部から後方に向かって下方に傾斜して延びている。

図２に示すように、メインフレーム１は左右一対設けられている。詳細には、上フレーム１ａおよび下フレーム１ｂが、左右一対設けられている。左右のメインフレーム１は、ヘッドパイプ４から後方に延びるフレーム前部６と、フレーム前部６から後方に延びるフレーム中央部８と、その後方のフレーム後部１０とを有している。

左右のフレーム前部６は、平面視で、ヘッドパイプ４から後方に向かって車幅方向外側に広がっている。つまり、左右のフレーム前部６の車幅方向の間隔は、後方に向かって大きくなっている。左右のフレーム中央部８は、フレーム前部６から後方に互いに平行に延びている。つまり、左右のフレーム中央部８の車幅方向の間隔はほぼ一定である。本実施形態では、フレーム後部１０は、後方に向かって車幅方向内側に傾斜して延びている。つまり、左右のフレーム後部１０の車幅方向の間隔は、後方に向かって小さくなっている。したがって、フレーム中央部８において、左右のメインフレーム１の車幅方向の間隔は最大となる。

図３に示すように、フレーム前部６の後部およびフレーム中央部８の前端部に、補強パイプ１２，１２が設けられている。補強パイプ１２は、上下方向に延びて、上フレーム１ａと下フレーム１ｂとを連結している。これら上フレーム１ａ、下フレーム１ｂおよび２つの補強パイプ１２，１２の間に接合されたガセット１３により、車幅方向を向いた開口１４が形成されている。本実施形態では、開口１４は、フレーム前部６の後端部付近、詳細には、フレーム前部６とフレーム中央部８と連結部付近に形成されている。

図１に示すメインフレーム１の前端のヘッドパイプ４に、ステアリングシャフト（図示せず）を介して左右一対のフロントフォーク１６が回動自在に支持されている。このフロントフォーク１６の下端に前輪１８が支持されている。フロンクフォーク１６の上端部を支持するアッパブラケット１７に、ハンドル２０が取り付けられている。メインフレーム１の後端下部に、左右一対のスイングアーム（図示せず）が支持され、このスイングアームに後輪（図示せず）が支持されている。メインフレーム１の中央下部に、エンジンＥが支持されている。エンジンＥにより、後輪が駆動される。

本実施形態のエンジンＥは、気筒が車幅方向に並ぶ水冷式の４気筒４サイクルエンジンである。ただし、エンジンＥの形式はこれに限定されない。エンジンＥは、クランクシャフト（図示せず）を支持するクランクケース２２と、クランクケース２２の前部から上方に突出するシリンダ２４と、その上方のシリンダヘッド２６とを有している。シリンダヘッド２６の後面に、吸気が導入される吸気ポート２６ａが形成されている。シリンダヘッド２６の前面に、排気が導出される排気ポート２６ｂが形成されている。エンジンＥの前方に、ラジエータ２８が配置されている。ラジエータ２８は、メインフレーム１に支持され、エンジン冷却水を放熱する。

エンジンＥのシリンダヘッド２６の上方に、エアクリーナ２５が配置されている。エアクリーナ２５は、エンジンＥに供給される空気を濾過する。図２に示すように、エアクリーナ２５は、平面視で、左右のメインフレーム１，１の間に配置されている。エアクリーナ２５は、図示しないブラケットを介してメインフレーム１に支持されている。エアクリーナ２５の前部に、図１に示すクリーナ入口２５ａが形成され、後部にクリーナ出口２５ｂが形成されている。

クリーナ出口２５ｂは、気筒ごとに車幅方向に並んで４つ設けられている。本実施形態のクリーナ出口２５ｂは、エアクリーナ２５のケースの底壁を貫通するファンネルで構成されている。クリーナ出口２５ｂとエンジンＥの吸気ポート２６ａとの間に、スロットルボディ２７が接続されている。

本実施形態の自動二輪車は、走行時の風圧からライダーを保護するカウリング２９を備えている。カウリング２９は、フロントカウル３０と、左右一対のサイドカウル３２とを有している。フロントカウル３０は、ヘッドパイプ４の前方を覆っている。サイドカウル３２は、フロントカウル３０の後方に配置され、車体の前部、詳細には、メインフレーム１、ラジエータ２８、エンジンＥを外側方から覆っている。

フロントカウル３０の前面にヘッドランプ３６が装着されている。ヘッドパイプ４の前方でフロントカウル３０の上方に、メータユニット３８が配置されている。フロントカウル３０およびメータユニット３８は、メータステー４０を介して車体フレームＦＲに支持されている。

図２に示すように、メータステー４０は、ヘッドパイプ４から前方に延びる第１パイプ４２と、左右の下フレーム１ｂ、１ｂからそれぞれ前方に延びる左右の第２パイプ４４，４４とを有している。第１パイプ４２および第２パイプ４４は、ヘッドパイプ４および下フレーム１ｂに、例えば、溶接によりそれぞれ接合されている。

第１パイプ４２の前端に、車幅方向に延びる第３パイプ４６が接合されている。第３パイプ４６の左右両端部は、上方斜め前方に湾曲されており、両端にカウル取付部４６ａが設けられている。フロントカウル３０は、カウル取付部４６ａにボルト（図示せず）により固定されている。

左右の第２パイプ４４の前端に、左右の第４パイプ４８がそれぞれ接合されている。第４パイプ４８は、第２パイプ４４と第３パイプ４６とを連結する。詳細には、第４パイプ４８は、第２パイプ４４の前端から上方に延びたのち、車幅方向内側に湾曲し、さらに、前方に湾曲して第３パイプ４６に連結されている。

第４パイプ４８における第３パイプ４６との連結部分の近傍にメータ取付部４８ａが設けられている。メータユニット３８（図１）は、メータ取付部４８ａにボルト（図示せず）により固定されている。ただし、メータステー４０の構成は、これに限定されない。

図３に示すように、左側の第２パイプ４４に第１ダクト取付片４５が設けられている。第１ダクト取付片４５は、板金製であり、左側の第２パイプ４４の上面に接合されている。第１ダクト取付片４５に、車幅方向外側を向くねじ孔４５ａが設けられている。本実施形態では、ねじ孔４５ａは、溶接ナットで構成され、前後方向に並んで２つ設けられている。

図２に示すように、第３パイプ４６に第２ダクト取付片４７が設けられている。第２ダクト取付片４７は、板金製であり、第３パイプ４６の前面に接合されている。つまり、第２ダクト取付片４７は、第３パイプ４６の前方に位置している。第２ダクト取付片４７に、上下方向を向くボルト挿通孔４７ａ（図５）が設けられている。ボルト挿通孔４７ａは、車幅方向（左右方向）に並んで２つ設けられている。

フロントカウル３０の前面に、前方に開口した空気取入口５０が形成されている。自動二輪車が走行すると、空気取入口５０から走行風がエンジンＥの吸気として取り入れられる。空気取入口５０は、車両の車幅方向中心線Ｃ１上に位置している。図４に示すように、空気取入口５０は、ヘッドランプ３６の上方で、左右のヘッドランプ３６，３６の間に位置している。本実施形態では、空気取入口５０は、正面視で、逆三角形の開口である。ただし、空気取入口５０の形状はこれに限定されない。

図２に示すように、空気取入口５０とエアクリーナ２５とを連通する吸気ダクト５２が設けられている。吸気ダクト５２の前端の入口５２ａは、車両の車幅方向中心線Ｃ１上に位置し、空気取入口５０に臨んでいる。つまり、吸気ダクト５２は、入口５２ａから走行風を取り入れてエアクリーナ２５に供給する。本実施形態では、エアクリーナ２５がシリンダヘッド２６の上方に配置されているので、シリンダ２４の後方にエアクリーナが配置された場合の図１の二点鎖線で示すダクト２００に比べて、吸気ダクト５２の上下方向の変化、つまり変形量が小さい。

図４に示すように、空気取入口５０の後方の吸気ダクト５２の入口５２ａも、ヘッドランプ３６の上方で、左右のヘッドランプ３６，３６の間に位置している。吸気ダクト５２の入口５２ａは、正面視で、逆三角形である。ただし、入口５２ａの形状はこれに限定されない。吸気ダクト５２の入口５２ａに、スクリーン５４が装着されている。スクリーン５４は、吸気ダクト５２内に異物が浸入するのを防ぐ。

フロントカウル３０に、図５に示すように、空気取入口５０と吸気ダクト５２の入口５２ａとを連通する空気導入通路５５が形成されている。空気導入通路５５は、空気取入口５０から後方に向かって通路面積が徐々に小さくなっている。これにより、空気導入通路５５を流れる間に、空気の流速が大きくなる。また、吸気ダクト５２の入口５２ａの開口面積（通路面積）Ｓ１が、空気導入通路５５の下流端（後端）の通路面積Ｓ２よりも大きい（Ｓ１＞Ｓ２）。したがって、空気導入通路５５から導入される空気を十分に吸気ダクト５２内に取り入れることができる。

図２に示すように、吸気ダクト５２は、フロントフォーク１６およびメインフレーム１の車幅方向外側を後方に延びる。また、図１に示すように、吸気ダクト５２は、側面視で、ラジエータ２８の上方でハンドル２０の下方を通過している。本実施形態では、吸気ダクト５２は、フロントカウル３０およびサイドカウル３２により外側方から覆われている。

本実施形態の吸気ダクト５２は、ポリエチレン（ＰＥ）のような樹脂製で、左右２つ割りのダクト半体５３，５３を接合することで構成されている。したがって、吸気ダクト５２の分割線ＰＬは、図２に示す吸気ダクト５２の上下面に形成される。ただし、吸気ダクト５２の材質、製造方法はこれに限定されない。

吸気ダクト５２は、ダクト前部５６、ダクト中間部５８およびダクト後部６０により構成されている。ダクト前部５６は、ヘッドパイプ４およびフロントフォーク１６の前方に配置されている。ダクト中間部５８は、ダクト前部５６からフロントフォーク１６およびメインフレーム１の車幅方向外側を後方に延びる。ダクト後部６０は、ダクト中間部５８から車幅方向内側に湾曲してエアクリーナ２５に接続される。

ダクト前部５６は、前端の入口５２ａから後方に向かって車幅方向一側方（本実施形態では左側）に湾曲している。詳細には、ダクト前部５６の前端の入口５２ａは、ヘッドパイプ４の前方に位置し、その軸心が、平面視で車幅方向中心線Ｃ１と一致する。ダクト前部５６は、入口５２ａから後方に向かって左側に湾曲し、ヘッドランプ３６の後方でフロントフォーク１６の前方を通過する。ダクト前部５６は、フロントフォーク１６の車幅方向外側（左側）の位置まで湾曲する。詳細には、ダクト前部５６は、フロントフォーク１６が回動する範囲よりも車幅方向外側の位置まで湾曲する。

図６に示すダクト前部５６の内壁面の一部が付着部６２を構成している。入口５２ａから導入される空気が付着部６２に衝突し、空気中の水分が付着部６２に付着される。詳細には、ダクト前部５６の内壁面の一部（後壁５６ｒの内面）は、その横断面形状が後方に向かって車幅方向の外側に傾斜して真直に延びている。この真直に延びる部分が付着部６２を構成する。付着部６２は、入口５２ａに前後方向に対向している。換言すれば、付着部６２の車幅方向寸法と、入口５２ａの車幅方向の寸法はほぼ同じである。付着部６２の上下方向寸法も、入口５２ａの上下方向寸法とほぼ同じである。

ダクト前部５６における付着部６２よりも下流側に、通路面積が狭くなる絞り部６４が形成されている。本実施形態では、ダクト前部５６の壁の一部が空気通路内部に凹入、つまり進出することで、絞り部６４が形成されている。詳細には、絞り部６４は、ダクト前部５６の前壁５６ｆを後方に凹入させることで形成されている。この前壁５６ｆを凹ませることで形成されたスペースに、ヘッドランプ３６の一部が配置されている。

ダクト前部５６における絞り部６４の上流側の通路面積をＳ１１、絞り部６４の通路面積をＳ１２、絞り部６４の下流側の通路面積をＳ１３とする。本実施形態では、絞り部６４の通路面積Ｓ１２は、０．６Ｓ１１～０．７５Ｓ１１である。絞り部６４の下流側の通路面積Ｓ１３は０．８Ｓ１１である。ただし、通路面積Ｓ１１～Ｓ１３の大きさの関係はこれに限定されない。ダクト前部５６の絞り部６４の下面に、ダクト前部５６の底壁を貫通した水抜き孔６６が形成されている。

ダクト中間部５８は、フロントフォーク１６およびメインフレーム１の外側方（左側方）を後方に向かって真直に延びる部分である。このダクト中間部５８では、通路面積が下流（後方）に向かって徐々に狭くなっている。これにより、下流に向かって徐々に空気の流速が大きくなるので、空気がエアクリーナ２５に効率よく流入する。

ダクト後部６０は、ダクト中間部５８の後端から車幅方向内側に湾曲し、エアクリーナ２５に接続されている。本実施形態では、ダクト後部６０は、図３のメインフレーム１のガセット１３に形成された開口１４を車幅方向外側から内側に通過してエアクリーナ２５に接続されている。

図７に示すように、ダクト中間部５８の横断面形状は上下方向に長い矩形Ｒ１であり、ダクト後部６０の出口の横断面形状は円形Ｒ２である。必要に応じて、ダクト中間部５８およびダクト後部６０の底面に水抜き孔を設けてもよい。

吸気ダクト５２のダクト中間部５８の下面に、第１支持部６８が設けられている。第１支持部６８は、ダクト中間部５８の下面から下方に延出している。第１支持部６８に、車幅方向を向くボルト挿通孔６８ａが形成されている。ボルト挿通孔６８ａは、前後方向に並んで２つ設けられている。吸気ダクト５２のダクト前部５６の上面に、上下方向を向く取付孔７０が形成されている。取付孔７０は、ダクト前部５６の上壁を貫通する貫通孔で構成され、車幅方向に並んで２つ設けられている。

つぎに、本実施形態の吸気ダクト５２の支持構造を説明する。吸気ダクト５２のダクト後部６０が、図３に示すメインフレーム１の開口１４を通過してエアクリーナ２５のクリーナ入口２５ａに連結される。詳細には、図８に示すように、クリーナ入口２５ａの開口に、円筒状の連結部材７２が装着されており、連結部材７２の内周面にダクト後部６０が嵌合される。この状態で、ダクト後部６０および連結部材７２が、公知の構造のクランプ７４により外周から把持／固定される。クランプ７４の着脱は、ねじ体のような締結部材７５により行われる。これにより、ダクト後部６０がエアクリーナ２５を介して図２の車体フレームＦＲに支持される。

吸気ダクト５２のダクト前部５６およびダクト中間部５８は、メータステー４０を介して車体フレームＦＲに固定されている。詳細には、ダクト前部５６が、メータステー４０の第２ダクト取付片４７にボルト７６により取り付けられている。図５に示すように、ダクト前部５６の取付孔７０にウェルナット６９が装着されている。ボルト７６が、第２ダクト取付片４７のボルト挿通孔４７ａに上方から挿通され、ウェルナット６９に締結されている。これにより、ダクト前部５６がメータステー４０を介して車体フレームＦＲに固定される。

さらに、図３に示すように、ダクト中間部５８の第１支持部６８が、メータステー４０の第１ダクト取付片４５にボルト７８により取り付けられている。ボルト７８が、ダクト中間部５８の第１支持部６８のボルト挿通孔６８ａに車幅方向外側（左側）から挿通され、第１ダクト取付片４５のねじ孔４５ａに締め付けられている。これにより、ダクト中間部５８がメータステー４０を介して車体フレームＦＲに固定される。以上により、吸気ダクト５２が車体フレームＦＲに支持されている。

つぎに、本実施形態の自動二輪車の吸気の流れを説明する。自動二輪車が走行すると、図６に示す走行風Ａが、空気取入口５０から吸気ダクト５２に導入される。このとき、空気とともに吸気ダクト５２に導入された雨水（水滴Ｗ）が付着部６２に衝突して付着する。付着部６２に付着した水滴Ｗは、その下流側の水抜き孔６６から吸気ダクト５２の外部に排出される。

吸気ダクト５２に導入された空気Ａは、車幅方向外側（左側）に案内され、絞り部６４を通過する。絞り部６４を通過した空気Ａは、メインフレーム１の外側方を後方に向かって流れる。このとき、下流に向かって通路面積が徐々に小さくなっているので、流速は徐々に大きくなる。さらに、空気Ａは、車幅方向内側に案内されて、エアクリーナ２５に導入される。

エアクリーナ２５に導入された空気Ａは、エアクリーナ２５の内部でエレメント８０により濾過されて清浄空気ＣＡとなる。清浄空気ＣＡは、クリーナ出口２５ｂから図１のスロットルボディ２７を介してエンジンＥに供給される。

上記構成によれば、図２に示すように、吸気ダクト５２の入口５２ａが、車両の車幅方向中心線Ｃ１上に位置し、且つ、フロントカウル３０の前方に開口した空気取入口５０に臨んでいる。車両の前端の車幅方向中心Ｃ１は最も走行時の空気圧力が高いので、高圧の空気を吸気ダクト５２に取り込むことができる。

ヘッドパイプ４と一体に大形のヘッドブロックを設けてこのヘッドブロック内に吸気通路を形成した車両もあるが、本実施形態の車体フレームＦＲは鋼製なので、ヘッドブロックを設けると高重量になる。上記構成によれば、ダクト中間部５８がフロントフォーク１６およびメインフレーム１の車幅方向外側を後方に延びているので、鋼製のパイプフレーム型の車両にも吸気ダクト５２を設けやすい。

図１に示すように、エアクリーナ２５がシリンダヘッド２６の上方に配置されているので、シリンダ２４の後方に配置した場合（二点鎖線のダクト２００）に比べて、吸気ダクト５２の上下方向の変化を小さくし易い。これにより、空気をエアクリーナ２５に円滑に導入できる。このように、高圧の空気が吸気ダクト５２に取り込まれ、エアクリーナ２５に円滑に導入されるので、空気を効率よくエアクリーナ２５に導入できる。

吸気ダクト５２の上下方向の変化が小さい場合、走行風Ａとともに吸気ダクト５２に導入される雨水（水滴Ｗ）がエアクリーナ２５に導入されることが懸念される。上記構成によれば、走行風Ａが図６に示す付着部６２に衝突することで、走行風Ａとともに導入される水滴Ｗが付着部６２に付着する。これにより、エアクリーナ２５に水分が浸入するのを抑制できる。したがって、水を付着させるための仕切り板を別途設ける必要がなく、構造も簡単になる。

付着部６２は、横断面形状が後方に向かって車幅方向に傾斜して真直に延びているので、前方から吸気ダクト５２に導入された走行風Ａが付着部６２に衝突し易い。これにより、効果的に、水滴Ｗを付着させることができる。

ダクト前部５６における付着部６２よりも下流側に、通路面積が狭くなる絞り部６４が形成されている。この絞り部６４により吸気圧力が安定するので、エアクリーナ２５に安定した吸気を供給できる。また、絞り部６４の下面に、水抜き孔６６が形成されている。吸気圧の安定する絞り部６４の下面に水抜き孔６６が形成されているので、付着部６２で捕捉した水滴Ｗを効果的に水抜き孔６６から排出できる。

絞り部６４は、吸気ダクト５２のダクト前部５６の前壁５６ｆの一部が空気通路内部に凹入することで形成されている。これにより、別途部材を設けることなく、簡単な構成で絞り部６４を形成できる。また、絞り部６４を形成するために前壁５６ｆを凹入させたことで空いたスペースに、ヘッドランプ３６の一部を配置できる。

図３に示すダクト後部６０が、メインフレーム１に形成された開口１４を通過してエアクリーナ２５に接続されている。これにより、メインフレーム１との干渉を避けるために吸気ダクト５２を上下方向に湾曲させる必要がないので、吸気ダクト５２内の空気の流れが円滑になる。また、上フレーム１ａ、下フレーム１ｂおよび２つの補強パイプ１２，１２により開口１４が形成されている。したがって、開口１４を設けるための専用の部材を設ける必要がないので、構造も簡単になる。

開口１４は、フレーム前部６、詳細には、フレーム前部６とフレーム中央部８の境界近傍に形成されている。これにより、吸気ダクト５２がフレーム中央部８よりも車幅方向に大きくはみ出るのを防ぐことができる。したがって、車体の幅方向寸法が大きくなるのを抑制できる。また、後方に向かって車幅方向に広がるフレーム前部６を、後方に向かって車幅方向内側に湾曲するダクト後部６０が横切るように構成できる。したがって、メインフレーム１の車幅方向外側に配置された吸気ダクト５２を滑らかに湾曲させてエアクリーナ２５に接続できる。

図７に示すダクト中間部５８の横断面形状は上下方向に長い矩形であり、ダクト後部６０の出口の縦断面形状は円形である。これにより、メインフレーム１の外側方を通過するダクト中間部５８では、車幅方向に大きくなるのを防ぐことができる。また、ダクト後部６０では、横断面形状を円形とすることで開口１４を通過させ易い。さらに、ダクト後部６０の出口の横断面形状を円形とすることで、エアクリーナ２５に接続させ易い。

吸気ダクト５２が、図１に示すフロントカウル３０およびサイドカウル３２により外側方から覆われている。これにより、吸気ダクト５２を意匠部品とする必要がないので、吸気ダクト５２の設計の自由度が向上する。

吸気ダクト５２は、左右２つ割りのダクト半体５３，５３で構成されているので、図２に示す接合部ＰＬが吸気ダクト５２の上下面に形成される。したがって、車体の内側から見たライダー目線で接合部ＰＬが見えないので、外観がよい。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、吸気ダクト５２は車体の左側に配置されていたが、右側に配置してもよい。開口１４は、フレーム前部６でなく、フレーム中央部８に設けてもよい。また、メインフレーム１の開口１４はなくてもよい。この場合、吸気ダクト５２はメインフレーム１の上方または下方を通過してエアクリーナ２５に接続される。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

１ メインフレーム
４ ヘッドパイプ
６ フレーム前部
８ フレーム中央部
１０ フレーム後部
１４ 開口
１６ フロントフォーク
２５ エアクリーナ
３０ フロントカウル
３２ サイドカウル
３６ ヘッドランプ
５０ 空気取入口
５２ 吸気ダクト
５３ ダクト半体
５６ ダクト前部
５８ ダクト中間部
６０ ダクト後部
６２ 付着部
６４ 絞り部
６６ 水抜き孔
Ｃ１ 車両の車幅方向中心線
Ｅ エンジン

Claims (10)

1. ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレームと、
   前記ヘッドパイプの前方を覆うフロントカウルと、
   左右一対の前記メインフレームの間で、エンジンの上方に配置されたエアクリーナと、
   前記ヘッドパイプに回動自在に支持されたフロントフォークと、
   前端の入口から走行風を取り入れて前記エアクリーナに供給する吸気ダクトと、を備え、
   前記吸気ダクトは、前記ヘッドパイプおよび前記フロントフォークの前方に配置されるダクト前部と、前記ダクト前部から前記フロントフォークおよび前記メインフレームの車幅方向外側を後方に延びるダクト中間部と、前記ダクト中間部から車幅方向内側に湾曲して前記エアクリーナに接続されるダクト後部とを有し、
   前記吸気ダクトの入口は、車両の車幅方向中心線上に位置し、前記フロントカウルの前方に開口した空気取入口に臨み、
   前記ダクト前部は、前端の入口から後方に向かって車幅方向一側方に湾曲し、
   前記ダクト前部の内壁面の一部が、前記入口から導入される空気が衝突して水分を付着させる付着部を構成し、
   前記付着部は、横断面形状が後方に向かって車幅方向に傾斜して真直に延びており、
   前記付着部が、車幅方向中心線上に位置し、前記入口と前後方向に対向する鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、前記ダクト前部における前記付着部よりも下流側に、通路面積が狭くなる絞り部が形成されている鞍乗型車両。
3. 請求項２に記載の鞍乗型車両において、前記絞り部の下面に、水抜き孔が形成されている鞍乗型車両。
4. 請求項２または３に記載の鞍乗型車両において、前記ダクト前部の壁の一部が空気通路内部に凹入することで、前記絞り部が形成されている鞍乗型車両。
5. 請求項４に記載の鞍乗型車両において、さらに、左右一対のヘッドランプを備え、
   前記吸気ダクトの入口は、前記ヘッドランプの上方で、前記左右のヘッドランプの間に位置し、
   前記絞り部が、前記ダクト前部の前壁を凹入させることで形成されている鞍乗型車両。
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両において、前記ダクト後部が、前記メインフレームに形成された開口を通過して前記エアクリーナに接続されている鞍乗型車両。
7. 請求項６に記載の鞍乗型車両において、前記ダクト中間部の横断面形状は上下方向に長い矩形であり、前記ダクト後部の出口の横断面形状は円形である鞍乗型車両。
8. 請求項６または７に記載の鞍乗型車両において、前記左右一対のメインフレームは、平面視で前記ヘッドパイプから後方に向かって車幅方向外側に広がるフレーム前部と、前記フレーム前部から後方に互いに平行に延びるフレーム中央部と、その後方のフレーム後部とを有し、
   前記ダクト後部が、前記フレーム前部または前記フレーム中央部に形成された前記開口を車幅方向外側から内側に通過して前記エアクリーナに接続されている鞍乗型車両。
9. 請求項１から８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両において、さらに、車体の前部の側
   方を覆うサイドカウルを備え、
   前記吸気ダクトが、前記フロントカウルおよび前記サイドカウルにより外側方から覆われている鞍乗型車両。
10. 請求項９に記載の鞍乗型車両において、前記吸気ダクトが、左右２つ割りのダクト半体で構成されている鞍乗型車両。

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