JP7066463B2 - 走行支援システムおよび車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行支援技術に関する。

従来、自動運転が可能な車両において、手動運転から自動運転、もしくはその逆の切り替えが行われるタイミングがある。自動運転から手動運転に切り替わる際には、車両は、運転者に対し何らかの通知を行い、運転者による操作を要求する。また、自動運転のレベルによって、運転者の操作の支援（運転支援）を行うものもある。

特許文献１では、カーブ走行時の運転支援において、運転者の嗜好を学習した結果を反映させたブレーキの制御が記載されている。

特開２０１７－０５６８８０号公報

一方、一定期間の走行を自動運転に任せた後、運転者による手動運転に切り替える場合を想定する。このような場合において、運転者は操作から一定期間離れていたため、ブレーキやアクセルの操作の精度が低下することが考えられる。例えば、一定時間継続して手動運転を行った状態と比較して、急遽自動運転から手動運転に切り替わって運転を行う状態では、同じ動作を車両に行わせたい場合でもブレーキの踏込量などに差が生じてしまう。

そこで、本願発明では、システムから運転者へ制御の主体が切り替わった際に、切り替わり直後のブレーキ制御において運転者への適切な支援を可能とすることを目的とする。

上記課題を解決するために本願発明は以下の構成を有する。すなわち、車両の走行支援システムは、
前記車両の加減速の操作の主体が運転者へ切り替わったことを検知する検知手段と、
前記検知手段にて検知してから所定の範囲において、前記運転者による前記車両の加減速の操作を受け付けた際に当該操作に基づく制御量が所定の閾値よりも大きい場合、当該制御量を減少するように補正する補正手段と
を有し、
前記所定の範囲は、前記検知手段にて検知したタイミングから所定の時間が経過するまでである。
また、車両の走行支援システムは、
前記車両の加減速の操作の主体が運転者へ切り替わったことを検知する検知手段と、
前記検知手段にて検知してから所定の範囲において、前記運転者による前記車両の加減速の操作を受け付けた際に当該操作に基づく制御量が所定の閾値よりも大きい場合、当該制御量を減少するように補正する補正手段と
を有し、
前記所定の範囲は、前記検知手段にて検知した位置から前記車両が所定の距離を走行するまでである。

本願発明により、システムから運転者へ制御の主体が切り替わった際に、切り替わり直後のブレーキ制御において運転者への適切な支援を可能とする。

本願発明の一実施形態に係る車両用制御システムのブロック図。 本願発明の課題を説明するための図。 本実施形態に係るブレーキの制御を説明するための図。 本実施形態に係る処理の流れを示すフローチャート。 本実施形態に係るブレーキ制御支援の処理を示すフローチャート。 本実施形態に係るブレーキの制御を説明するための図。 本実施形態に係るブレーキの制御を説明するための図。

以下、本願発明に係る一実施形態について、図面を用いて説明する。なお、以下に示す構成等は一例であり、これに限定するものではない。

＜第１の実施形態＞
［構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用の制御装置のブロック図であり、車両１を制御する。図１において、車両１はその概略が平面図と側面図とで示されている。車両１は一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。

図１の制御装置は、制御ユニット２を含む。制御ユニット２は車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０～２９を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。

以下、各ＥＣＵ２０～２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については、車両１の適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。

ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵と、加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。後述する制御例では、操舵と加減速の双方を自動制御する。

ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵したりするための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。

ＥＣＵ２２および２３は、車両の周囲状況を検知する検知ユニット４１～４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、車両１の前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ４１と表記する場合がある。）、本実施形態の場合、車両１のルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ４１が撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

検知ユニット４２は、Light Detection and Ranging（LIDAR：ライダ）であり（以下、ライダ４２と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測定したりする。本実施形態の場合、ライダ４２は５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット４３は、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測定したりする。本実施形態の場合、レーダ４３は５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。

ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、記憶デバイスに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。また、データベース２４ａには、各種センサで検知された情報などが保持される。

ＥＣＵ２５は、車車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。

ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車速センサ７ｃが検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替えたりする。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。

ＥＣＵ２７は、方向指示器８を含む灯火器（ヘッドライト、テールライト等）を制御する。図１の例の場合、方向指示器８は車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。

ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御を行う。入出力装置９は運転者に対する情報の出力と、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音声出力装置９１は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置９２は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は例えば運転席正面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせたりしてもよい。入力装置９３は運転者が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音声入力装置も含まれてもよい。

ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１０は例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。

［課題の更なる説明］
図２は、本願発明にて想定する課題を説明するための図である。図２において、縦軸は車両の運転者によるブレーキの制御量Ｃを示し、横軸は時間の経過を示す。ここでは、時間Ｔが０とは、ある時点において、ブレーキの操作を開始したタイミングを示す。

図２において、線２０１は、ある時点（時間：０）においてブレーキを操作し、徐々にブレーキの制御量が増加される状態を示す。ここでは、適切な強度で滑らかにブレーキ操作を行い、ブレーキの制御量を増加させた場合を示している。線２０２は、ある時点（時間：０）においてブレーキを操作した際に、制御量が少ないため、その後に急激にブレーキの制御量を増加させた場合を示している。これは、ブレーキの制御の開始が遅かった場合や初期の踏込量（制御量）が足りなかった場合などが該当する。線２０３は、ある時点（時間：０）においてブレーキを操作した際に、制御量が大きすぎたため（急ブレーキ）その後ブレーキの制御量を低下させた場合を示している。これは、当初のブレーキの踏込量（制御量）が大きすぎた場合などが該当する。

例えば、自動運転から手動運転に切り替わった際に、運転者は一定の期間運転操作（ここではブレーキ操作）から離れていたため、操作の精度が低下する。これに伴って、自動運転から手動運転に切り替わった直後では、ブレーキ操作において、上記の線２０２や線２０３に示すような操作が生じる可能性がある。その結果、車両の搭乗者の乗り心地などに影響を与えてしまう。

そこで、本発明では上記の状況を考慮し、自動運転から手動運転に切り替わった直後など、車両の制御主体が運転者に切り替わったタイミングにおけるブレーキ制御の支援を行うための走行支援システムを提供する。

［ブレーキ制御支援］
図３は、本実施形態に係るブレーキ制御支援の制御例を説明するための図である。図３において、縦軸はブレーキの制御量Ｃを示す。図３において閾値ＴＨが設定され、あるタイミングにおいて運転者がブレーキ操作を行ったことを想定する。

図３の左側に示すように、運転者によるブレーキ操作が行われ、これに対するブレーキの制御量（減速量）が閾値ＴＨ以下であったとする。この場合、入力に対応する制御量と同等の値がブレーキの制御量として出力される。

一方、図３の右側に示すように、運転者によるブレーキ操作が行われ、これに対するブレーキの制御量（減速量）が閾値ＴＨより大きかったとする。この場合、入力に対応する制御量を所定の減少量ｄの分だけ減少させ、この減少後の値がブレーキの制御量として扱われる。減少量ｄについては後述する。

［処理フロー］
以下、本実施形態に係る処理の流れを図４、図５を用いて説明する。本実施形態に係る車両１は、ユーザの指示などに応じて、自動運転から手動運転、もしくは、手動運転から自動運転に切り替わるものとする。ここでは、説明を簡単にするため、自動運転に係る動作主体を単に車両１として説明する。本処理フローは、運転者による車両１の起動に伴い開始されるものとする。

Ｓ４０１にて、車両１は、運転者の指示に基づき、走行を開始する。この時点では、運転者による手動運転がなされているものとする。

Ｓ４０２にて、車両１は、運転者から自動運転の開始の指示を受け付けたか否かを判定する。例えば、自動運転の開始は、運転者の自動運転開始ボタンの操作に基づいて行われてよいし、音声指示により開始されてもよい。自動運転の開始の指示が行われた場合は（Ｓ４０２にてＹＥＳ）Ｓ４０３へ進み、開始の指示が行われていない場合は（Ｓ４０２にてＮＯ）Ｓ４０１へ戻り、手動運転を継続する。

Ｓ４０３にて、車両１は、自動運転制御を行う。ここでの自動運転制御の内容は特に限定するものではなく、周辺環境や運転者の状態などに応じて実行される。

Ｓ４０４にて、車両１は、自動運転の終了の指示を受け付けたか否かを判定する。ここでの終了の指示は、運転者による指示の他、周辺環境の情報などに応じてシステム側からの制御に基づいて行われてよい。自動運転の終了の指示が行われた場合は（Ｓ４０４にてＹＥＳ）Ｓ４０５へ進み、終了の指示が行われていない場合は（Ｓ４０４にてＮＯ）Ｓ４０３へ進み、車両１は、自動運転を継続する。

Ｓ４０５にて、車両１は、自動運転の終了に伴い、時間Ｔの計測を開始する。ここでの計測は、計時手段（不図示）により行われるものとする。

Ｓ４０６にて、車両１は、本実施形態に係るブレーキ制御支援を行う。本処理については、図５を用いて後述する。

Ｓ４０７にて、車両１は、計測している時間Ｔが所定の閾値を超えたか否かを判定する。所定の閾値は、予め規定され、記憶部（不図示）にて保持されているものとする。時間Ｔが閾値以上になった場合は（Ｓ４０７にてＹＥＳ）Ｓ４０１へ戻り、手動運転を行う。時間Ｔが閾値未満であった場合は（Ｓ４０７にてＮＯ）Ｓ４０６へ戻り、ブレーキ制御支援を継続する。

本処理フローは、例えば、車両１の走行動作が終了すると同時に終了するものとする。

（ブレーキ制御支援）
以下、本実施形態に係るブレーキ制御支援の処理について図５を用いて説明する。図５は、図４のＳ４０６の工程に対応する。なお、この時点では、車両１は、自動運転から手動運転に切り替わった直後の状態である。

Ｓ５０１にて、車両１は、各種センサを用いて周辺情報を取得する。ここで取得される周辺情報は、路面の状態や他車両の有無もしくは距離などの情報が含まれてよい。また、周辺情報の形式は、画像データや音声データなど特に限定するものではない。なお、本実施形態では、ブレーキに関する制御を行うため、車両１の前方の周辺情報を優先的に取得するような構成であってもよい。

Ｓ５０２にて、車両１は、Ｓ５０１にて取得した周辺情報に基づき、運転者がブレーキ操作をした場合の制御量（減速量）に対する閾値を算出する。例えば、前方を走行している他車両との車間距離に基づき、ブレーキをかけた際の減速量に対する閾値を算出してもよい。または、前方の横断歩道などの有無に応じて、その横断歩道までの距離から減速量に対する閾値を算出してもよい。または、進行方向にカーブがある場合には、そのカーブまでの距離やカーブの曲がり具合（半径）などから、減速量に対する閾値を算出してもよい。また、周辺において、所定の条件が発生していない場合には、閾値は一定の値であってもよい。なお、ここでは周辺情報として示したが、これに限定するものではなく、地図情報や自車両の状態（走行速度や重量など）を用いて減速量に対する閾値を算出してもよい。つまり、周辺環境によって、不必要に高い（強い）ブレーキの制動力とならないように、ブレーキによる減速量の閾値を算出する。なお、閾値は、周辺情報に応じて適時変更される。

Ｓ５０３にて、車両１は、運転者からブレーキ操作を受け付けたか否かを判定する。ブレーキ操作を受け付けた場合（Ｓ５０３にてＹＥＳ）Ｓ５０４へ進み、受け付けていない場合は（Ｓ５０３にてＮＯ）本処理フローを終了する。

Ｓ５０４にて、車両１は、Ｓ５０２にて算出した減速量に対する閾値とＳ５０３にて受け付けたブレーキ操作による減速量を比較する。ブレーキ操作による減速量は、例えば、ブレーキペダルの踏み込み具合によって特定される。このブレーキペダルの踏込量とブレーキによる減速量の対応関係は、予め規定されデータとして保持されているものとする。

Ｓ５０５にて、車両１は、Ｓ５０４における比較の結果、運転者のブレーキ操作による減速量（制御量）が、Ｓ５０２にて算出した閾値以上であるか否かを判定する。減速量が閾値以上である場合（Ｓ５０５にてＹＥＳ）Ｓ５０６へ進み、減速量が閾値より小さい場合（Ｓ５０５にてＮＯ）Ｓ５０８へ進む。

Ｓ５０６にて、車両１は、運転者のブレーキ操作による減速量が減少するように制御量を算出する。ここでの減少は、例えば、Ｓ５０２にて算出した閾値と同じ値としてもよいし、運転者のブレーキ操作による減速量とＳ５０２にて算出した閾値との差に応じて、減少させる量を決定してもよい。本実施形態に係る減速量の例については後述する。

Ｓ５０７にて、車両１は、Ｓ５０６にて算出した制御量に基づいて、ブレーキの制御を実施する。そして、本処理フローを終了し、図４の処理へ戻る。

Ｓ５０８にて、車両１は、Ｓ５０３にて受け付けた運転者のブレーキ操作による制御量に基づいて、ブレーキの制御を実施する。そして、本処理フローを終了し、図４の処理へ戻る。

［減少量について］
図６、図７は、本実施形態に係る上記の処理フローに基づくブレーキの制御を説明するための図である。なお、図６、図７に示す例では、説明を簡単にするために閾値ＴＨを一定として説明している。しかし、上述したように、周辺情報などに基づいて閾値ＴＨは適時変動しうる。

図６において、縦軸はブレーキの制御量Ｃを示し、横軸は時間の経過を示す。線６０１は、運転者によるブレーキ操作の制御量（入力）の変動を示す。線６０２は、ブレーキ制御支援に係る閾値ＴＨを示す。線６０３は、運転者のブレーキ操作の入力に対して出力される制御量を示す。

図６に示すように、本願発明に係るブレーキ制御支援は、入力が閾値ＴＨを下回るまで行われる。その後、閾値を下回った場合には、入力に対応する値が出力として扱われる。ここでは、図６に示すように、入力と閾値の差に応じて、減少量ｄは変化する。例えば、入力と閾値との差が大きいほど、減少量ｄが大きくなるように制御してよい。もしくは、閾値ＴＨを超えた入力が一定時間以上経過したことに応じて、減少量ｄを変動させてもよい。

同様に、図７において、縦軸はブレーキの制御量Ｃを示し、横軸は時間の経過を示す。線７０１は、運転者によるブレーキ操作の制御量（入力）の変動を示す。線７０２は、ブレーキ制御支援に係る閾値ＴＨを示す。線７０３は、運転者のブレーキ操作の入力に対して出力される制御量を示す。

図７では、運転者によるブレーキ操作の初期の入力（制御量）が閾値ＴＨを超えているため、ブレーキ制御支援を行っている。更にその後も、運転者によるブレーキ操作の制御量（入力）が増加している場合を示している。この場合は、運転者が更なるブレーキ（減速）を要求しているものとして、運転者の入力に近づけるような制御を行う。つまり、徐々に減少量ｄを低下させるような制御を行う。このとき、ブレーキの制御量の出力を示す線７０３がより滑らかになるように制御することで、急激な減速（急ブレーキ）を抑えることが可能となる。

以上、本実施形態により、自動運転から手動運転に切り替わった場合など、車両の動作主体が変化した場合に、手動運転を行う運転者の操作精度を考慮して、ブレーキの制御を支援することが可能となる。

＜その他の実施形態＞
なお、閾値ＴＨと運転者によるブレーキ操作の入力との差が所定の値以上である場合には、緊急時であると判断して、本実施形態に係る手動運転への切り替え直後であってもブレーキ制御支援の制御を行わないようにしてもよい。

また、自車両と前方に位置する物標（例えば、他車両や構造物）との距離が所定の値よりも小さい（近い）場合や、前方車両の速度に対する自車両の速度が所定の値よりも大きい場合などは、緊急時として、閾値ＴＨを高い値に設定するようにしてよい。この場合には、運転者がブレーキ操作を強く行ったとしても、閾値ＴＨが高く設定されているため、減少補正は行われないか、減少量ｄは小さいものとなる。その結果、運転者のブレーキ操作による入力がそのまま、もしくは、略同一として出力される。また、後続の車両の有無や走行状態に応じて、閾値ＴＨや減少量ｄを決定するようにしてもよい。

また、上記の処理の流れでは、自動運転が終了した直後から一定時間はブレーキ制御支援を行うような構成としたが、これに限定するものではない。例えば、自動運転の継続時間が所定の時間以下であれば、ブレーキ制御支援を行わないような構成であってもよい。これは、運転者が操作から離れた時間が短いため、ブレーキ操作の精度には影響が無いものとして扱う場合などが想定される。

また、自動運転が終了した直後から一定時間内であっても、ユーザのブレーキ操作に対するブレーキ制御支援を一度行った場合には、以降のブレーキ操作に対するブレーキ制御支援を行わないようにしてもよい。

また、自動運転が終了した直後から一定時間内であっても所定の距離を走行した場合には、ブレーキ制御支援を行わないような構成であってもよい。これは、自動運転の終了後にブレーキ以外の操作（例えば、アクセル操作）などを運転者が操作し、その操作精度には影響が無くなっているとして扱う場合などが想定される。

また、上記の処理では、自動運転から手動運転の切り替わりのタイミングにおけるブレーキ制御支援の例について述べたが、これに限定するものではない。例えば、自動運転の中でも複数のレベル（モード）が設けられ、その中で運転者がブレーキ操作を行うレベルへの遷移時に上記のブレーキ支援制御を行うような構成であってもよい。

また、自動運転の終了指示をブレーキ操作にて行われる場合がある。このような構成においては、図４のＳ４０４にて受け付けた自動運転の終了の指示がブレーキ操作によるものである場合、本実施形態に係るブレーキ制御支援は行わないような構成であってもよい。つまり、このようなブレーキ操作を運転者が行う場合には、運転者のブレーキ操作の精度に問題ないものとみなしてブレーキ制御支援を省略するような制御を行う。なお、自動運転を終了させる際の指示の方法は上記に限定するものではなく、他の終了の条件に応じて、ブレーキ制御支援の有無を決定してもよい。

また、自動運転の終了条件に基づいて、ブレーキ支援制御の内容を切り替えてもよい。例えば、自動運転の終了としては、所定の目的地周辺に到着したことに伴って、終了予定通りに自動運転を終了する場合がある。一方、自動運転の最中に内部のシステム失陥やシステム機能限界、外的要因（道路状況や天候など）などにより強制的に自動運転が終了する場合もある（予定外の終了）。このような終了の状況に応じて、ブレーキ支援制御を切り替える。具体的には、予定通りの終了の場合には、ブレーキ制御支援を有効、もしくはブレーキ制御支援による効果を高めるように設定してよい。一方、予定外の終了の場合には、ブレーキ制御支援を実施しない、もしくは、閾値THを高めに設定する。また、予定外の終了の種類に応じて、異なる閾値THを設定するような構成であってもよい。これにより、例えば、予定外の終了時は、緊急時として運転者の操作を優先するように構成することができる。

また、上記の実施形態では、減速に関する操作時の制御（ブレーキ操作時）を例に挙げて説明した。しかし、これに限定するものではなく、増加に関する操作を行う際（アクセル操作）においても、同様の制御を行うような構成であってもよい。さらには、ブレーキ操作とアクセル操作の両方に対して制御を行うような構成であってもよい。

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の走行支援システムは、車両（例えば、１）の走行支援システムであって、
前記車両の加減速の操作の主体が運転者へ切り替わったことを検知する検知手段（例えば、２）と、
前記検知手段にて検知してから所定の範囲において、前記運転者による前記車両の加減速の操作を受け付けた際に当該操作に基づく制御量が所定の閾値よりも大きい場合、当該制御量を減少するように補正する補正手段（例えば、２９）と
を有する。

この実施形態により、システムから運転者へ制御の主体が切り替わった際に、切り替わり直後のブレーキ制御において運転者への適切な支援を可能とするが可能となる。

２．上記実施形態の走行支援システムでは、
前記車両の周辺情報を取得する取得手段（例えば、４１、４３）と、
前記取得手段にて取得した周辺情報に基づいて、前記所定の閾値を決定する決定手段（例えば、２９）と
を更に有する。

この実施形態により、車両の周辺環境に応じて、適切なブレーキ操作に対する閾値を決定することができる。

３．上記実施形態の走行支援システムでは、
前記所定の範囲は、前記検知手段にて検知したタイミングから所定の時間が経過するまで、もしくは、前記検知手段にて検知した位置から前記車両が所定の距離を走行するまで、のいずれかである。

この実施形態により、システム側における操作量に対する過剰な減少を抑制し、適切な範囲内で、ブレーキ操作に対する支援を運転者に提供することができる。

４．上記実施形態の走行支援システムでは、
前記補正手段は、前記運転者による前記車両の加減速の操作に基づく制御量が増加している場合に、当該制御量に対する減少量を軽減させる。

この実施形態により、運転者によるブレーキ操作の変化に応じた適切なブレーキ走行支援が可能となる。

５．上記実施形態の走行支援システムでは、
前記補正手段は、前記車両と前方に位置する物標との距離が所定の値よりも小さい、もしくは、前方車両の速度に対する自車両の速度が所定の値よりも大きい場合には、前記車両の加減速の制御量に対する補正を行わない。

この実施形態により、周辺の状況に応じて、ブレーキ制御支援の実施の有無を適切に切り替えることができる。

６．上記実施形態の走行支援システムでは、
前記運転者による前記車両の加減速の操作は、ブレーキ操作である。

この実施形態により、ブレーキ操作の操作量を対象とした、適切な走行支援を提供することが可能となる。

７．上記実施形態の走行支援システムでは、
前記車両は、ブレーキ操作による第１の方法と、前記第１の方法とは異なる第２の方法により、操作の主体を運転者へ切り替える指示を受け付け可能であり、
前記補正手段は、前記検知手段が前記第１の方法による指示を検知した場合、前記車両の加減速の制御量に対する補正を行わない。

この実施形態により、車両のブレーキ操作の指示方法に応じて、ブレーキ操作の操作量に対する適切な走行支援を提供することができる。

８．上記実施形態の走行支援システムでは、
前記検知手段は、自動運転から手動運転に切り替わった際に、前記車両の加減速の操作の主体が運転者へ切り替わったとして検知する。

この実施形態により、自動運転から手動運転に切り替わった際に、運転者に対して、適切なブレーキ操作に関する操作支援を提供することができる。

９．上記実施形態の制御方法は、車両（例えば、１）の制御方法であって、
前記車両の加減速の操作の主体が運転者へ切り替わったことを検知する検知工程と、
前記検知工程にて検知してから所定の範囲において、前記運転者による前記車両の加減速の操作を受け付けた際に当該操作に基づく制御量が所定の閾値よりも大きい場合、当該制御量を減少するように補正する補正工程と
を有する。

この実施形態により、システムから運転者へ制御の主体が切り替わった際に、切り替わり直後のブレーキ制御において運転者への適切な支援を可能とするが可能となる。

１…車両、２…制御ユニット、３…電動パワーステアリング装置、５…ジャイロセンサ、６…パワープラント、７A…アクセルペダル、９…入出力装置、１０…ブレーキ装置、２０～２９…EUC、４１～４３…検知ユニット

Claims (10)

1. 車両の走行支援システムであって、
   前記車両の加減速の操作の主体が運転者へ切り替わったことを検知する検知手段と、
   前記検知手段にて検知してから所定の範囲において、前記運転者による前記車両の加減速の操作を受け付けた際に当該操作に基づく制御量が所定の閾値よりも大きい場合、当該制御量を減少するように補正する補正手段と
   を有し、
   前記所定の範囲は、前記検知手段にて検知したタイミングから所定の時間が経過するまでであることを特徴とする走行支援システム。
2. 車両の走行支援システムであって、
   前記車両の加減速の操作の主体が運転者へ切り替わったことを検知する検知手段と、
   前記検知手段にて検知してから所定の範囲において、前記運転者による前記車両の加減速の操作を受け付けた際に当該操作に基づく制御量が所定の閾値よりも大きい場合、当該制御量を減少するように補正する補正手段と
   を有し、
   前記所定の範囲は、前記検知手段にて検知した位置から前記車両が所定の距離を走行するまでであることを特徴とする走行支援システム。
3. 前記車両の周辺情報を取得する取得手段と、
   前記取得手段にて取得した周辺情報に基づいて、前記所定の閾値を決定する決定手段と
   を更に有することを特徴とする請求項１または２に記載の走行支援システム。
4. 前記補正手段は、前記運転者による前記車両の加減速の操作に基づく制御量が増加している場合に、当該制御量に対する減少量を軽減させることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の走行支援システム。
5. 前記補正手段は、前記車両と前方に位置する物標との距離が所定の値よりも小さい、もしくは、前方車両の速度に対する自車両の速度が所定の値よりも大きい場合には、前記車両の加減速の制御量に対する補正を行わないことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の走行支援システム。
6. 前記運転者による前記車両の加減速の操作は、ブレーキ操作であることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の走行支援システム。
7. 前記車両は、ブレーキ操作による第１の方法と、前記第１の方法とは異なる第２の方法により、操作の主体を運転者へ切り替える指示を受け付け可能であり、
   前記補正手段は、前記検知手段が前記第１の方法による指示を検知した場合、前記車両の加減速の制御量に対する補正を行わないことを特徴とする請求項６に記載の走行支援システム。
8. 前記検知手段は、自動運転から手動運転に切り替わった際に、前記車両の加減速の操作の主体が運転者へ切り替わったとして検知することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の走行支援システム。
9. 車両の制御方法であって、
   前記車両の加減速の操作の主体が運転者へ切り替わったことを検知する検知工程と、
   前記検知工程にて検知してから所定の範囲において、前記運転者による前記車両の加減速の操作を受け付けた際に当該操作に基づく制御量が所定の閾値よりも大きい場合、当該制御量を減少するように補正する補正工程と
   を有し、
   前記所定の範囲は、前記検知工程において検知したタイミングから所定の時間が経過するまでであることを特徴とする車両の制御方法。
10. 車両の制御方法であって、
    前記車両の加減速の操作の主体が運転者へ切り替わったことを検知する検知工程と、
    前記検知工程にて検知してから所定の範囲において、前記運転者による前記車両の加減速の操作を受け付けた際に当該操作に基づく制御量が所定の閾値よりも大きい場合、当該制御量を減少するように補正する補正工程と
    を有し、
    前記所定の範囲は、前記検知工程において検知した位置から前記車両が所定の距離を走行するまでであることを特徴とする車両の制御方法。

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