JP2021142907A - 車両追従走行システム、車両制御装置、車両、および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両追従走行システムにおいて、先導車両または先導車両の乗員に追従車両が接触しないよう追従走行を行う技術を提供すること。【解決手段】先導車両２と追従車両１とを含む車両追従走行システムは、先導車両は二輪車両であり、追従車両は、先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性を判定し、判定した先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性に基づいて、追従車両を制御して危険回避動作を実行させる。【選択図】図１

Description

本発明は車両追従走行システム、車両制御装置、車両、および制御方法
に関する。

追従走行が可能な追従車両が、先導車両（被追従車両）と非機械的に連結して走行する電子牽引走行（追従走行）を行う車両追従走行システムが提案されている（特許文献１）。

特開２０１９−１２２７号公報

このようなシステムでは、先導車両と追従車両との間に他の車両が割り込むことを防ぐために、追従車両は先導車両との車間距離を小さく保つ。一方、先導車両が自動二輪車である場合、自動二輪車の転倒やアンダーステアが発生する場合があり、小さい車間距離だと、先導車両または先導車両の乗員に追従車両が接触する可能性がある。

本発明の目的は、車両追従走行システムにおいて、先導車両または先導車両の乗員に追従車両が接触しないよう追従走行を行う技術を提供することにある。

本発明によれば、先導車両と追従車両とを含む車両追従走行システムであって、前記先導車両は二輪車両であり、前記追従車両は、前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性を判定する判定手段と、前記判定手段で判定した前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性に基づいて、前記追従車両を制御して危険回避動作を実行させる制御手段と、を備える車両追従走行システムが提供される。

本発明によれば、車両追従走行システムにおいて、先導車両または先導車両の乗員に追従車両が接触しないよう追従走行を行う技術を提供することができる。

実施形態に係る車両追従走行システムの側方図。 実施形態に係る追従車のハードウェアブロック図。 実施形態に係る追従車のソフトウェアブロック図。 実施形態に係る車両制御装置が実行する処理例を示す図。 実施形態に係る車両制御装置が実行する処理例を示す図。 実施形態に係る車両制御装置が実行する処理例を示す図。 実施形態に係る車両制御装置が実行する処理例を示す図。 実施形態に係る先導車のバンク角を示す図。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。なお、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴は任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

＜第１実施形態＞
（システム構成）
図１は、本実施形態に係る車両追従走行システム１００の上方図であり、先導車両（先導車）２および追従車両（追従車）１を含む。図１において先導車２は自動二輪車などの二輪車両であり、追従車１は、一例としてセダンタイプ、の四輪の乗用車であるものとして説明を行う。しかしながら、車両追従走行システム１００は、自動四輪車を先導車としてもよいし、追従車両を自動二輪車としてもよい。

本実施形態において、先導車２は、乗員によって操作され、追従車１を目的地まで先導するサービスを提供するものとして説明を行う。本明細書において、先導車２の乗員が、追従車１を先導することを了承して、電子的に連結し、追従を許可して走行することを、車両追従走行と呼ぶ。電子的に連結された状態とは、追従車１の走行に使用される情報を先導車２が追従車１に対して随時提供可能な状態のことである。

（ハードウェア構成）
図１は、本発明の様々な実施形態に係る追従車１のブロック図である。図１において、追従車１はその概略が平面図と側面図とで示されている。追従車１は一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。車両１はこのような四輪車両であってもよいし、二輪車両や他のタイプの車両であってもよい。

追従車１は、追従車１を制御する車両用制御装置１０（以下、単に制御装置１０と呼ぶ）を含む。制御装置１０は車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０〜２９を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等のメモリ、外部デバイスとのインタフェース等を含む。メモリにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、メモリおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。例えば、ＥＣＵ２０は、プロセッサ２０ａとメモリ２０ｂとを備える。メモリ２０ｂに格納されたプログラムが含む命令をプロセッサ２０ａが実行することによって、ＥＣＵ２０による処理が実行される。これに代えて、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２０による処理を実行するためのＡＳＩＣ等の専用の集積回路を備えてもよい。他のＥＣＵについても同様である。

以下、各ＥＣＵ２０〜２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、統合したりすることが可能である。

ＥＣＵ２０は、追従車１の自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては、追従車１の操舵と、速度の少なくともいずれか一方を自動制御する。

ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は操舵操作をアシストしたり、前輪を自動操舵したりするための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。追従車１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、追従車１の進行方向を制御する。

ＥＣＵ２２および２３は、車両の周囲状況を検知する検知ユニット４１〜４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、追従車１の前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ４１と表記する場合がある。）、本実施形態の場合、追従車１のルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ４１が撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

検知ユニット４２は、ライダ（Light Detection and Ranging）であり（以下、ライダ４２と表記する場合がある）、追従車１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距したりする。本実施形態の場合、ライダ４２は５つ設けられており、追従車１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット４３は、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記する場合がある）、追従車１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距したりする。本実施形態の場合、レーダ４３は５つ設けられており、追従車１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。

ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は追従車１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により追従車１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、追従車１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、メモリに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。ＥＣＵ２４、地図データベース２４ａ、ＧＰＳセンサ２４ｂは、いわゆるナビゲーション装置を構成している。

ＥＣＵ２５は、車車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。ＴＣＵ（Telematics Control Unit）３０はセルラー回線を用いてネットワークとの通信を行う。また、ＴＣＵ３０は、Ｗｉ−Ｆｉ（登録商標）やＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications）等による通信を行ってもよい。

ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は追従車１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車速センサ７ｃが検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替えたりする。追従車１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、追従車１の加減速を制御する。

ＥＣＵ２７は、方向指示器８（ウィンカ）を含む灯火器（ヘッドライト、テールライト等）を制御する。図１の例の場合、方向指示器８は追従車１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。

ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御を行う。入出力装置９は運転者に対する情報の出力と、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音声出力装置９１は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置９２は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は例えば運転席表面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせたりしてもよい。入力装置９３は運転者が操作可能な位置に配置され、追従車１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音声入力装置も含まれてもよい。

ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置２９ａやパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置２９ａは例えばディスクブレーキ装置であり、追従車１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで追従車１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置２９ａの作動を制御する。追従車１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置２９ａを自動制御し、追従車１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置２９ａやパーキングブレーキは追従車１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを追従車１の停止状態を維持するために作動することもできる。

（ソフトウェア構成）
次に、図３を参照し、本実施形態に係る車両追従走行システム１００のソフトウェア構成を説明する。

追従車１は、図３に示すように、通信部３０１、追従走行制御部３０２、危険判定部３０３、危険回避制御部３０４、環境情報取得部３０５、および経路情報取得部３０６を含む。追従走行制御部３０２は、通信装置２５ａを介して先導車２と通信を行う通信部３０１を介して、先導車両のアクセルペダル、ブレーキペダル及びステアリングホイールに対する運転者による操作量や、車速センサによって検出された車速のような、先導車両の走行に関する情報（以下、走行情報と呼ぶ）を取得する。そして、取得した走行情報を追従走行制御に使用することで、車間距離を確保しながら追従走行を行う。

危険判定部３０３は、先導車２が転倒、急停止、またはアンダーステア（車線からの逸脱）の危険があるか否かを判定する。一例では、転倒又は急停止する可能性が所定の値より高いか否かを判定する。危険回避制御部３０４は、危険判定部３０３で転倒、急停止、またはアンダーステアの危険があると判定した場合、先導車２への接触を防ぐ、または車線からの逸脱を防ぐために、危険回避を行う。危険回避とは、後述するように、制動装置２９ａを動作させることによる減速または停止、または路肩への退避を含む。環境情報取得部３０５は、検知ユニット４１〜４３の少なくともいずれかの出力データを取得する。経路情報取得部３０６は、地図データベース２４ａから、先導車２が走行予定の経路に関する情報を取得する。一例では、経路情報取得部３０６は、通信装置２５ａまたはＴＣＵ３０を介して先導車２から走行予定経路に関する情報を取得してもよい。

先導車２は、通信部３１１および追従走行制御部３１２を有する。追従走行制御部３１２は、先導車２の走行情報を収集する。追従走行制御部３１２は、走行情報に基づいて、追従車１が先導車２を追従するために使用する情報（以下、先導情報と呼ぶ）を生成し、通信部３１１を通じて追従車１に提供する。先導車２の通信部３１１と追従車１の通信装置２５ａとの間の通信は車車間通信によって行われてもよい。追従車１を先導中の先導車２の走行は、手動運転によって行われるものとして説明を行うが、自動運転によって先導車２の走行が行われてもよい。その場合には、先導車２も図２を参照して説明した自動運転のための構成を有する。追従走行制御部３１２は、自動運転に関わる制御を実行するＥＣＵ２０によって実現されてもよい。これにかえて（例えば、先導車２が自動運転機能を有しない場合に）、追従走行制御部３１２は、他のＥＣＵによって実現されてもよい。

次に、図４〜図７を参照して、追従車１の制御装置１０が実行する危険回避制御処理について説明する。図４〜図７の処理は、車両制御装置１０の自動運転に関わるＥＣＵ２０のプロセッサが、記憶部に格納されたプログラムを実行することで実現されるものとして説明を行う。なお、一例では、車両制御装置１０の他のＥＣＵ２１〜２９の少なくともいずれかと協働して実行されてもよい。また、図４〜図７のいずれかの処理を車両制御装置１０のＥＣＵ２０〜２９の複数が実行してもよい。図４〜図７の処理は、車両追従走行を開始した際、すなわち、追従車１が先導車２の後方を走行開始した際に開始される。

（処理例１）
図４は、先導車２のバンク角に基づいて危険回避を行う処理を示す。

まずＳ４０１で、車両制御装置１０は、先導車２のバンク角を取得する。ここで、図８を参照してバンク角について説明する。図８は、追従車１の撮影装置４１による撮影画像の一例である。図８では、説明を容易にするために先導車２の運転者は省略して表示している。先導車２が走行している路面８０１の傾きに対する、先導車２の車体８０３の傾きがバンク角８０２である。このため、撮影装置４１は、先導車２の後輪の傾きから、バンク角８０２を計算してもよい。別の例では、ナンバープレートやハンドルなどの任意のマーカーに基づいて車体の軸８０３を特定してバンク角８０２を計算してもよい。

また、Ｓ４０１では、先導車２がバンク角を特定するための地磁気センサや傾斜角センサを備える場合、車両制御装置１０は、通信部３０１を介して、先導車２から走行情報としてバンク角を示すデータを取得することで先導車２のバンク角を取得してもよい。

続いて、車両制御装置１０は、処理をＳ４０２に進め、先導車２のバンク角が所定の条件を満たすか否かを判定する。例えば、所定の条件は、バンク角が４０度以上であることであってもよい。これによって、車両制御装置１０は、先導車２が転倒する前に、先導車２が転倒する可能性が高いことを検出することができる。

なお、Ｓ４０２では、車両制御装置１０は、先導車２のバンク角に加え、走行情報に含まれる先導車２の車速に基づく所定の条件を満たすか否かを判定してもよい。この場合、所定の条件は、車速が６０ｋｍ以下かつバンク角が４０度以上、または車速が６０ｋｍ以上かつバンク角が４５度以上であってもよい。これによって、車速ごとに、危険回避制御を実行するバンク角の条件を設定することができる。

先導車２のバンク角が所定の条件を満たさないと判定した場合（Ｓ６０２でＮｏ）には、車両制御装置１０は処理をＳ４０１に戻して先導車２のバンク角を再び取得する。先導車２のバンク角が所定の条件を満たすと判定した場合（Ｓ４０２でＹｅｓ）、車両制御装置１０は処理をＳ４０３に進め、危険回避制御を実行する。例えば、車両制御装置１０は、制動装置２９ａを動作させ、追従車１の車速を減速させる。これによって、転倒した先導車２または先導車２の乗員が追従車１と接触する危険を回避するよう車両を制御することができる。

なお、Ｓ４０３において、追従車１は、制動装置２９ａを動作させるのに加えて、例えばテールランプ（指示器）を点灯または点滅させてもよい。これによって、追従車１の後続車に、視覚的に注意を促すことができる。また、Ｓ４０３において、追従車１は、クラクションを鳴らし、追従車１の後続車に、音で注意を促してもよい。これによって、追従車１の後続車が先導車２または先導車２の乗員に接触する可能性を下げることができる。

（処理例２）
図５は、車両制御装置１０が先導車２の走行予定経路に関する情報に基づいて危険回避を行う処理を示す。

まずＳ５０１で、車両制御装置１０は、地図データベース２４ａから先導車２の走行予定経路の周辺の地図データを取得する。続いて、車両制御装置１０は、処理をＳ５０２に進め、走行予定経路が所定の条件を満たすか否かを判定する。例えば、所定の条件とは、走行予定経路に曲率Ｒが５０以下の経路（急カーブ）が含まれ、その経路までの距離が１００ｍ以内であることを含む。このように急カーブの経路を走行する場合、直線の経路を走行する場合と比較して、所定の時間内に先導車２が転倒またはアンダーステアする可能性が高くなりうる。このため、車両制御装置１０は、走行予定経路が所定の条件を満たすと判定し（Ｓ５０２でＹｅｓ）、処理をＳ５０３に進め、先導車２との車間距離を大きくする危険回避処理を実行する。これによって、先導車２が急カーブを通過する際に先導車２の転倒またはアンダーステアが発生した場合であっても、追従車１が先導車２または先導車２の乗員に接触する可能性を下げることができる。

また、一例では、走行予定経路に関する所定の条件とは、例えばマンホールなどの道路構造物が走行予定経路上に存在することであってもよい。例えばマンホールが走行予定経路上に存在する場合、先導車２はマンホールでスリップして転倒する可能性がある。このため、車両制御装置１０は、あらかじめ先導車２と追従車１との車間距離を大きくしておくことで、先導車２が道路構造物によって転倒した場合であっても、追従車１が先導車２または先導車２の乗員に接触する可能性を下げることができる。

（処理例３）
図６は、車両制御装置１０が先導車２の周辺の天候に関する情報に基づいて危険回避を行う処理の一例を示す。

まずＳ６０１で、車両制御装置１０は検知ユニット４１〜４３の出力データから、周辺の天候を判定する。例えば、撮像装置４１で撮影した路面部分の画像での状態から、雨が降っていることを検出することができる。また、例えば、ＬＩＤＡＲ４２またはレーダ４３の反射信号の信号強度から雨が降っていることを検出してもよい。あるいは、追従車１が備える雨滴検出センサ（不図示）からの出六に基づいて雨が降っていることを検出してもよい。あるいは、通信装置２４ｃから、広域ネットワークを介して外部装置にアクセスし、ＧＰＳセンサ２４ｂから取得した現在地の情報を送信し、現在地の現在の天候情報を取得してもよい。

続いて、車両制御装置１０は処理をＳ６０２に進め、現在地の天候が所定の条件を満たすか否かを判定する。一例では、所定の条件とは、現在地の天候が雨天または降雪であり、路面が濡れていることを含む。この場合、路面が乾燥している場合と比較して先導車２の運転者が先導車２を制御できず、先導車２がスリップして転倒する可能性が高くなる。このため、車両制御装置１０は処理をＳ６０３に進め、先導車２の転倒が発生する前に先導車２と追従車１との車間距離を大きくする。これによって、先導車２が路面のコンディションが悪いことで転倒した場合であっても、追従車１が先導車２または先導車２の乗員に接触する可能性を下げることができる。

（処理例４）
図７は、車両制御装置１０が先導車２の乗員数に関する情報に基づいて危険回避を行う処理の一例を示す。

まずＳ７０１で、車両制御装置１０は先導車２の乗員数を示す情報を取得する。先導車２は、先導車２のシートに備え付けられた着座センサの出力に基づいて先導車２の乗員数を特定し、車両制御装置１０は通信装置２５ａを介して乗員数を示す情報を取得してもよい。別の例では、車両制御装置１０は、フロントカメラ４１で撮影した先導車２の画像データに画像解析を適用し、人物検出を行うことで先導車２の乗員数を特定してもよい。

続いて、車両制御装置１０は処理をＳ７０２に進め、乗員数が２人以上であるか否かを判定する。自動二輪車である先導車２の乗員数が２人以上である場合、先導車２の運転者は、１人で先導車２を操作する場合と比べて異なる操作感となり、先導車２に転倒またはアンダーステアが発生する可能性が高くなりうる。このため、車両制御装置１０は処理をＳ７０３に進め、先導車２の転倒またはアンダーステアが発生する前に先導車２と追従車１との車間距離を大きくする。これによって、２人以上乗員が乗車していることで先導車２が転倒した場合であっても、追従車１が先導車２および先導車２の乗員の少なくともいずれかに接触する可能性を下げることができる。

＜その他の実施形態＞
一例では、処理例１〜処理例４を組み合わせて、先導車２のバンク角、走行予定経路、周辺の天候、および乗員数の少なくとも何れかに関する情報から、リスク係数を計算し、リスク係数が所定値以上であるか否かを判定してもよい。例えば、バンク角が１５度以上の場合に転倒またはアンダーステアが発生するリスク係数が３０上昇し、走行予定経路がＲ＝１００以下のカーブである場合には転倒またはアンダーステアが発生するリスク係数が２０上昇するなどと定義してもよい。また、複数のリスク係数の合計が６０以上である場合に転倒する可能性が高いとして危険退避動作を実行してもよい。これによって、複合的な要因によって転倒またはアンダーステアが発生する可能性を評価することができる。なお、リスク係数は加算されるものとして説明を行ったが、一例ではリスク係数は乗算されてもよい。例えば、基本のリスク係数を５０とし、バンク角が１５度以上の場合にはリスク係数を１．１倍し、周辺の天候が雨の場合にはリスク係数を１．２倍してもよい。また、乗員が２人以上である場合にはリスク係数を１．４倍し、乗算した全体のリスク係数が例えば８０以上の場合に危険回避動作を実行するように車両制御装置１０を構成してもよい。

また、リスク係数に応じて車間距離を設定してもよい。例えば、リスク係数が５０〜６０の場合には車間距離を１０ｍとし、リスク係数が６０〜８０の場合には車間距離を２０ｍとし、リスク係数が８０以上の場合には車間距離を３０ｍとしてもよい。これによって、転倒またはアンダーステアが発生する可能性の高低に応じて適切な車間距離をとることができる。

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の車両追従走行システム（例えば１００）は、先導車両（例えば２）と追従車両（例えば１）とを含む車両追従走行システムであって、前記先導車両は二輪車両であり、前記追従車両は、前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性を判定する判定手段（例えば３０２）と、前記判定手段で判定した前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性に基づいて、前記追従車両を制御して危険回避動作を実行させる制御手段（例えば３０３）と、を備える。

これによって、車両追従走行システムにおいて、先導車両または先導車両の乗員に追従車両が接触しないよう追従走行を行うことが可能となる。

２．上記実施形態の車両追従走行システムにおいて、前記追従車両は、前記先導車両のバンク角を取得する第１取得手段（例えばＳ４０１）をさらに備え、前記判定手段は、前記第１取得手段で取得した前記先導車両のバンク角に基づいて、前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性を判定する。

これによって、車両追従走行システムにおいて、先導車両のバンク角に応じて、先導車両または先導車両の乗員に追従車両が接触しないよう追従走行を行うことが可能となる。

３．上記実施形態の車両追従走行システムにおいて、前記先導車両は、センサの出力に基づいて取得したバンク角を、通信部を介して前記追従車両に提供する第１提供手段を備え、前記第１取得手段は、通信部を介して前記先導車両から前記先導車両の前記バンク角を取得する。

これによって、先導車両から提供されるバンク角に基づいて、先導車両または先導車両の乗員に追従車両が接触しないよう追従走行を行うことが可能となる。

４．上記実施形態の車両追従走行システムにおいて、前記第１取得手段は、前記追従車両の前方を撮影するカメラで撮影した撮影データに基づいて、前記先導車両の前記バンク角を計算する。

これによって、先導車両からバンク角に関する情報が提供されない場合であっても、先導車両のバンク角に基づいて先導車両または先導車両の乗員に追従車両が接触しないよう追従走行を行うことが可能となる。

５．上記実施形態の車両追従走行システムにおいて、前記追従車両は、前記先導車両の乗員数を取得する第２取得手段（例えばＳ７０１）をさらに備え、前記判定手段は、前記第２取得手段で取得した前記先導車両の乗員数に基づいて、前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性を判定する。

これによって、車両追従走行システムにおいて、先導車両の乗車人数に応じて、先導車両または先導車両の乗員に追従車両が接触しないよう追従走行を行うことが可能となる。

６．上記実施形態の車両追従走行システムにおいて、前記先導車両は、着座センサの出力に基づいて取得した乗員数を、通信部を介して前記追従車両に提供する第２提供手段を備え、前記第２取得手段は、通信部を介して前記先導車両から前記先導車両の前記乗員数を取得する。

これによって、先導車両から提供された乗員数に基づいて、先導車両または先導車両の乗員に追従車両が接触しないよう追従走行を行うことが可能となる。

７．上記実施形態の車両追従走行システムにおいて、前記第２取得手段は、前記追従車両の前方を撮影するカメラで撮影した撮影データに基づいて、前記先導車両の前記乗員数を特定する。

これによって、先導車両から乗員数に関する情報が提供されない場合であっても、先導車両から提供された乗員数に基づいて、先導車両または先導車両の乗員に追従車両が接触しないよう追従走行を行うことが可能となる。

８．上記実施形態の車両追従走行システムにおいて、前記追従車両は、走行予定経路を取得する第３取得手段（例えばＳ５０１）をさらに備え、前記判定手段は、前記第３取得手段で取得した経路のパラメータに基づいて前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性を判定する。

これによって、先導車両の走行予定経路に基づいて、先導車両または先導車両の乗員に追従車両が接触しないよう追従走行を行うことが可能となる。

９．上記実施形態の車両追従走行システムにおいて、前記判定手段は、前記第３取得手段で取得した経路の曲率に基づいて前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性を判定する。

これによって、先導車両の走行予定経路に曲率が大きな経路が含まれる場合であっても先導車両または先導車両の乗員に追従車両が接触しないよう追従走行を行うことが可能となる。

１０．上記実施形態の車両追従走行システムにおいて、前記判定手段は、前記第３取得手段で取得した経路上の道路構造物に基づいて前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性を判定する。

これによって、先導車両に転倒またはアンダーステアが発生する可能性が高い道路構造物が存在する場合であっても先導車両または先導車両の乗員に追従車両が接触しないよう追従走行を行うことが可能となる。

１１．上記実施形態の車両追従走行システムにおいて、前記追従車両は、前記追従車両の周辺が雨天、霧、降雪、および強風であることを検出する検出手段（Ｓ６０１）をさらに備え、前記判定手段は、前記検出手段が前記追従車両の周辺が雨天、霧、降雪、および強風であることを検出したことに基づいて前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性を判定する。

これによって、周辺の天候によって先導車両に転倒またはアンダーステアが発生する可能性が高い場合であっても、追従車両が先導車両または先導車両の乗員に追従車両が接触しないよう追従走行を行うことが可能となる。

１２．上記実施形態の車両追従走行システムにおいて、前記危険回避動作は、前記先導車両と前記追従車両との車間距離を大きくすることと、前記追従車両の車輪の制動を行うことと、の少なくともいずれかを含む。

これによって、車間距離を大きくする、または車輪の制動を行うことによって追従車両が先導車両または先導車両の乗員に追従車両が接触しないよう追従走行を行うことが可能となる。

１３．上記実施形態の車両追従走行システムにおいて、前記制御手段は、前記追従車両に前記危険回避動作を実行させる際に、前記追従車両の後方に通知を行う。

これによって、追従車両のみならず、追従車両の後続車が先導車両または先導車両の乗員に接触しないよう通知を行うことができる。

１４．上記実施形態の車両追従走行システムにおいて、前記制御手段は、テールランプを点灯または点滅させることで前記通知を行う。

これによって、視覚的に追従車両の後続車に通知を行うことができる。

１５．上記実施形態の車両制御装置は、車両追従走行システム（例えば１００）において先導車両（例えば２）を追従可能な車両（例えば１）の車両制御装置（例えば１０）であって、前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性を判定する判定手段と、前記判定手段で判定した前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性に基づいて、前記車両を制御して危険回避動作を実行させる制御手段と、を備える。

これによって、車両追従走行システムにおいて、追従車両が先導車両または先導車両の乗員に追従車両が接触しないよう追従走行を行うように追従車両を制御することが可能となる。

１６．上記実施形態の車両は、車両追従走行システム（例えば１００）において先導車両（例えば２）を追従可能な車両（例えば１）であって、前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性を判定する判定手段と、前記判定手段で判定した前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性に基づいて、前記車両を制御して危険回避動作を実行させる制御手段と、を備える。

これによって、車両追従走行システムにおいて、追従車両が先導車両または先導車両の乗員に追従車両が接触しないよう追従走行を行うことが可能となる。

１７．上記実施形態の制御方法は、車両追従走行システム（例えば１００）において先導車両（例えば２）を追従可能な車両（例えば１）の制御装置（例えば１０）の制御方法であって、前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性を判定する判定工程（例えばＳ４０１）と、前記判定工程において判定した前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性に基づいて、前記車両を制御して危険回避動作を実行させる制御工程（例えばＳ４０３）と、を含む。

これによって、車両追従走行システムにおいて、追従車両が先導車両または先導車両の乗員に追従車両が接触しないよう追従走行を行うことが可能となる。

１：追従車両、２：先導車両、１００：車両追従走行システム、１０：車両制御装置

Claims (17)

1. 先導車両と追従車両とを含む車両追従走行システムであって、
   前記先導車両は二輪車両であり、
   前記追従車両は、
   前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性を判定する判定手段と、
   前記判定手段で判定した前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性に基づいて、前記追従車両を制御して危険回避動作を実行させる制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両追従走行システム。
2. 前記追従車両は、前記先導車両のバンク角を取得する第１取得手段をさらに備え、
   前記判定手段は、前記第１取得手段で取得した前記先導車両のバンク角に基づいて、前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性を判定することを特徴とする請求項１に記載の車両追従走行システム。
3. 前記先導車両は、センサの出力に基づいて取得したバンク角を、通信部を介して前記追従車両に提供する第１提供手段を備え、
   前記第１取得手段は、通信部を介して前記先導車両から前記先導車両の前記バンク角を取得することを特徴とする請求項２に記載の車両追従走行システム。
4. 前記第１取得手段は、前記追従車両の前方を撮影するカメラで撮影した撮影データに基づいて、前記先導車両の前記バンク角を計算することを特徴とする請求項２または３に記載の車両追従走行システム。
5. 前記追従車両は、前記先導車両の乗員数を取得する第２取得手段をさらに備え、
   前記判定手段は、前記第２取得手段で取得した前記先導車両の乗員数に基づいて、前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性を判定することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両追従走行システム。
6. 前記先導車両は、着座センサの出力に基づいて取得した乗員数を、通信部を介して前記追従車両に提供する第２提供手段を備え、
   前記第２取得手段は、通信部を介して前記先導車両から前記先導車両の前記乗員数を取得することを特徴とする請求項５に記載の車両追従走行システム。
7. 前記第２取得手段は、前記追従車両の前方を撮影するカメラで撮影した撮影データに基づいて、前記先導車両の前記乗員数を特定することを特徴とする請求項５または６に記載の車両追従走行システム。
8. 前記追従車両は、走行予定経路を取得する第３取得手段をさらに備え、
   前記判定手段は、前記第３取得手段で取得した経路のパラメータに基づいて前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性を判定することを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の車両追従走行システム。
9. 前記判定手段は、前記第３取得手段で取得した経路の曲率に基づいて前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性を判定することを特徴とする請求項８に記載の車両追従走行システム。
10. 前記判定手段は、前記第３取得手段で取得した経路上の道路構造物に基づいて前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性を判定することを特徴とする請求項８または９に記載の車両追従走行システム。
11. 前記追従車両は、前記追従車両の周辺が雨天、霧、降雪、および強風であることを検出する検出手段をさらに備え、
    前記判定手段は、前記検出手段が前記追従車両の周辺が雨天、霧、降雪、および強風であることを検出したことに基づいて前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性を判定することを特徴とする請求項１から１０のいずれか１項に記載の車両追従走行システム。
12. 前記危険回避動作は、前記先導車両と前記追従車両との車間距離を大きくすることと、前記追従車両の車輪の制動を行うことと、の少なくともいずれかを含むことを特徴とする請求項１から１１のいずれか１項に記載の車両追従走行システム。
13. 前記制御手段は、前記追従車両に前記危険回避動作を実行させる際に、前記追従車両の後方に通知を行うことを特徴とする請求項１から１２のいずれか１項に記載の車両追従走行システム。
14. 前記制御手段は、テールランプを点灯または点滅させることで前記通知を行うことを特徴とすることを特徴とする請求項１３に記載の車両追従走行システム。
15. 車両追従走行システムにおいて先導車両を追従可能な車両の車両制御装置であって、
    前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性を判定する判定手段と、
    前記判定手段で判定した前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性に基づいて、前記車両を制御して危険回避動作を実行させる制御手段と、
    を備えることを特徴とする車両制御装置。
16. 車両追従走行システムにおいて先導車両を追従可能な車両であって、
    前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性を判定する判定手段と、
    前記判定手段で判定した前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性に基づいて、前記車両を制御して危険回避動作を実行させる制御手段と、
    を備えることを特徴とする車両。
17. 車両追従走行システムにおいて先導車両を追従可能な車両の制御装置の制御方法であって、
    前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性を判定する判定工程と、
    前記判定工程において判定した前記先導車両の転倒又はアンダーステアが発生する可能性に基づいて、前記車両を制御して危険回避動作を実行させる制御工程と、
    を含むことを特徴とする制御方法。

Images