JP2016078497A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】アッパーカウル内の空間を有効に利用することができ、さらにヘッドライトユニットのメンテナンス性を向上させることができる鞍乗型車両を提供する。【解決手段】 アッパーカウル２１は、少なくとも、一部がダクト本体１８ａの側方に配置され、かつ、ダクト本体１８ａに取り付けられる第１アッパーカウル３１と、ダクト本体１８ａより上方に配置され、かつ、第１アッパーカウル３１に取り付けられる第２アッパーカウル３２とを含み、ハーネスは、少なくとも車体フレーム２の左側に配置されるメインハーネス３６と、メインハーネス３６から分岐して電装品に接続されるサブハーネス３８とを含み、サブハーネス３８の一部は、車体フレーム２の右側に配置された電装品にダクト本体１８ａの上方を通って接続され、ヘッドライトユニット２５は第１アッパーカウル３１の下部に側方から取り付けられる自動二輪車１である。【選択図】図８

Description

本発明は、アッパーカウルを備える鞍乗型車両に関する。

従来、自動二輪車等の鞍乗型車両は車体前部および側部にカウリングを備えることで、走行中の空気抵抗を低減させている。カウリングは、車体前部に設けられたアッパーカウルと、アッパーカウルの下部側方から鞍乗型車両の側方を覆うサイドカウルを備える。また、アッパーカウルにはヘッドライトユニットが取り付けられる。

例えば、特許文献１の自動二輪車では、ヘッドライトユニットが車両後方からアッパーカウルにのみ取り付けられる。ヘッドライトユニットの下方には外気を取り入れる吸気口が設けられ、さらにその下方に前輪３が位置している。

特許３６７９１６４号公報

しかしながら、アッパーカウル内にはヘッドライトユニット以外にも他の電装品が収納される。この電装品の交換の際には、ヘッドライトユニットが取り付けられたアッパーカウルを車体から取り外さなければならず、ユーザへの負担が大きかった。

そこで、本発明者はアッパーカウルを分割構造とすることでメンテナンス性を向上できるのではないかと研究した。すなわち、ヘッドライトユニットが取り付けられた部分と、取り付けられていない部分とにアッパーカウルを分割し、ヘッドライトユニットが取り付けられていない部分のアッパーカウルを取り外すことで電装品のメンテナンス性を向上させようとした。

しかしながら、アッパーカウルを分割構造としても、アッパーカウル内にヘッドライトユニットがあると電装品のアッパーカウル内の配置自由度に制限があるので、アッパーカウルの分割構造と電装品との位置とをマッチングさせるのが困難であり、メンテナンス性を飛躍的に向上させることができなかった。また、ヘッドライトユニットのメンテナンスにおいても、アッパーカウルを車体から外し、さらにアッパーカウルからヘッドライトユニットを外さなければならず、煩雑であった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、アッパーカウル内の空間を有効に利用することができ、さらにヘッドライトユニットのメンテナンス性を向上させることができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

本発明は、このような目的を達成するために、次のような構成をとる。
すなわち、請求項１に記載の発明は、ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから後方に延びる車体フレームと、前記ヘッドパイプの前方に位置するダクトと、前記ダクトの前方に取り付けられるアッパーカウルと、前記アッパーカウルの下方に位置するヘッドライトユニットと、前記ヘッドライトユニットの下方に位置する前輪と、前記ヘッドパイプより前方に配置される電装品に接続されるハーネスと、を備え、前記アッパーカウルは、少なくとも、一部が前記ダクトの側方に配置され、かつ、前記ダクトに取り付けられる第１アッパーカウルと、前記ダクトより上方に配置され、かつ、前記第１アッパーカウルに取り付けられる第２アッパーカウルとを含み、前記ハーネスは、少なくとも前記車体フレームの第１端側に配置されるメインハーネスと、前記メインハーネスから分岐して前記電装品に接続されるサブハーネスとを含み、前記サブハーネスの一部は、前記車体フレームの第２端側に配置された前記電装品に前記ダクトの上方を通って接続され、前記ヘッドライトユニットは前記第１アッパーカウルの下部に側方から取り付けられる鞍乗型車両である。

この構成によれば、ヘッドライトユニットがアッパーカウルの下方に位置しているので、アッパーカウル内の空間を広くとることができる。これにより、アッパーカウル内に配置する電装品の配置自由度を向上させることができ、さらに、配置する電装品を増やすことができる。また、アッパーカウルは第１アッパーカウルと第２アッパーカウルとに分割可能である。ヘッドライトユニットは第１アッパーカウルの下部に取り付けられるので、第２アッパーカウルを取り外すことで、アッパーカウル内へ容易にアクセスすることができる。また、ヘッドライトユニットはアッパーカウルの下部に側方から取り付けることができるので、アッパーカウルの下方から取り付けるのに比べて、前輪と干渉することなく容易に取り付けることができる。これにより、ヘッドライトユニットのメンテナンス性を向上させることができる。

また、従来、メインハーネスは鞍乗型車両の左側および右側両方に分岐され、それぞれ、別体のサブハーネスとカプラを介して接続されていた。それぞれのサブハーネスは、車体前部の電装品と接続される。本構造を採用することで、アッパーカウル内にハーネスを通すスペースができるので、鞍乗型車両の一端側から他端側へサブハーネスを配置することができる。これにより、ＥＣＵから車両前方に設けられた各電装品まで、鞍乗型車両の一端に纏められた１本のメインハーネスで接続することができる。この結果、全体としてメインハーネスの長さを短縮することができるので、コストダウンを実現することができる。また、メインハーネスから直接サブハーネスが分岐されるので、カプラを省略することができ、部品点数の削減およびコストダウン削減を実現することができる。

さらには、サブハーネスの一部をダクトの上方を通して鞍乗型車両の一端から他端へ配置するので、組み立て時に第２アッパーカウルを取り外した状態でサブハーネスを配置できる。また、メンテナンス時にも第２アッパーカウルを取り外すだけで、サブハーネスにアクセスすることができる。

また、前記電装品は左右一対のポジションランプを含み、前記ポジションランプは前記ダクトの外方に配置されることが好ましい。左右一対のポジションランプがダクトの外方に配置されるので、ダクト上方の空間にポジションランプへのサブハーネスを配置することができる。

また、前記メインハーネスとカプラを介して接続される別の電装品と、当該鞍乗型車両の速度を表示するメーターユニットとを備え、前記カプラと前記別の電装品とは前記メーターユニットを挟んで対向して配置されることが好ましい。メインハーネスから分岐したサブハーネスと接続される電装品とは別の電装品と、この別の電装品に接続されるカプラとがメーターユニットを挟んで対向して配置されることで、アッパーカウル内でこの別の電装品とカプラとをバランスよく配置することができる。

また、前記電装品は、ポジションランプ、フラッシャー、メーターユニットのうち少なくとも１つを含んでもよい。ポジションランプ、フラッシャー、メーターユニットのうち少なくとも１つを含む電装品が、メインハーネスから分岐したサブハーネスと接続することができる。

また、前記ヘッドライトユニットは、２個のヘッドライトと、各ヘッドライトを接続するバーと、前記ヘッドライトの外側方に車幅方向に突出する突出部とを有し、前記第１アッパーカウルは車幅方向に互いに対向し、下方へ延出する壁部を有し、前記壁部は車幅方向の孔を有し、前記突出部は前記孔に挿入可能であることが好ましい。

２個のヘッドライトがそれぞれバーを介して接続される。各ヘッドライトの外側方には突出部があり、この突出部を第１アッパーカウルの壁部に設けられた孔に挿入することで、ヘッドライトユニットを、第１アッパーカウルで挟んで仮留めすることができる。これにより、ヘッドライトユニットを第１アッパーカウルへボルト等により脱着するのを容易にすることができる。

また、前記ヘッドライトの下部を覆うカバーを有することが好ましい。ヘッドライトの下部をカバーが覆うことで、タイヤから跳ね上がった小石等による衝突からヘッドライトを保護することができる。

また、前記ヘッドライトの上端は、前記ダクトの上端よりも下方であることが好ましい。ヘッドライトの上端がダクトの上端よりも下方であるので、ヘッドライトの上端とダクトの上端との間に空間を形成することができ、この空間を有効に利用することができる。

また、前記ヘッドライトユニットと前記第２アッパーカウルとの取り付け部分の外側方を覆うサイドカウルを備えることが好ましい。サイドカウルがヘッドライトユニットと前記第２アッパーカウルとの取り付け部分の外側方を覆うことで、ヘッドライトユニットとバッテリからの電源コネクタとの接続部を保護することができる。

また、前記第１アッパーカウルは空気を取り入れる吸気口を有することが好ましい。第１アッパーカウルが吸気口を有することで、第２アッパーカウルの空間を広く保つことができる。

本発明に係る鞍乗型車両によれば、アッパーカウル内の空間を広くとることができる。これにより、アッパーカウル内に配置する電装品の配置自由度を向上させることができ、さらに、配置する電装品を増やすことができる。また、アッパーカウルは第１アッパーカウルと第２アッパーカウルとに分割可能である。ヘッドライトユニットは第１アッパーカウルの下部に取り付けられるので、第２アッパーカウルを取り外すことで、アッパーカウル内へ容易にアクセスすることができる。また、ヘッドライトユニットはアッパーカウルの下部に側方から取り付けることができるので、アッパーカウルの下方から取り付けるのに比べて、前輪と干渉することなく容易に取り付けることができる。これにより、ヘッドライトユニットのメンテナンス性を向上させることができる。

実施例に係る自動二輪車の側面図である。 実施例に係る自動二輪車の正面図である。 実施例に係るアッパーカウルおよび周辺部材の斜視図である。 実施例に係るアッパーカウルおよび周辺部材の斜視図である。 実施例に係るアッパーカウルおよび周辺部材の分解斜視図である。 実施例に係るメインハーネスの上面図である。 従来例に係るメインハーネスの斜視図である。 実施例に係る第２アッパーカウルを取り外した第１アッパーカウル周辺部材の平面図である。 実施例に係る第２アッパーカウルを取り外した第１アッパーカウル周辺部材の正面図である。 図２のＸ−Ｘ線におけるダクト周辺部材の縦断面図である。 実施例に係るヘッドライトユニットの斜視図である。 実施例に係る第１アッパーカウルに取り付けられたヘッドライトユニットの側面図である。 図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿った断面図である。 図１２のＸＩＶ−ＸＩＶ線に沿った断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施例１を説明する。鞍乗型車両の実施形態として、スポーツタイプの自動二輪車を例に挙げて説明する。なお、以下の説明で、前後および左右とは自動二輪車の走行方向を基準としている。

１．自動二輪車の概略構成
図１および図２を参照する。図１は、実施例に係る自動二輪車１の概略構成を示す側面図である。図２は自動二輪車１の概略構成を示す正面図である。自動二輪車１はヘッドパイプ２と車体フレーム３とを備える。ヘッドパイプ２は車幅方向における車両中央に配置される。車体フレーム３はメインフレーム４とシートフレーム５とを備える。メインフレーム４はヘッドパイプ２に接続され、ヘッドパイプ２の後方に配置される。シートフレーム５はメインフレーム４に接続され、メインフレーム４の後方に配置される。

ヘッドパイプ２にはフロントフォーク８が不図示のステアリング軸を介して左右方向に揺動可能に支持される。すなわち、フロントフォーク８はその上端部に固着されたステアリング軸をヘッドパイプ２に挿通することにより、左右方向に揺動可能となっている。ステアリング軸の上部にはハンドル９が連結されており、ハンドル９の操作によってフロントフォーク８が揺動する。フロントフォーク８は左フロントフォーク８Ｌと右フロントフォーク８Ｒを有する。フロントフォーク８の下端部には前輪１０が回転可能に取り付けられる。また、前輪１０の上方を覆うフェンダ１７がフロントフォーク８に固定される。

メインフレーム４の下部にエンジン１１が取り付けられる。エンジン１１の後方で、メインフレーム４はスイングアーム１２を支持する。スイングアーム１２は後輪１３を支持する。また、メインフレーム４の上部にエアクリーナボックス１４が配置される。エアクリーナボックス１４の後方で燃料タンク１５がメインフレーム４に支持される。燃料タンク１５は、エンジン１１の上方に配置される。燃料タンク１５の後方にシート１６がシートフレーム５に支持される。ヘッドパイプ２の前部には前方へダクトユニット１８が接続される。エンジン１１からの排気はエキゾーストパイプ１９を通って、サイレンサ２０から排出される。

自動二輪車１は、さらに、アッパーカウル２１、サイドカウル２２、バックミラー２３、ヘッドライトユニット２５、ポジションランプ２７とを備える。自動二輪車１はアッパーカウル２１とサイドカウル２２とを備えるフルカウル型の車両である。サイドカウル２２はアッパーカウル２１から後方に延びる左サイドカウル２２Ｌと右サイドカウル２２Ｒを有する。アッパーカウル２１は、ヘッドパイプ２の中心軸より前方に配置される。ヘッドライトユニット２５は、左ヘッドライト４１および右ヘッドライト４３を有する。また、自動二輪車１は、車両中心付近にＥＣＵ２４を備える。

２．アッパーカウルの構成
次に図３から図５を参照して自動二輪車１に備えられたアッパーカウルの構成を説明する。図３は、アッパーカウルおよび周辺部材の斜視図である。図４は、サイドカウルを取り外した状態でのアッパーカウルおよび周辺部材の斜視図である。図５は、アッパーカウルおよび周辺部材の分解斜視図である。

アッパーカウル２１は第１アッパーカウル３１と第２アッパーカウル３２とを有する。アッパーカウル２１は第１アッパーカウル３１と第２アッパーカウル３２とに上下に分割することができる。第１アッパーカウル３１の上部に第２アッパーカウル３２が接続される。第２アッパーカウル３２と第１アッパーカウル３１とが上下に脱着可能であるので、左右いずれの方向からもアクセスすることができ、メンテナンス性が向上する。

第１アッパーカウル３１はその中央部に吸気口３７を有する。吸気口３７から吸気された空気は、ダクトユニット１８、クリーナボックス１４を順に通ってエンジン１１に導入される。吸気口３７の外側方には左右一対のポジションランプ２７が第１アッパーカウル３１に取り付けられる。すなわち、ポジションランプ２７はダクト本体１８ａの外方に配置される。また、第１アッパーカウル３１の少なくとも一部は、ダクトユニット１８のダクト本体１８ａの側方に配置される。

また、第１アッパーカウル３１の下部側方にはヘッドライトユニット２５が取り付けられる。すなわち、ヘッドライトユニット２５はアッパーカウル２１の下方に配置される。ヘッドライトユニット２５は、鞍乗型車両１の前方を照らす。

第２アッパーカウル３２は車幅方向の中央部に防風スクリーン３３を有する。バックミラー２３は第２アッパーカウル３２の孔３２ａを挟んでダクトユニット１８の支持プレート２８ｃに取り付けられる。これにより、第２アッパーカウル３２も支持プレート２８ｃに固定される。左右それぞれのバックミラー２３の前部に、フラッシャー３５が設けられる（図１参照）。フラッシャー３５は、鞍乗型車両１の進路変更などを鞍乗型車両１の周囲に知らせるために、点滅光を発する。フラッシャー３５に接続されたリード線が第２アッパーカウルに設けられた孔３２ｂを通ってハーネスと接続される。

左サイドカウル２２Ｌおよび右サイドカウル２２Ｒはそれぞれ、第１アッパーカウル３１に取り付けられる。左サイドカウル２２Ｌおよび右サイドカウル２２Ｒを第１アッパーカウル３１から取り外すと（図４参照）、ヘッドライトユニット２５の外側部が露出する。すなわち、サイドカウル２２は、ヘッドライトユニット２５と第１アッパーカウル３１との取り付け部分の外側方を覆う。

図５および図１０を参照してダクトユニット１８の構造を説明する。図１０はダクト周辺部材の縦断面図である。ダクトユニット１８は、ダクト本体１８ａと、ダクト先端部１８ｂと、ステー２８とを有する。ダクト本体１８ａは、角筒状部材であり、後方から前方に向かって斜め上方に延び、さらに、前方に向かって斜め下方に延びる。ダクト本体１８ａの前端にダクト先端部１８ｂが取り付けられる。ダクト本体１８ａは、例えば、ガラス繊維強化樹脂により形成される。

ダクト先端部１８ｂは、角筒状部材であり、ダクト本体１８ａとの接続部から前方に向かって斜め下方に延びる。ダクト先端部１８ｂは、例えば、ゴムにより形成される。ダクト本体１８ａおよびダクト先端部１８ｂのそれぞれの内部空間は、エアクリーナボックス１４に吸気するための吸気通路ＰＳとして機能する。

ステー２８は、ダクト取付部２８ａ、メーターステー２８ｂ、支持板２８ｃ、支持板２８ｄとを有する。ステー２８は、例えば、ガラス繊維強化樹脂により形成される。

ダクト取付部２８ａは、ダクト本体１８ａの上面に取り付けられる。メーターステー２８ｂは、ダクト取付部２８ａの後端から上方に突出する。支持板２８ｃは、メーターステー２８ｂの左右に位置する。支持板２８ｃはバックミラー２３を支持する。第１アッパーカウル３１はダクトユニット１８の支持板２８ｄに固定される。すなわち、第１アッパーカウル３１はステー２８を介してダクト本体１８ａに取り付けられる。

メーターステー２８ｂにメーターユニット５１が取り付けられる。メーターユニット５１は、鞍乗型車両１の速度等の鞍乗型車両１に関する情報をライダーに示す。アッパーカウル２１内には、メーターステー２８ｂと第２アッパーカウル３２と第１アッパーカウル３１とで囲まれる空間が形成される。

吸気口３７が第１アッパーカウル３１に設けられ、ヘッドライトユニット２５が第１アッパーカウル３１の下部に取り付けられるので、アッパーカウル２１内の空間を広く確保することができる。これにより、アッパーカウル２１内の空間にハーネスを通すことができる。

次に、図６および図７を参照する。図６は、メインハーネスの上面図である。図７は、従来におけるメインハーネスの斜視図である。

図６に示されるように、ＥＣＵ２４およびバッテリ５０に接続されるメインハーネス３６が自動二輪車１の左側方に沿って前方に延びる。メインハーネス３６は、左側方に幹線が形成され、幹線より右方にハーネスが分岐している。

これに対して、従来では、図７に示されるように、メインハーネス９６は中央部でバッテリ９０と接続するとともに、前方と右方に分岐していた。右方に分岐したメインハーネス９６はさらに前方に延伸し、自動二輪車の右方前方に設けられた電装品とカプラ９７および別体のサブハーネスを介して接続される。また、中央部で前方に分岐したメインハーネス９６はＥＣＵ９４と接続するとともに、カプラ９７および別体のサブハーネスを介して自動二輪車の左方前方に設けられた電装品と接続する。このように、従来では、前方に延伸するメインハーネス９６が２本形成されていた。

本実施例においては、アッパーカウル２１内でメインハーネス３６からサブハーネス３８へ分岐することができるので、メインハーネス３６を自動二輪車１の左側または右側のいずれか一方に１本だけ設置すればよい。これにより、従来よりもメインハーネス３６の全体長を短縮化することができ、コストダウンを実現することができる。

次に、図８、図９および図１０を参照する。図８は、第１アッパーカウルを取り外した第２アッパーカウル周辺部材の平面図である。図９は、第１アッパーカウルを取り外した第２アッパーカウル周辺部材の正面図である。

メインハーネス３６は、アッパーカウル２１内で複数のサブハーネス３８ａ、３８ｂ、３８ｃに直接分岐する。すなわち、サブハーネス３８ａ、３８ｂ、３８ｃは、従来のようにカプラを介してメインハーネス３６に接続されていない。以下、サブハーネス３８ａ、３８ｂ、３８ｃを総称する場合、サブハーネス３８と称す。サブハーネス３８ａはメーターユニット５１に接続される。サブハーネス３８ｂはフラッシャー３５へ接続される。

サブハーネス３８ｃは、ヘッドライトユニット２５のドライバ４７へ接続される（図１２参照）。このように、アッパーカウル２１内において、車体フレーム３の一端側から他端側の電装品へサブハーネス３８ａ、３８ｂ、３８ｃをダクト先端部１８ｂ、すなわち、ダクトユニット１８の上方を通って接続することができる。この構成により、別体のサブハーネスを必要としないので、メインハーネス３６と接続するカプラを削減することができ、ハーネス類のコストを削減することができる。また、各電装品を組み込んだ後に、サブハーネス３８をアッパーカウル２１内に通して各電装品に接続することができる。

また、従来のように、カプラ４０を介して電装品に接続する別体のサブハーネス５３を併用してもよい。オプションとして設けられる電装品とメインハーネス３６とを接続する際に有用である。本実施例ではサスペンションコントールシステム（以下、ＳＣＵと称す）５５がオプションとして任意に設けられる電装品である。メインハーネス３６にカプラ４０を介して接続されるサブハーネス５３はアッパーカウル２１内を左方から右方へ横断してＳＣＵ５５に接続される。カプラ４０とＳＣＵ５５とはメーターユニット５１を挟んで対向して配置される。

また、アッパーカウル２１内にサブハーネス３８を通すことで、フロントフォーク８やハンドル９等の可動部とサブハーネス３８との接触を避けることができ、サブハーネス３８が切断されるのを防止することができる。また、これら可動部を避けるために一旦メインフレーム４にサブハーネス３８を配設する必要もないので、サブハーネス３８の長さを短くすることができる。

次に、図１０を参照して、ダクト本体１８ａ内部の構成を説明する。図１０に示すように、ダクト本体１８ａはその内部空間に隔壁ＤＷを有する。ダクト本体１８ａの内部は、隔壁ＤＷにより区分される上側の吸気通路である上部通路ＰＳａと、下側の吸気通路である下部通路ＰＳｂとの２つの吸気通路を有する。

また、ダクト本体１８ａの内部にフラップＦＬが設けられる。フラップＦＬの中央部には、幅方向に突出する回転軸ａｘが形成される。これにより、上部通路ＰＳａ内において、フラップＦＬは回転軸ａｘにより回転可能に支持される。フラップＦＬが一方向に回転することにより上部通路ＰＳａが解放される。フラップＦＬが逆方向に回転することにより上部通路ＰＳａが閉じられる。また、フラップＦＬにおいて回転軸ａｘの前方の位置に突起ｐｊが形成される。

ダクト本体１８ａの前面上部には、開口１８ｃを覆うようにフラップ開閉装置６１が設けられる。フラップ開閉装置６１は、円柱形状を有するアクチュエータである。フラップ開閉装置６１は、例えば、サクションチャンバ、ダイヤフラムおよび連結部材６１ａを有する。フラップ開閉装置６１は、サクションチャンバ内の圧力が変化することにより、ダイヤフラムが変形し、ダイヤフラムの変形に応じて連結部材６１ａが動作する。これにより、フラップＦＬが回転し、上部通路ＰＳａが開閉される。

フラップ開閉装置６１の連結部材６１ａは、金属製の棒状部材であり、ダクト本体１８ａの前上面部に形成された開口１８ｃから斜め下方に延びるとともにフラップＦＬの突起ｐｊに接続される。フラップ開閉装置６１において、図示しないサクションチャンバ内の圧力が負圧から大気圧に変化することにより連結部材６１ａが斜め下方に押し下げられる。この場合、点線の矢印Ｄの方向にフラップＦＬが回転し、フラップＦＬの前端部近傍の部分が回転阻止部１８ｄに当接する。それにより、フラップＦＬが隔壁ＤＷの前部に対してほぼ平行となる状態でフラップＦＬの一方向の回転が阻止される。この状態で、上部通路ＰＳａが開放される。

一方、本例のフラップ開閉装置６１においては、図示しないサクションチャンバ内の圧力が大気圧から負圧に変化することにより連結部材６１ａが斜め上方に引き上げられる。この場合、実線の矢印Ｕの方向にフラップＦＬが回転し、フラップＦＬの前端部がダクト本体１８ａの前上面部に当接するとともにフラップＦＬの後端部が隔壁ＤＷに当接する。これにより、フラップＦＬの逆方向の回転が阻止され、上部通路ＰＳａが閉じられる。

本実施例においては、例えば、自動二輪車１の走行速度またはエンジン３の回転速度が特定のしきい値を超える場合に、ダクト本体１８ａ内のフラップＦＬが一方向に回転し、上部通路ＰＳａが開放される。この場合、吸気口３７から吸気通路ＰＳ内に流入する空気が、上部通路ＰＳａおよび下部通路ＰＳｂを通してエンジン３に供給される。これにより、高い過給効果を得ることが可能となる。

一方、自動二輪車１の走行速度またはエンジン３の回転速度が特定のしきい値以下になる場合に、ダクト本体１８ａ内のフラップＦＬが逆方向に回転し、上部通路ＰＳａが閉じられる。この場合、吸気口３７から吸気通路ＰＳ内に流入する空気が、下部通路ＰＳｂを通してエンジン３に供給される。これにより、過給効果を得ることができるとともにエンジン３から吸気通路ＰＳを通して外部に漏れ出る騒音が低減される。また、第２アッパーカウル３２を第１アッパーカウル３１から取り外すことで、フラップ開閉装置６１にアクセスするのが容易であり、メンテナンスを容易にすることができる。

３．ヘッドライトユニットの構成
次に、ヘッドライトユニットの構成を図１１および図１２を参照して説明する。図１１はヘッドライトユニットの斜視図である。図１２は、第２アッパーカウルに取り付けられたヘッドライトユニットの側面図である。

ヘッドライトユニット２５は、左ヘッドライト４１と右ヘッドライト４３とを接続するバー４５と左ヘッドライト４１および右ヘッドライト４３とを駆動するドライバ４７を備える。ドライバ４７にはバッテリ５０から電力が供給される。左ヘッドライト４１と右ヘッドライト４３とをバー４５により一体型構造とすることで、１個のドライバ４７により２個のヘッドライト４１、４３を駆動することができる。左および右ヘッドライト４１、４３の後部にはヒートシンク４１ａ、４３ａがそれぞれ設けられる。また、左および右ヘッドライト４１、４３にはリード線４６がドライバ４７から接続され、電力が供給される。

ヘッドライトユニット２５は、ヘッドライトカバー２６により、左ヘッドライト４１および右ヘッドライト４３の下部が覆われる（図４参照）。これによりヘッドライトユニット２５の下方に位置する前輪１０から跳ね上がった小石等による衝突から左ヘッドライト４１および右ヘッドライト４３を保護することができる。

第１アッパーカウル３１は車幅方向に互いに対向し、下方へ延出する壁部３１ａを有する。ヘッドライトユニット２５はボルト４９により第１アッパーカウル３１の壁部３１ａに固定される。また、壁部３１ａは車幅方向に貫通する孔６１、６３（図１３および図１４参照）を有する。

また、ヘッドライトユニット２５は、左ヘッドライト４１および右ヘッドライト４３のそれぞれの外側方に左右対称に車幅方向に突出する突出部２５ａ、２５ｂを有している。これらの突出部２５ａおよび２５ｂは壁部３１ａに設けられた孔６１、６３へ壁部３１ａの内側より挿入される（図１３および図１４参照）。第１アッパーカウル３１の弾性力により、ヘッドライトユニット２５の両側部が第１アッパーカウル３１により押圧され、ボルト４９が固定されていなくても、ヘッドライトユニット２５が仮止めされる。

ヘッドライトユニット２５をアッパーカウル２１の外側部に接続しているので、アッパーカウル２１をダクトユニット１８から外さなくても、ヘッドライトユニット２５の交換を行うことができる。また、ヘッドライトユニット２５は、サイドカウル２２を取り外さなくてもコネクタ３９（図１２参照）を脱着するだけで、アッパーカウル２１の下部に側方から脱着できるので、アッパーカウル２１の下方から取り付けるのに比べて、前輪１０と干渉することなく容易に取り付けることができる。これにより、ヘッドライトユニット２５のメンテナンス性を向上させることができる。

実施例の構成によると、ヘッドライトユニット２５がアッパーカウル２１の下方に位置しているので、アッパーカウル２１内の空間を広くとることができる。これにより、アッパーカウル２１内に配置する電装品の配置自由度を向上させることができ、さらに、配置する電装品を増やすことができる。

また、アッパーカウル２１は第２アッパーカウル３２と第１アッパーカウル３１とに分割可能な構造である。ヘッドライトユニット２５は第１アッパーカウル３１の下部に取り付けられるので、第２アッパーカウル３２を取り外すことで、アッパーカウル２１内へ容易にアクセスすることができる。

また、従来、アッパーカウル２１内に収納していたメインハーネスは、別体のサブハーネスとカプラを介して、車両前部の電装品と接続していた。本構造を採用することで、ＥＣＵ２４からヘッドパイプ３より前方に設置された各電装品まで、自動二輪車１の一端側に配置したメインハーネス３６からアッパーカウル２１内を通って他端側へサブハーネスを配設することで接続することができ、メインハーネス３６を短縮化することができる。この結果、ハーネスに関してコストダウンを実現することができる。

また、左ヘッドライト４１および右ヘッドライト４３の２個のライトがそれぞれバー４５を介して接続される。各ヘッドライト４１、４３の外側方には突出部２５ａ、２５ｂがあり、これらの突出部２５ａ、２５ｂを第１アッパーカウル３１の壁部３１ａに設けられた孔６１、６３に挿入することで、ヘッドライトユニット２５を、第１アッパーカウル３１で挟んで仮留めすることができる。これにより、ヘッドライトユニット２５を第１アッパーカウル３１へボルト４９等により脱着するのを容易にすることができる。

また、サイドカウル２２がヘッドライトユニット２５と第１アッパーカウル３１との取り付け部分の外側方を覆うことで、ヘッドライトユニット２５とバッテリ５０からの電源コネクタとの接続部であるドライバ４７を保護することができる。また、第１アッパーカウル３１が吸気口３７を有することで、第２アッパーカウル３２の空間を広く保つことができる。

本発明は、上記実施例のものに限らず、次のように変形実施することができる。

（１）上述した実施例では、鞍乗型車両として、単一の前輪１０と単一の後輪１３を備えた自動二輪車１であったが、これに限られない。例えば、２つの前輪を有する三輪車両や、２つの後輪を有する三輪車両に変更してもよい。あるいは、２つの前輪と２つの後輪を有する四輪車両に変更してもよい。これらの変形実施例では、フロントフォーク８の構成を適宜に選択、変更することができる。

（２）上述した実施例では、自動二輪車１は動力源としてエンジン１１を備えていたが、これに限られない。例えば、動力源として、電動モータを含むように変更してもよい。

（３）上述した実施例では、ＳＣＵ５５を備えた自動二輪車１であったが、これに限られず、ＳＣＵ５５を備えない自動二輪車１でもよい。

１ … 自動二輪車
１０ … 前輪
１８ａ … ダクト本体
２１ … アッパーカウル
２２ … サイドカウル
２５ … ヘッドライトユニット
２５ａ、２５ｂ … 突出部
２６ … カバー
２７ … ポジションランプ
３１ … 第１アッパーカウル
３２ … 第２アッパーカウル
３２ａ … 壁部
３５ … フラッシャー
３６ … メインハーネス
３７ … 吸気口
３８ａ、３８ｂ、３８ｃ … サブハーネス
４０ … カプラ
４１ … 左ヘッドライト
４３ … 右ヘッドライト
４５ … バー
５１ … メーターユニット
５５ … サスペンションコントールシステム（ＳＣＵ）
６１、６３ … 孔

Claims (9)

1. ヘッドパイプと、
   前記ヘッドパイプから後方に延びる車体フレームと、
   前記ヘッドパイプの前方に位置するダクトと、
   前記ダクトの前方に取り付けられるアッパーカウルと、
   前記アッパーカウルの下方に位置するヘッドライトユニットと、
   前記ヘッドライトユニットの下方に位置する前輪と、
   前記ヘッドパイプより前方に配置される電装品に接続されるハーネスと、
   を備え、
   前記アッパーカウルは、
   少なくとも、一部が前記ダクトの側方に配置され、かつ、前記ダクトに取り付けられる第１アッパーカウルと、
   前記ダクトより上方に配置され、かつ、前記第１アッパーカウルに取り付けられる第２アッパーカウルとを含み、
   前記ハーネスは、
   少なくとも前記車体フレームの第１端側に配置されるメインハーネスと、
   前記メインハーネスから分岐して前記電装品に接続されるサブハーネスとを含み、
   前記サブハーネスの一部は、前記車体フレームの第２端側に配置された前記電装品に前記ダクトの上方を通って接続され、
   前記ヘッドライトユニットは前記第１アッパーカウルの下部に側方から取り付けられる
   鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   前記電装品は左右一対のポジションランプを含み、
   前記ポジションランプは前記ダクトの外方に配置される
   鞍乗型車両。
3. 請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、
   前記メインハーネスとカプラを介して接続される別の電装品と、
   当該鞍乗型車両の速度を表示するメーターユニットとを備え、
   前記カプラと前記別の電装品とは前記メーターユニットを挟んで対向して配置される
   鞍乗型車両。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の鞍乗型車両において、
   前記電装品は、ポジションランプ、フラッシャー、メーターユニットのうち少なくとも１つを含む
   鞍乗型車両。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載の鞍乗型車両において、
   前記ヘッドライトユニットは、
   ２個のヘッドライトと、各ヘッドライトを接続するバーと、前記ヘッドライトの外側方に車幅方向に突出する突出部とを有し、
   前記第１アッパーカウルは車幅方向に互いに対向し、下方へ延出する壁部を有し、
   前記壁部は車幅方向の孔を有し、
   前記突出部は前記孔に挿入可能である
   鞍乗型車両。
6. 請求項５に記載の鞍乗型車両において、
   前記ヘッドライトの下部を覆うカバーを有する
   鞍乗型車両。
7. 請求項５または６に記載の鞍乗型車両において、
   前記ヘッドライトの上端は、前記ダクトの上端よりも下方である
   鞍乗型車両。
8. 請求項１から７のいずれか１つに記載の鞍乗型車両において、
   前記ヘッドライトユニットと前記第１アッパーカウルとの取り付け部分の外側方を覆うサイドカウルを備える
   鞍乗型車両。
9. 請求項１から８のいずれか１つに記載の鞍乗型車両において、
   前記第１アッパーカウルは空気を取り入れる吸気口を有する
   鞍乗型車両。
   

Images