JP5271696B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

この発明は、鞍乗型車両に関し、特に、エアチャンバとエアチャンバに空気を導く導風部材とを備えた鞍乗型車両に関する。

従来、エアチャンバとエアチャンバに空気を導く導風部材とを備えた自動二輪車（鞍乗型車両）が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、エアクリーナ（エアチャンバ）に空気を送り込む主ダクト部と、主ダクト部と共にエアクリーナに空気を送り込むとともに、主ダクト部よりも吸気量が小さい副ダクト部とを備えた自動二輪車が開示されている。この自動二輪車の主ダクト部には、主ダクト部に流通する空気を塞き止める開閉バルブ（開閉弁）が設けられており、開閉バルブは、所定の条件で主ダクト部を閉じるように構成されている。つまり、上記特許文献１による自動二輪車は、所定の条件で吸気音を低減することが可能なように構成されている。また、この自動二輪車の副ダクト部は、主ダクト部と隣接した状態で配置され、主ダクト部および副ダクト部は、いずれも後方斜め上方向に向かって開口するように構成されている。

特開２００８−２２３５９５号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された自動二輪車（鞍乗型車両）では、エアクリーナに空気を送り込む主ダクト部および副ダクト部は、いずれも自動二輪車の走行方向とは異なる方向である後方斜め上方向に向かって開口するように構成されている。このため、主ダクト部および副ダクト部により走行風を効果的に取り込みにくいという不都合がある。この場合には、エアクリーナに送り込まれる空気の吸気効率を向上させるのが困難であると考えられる。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、吸気音を低減しながら吸気効率を向上させることが可能な鞍乗型車両を提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記目的を達成するために、この発明の第１の局面による鞍乗型車両は、エンジンと、エンジンに接続されるエアチャンバと、エアチャンバの前方に配置されるヘッドパイプと、ヘッドパイプを避けるように形成され、エアチャンバに接続された第１吸気通路を有する第１導風部材と、エアチャンバに接続され、第１導風部材よりも吸気量が小さい第２導風部材とを備え、第１導風部材は、第１吸気通路の空気の流路を開閉する開閉弁を含み、第２導風部材は、開閉弁の下流側で第１吸気通路からの空気と合流する合流部を含み、第１導風部材は、ヘッドパイプの前方において前方に向かって開口するように構成されており、第２導風部材は、ヘッドパイプの後方において、平面視で第１導風部材の下方に重なるように配置されているとともに、前方に向かって開口するように構成され、かつ、前後方向に延びるように形成されている。

この第１の局面による鞍乗型車両では、上記のように、エアチャンバに接続された第１吸気通路を有する第１導風部材を、前方に向かって開口するように構成する。これにより、第１導風部材と第２導風部材との両方が走行方向の前方とは異なる方向に向かって開口する場合と比較して、走行風を効果的に取り込むことができる。その結果、エアチャンバに送り込まれる空気の吸気効率を向上させることができる。また、第１導風部材に第１吸気通路の空気の流路を開閉する開閉弁を設けるとともに、第２導風部材に開閉弁の下流側で第１吸気通路からの空気と合流する合流部を設ける。これにより、開閉弁が開状態である場合には、第１導風部材と第２導風部材との両方からエアチャンバに空気が送り込まれるので、第１導風部材と第２導風部材との両方により、エアチャンバに送り込まれる空気の量を増加させることができる。また、開閉弁が閉状態である場合には、第１導風部材よりも吸気量の小さい第２導風部材のみからエアチャンバに空気が送り込まれるので、開閉弁が閉状態である場合に、エアチャンバに送り込まれる空気の量を減少させることができる。これにより、吸気音を低減することができる。これらの結果、吸気音を低減しながら吸気効率を向上させることができる。

この発明の第２の局面による鞍乗型車両は、エンジンと、エンジンに接続されるエアチャンバと、エアチャンバの前方に配置されるヘッドパイプと、ヘッドパイプを避けるように形成され、エアチャンバに接続された一方吸気通路と一方吸気通路に空気を導く一方吸気口とを有する一方導風部材と、ヘッドパイプを避けるようにエアチャンバに接続されるとともに、ヘッドパイプを基準として一方吸気通路と反対側に配置される他方吸気通路と、他方吸気通路に空気を導く他方吸気口とを含み、一方導風部材よりも吸気量が小さい他方導風部材とを備え、一方導風部材は、一方吸気通路の空気の流路を開閉する開閉弁を含み、他方導風部材は、開閉弁の下流側で一方吸気通路からの空気と合流する合流部を含み、一方導風部材の一方吸気口および他方導風部材の他方吸気口は、前方に向かって開口するように配置されており、他方導風部材に取り付けられ、他方導風部材と連通する容積室をさらに備え、他方導風部材は、ヘッドパイプを避けるように、車幅方向の外側に向かって湾曲した後に、内側に向かって湾曲する形状を有し、容積室は、他方導風部材の内側に向かって湾曲する部分の車幅方向における外側に取り付けられている。

この第２の局面の鞍乗型車両では、上記のように、エアチャンバに接続された一方吸気通路を有する一方導風部材の一方吸気口と、他方吸気通路を有する他方導風部材の他方吸気口とを、前方に向かって開口するように構成する。これにより、一方導風部材の一方吸気口と他方導風部材の他方吸気口とが走行方向の前方とは異なる方向に向かって開口する場合と比較して、走行風を効果的に取り込むことができる。その結果、エアチャンバに送り込まれる空気の吸気効率を向上させることができる。また、一方導風部材に一方吸気通路の空気の流路を開閉する開閉弁を設けるとともに、他方導風部材に開閉弁の下流側で一方吸気通路からの空気と合流する合流部を設ける。これにより、開閉弁が開状態である場合には、一方導風部材と他方導風部材との両方からエアチャンバに空気が送り込まれるので、一方導風部材と他方導風部材との両方により、エアチャンバに送り込まれる空気の量を増加させることができる。また、開閉弁が閉状態である場合には、一方導風部材よりも吸気量の小さい他方導風部材のみからエアチャンバに空気が送り込まれるので、開閉弁が閉状態である場合に、エアチャンバに送り込まれる空気の量を減少させることができる。これにより、吸気音を低減することができる。これらの結果、吸気音を低減しながら吸気効率を向上させることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図２〜図７は、図１に示した第１実施形態による自動二輪車の主ダクトおよびその周辺の構造を詳細に説明するための図である。なお、第１実施形態では、本発明の鞍乗型車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、ＦＷＤは、自動二輪車の走行方向の前方を示している。まず、図１〜図７を参照して、第１実施形態による自動二輪車１の構造について説明する。

本発明の第１実施形態による自動二輪車１の構造としては、図１に示すように、ヘッドパイプ２に、メインフレーム３の前部が接続されている。このメインフレーム３は、図２に示すように、車体の前方（矢印ＦＷＤ方向）に対して左右方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）に分岐して延びるように配置されている。また、ヘッドパイプ２およびメインフレーム３には、図１に示すように、後述するエアクリーナ６のエアフィルタ６ａに空気を導入するための後側吸気通路４が形成されている。なお、後側吸気通路４は、本発明の「第１吸気通路」の一例である。また、メインフレーム３は、後側の下方向に延びるように形成されている。また、メインフレーム３には、後側の上方に延びるシートレール５が接続されている。

また、左右に分岐されたメインフレーム３の間には、図６に示すように、後側吸気通路４からの空気が供給されるエアクリーナ６が配置されている。なお、エアクリーナ６は、本発明の「エアチャンバ」の一例である。また、エアクリーナ６の前部には、吸気された空気中の異物を取り除くエアフィルタ６ａが取り付けられている。

また、ヘッドパイプ２には、ハンドル７が回動可能に取り付けられている。また、ハンドル７の矢印Ｘ１方向側には、図３に示すように、クラッチレバー８ａが設けられているとともに、ハンドル７の矢印Ｘ２方向側には、ブレーキレバー８ｂが設けられている。

また、ヘッドパイプ２には、図２に示すように、ステアリングシャフト９が挿入されている。また、ヘッドパイプ２の上側には、ステアリングシャフト９の上部が固定されたアッパーブラケット１０が配置されている。また、アッパーブラケット１０の車幅方向（Ｘ方向）の両端部近傍には、一対のフロントフォーク１１が固定されている。

また、エアクリーナ６の下方には、図１に示すように、エアクリーナ６から空気が送り込まれるエンジン１２が配置されている。また、エンジン１２の前方で、かつ、フロントフォーク１１の後方には、エンジン１２を冷却するためのラジエータ１３が配置されている。このラジエータ１３は、エンジン１２を循環する冷却水を前方（矢印ＦＷＤ方向）からの走行風により冷却することによりエンジン１２を冷却する機能を有する。また、フロントフォーク１１の下方には、前輪１４が配置されている。

また、ヘッドパイプ２の前方（矢印ＦＷＤ方向）には、アッパーカウル１５ａと、ロアーカウル１５ｂと、アッパーカウル１５ａの上方に取り付けられるスクリーン１５ｃとにより構成されるフロントカウル１５が、自動二輪車１の前方側を覆うように設けられている。また、アッパーカウル１５ａおよびロアーカウル１５ｂは、一体的に形成されている。

また、アッパーカウル１５ａには、図３に示すように、矢印Ｘ１方向側に穴部１５ｄが設けられているとともに、矢印Ｘ２方向側に穴部１５ｅが設けられている。また、穴部１５ｄおよび１５ｅには、それぞれ、一対の左側ヘッドライト１６および右側ヘッドライト１７が、前方（図１の矢印ＦＷＤ方向）に向かって光を照射するように取り付けられている。また、アッパーカウル１５ａの中央には、パネル部材１５ｆが配置されている。なお、左側ヘッドライト１６および右側ヘッドライト１７は、本発明の「灯火器」の一例である。

また、左側ヘッドライト１６と右側ヘッドライト１７との間で、かつ、ヘッドパイプ２の前方には、ダイキャストステー１８が配置されている。このダイキャストステー１８の前部の上部には、自動二輪車１（図１参照）の走行速度を示す速度メータや、燃料の残量を示す燃料ゲージなどを表示する計器類１８ａが設けられている。また、ダイキャストステー１８の後部には、図４に示すように、エアクリーナ６の方向に空気を導くダクト部１８ｂが形成されている。

また、ダイキャストステー１８のダクト部１８ｂの前側には、空気を前方からエアクリーナ６に送り込むための前側ダクト部１９が配置されている。この前側ダクト部１９は、前端部が前方（矢印ＦＷＤ方向）に向かって開口する吸気口１９ａを有している。この吸気口１９ａは、図３に示すように、左側ヘッドライト１６と右側ヘッドライト１７との間に配置されている。また、前側ダクト部１９の内部には、図４に示すように、吸気口１９ａからの空気をＰ方向に流入させてエアクリーナ６に送り込むための通路として機能する前側吸気通路２０が形成されている。この前側吸気通路２０は、ダイキャストステー１８のダクト部１８ｂの内部と前側ダクト部１９の内部とにより形成されている。なお、吸気口１９ａは、本発明の「第１吸気口」の一例であり、前側吸気通路２０は、本発明の「第１吸気通路」の一例である。

また、ヘッドパイプ２には、内部に後側吸気通路４の一部が形成される導風部２ａが一体的に設けられている。この導風部２ａは、図５に示すように、前部が開口する形状を有している。また、導風部２ａとダクト部１８ｂとは、図４に示すように、ボルト５０によって固定されている。また、導風部２ａの後部には、導風部２ａとエアクリーナ６とを接続する後側ダクト部２１が取り付けられている。これら前側ダクト部１９、ダクト部１８ｂ、導風部２ａおよび後側ダクト部２１により主ダクト２２が構成されている。なお、主ダクト２２は、本発明の「第１導風部材」の一例である。主ダクト２２の前端部は、前方に向かって開口する前側ダクト部１９の吸気口１９ａである。つまり、主ダクト２２は、前方に向かって開口するように構成されている。なお、後側吸気通路４は、導風部２ａの内部と後側ダクト部２１の内部とにより構成されている。

また、主ダクト２２の内部に形成される後側吸気通路４は、図６に示すように、ヘッドパイプ２を避けるように形成されている。具体的には、導風部２ａは、平面的に視て、ヘッドパイプ２を囲い込む形状を有している。そして、後側ダクト部２１は、ダクト部１８ｂから流入し、ヘッドパイプ２を避けるように左右方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）に分かれた状態で導風部２ａから送り込まれる空気を合流させた状態で、後方に位置するエアクリーナ６（図４参照）に送り込むように構成されている。

ここで、第１実施形態では、図４に示すように、主ダクト２２の後側ダクト部２１の下側には、主ダクト２２と同様にエアクリーナ６に空気を送り込む副ダクト２３が配置されている。この副ダクト２３は、空気がエアクリーナ６に送り込まれる際に発生する吸気音を低減するために設けられている。また、副ダクト２３は、主ダクト２２の前側ダクト部１９の吸気口１９ａが開口する方向と略同じ方向である前方（矢印ＦＷＤ方向）に向かって開口する吸気口２３ａと、後述する吸気バルブ２４の下流側で主ダクト２２の後側吸気通路４からの空気と合流する合流部２３ｂを有している。また、副ダクト２３は、ヘッドパイプ２を避けるようにヘッドパイプ２の後方に空気を導くようにエアクリーナ６に接続されている。また、副ダクト２３は、図４および図５に示すように、ラジエータ１３の上端部１３ａの近傍に隣接するように配置されている。これにより、ラジエータ１３に向かう走行風の一部を副ダクト２３によりエアクリーナ６（図４参照）に取り込むことが可能となる。なお、副ダクト２３は、本発明の「第２導風部材」の一例であり、吸気口２３ａは、本発明の「第２吸気口」の一例である。

また、第１実施形態では、図４に示すように、主ダクト２２の後側ダクト部２１には、回動することにより主ダクト２２内の後側吸気通路４を開閉する吸気バルブ２４が配置されている。なお、吸気バルブ２４は、本発明の「開閉弁」の一例である。この吸気バルブ２４が閉状態Ａである場合に、主ダクト２２に流通する空気を遮断する機能を有する。この場合、エアクリーナ６には、副ダクト２３のみから空気が送り込まれる。その一方で、図７に示すように、吸気バルブ２４は、開状態Ｂである場合に、主ダクト２２に空気を流通させるように構成されている。この場合、エアクリーナ６には、主ダクト２２と副ダクト２３との両方から空気が送り込まれる。

また、吸気バルブ２４は、開閉する際の回動中心軸となる回動軸２４ａと、回動軸２４ａの近傍に設けられ、後述するアクチュエータ２５のフック部２５ｂと係合されるリング部２４ｂとを有している。また、吸気バルブ２４の回動軸２４ａは、主ダクト２２の後側吸気通路４の中央部近傍に水平方向に沿って配置されている。

また、吸気音低減用の副ダクト２３は、図４に示すように、主ダクト２２よりも吸気量が小さくなるように形成されている。具体的には、主ダクト２２の吸気口１９ａの近傍部分の上下方向の長さＬ１よりも、副ダクト２３の吸気口２３ａの近傍部分の上下方向の長さＬ２が小さくなるように構成されている。また、図２に示すように、主ダクト２２の吸気口１９ａの近傍部分の車幅方向の長さＬ３は、副ダクト２３の吸気口２３ａの近傍部分の車幅方向の長さＬ４と略同じになるように形成されている。つまり、副ダクト２３の吸気口２３ａの開口面積は、主ダクト２２の吸気口１９ａの開口面積よりも小さい。これにより、吸気バルブ２４（図４参照）により主ダクト２２が閉じられる場合には、主ダクト２２よりも吸気量の小さい副ダクト２３のみからエアクリーナ６（図４参照）に空気を送り込むことが可能となるので、エアクリーナ６（図４参照）に送り込む空気の流量を小さくすることが可能となる。

また、主ダクト２２の後側ダクト部２１の上部には、図４に示すように、吸気バルブ２４を回転させるためのアクチュエータ（駆動源）２５が配置されている。なお、アクチュエータ２５は、本発明の「駆動部」の一例である。アクチュエータ２５は、ヘッドパイプ２とエアクリーナ６との間に形成される空間Ｓ１に配置されている。また、アクチュエータ２５は、上下方向（矢印Ｃ方向および矢印Ｄ方向）に移動する可動部２５ａと、可動部２５ａに取り付けられ、吸気バルブ２４のリング部２４ｂと係合されるフック部２５ｂとを有している。これにより、アクチュエータ２５の可動部２５ａが上方向（矢印Ｃ方向）に移動した際には、フック部２５ｂがリング部２４ｂを上方に持上げることにより、吸気バルブ２４を閉状態Ａ（図４参照）に回動させることが可能となる。また、アクチュエータ２５の可動部２５ａが下方向（矢印Ｄ方向）に移動した場合には、フック部２５ｂがリング部２４ｂを下方に押し下げることにより、吸気バルブ２４を開状態Ｂ（図７参照）に回動させることが可能となる。

また、図１に示すように、メインフレーム３の後端部には、ピボット軸２６を介して、スイングアーム２７の前端部が取り付けられている。スイングアーム２７の後端部には、後輪２８が回転可能に取り付けられている。また、メインフレーム３の上方側で、かつ、エアクリーナ６の後方側には、燃料タンク２９が配置されている。

第１実施形態では、上記のように、エアクリーナ６に空気を送り込む前側吸気通路２０および後側吸気通路４を有する主ダクト２２と、主ダクト２２よりも吸気量が小さい副ダクト２３とを、前方（矢印ＦＷＤ方向）に向かって開口するように構成する。これにより、主ダクト２２と副ダクト２３とが前方（矢印ＦＷＤ方向）とは異なる方向に向かって開口する場合と比較して、主ダクト２２および副ダクト２３から走行風を効率よく取り込むことができる。その結果、エアクリーナ６に送り込まれる空気の吸気効率を向上させることができる。

また、第１実施形態では、主ダクト２２に後側吸気通路４の空気の流路を開閉する吸気バルブ２４を設けるとともに、副ダクト２３に吸気バルブ２４の下流側で後側吸気通路４からの空気と合流する合流部２３ｂを設ける。これにより、吸気バルブ２４が開状態Ｂである場合には、主ダクト２２と副ダクト２３との両方からエアクリーナ６に空気が送り込まれるので、吸気バルブ２４が開状態Ｂである場合には、主ダクト２２と副ダクト２３との両方により、エアクリーナ６に送り込まれる空気の量を増加させることができる。また、吸気バルブ２４が閉状態Ａである場合には、主ダクト２２よりも吸気量の小さい副ダクト２３のみから空気が送り込まれるので、吸気バルブ２４が閉状態である場合には、エアクリーナ６に送り込まれる空気の量を減少させることができる。これにより、吸気音を低減することができる。これらの結果、吸気音を低減しながら吸気効率を向上させることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、副ダクト２３の吸気口２３ａを、主ダクト２２の吸気口１９ａとは別個に、ラジエータ１３の近傍に配置する。これにより、ラジエータ１３に向かう走行風の一部を副ダクト２３の吸気口２３ａから取り込むことができるので、副ダクト２３の吸気口２３ａからエアクリーナ６に送り込まれる空気の吸気効率を向上させることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、副ダクト２３の吸気口２３ａを、ラジエータ１３の上端部１３ａの近傍において、前方（矢印ＦＷＤ）に向かって開口するように配置する。これにより、ラジエータ１３の上端部１３ａの近傍のスペースを有効に利用して、前方に開口する副ダクト２３の吸気口２３ａを配置することができる。その結果、ラジエータ１３の上端部１３ａの近傍のスペースを有効に利用しながら、副ダクト２３の吸気効率を向上させることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、主ダクト２２の吸気口１９ａを、車幅方向（Ｘ方向）に互いに離間して設けられる一対の左側ヘッドライト１６と右側ヘッドライト１７との間に配置する。これにより、一対の左側ヘッドライト１６と右側ヘッドライト１７との間に形成されるスペースを有効に利用して、主ダクト２２の吸気口１９ａを配置することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、吸気バルブ２４のアクチュエータ（駆動源）２５を、主ダクト２２の後側ダクト部２１の上部で、かつ、ヘッドパイプ２とエアクリーナ６との間に形成される空間Ｓ１に配置する。これにより、ヘッドパイプ２とエアクリーナ６との間に形成される空間Ｓ１を有効に利用して、アクチュエータ２５を配置することができる。

（第２実施形態）
図８は、本発明の第２実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。また、図９〜図１２は、図８に示した自動二輪車の主ダクトおよび副ダクトの構造を説明するための図である。次に、図８〜図１２を参照して第２実施形態による自動二輪車の主ダクトおよび副ダクトの構造について説明する。この第２実施形態では、上記第１実施形態とは異なり、主ダクト１２２および副ダクト１２３の両方がヘッドパイプ１０２を避けるように湾曲した形状を有する例について説明する。

この第２実施形態による自動二輪車１０１の構造としては、図８に示すように、ヘッドパイプ１０２に、メインフレーム１０３の前部が接続されている。このメインフレーム１０３は、図９に示すように、車体の前方（矢印ＦＷＤ方向）に対して左右方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）に分岐して延びるように配置されている。また、ヘッドパイプ１０２の後方で、かつ、左右方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）に分岐して延びるメインフレーム１０３の間には、エアクリーナ１０６が配置されている。エアクリーナ１０６の内部には、図１１に示すように、吸気された空気中の異物を取り除くエアフィルタ１０６ａが配置されている。なお、エアクリーナ１０６は、本発明の「エアチャンバ」の一例である。

また、ヘッドパイプ１０２には、図９に示すように、ステアリングシャフト１０９が挿入されている。また、ヘッドパイプ１０２の上側には、ステアリングシャフト１０９の上部を支持するアッパーブラケット１１０が配置されている。また、アッパーブラケット１１０の車幅方向（Ｘ方向）の両端部近傍には、一対のフロントフォーク１１１が固定されている。

また、ヘッドパイプ１０２の前方（矢印ＦＷＤ方向）には、図８に示すように、アッパーカウル１１５ａと、上方に取り付けられるスクリーン１１５ｂとにより構成されるフロントカウル１１５が、自動二輪車１０１の前方側を覆うように設けられている。また、フロントカウル１１５のアッパーカウル１１５ａの下方に配置されるダクト部材１５０が設けられている。

また、アッパーカウル１１５ａには、図１０に示すように、矢印Ｘ１方向側に穴部１１５ｃが設けられているとともに、矢印Ｘ２方向側に穴部１１５ｄが設けられている。また、穴部１１５ｃおよび１１５ｄには、それぞれ、一対の左側ヘッドライト１１６および右側ヘッドライト１１７が、前方（図８の矢印ＦＷＤ方向）に向かって光を照射するように取り付けられている。また、アッパーカウル１１５ａの中央には、後述する吸気口１５１ａおよび１５２ａに空気を導く穴部１１５ｅが設けられている。この穴部１１５ｅには、後述する吸気口１５１ａおよび１５２ａに小石などの異物が進入するのを抑制するためのメッシュ部材１１５ｆが配置されている。なお、左側ヘッドライト１１６および右側ヘッドライト１１７は、本発明の「灯火器」の一例である。

ここで、第２実施形態では、ダクト部材１５０は、図９に示すように、中空形状を有するとともに、走行風をエアクリーナ１０６に送り込むように構成されている。具体的には、図９および図１１に示すように、車体の左側（図９の矢印Ｘ１方向側）に配置される左側ダクト部材１５１は、前方（矢印ＦＷＤ方向）に向かって開口する吸気口１５１ａと、吸気口１５１ａから吸気された空気を後方に送り込むように中空形状を有する通路部１５１ｂと、後述するダクト部１５３と接続するために後端部が管状に形成された接続管部１５１ｃとを有している。なお、吸気口１５１ａは、本発明の「他方吸気口」の一例である。また、吸気口１５１ａは、図１０に示すように、左側ヘッドライト１１６と右側ヘッドライト１１７との間に配置されている。

また、第２実施形態では、図９および図１２に示すように、車体の右側（図９の矢印Ｘ２方向側）に配置される右側ダクト部材１５２は、前方（矢印ＦＷＤ方向）に向かって開口する吸気口１５２ａと、吸気口１５２ａから吸気された空気を後方に送り込むように中空形状を有する通路部１５２ｂと、後述するダクト部１５４と接続するために管状に形成された接続管部１５２ｃとを有している。なお、吸気口１５２ａは、本発明の「一方吸気口」の一例である。また、吸気口１５２ａは、図９に示すように、吸気口１５１ａと隣接するように左側ヘッドライト１１６と右側ヘッドライト１１７との間に配置されている。

また、第２実施形態では、左側ダクト部材１５１は、車幅方向（Ｘ方向）の中央部近傍から左方向（矢印Ｘ１方向）の外側に向かって湾曲するように形成されている。そして、左側ダクト部材１５１の後端部に位置する接続管部１５１ｃには、左側ダクト部材１５１とエアクリーナ１０６とを接続するダクト部１５３が取り付けられている。このダクト部１５３は、接続管部１５１ｃとの接続部分から車幅方向（Ｘ方向）の中央部側に向かって湾曲するように形成されている。これら左側ダクト部材１５１の通路部１５１ｂとダクト部１５３により副ダクト１２３が形成されている。この副ダクト１２３は、空気がエアクリーナ１０６に送り込まれる際に、後述する吸気バルブ１５６が閉状態である場合に、吸気量を少なくすることにより、発生する吸気音を低減するために設けられている。また、副ダクト１２３は、後端部に後述する吸気バルブ１５６の下流側で主ダクト１２２の主吸気通路２０１からの空気と合流する合流部１２３ａを有している。また、副ダクト１２３の内部には、吸気口１５１ａから取り込まれた走行風をエアクリーナ１０６に送り込む副吸気通路２００が形成されている。この副吸気通路２００は、ヘッドパイプ１０２を基準として後述する主吸気通路２０１と反対側に配置されている。また、左側ダクト部材１５１の接続管部１５１ｃとダクト部１５３との接続部分は、副ダクト１２３の車幅方向（Ｘ方向）の最外部近傍に配置されている。つまり、副ダクト１２３および副ダクト１２３の内部に形成される副吸気通路２００は、ヘッドパイプ１０２、アッパーブラケット１１０およびフロントフォーク１１１を避けるように車幅方向の中央部近傍から左方向（矢印Ｘ１方向）の外側に向かって湾曲した後、左側（矢印Ｘ１方向側）の最外部から中央部側に向かって湾曲する形状を有している。なお、副ダクト１２３は、本発明の「他方導風部材」の一例であり、副吸気通路２００は、本発明の「他方吸気通路」の一例である。

また、第２実施形態では、右側ダクト部材１５２は、車幅方向（Ｘ方向）の中央部近傍から右方向（矢印Ｘ２方向）の外側に向かって湾曲するように形成されている。そして、右側ダクト部材１５２の後端部に位置する接続管部１５２ｃには、右側ダクト部材１５２とエアクリーナ１０６とを接続するダクト部１５４が取り付けられている。このダクト部１５４は、接続管部１５２ｃとの接続部分から車幅方向（Ｘ方向）の中央部側に向かって湾曲するように形成されている。これら右側ダクト部材１５２の通路部１５２ｂとダクト部１５４とにより主ダクト１２２が形成されている。この主ダクト１２２の内部には、吸気口１５２ａから取り込まれた走行風をエアクリーナ１０６に送り込む主吸気通路２０１が形成されている。また、右側ダクト部材１５２の接続管部１５２ｃとダクト部１５４との接続部分は、主ダクト１２２の車幅方向（Ｘ方向）の最外部近傍に配置されている。つまり、主ダクト１２２は、ヘッドパイプ１０２、アッパーブラケット１１０およびフロントフォーク１１１を避けるように車幅方向（Ｘ方向）の中央部近傍から右方向（矢印Ｘ２方向）の外側に向かって湾曲した後、右側の最外部から中央部側に向かって湾曲する形状を有している。なお、主ダクト１２２は、本発明の「一方導風部材」の一例であり、主吸気通路２０１は、本発明の「他方吸気通路」の一例である。

また、走行方向に向かって左右の方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）に延びるメインフレーム１０３の左側（矢印Ｘ１方向側）の前面には、開口部１０３ａが設けられており、右側（矢印Ｘ２方向側）の前面には、開口部１０３ｂが設けられている。また、副ダクト１２３のダクト部１５３は、メインフレーム１０３の開口部１０３ａに貫通するように挿入されているとともに、エアクリーナ１０６に向かって延びる方向に沿って配置されている。また、主ダクト１２２のダクト部１５４は、メインフレーム１０３の開口部１０３ｂに挿入されているとともに、エアクリーナ１０６に向かって延びる方向に沿って配置されている。

また、左側ダクト部材１５１の接続管部１５１ｃとダクト部１５３とは、図９および図１１に示すように、バンド部材１６０により締結されている。また、図９および図１２に示すように、右側ダクト部材１５２の接続管部１５２ｃとダクト部１５４とは、バンド部材１６１により締結されている。

また、第２実施形態では、副ダクト１２３は、図９に示すように、主ダクト１２２よりも吸気量が小さくなるように形成されている。具体的には、主ダクト１２２の右側ダクト部材１５２の通路部１５２ｂの内部は、幅Ｗ１を有している。また、主ダクト１２２のダクト部１５４は、内径Ｒ１を有している。その一方で、副ダクト１２３の左側ダクト部材１５１の通路部１５１ｂの内部は、幅Ｗ１よりも小さい幅Ｗ２を有している。そして、副ダクト１２３のダクト部１５３は、内径Ｒ１よりも小さい内径Ｒ２を有している。このように、副ダクト１２３は、主ダクト１２２よりも吸気通路が狭いので、主ダクト１２２よりも吸気量が小さい。

また、副ダクト１２３のダクト部１５３には、吸気音を低減する機能を有するレゾネータ１５５が取り付けられている。レゾネータ１５５は、副ダクト１２３のダクト部１５３からレゾネータ１５５に流入する際に発生する音と、ダクト部１５３からエアクリーナ１０６に流入する空気の音とを共鳴させることにより吸気音を低減する機能を有する。また、レゾネータ１５５は、ダクト部１５３の車幅方向（Ｘ方向）の内側に向かって延びる部分１５３ａの外側（矢印Ｘ１方向側）に配置されている。なお、レゾネータ１５５は、本発明の「容積室」の一例である。

また、第２実施形態では、主ダクト１２２のダクト部１５４の内部には、図９および図１２に示すように、主ダクト１２２の内部に形成される主吸気通路２０１を開閉する吸気バルブ１５６が配置されている。なお、吸気バルブ１５６は、本発明の「開閉弁」の一例である。この吸気バルブ１５６が閉状態である場合に、主ダクト１２２に流通する空気を遮断する機能を有する。この場合、エアクリーナ１０６には、副ダクト１２３のみから空気が送り込まれる。その一方で、吸気バルブ１５６は、開状態である場合に、主ダクト１２２に空気を流通させるように構成されている。この場合、エアクリーナ１０６には、主ダクト１２２と副ダクト１２３との両方から空気が送り込まれる。これにより、吸気バルブ１５６により主ダクト１２２が閉じられる場合には、主ダクト１２２よりも吸気量の小さい副ダクト１２３のみからエアクリーナ１０６に空気を送り込むことが可能となるので、エアクリーナ１０６に送り込む空気の流量を小さくすることが可能となる。

また、吸気バルブ１５６は、図１２に示すように、開閉する際の回動中心軸となる回動軸１５６ａと、回動軸１５６ａの近傍に設けられ、後述するアクチュエータ１５７のフック部１５７ｂと係合されるリング部１５６ｂとを有している。また、吸気バルブ１５６の回動軸１５６ａは、図９および図１２に示すように、主吸気通路２０１の中央部近傍に水平方向に沿って配置されている。

また、主ダクト１２２のダクト部１５４の上部には、吸気バルブ１５６を回転させるためのアクチュエータ（駆動源）１５７が配置されている。なお、アクチュエータ１５７は、本発明の「駆動部」の一例である。アクチュエータ１５７は、図９に示すように、メインフレーム１０３の右側の前面に位置する開口部１０３ｂよりも前方（矢印ＦＷＤ方向）のダクト部１５４の上部に配置されている。また、アクチュエータ１５７は、図１２に示すように、上下方向に移動する可動部１５７ａと、可動部１５７ａに取り付けられ、吸気バルブ１５６のリング部１５６ｂと係合されるフック部１５７ｂとを有している。

なお、第２実施形態のその他の構造は、第１実施形態の構造と同様である。

第２実施形態では、上記のように、エアクリーナ１０６に接続された主ダクト１２２の吸気口１５２ａと、副ダクト１２３の吸気口１５１ａとを、前方に向かって開口するように構成する。これにより、主ダクト１２２の吸気口１５２ａと副ダクト１２３の吸気口１５２ａとが走行方向の前方とは異なる方向に向かって開口する場合と比較して、走行風を効果的に取り込むことができる。その結果、エアクリーナ１０６に送り込まれる空気の吸気効率を向上させることができる。また、主ダクト１２２に主吸気通路２０１の空気の流路を開閉する吸気バルブ１５６を設けるとともに、副ダクト１２３に副吸気通路２００の下流側で主吸気通路２０１からの空気と合流する合流部１２３ａを設ける。これにより、吸気バルブ１５６が開状態である場合には、主ダクト１２２と副ダクト１２３との両方からエアクリーナ１０６に空気が送り込まれるので、主ダクト１２２と副ダクト１２３との両方により、エアクリーナ１０６に送り込まれる空気の量を増加させることができる。また、吸気バルブ１５６が閉状態である場合には、主ダクト１２２よりも吸気量の小さい副ダクト１２３のみからエアクリーナ１０６に空気が送り込まれるので、吸気バルブ１５６が閉状態である場合に、エアクリーナ１０６に送り込まれる空気の量を減少させることができる。これにより、吸気音を低減することができる。これらの結果、吸気音を低減しながら吸気効率を向上させることができる。

また、第２実施形態では、上記のように、主ダクト１２２の吸気口１５２ａと副ダクト１２３の吸気口１５１ａとを互いに隣接するように配置する。これにより、主ダクト１２２の吸気口１５２ａと、副ダクト１２３の吸気口１５１ａとの両方を、容易に、前方に開口した状態で、最も走行風の空気圧の大きい車幅方向の中央部分（フロントカウル１１５の中央部分）の近傍に配置することができる。これにより、最も空気圧の大きい状態の走行風を主ダクト１２２の吸気口１５２ａと副ダクト１２３の吸気口１５１ａとの両方から取り込むことができるので、主ダクト１２２の吸気口１５２ａおよび副ダクト１２３の吸気口１５１ａから流入する空気の吸気効率をより向上させることができる。

また、第２実施形態では、上記のように、主ダクト１２２よりも吸気量が小さい副ダクト１２３のダクト部１５３に、副ダクト１２３のダクト部１５３と連通するレゾネータ１５５を配置する。これにより、レゾネータ１５５の共鳴効果により、副ダクト１２３から流入する空気の吸気音を小さくすることができる。その結果、主ダクト１２２の主吸気通路２０１を遮断して副ダクト１２３のみで吸気する場合に、さらに、吸気音を低減することができる。

また、第２実施形態では、上記のように、主ダクト１２２を、平面的に視て、ヘッドパイプ１０２を避けるように、車幅方向（Ｘ方向）の右方向（矢印Ｘ２方向）に湾曲するように形成し、副ダクト１２３を、ヘッドパイプ１０２を避けるように、車幅方向（Ｘ方向）の左方向（矢印Ｘ１方向）に湾曲するように形成する。これにより、ヘッドパイプ１０２を避けながら、容易に、主ダクト１２２および副ダクト１２３をエアクリーナ１０６と接続することができる。

また、第２実施形態では、上記のように、副ダクト１２３を、ヘッドパイプ１０２を避けるように、車幅方向（Ｘ方向）の左方向（矢印Ｘ１方向）の外側に向かって湾曲した後に、内側に向かって湾曲する形状に形成し、レゾネータ１５５を、副ダクト１２３のダクト部１５３の車幅方向（Ｘ方向）の内側に向かって延びる部分１５３ａの外側に取り付ける。これにより、副ダクト１２３のダクト部１５３の内側に向かって延びる部分１５３ａの左側（矢印Ｘ１方向側）に形成されるスペースを有効利用して、レゾネータ１５５を配置することができる。また、レゾネータ１５５が車幅方向の外側に突出するのを抑制することができるので、副ダクト１２３が車幅方向（Ｘ方向）に大きくなるのを抑制することができる。

また、第２実施形態では、上記のように、アクチュエータ１５７を、メインフレーム１０３の開口部１０３ｂよりも主ダクト１２２のダクト部１５４の上流側に配置する。これにより、メインフレーム１０３の開口部１０３ｂよりも上流側の主ダクト１２２のダクト部１５４の上部のスペースを有効に利用してアクチュエータ１５７を配置することができる。

なお、第２実施形態のその他の効果は、第１実施形態の効果と同様である。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記第１および第２実施形態では、エアクリーナとエアクリーナに空気を導くダクトとを備えた鞍乗型車両の一例として自動二輪車を示したが、本発明はこれに限らず、ヘッドライトとダクトとを備えた鞍乗型車両であれば、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの自動二輪車以外の鞍乗型車両にも適用可能である。

また、上記第１実施形態では、副ダクトの吸気口をラジエータ上端部の近傍に設ける例を示したが、本発明はこれに限らず、副ダクトの吸気口を、ラジエータの上部で、かつ、ラジエータの上端部よりも前方、または、後方に配置してもよい。

また、上記第１実施形態では、主ダクトの吸気口を、一対の左側ヘッドライトおよび右側ヘッドライトの間に配置する例を示したが、本発明はこれに限らず、一対の左側ヘッドライトおよび右側ヘッドライトの上方、または、下方に配置してもよい。

また、上記第２実施形態では、容積室の一例として、共鳴効果により吸気音を低減するレゾネータを用いる例を示したが、本発明はこれに限らず、ダクトから吸気された空気を流入させ、膨張させることにより吸気音を低減する膨張室を設けてもよい。

また、上記第２実施形態では、レゾネータを、副ダクトのダクト部の内側に向かって延びる部分の外側に取り付ける例を示したが、本発明はこれに限らず、たとえば、副ダクトのダクト部の内側に向かって延びる部分の内側など、副ダクトのダクト部の内側に向かって延びる部分の外側以外の部分に副ダクトを配置してもよい。

また、上記第２実施形態では、レゾネータを、副ダクトのみに取り付ける例を示したが、本発明はこれに限らず、副ダクトに加えて、主ダクトにも取り付けてもよい。また、レゾネータを主ダクトのみに取り付けてもよい。

また、上記第２実施形態では、主ダクトの吸気口と副ダクトの吸気口とを互いに隣接するように別個に設ける例を示したが、本発明はこれに限らず、主ダクトと副ダクトとの両方に空気を導く共通の吸気口を設けてもよい。

本発明の第１実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のダイキャストステー周辺の構造を説明するための平面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のフロントカウルの構造を説明するための正面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のダクトおよび吸気通路の構造を説明するための側面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の副ダクトの位置を説明するための斜視図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の吸気通路の構造を説明するための説明図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のダクトおよび吸気通路の構造を説明するための側面図である。 本発明の第２実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。 図８に示した第２実施形態による自動二輪車のダクトの構造を説明するための平面図である。 図８に示した第２実施形態による自動二輪車のフロントカウルの構造を説明するための正面図である。 図８に示した第２実施形態による自動二輪車の副ダクトの構造を説明するための左側面図である。 図８に示した第２実施形態による自動二輪車の主ダクトの構造を説明するための右側面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２、１０２ ヘッドパイプ
３、１０３ メインフレーム
４ 後側吸気通路（吸気通路）
６、１０６ エアクリーナ（エアチャンバ）
１２ エンジン
１３ ラジエータ
１３ａ 上端部
１６ 左側ヘッドライト（灯火器）
１７ 右側ヘッドライト（灯火器）
１９ａ 吸気口（第１吸気口）
２０ 前側吸気通路（第１吸気通路）
２２ 主ダクト（第１導風部材）
２３ 副ダクト（第２導風部材）
２３ａ 吸気口（第２吸気口）
２３ｂ、１２３ａ 合流部
２４、１５６ 吸気バルブ（開閉弁）
２５、１５７ アクチュエータ（駆動部）
１０３ｂ 開口部
１２２ 主ダクト（一方導風部材）
１２３ 副ダクト（他方導風部材）
１５１ａ 吸気口（他方吸気口）
１５２ａ 吸気口（一方吸気口）
１５３ａ 部分
１５５ レゾネータ（容積室）
２００ 副吸気通路（他方吸気通路）
２０１ 主吸気通路（一方吸気通路）
Ａ 閉状態
Ｂ 開状態
Ｓ１ 空間

Claims (9)

1. エンジンと、
   前記エンジンに接続されるエアチャンバと、
   前記エアチャンバの前方に配置されるヘッドパイプと、
   前記ヘッドパイプを避けるように形成され、前記エアチャンバに接続された第１吸気通路を有する第１導風部材と、
   前記エアチャンバに接続され、前記第１導風部材よりも吸気量が小さい第２導風部材とを備え、
   前記第１導風部材は、前記第１吸気通路の空気の流路を開閉する開閉弁を含み、
   前記第２導風部材は、前記開閉弁の下流側で前記第１吸気通路からの空気と合流する合流部を含み、
   前記第１導風部材は、前記ヘッドパイプの前方において前方に向かって開口するように構成されており、
   前記第２導風部材は、前記ヘッドパイプの後方において、平面視で前記第１導風部材の下方に重なるように配置されているとともに、前方に向かって開口するように構成され、かつ、前後方向に延びるように形成されている、鞍乗型車両。
2. 前記エンジンを冷却するためのラジエータをさらに備え、
   前記第１導風部材は、前記第１吸気通路に空気を導く第１吸気口を含み、
   前記第２導風部材は、前記第１吸気口とは別個に設けられる第２吸気口を含み、
   前記第２吸気口は、前記ラジエータの近傍に配置されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記第２導風部材の第２吸気口は、前記ラジエータの上端部近傍において、前方に向かって開口するように配置されている、請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記第１導風部材と隣接して配置され、車幅方向に互いに離間した位置に一対設けられる灯火器をさらに備え、
   前記第１導風部材の第１吸気口は、前記一対の灯火器の間に配置されている、請求項２に記載の鞍乗型車両。
5. 前記開閉弁を駆動させる駆動部をさらに備え、
   前記駆動部は、前記第１導風部材の上部で、かつ、前記ヘッドパイプと前記エアチャンバとの間に形成される空間に配置されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
6. エンジンと、
   前記エンジンに接続されるエアチャンバと、
   前記エアチャンバの前方に配置されるヘッドパイプと、
   前記ヘッドパイプを避けるように形成され、前記エアチャンバに接続された一方吸気通路と、前記一方吸気通路に空気を導く一方吸気口とを有する一方導風部材と、
   前記ヘッドパイプを避けるように前記エアチャンバに接続されるとともに、前記ヘッドパイプを基準として前記一方吸気通路と反対側に配置される他方吸気通路と、前記他方吸気通路に空気を導く他方吸気口とを含み、前記一方導風部材よりも吸気量が小さい他方導風部材とを備え、
   前記一方導風部材は、前記一方吸気通路の空気の流路を開閉する開閉弁を含み、
   前記他方導風部材は、前記開閉弁の下流側で前記一方吸気通路からの空気と合流する合流部を含み、
   前記一方導風部材の一方吸気口および前記他方導風部材の他方吸気口は、前方に向かって開口するように配置されており、
   前記他方導風部材に取り付けられ、前記他方導風部材と連通する容積室をさらに備え、
   前記他方導風部材は、前記ヘッドパイプを避けるように、車幅方向の外側に向かって湾曲した後に、内側に向かって湾曲する形状を有し、
   前記容積室は、前記他方導風部材の内側に向かって湾曲する部分の車幅方向における外側に取り付けられている、鞍乗型車両。
7. 前記一方導風部材の一方吸気口と、前記他方導風部材の他方吸気口とは、互いに隣接するように配置されている、請求項６に記載の鞍乗型車両。
8. 前記一方導風部材は、平面的に視て、前記ヘッドパイプを避けるように、車幅方向の一方側に湾曲するように形成され、
   前記一方導風部材よりも吸気量が小さい前記他方導風部材は、平面的に視て、前記ヘッドパイプを避けるように、車幅方向の他方側に湾曲するように形成されている、請求項６に記載の鞍乗型車両。
9. 前記開閉弁を駆動させる駆動部と、
   平面的に視て、前記エアチャンバを挟むように配置されるとともに、前記ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームとをさらに備え、
   前記メインフレームは、前記一方導風部材が貫通する開口部を含み、
   前記駆動部は、前記メインフレームの開口部よりも前記一方導風部材の空気の流動方向の上流側に配置されている、請求項６に記載の鞍乗型車両。

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