JP7035837B2 - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、車両前後方向に延びる車体側フレームに対して下方に取り付けられ、サスペンションに備えたサスアームを支持するサブフレームを備えた車両の前部車体構造に関する。

例えば、車体前部において、車両前後方向に延びる車体側フレームに対して下方に取り付けられ、前輪用のサスペンションに備えたサスアームを支持するサブフレームを備えた構成が知られている。

このような車体前部において、振動発生源としてのサスペンションからサブフレームへ入力された振動は、サブフレームの車体への取付部を介して車体に伝達される。

そしてサスペンションからサブフレームへの振動入力点として、例えば、サスペンション取付部は、振動発生源から車体側へ伝達される振動の伝達経路における上流側に位置し、このようなサスペンション取付部において振動低減対策を施すことは、サブフレーム全体や車体側へ振動が拡散する前段階で振動を低減できるため有効であると考えられる。

ところで、自動車において、車外から伝達される振動を低減するためには、互いに接続される２つの車両用部材間の接続部において、これら部材間での振動伝達を食い止めることが効果的とされている。例えば下記特許文献１においては、２つの車両用部材を、振動低減部材（３０）を介して接続する構成が開示されている。

しかしながら、このような構成においては、２つの車両用部材間の振動低減効果を得るために、これらの部材間に、弾性体から成る振動低減部材（３０）を追加する必要があり、部品点数の増加に繋がる。

また一般に、サブフレームのサスペンション取付部においては、サスペンションに備えたサスアームが、弾性体から成るラバーブッシュを介して取り付けられることから、このラバーブッシュを、同じ弾性体から成る振動低減部材（３０）として兼用することも考えられる。

しかしながら、ラバーブッシュを振動低減部材として適した弾性となることを優先して形成した場合には、例えば、サスペンションジオメトリ等のサスペンション支持性能に影響が及ぶことが懸念される。

特開２０１３－２３０４９号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、サスペンションに備えたサスアームとサブフレームに設けたサスペンション取付部との間に介在するラバーブッシュに要求されるサスペンション支持性能を補償しつつ、サスペンションからサブフレームに伝達される振動を低減することができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。

この発明は、車体前部において車両前後方向に延びる車体側フレームに対して下方に取り付けられ、サスペンションに備えたサスアームを支持するサブフレームを備えた車両の前部車体構造であって、上記サブフレームにおける、ラバーブッシュを介して上記サスアームが取り付けられる取付部の近傍かつ車幅方向内側部位に、上記サスアームからの入力荷重に対して該取付部を補強する高剛性部を設け、上記高剛性部は、上記取付部から車幅方向内側への荷重入力方向に沿って延びる複数のリブであり、上記サスアームから上記取付部への荷重入力方向の延長線上に対応する上記取付部の近傍部位に、クロスメンバを接続する接続部を有し、上記接続部には、上記クロスメンバが車幅方向内側へ延設するように該クロスメンバの車幅方向外端部を嵌め込む凹部が車幅方向内側へ開口して形成され、上記取付部は、上記サスアームの前側を支持する前側支持部において前側取付部と後側取付部とを備えており、上記クロスメンバの上記接続部は、上記前側取付部と車両前後方向に一致する部位に設けられ、上記クロスメンバの上記接続部は、上記後側取付部に対して車両前方向にオフセットして設けられており、複数の上記リブには、上記後側取付部から車幅方向内側かつ前側へ延設する第１リブと、該第１リブの車幅方向内側端部から上記凹部まで延設する第２リブを備えたものである。

上記構成によれば、取付部の近傍部位に高剛性部を設けることにより、取付部材としてのサブフレーム（振動伝達経路の下流側部材）に備えた取付部と、サブフレームに備えた被取付部材としてのラバーブッシュ（振動伝達経路の上流側部材）との相互間に、剛性差を生じさせることができ、サスアームからラバーブッシュを介したサブフレームへの振動伝達を低減することができる。また、ラバーブッシュ自体の弾性（剛性）の変更が不要であるため、サスペンションジオメトリ等への影響が無く、狙い通りのサスペンションジオメトリ等を達成できる。

また、上記高剛性部は、上記取付部から荷重入力方向に沿って延びるリブであるため、高剛性部をリブで形成することで、部品点数が増えることなく、サスアームからラバーブッシュを介したサブフレームへの振動伝達を効果的に低減することができる。

さらに高剛性部をリブで形成することで、サブフレームを成形により形成する場合には、該リブを、成形時に所望の部位、突出し長さ、数になるように一体に形成できる。

さらにまた、上記サスアームから上記取付部への荷重入力方向の延長線上に対応する上記取付部の近傍部位に、車幅方向に延びるクロスメンバを接続したものであるため、取付部の近傍へクロスメンバを接続する接続部によって、サスアームから取付部への入力荷重を、サブフレームの車幅方向内側から受け止めるように突っ張り支持することができるため、該接続部を、取付部の近傍部位を補強する高剛性部として構成することができる。

これにより、ラバーブッシュと取付部との剛性差をより一層生じさせることができ、サブフレームへ伝達する振動低減効果を高めることができる。

また、上記クロスメンバの、上記取付部の近傍部位への接続部は、上記取付部と車両前後方向に一致する部位に設けたものであるため、クロスメンバの接続部は、上記取付部と車両前後方向に一致する部位に設けたため、サスアームから取付部へ入力される車幅方向内側への入力荷重を、該接続部によって、サブフレームの車幅方向内側からダイレクトに受け止めることができる。これにより、クロスメンバの接続部を設けることによる、サブフレームへ伝達する振動低減効果をより一層高めることができる。

この発明の態様として、上記高剛性部は、上記取付部の近傍部位であって、上記クロスメンバの上記接続部と上記サブフレームとのコーナー部から上記クロスメンバに沿って張り出した張出し部であり、上記リブは、上記後側取付部と上記クロスメンバとの間に、上記張出し部を経由してこれら後側取付部とクロスメンバとを繋ぐように設けられたものである。

上記構成によれば、クロスメンバの上記接続部が上記取付部に対して車両前後方向にオフセットして設けたものであっても、上記高剛性部としての張出し部によって、上記クロスメンバの上記接続部と協働してサスアームから取付部への入力荷重を効果的に受け止めることができる。これにより、クロスメンバの接続部が上記取付部に対して車両前後方向にオフセットして設けたものであっても、該クロスメンバの接続部を設けることによる、サブフレームへ伝達する振動低減効果をより一層高めることができる。

また、上記リブは、上記取付部と上記クロスメンバとの間に、上記張出し部を経由してこれら取付部とクロスメンバとを繋ぐように設けられたものであるため、上記サスアームから取付部への入力荷重を、リブを介してクロスメンバに分散することができる。よって、リブは、クロスメンバの接続部と協働してサスアームから取付部への入力荷重を効果的に受け止めることができる。

この発明の態様として、上記取付部の近傍部位に、上記リブを底面視でトラス形状に囲んだトラス形状部を設けたものである。

上記取付部の近傍部位にトラス形状部を設けることで、最小限のリブによって該取付部を効果的に高剛性化することができる。

この発明の態様として、上記サブフレームは、上記取付部によって上記サスアームを支持する前側支持部と、該前側支持部よりも後側の位置で上記サスアームを支持する後側支持部とを備え、上記後側支持部の近傍部位には、上記高剛性部として、該後側支持部に備えた取付部を中心として、上記サスアームからの荷重入力方向に沿って底面視で放射状に延びるリブを設けたものである。

上記構成によれば、サスアームから後側支持部に入力されるモーメント荷重等の荷重に対して、後側支持部に備えた取付部を効果的に高剛性化（補強）できるため、上記後側支持部における取付部と、該取付部に取り付けられる、サブフレームに備えた被取付部材としてのラバーブッシュとの相互間に、剛性差を生じさせることができ、サスアームからラバーブッシュを介したサブフレームへの振動伝達を低減することができる。

この発明によれば、サスペンションに備えたサスアームとサブフレームに設けたサスペンション取付部との間に介在するラバーブッシュに要求されるサスペンション支持性能を補償しつつ、サスペンションからサブフレームに伝達される振動を低減することができる。

本実施形態のサブフレーム構造を備えた車体前部の斜視図。 本実施形態のサブフレーム構造を備えた車体前部の側面図。 本実施形態のサブフレーム構造を備えた車体前部の平面図。 車幅方向内側かつ後方斜め上方から視たサブフレームの本体部材およびその周辺の斜視図。 サブフレームの本体部材と第２前側クロスメンバの一部とを下側から視た分解斜視図。 ＰＴマウントおよび保持部材を分解したサブフレームの本体部材を車幅方向外側から視た側面図。 サブフレームの本体部材の底面図。 図３中のＡ－Ａ線拡大断面図。 振動被伝達部材を１自由度マスバネモデルで示したモデル図、および振動伝達部材に対する振動被伝達部材の剛性差に応じたエネルギー伝達の様子を示す模式図。 振動被伝達部材の動剛性と動的エネルギーとの関係図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両右方を示し、矢印Ｌは車両左方を示し、矢印Ｕは車両上方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示し、矢印ＩＮは車幅方向内側を示すものとする。

図１～図４は、本発明の実施形態の前部車体構造を示し、まず、本実施形態の前部車体構造の前提構造について主に図１～図４を用いて説明する。

図１および図２に示すように、エンジンルームＥ（図３参照）の左右両側部には、車両前後方向に延びる強度部材としてのフレーム部材で形成されたフロントサイドフレーム１が設けられている。これら左右一対のフロントサイドフレーム１の後部には、車幅方向に延びるダッシュクロス５が接続されている。

この実施形態では駆動方式をフロントエンジンリア駆動（ＦＲ）としており、図３に示すように、フロントサイドフレーム１間のエンジンルームＥには、縦置き配置タイプのエンジン３と、その後部に連結されるトランスミッション４とを備えたパワートレイン２が配置されている。

図１、図２に示すように、各フロントサイドフレーム１は、ダッシュクロス５から前方に直線状に延びる前側直線部１ａと、ダッシュクロス５から車体後方に向かって後下がりの傾斜部１ｂと、傾斜部１ｂの下端からさらに後方に直線状に延びて、図示しないフロアフレームに連接される後側直線部１ｃとが設けられている。各フロントサイドフレーム１は、図２に示すように、後側直線部１ｃが前側直線部１ａよりも低く形成されている。

図１、図２に示すように、各フロントサイドフレーム１の前端にはセットプレート６および取付けプレート７を介して、衝突時の衝撃を吸収する筒状体等からなる左右一対のメインクラッシュカン８が設けられている。左右一対のメインクラッシュカン８の前端面には、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント９が取り付けられている。

各フロントサイドフレーム１の下方には、サスペンションのロアアーム１００を支持するサブフレーム１０が配置されている。
ここで図３に示すように、ロアアーム１００は、サスペンションの下部に備えたサスペンションアームであって、車幅方向に略平行延びる前側アーム部１０１と、前側アーム部１０１の車幅方向の中間部から車幅方向内側かつ後方へ略水平に延びる後側アーム部１０２とを有して平面視略Ｌ字形状に形成されている。そして、前後各アーム部１０１，１０２の車幅方向の車幅方向内端には、サブフレーム１０に備えた後述する本体部材２０の前側に連結する前側連結部１０１ａ、同じく後側に連結する後側連結部１０２ａが形成されている（図１～図３参照）。

図１～図３に示すように、サブフレーム１０は、主に左右一対のサブフレーム本体部材２０（以下、「本体部材２０」と略記する）と、左右一対のエクステンションフレーム１２と、第１、第２の前側クロスメンバ１３，１４（図１、図３参照）と、後側クロスメンバ１５（同図参照）とを備えている。

図２に示すように、本体部材２０は、車両前後方向に沿って延在するとともに、フロントサイドフレーム１に対して、その前側直線部１ａの車両前後方向における中間位置から傾斜部１ｂにかけての後下方に配置されており、図３に示すように、該本体部材２０は、その前端がエンジン３の前端よりも前方に配置されている。

また、第２前側クロスメンバ１４および後側クロスメンバ１５は、夫々左右一対の本体部材２０の前方部２１，２１の間、後方部６１，６１の間に、これら前方部２１，２１および後方部６１，６１の夫々を車幅方向に橋渡しするように直線状に延びている（図３参照）。
なお、本体部材２０、第２前側クロスメンバ１４および後側クロスメンバ１５の詳細については後述する。

図１～図４に示すように、エクステンションフレーム１２は、本体部材２０の前端部から前方に直線状に延び、前突時に後述するサブクラッシュカン１９では吸収しきれない前突荷重を前端から後方へ圧潰変形して吸収するフレーム部材であり、図２に示すように、フロントサイドフレーム１の前側直線部１ａの下方に配設されている。

図３に示すように、エクステンションフレーム１２の前端部には接続部材１６が接続されており、左右一対の接続部材１６の間には、これら１６，１６を車幅方向に橋渡しする第１前側クロスメンバ１３が直線状に延びている。

また図２、図３に示すように、接続部材１６の前面には、セットプレート１８および取付けプレート１７を介して車両前後方向に延びるサブクラッシュカン１９の後面が接続されている。サブクラッシュカン１９の前方部にはサブバンパビーム１１を設けている。このサブバンパビーム１１は、車両と歩行者との衝突時に、歩行者の脚を払って当該歩行者をボンネット上に傾倒させ、２次衝突を防止する所謂足払い部材である。

上記の接続部材１６は、図２、図３に示すように、エクステンションフレーム１２や第１前側クロスメンバ１３（図３参照）との各接続箇所に対して上方に延在したタワー形状に形成されている。さらに接続部材１６は、中空箱型形状に形成されており、その車幅方向外側部分の上面部をマウントブッシュを介してフロントサイドフレーム１の下面に対して不図示の締結部材によって取り付けている。これにより接続部材１６の上部には、前側車体取付部７１が構成されている。

以下、サブフレーム１０の本体部材２０を中心に本実施形態の前提構造について図１～図８を用いて引き続き説明する。なお、左右一対のサブフレーム１０は、左右対称形状であるため、以下、特に示す場合を除いて左側の構成に基づいて説明する。

図３、図４に示すように、サブフレーム１０の本体部材２０は、エクステンションフレーム１２および第２前側クロスメンバ１４が接続される前方部２１と、後側クロスメンバ１５が接続される後方部６１と、これら前方部２１と後方部６１との間を繋ぐ中間部３１とを有しており、アルミダイキャスト等の鋳造により一体成形された一部材から成るアルミブロックである。

図５に示すように、前方部２１は、その車幅方向外側かつ前部に、差込み部２２が前端から後方へ向けて凹状に形成している。そして図１～図４に示すように、エクステンションフレーム１２は、その後部が差込み部２２に差し込まれることで本体部材２０に対して一体に接続している。

図３～図７に示すように、前方部２１の車幅方向外側には、ロアアーム１００の前側アーム部１０１の車幅方向内端に備えた前側連結部１０１ａ（図３、図４参照）を揺動自在に支持する前側支持部２４が形成されている。

具体的には図５～図７に示すように、前側支持部２４は、前方部２１の車幅方向外側において車両前後方向に間隔を隔てて車幅方向外側へフランジ状に突出形成した前後一対の取付部２４１，２４２によって形成されている。

一方、図３、図４に示すように、ロアアーム１００の前側連結部１０１ａは、該前側連結部１０１ａに埋設されたラバーブッシュ２５に挿通された車両前後方向に平行に延びる軸部材２６を備えている。

この軸部材２６は、その軸方向におけるラバーブッシュ２５に対して前側が、前側の取付部２４１に、後側が後側の取付部２４２に、夫々ボルト等によって締結固定されている。

このように、前側支持部２４は、その前後一対の取付部２４１，２４２によって軸部材２６を２点留めすることで、該軸部材２６（ラバーブッシュ２５）を介してロアアーム１００の前側連結部１０１ａを軸支している。

また図１、図２、図４～図８に示すように、サブフレーム１０の本体部材２０の中間部３１には、パワートレイン２側に備えたＰＴ側ブラケット２０１（図８参照）に接続するマウント支持構造体３６（ＰＴマウント３６）（同図参照）を収容する収容部３３が設けられている。

収容部３３は、下方に開口した収容空間３３ｓ（図５～図７参照）を内部に有する中空状に形成している。図６、図８に示すように、ＰＴマウント３６は、収容部３３の下方の開口部３３ａを通じて内部の収容空間３３ｓに収容される。

収容空間３３ｓに収容されたＰＴマウント３６は、図８に示すように、収容部３３の上壁部３３１に形成された貫通孔３７２ｃ１（ネック部挿通孔３７２ｃ１）を通じて、該上壁部３３１の上面に対して上方へ突き出すマウントラバー３８を備え、このマウントラバー３８の上部に設けられたＰＴブラケット取付け用突出片３９を、エンジン３側のＰＴ側ブラケット２０１に接続することで、ＰＴマウント３６によってＰＴ側ブラケット２０１を下側から弾性支持する。

図６、図８に示すように、収容部３３の下部には、収容空間３３ｓの下方の開口部３３ａを塞ぐように該開口部３３ａの周縁３０ａ，３０ｂ（図７参照）にボルト等によって取り付けられ、収容部３３に収容したＰＴマウント３６を下側から保持する保持部材４０をさらに備えている。保持部材４０の内部には、ＰＴマウント嵌込み部４１を備えており、ＰＴマウント３６は、ＰＴマウント嵌込み部４１に嵌め込まれた状態で保持される（図８参照）。

図４、図８に示すように、収容部３３には、その上壁部３３１の車幅方向外縁３１ａから車幅方向外側に水平に延出する中間張出し部３４が形成されている。

中間張出し部３４の平面視で、前縁と車幅方向外縁とのコーナー部には、サブフレーム１０をその本体部材２０の車両前後方向の中間位置にて車体側へ取り付ける中間車体取付部７２が、上方に突出するように柱状（円筒状）に立設されている。

また、図６、図７に示すように、収容部３３と中間車体取付部７２との間（詳しくは収容部３３の側壁部３３２における車幅方向外側の外壁面３３２ａと、中間張出し部３４との間）には、これら３３（３３２ａ），７２（３４）の間を補強する上下方向および車両前後方向に延びる複数の補強リブ５１ａ，５１ｂが設けられている。

図４～図７に示すように、本体部材２０の後方部６１は、車両前後方向に沿って略直線状に延びる後方部前側６２と、該後方部前側６２の後端から車両前後方向に対して後方程車幅方向外側へ傾斜して略直線状に延びる後方部後側６３とを有して一体に形成されている。

さらに図４、図６に示すように、本体部材２０の後方部６１には、該後方部６１の車幅方向中央において車両前後方向に沿って延びるベース部分の上面に対して上方に立ち上がる縦壁部６４が形成されている。縦壁部６４は、後方部６１の後方部前側６２の車幅方向外縁部において、その前端から後方部後側６３の前部に至るまで車両前後方向に延びており、後方へ徐々に低くなるように側面視で傾斜状に形成されている。

縦壁部６４の前端は、収容部３３の側壁部３３２の後端から後方へ連続して延びるように該収容部３３に対して一体に形成されるとともに、収容部３３の上壁部３３１と同じ高さで形成されている。

図５～図７に示すように、後方部前側６２と後方部後側６３との車幅方向外側のコーナー部分（平面視で内角部分）には、車幅方向外側へ延出する後方張出部６６が形成されている。

図７に示すように、後方部６１の車幅方向外側には、ロアアーム１００の後側アーム部１０２の車幅方向内端に備えた後側連結部１０２ａ（図１～図３参照）を揺動自在に支持する後側支持部６７が形成されている。
具体的には図１～図３に示すように、後側支持部６７は、ロアアーム後側支持ブラケット６７Ａを備えている。

図６に示すように、このロアアーム後側支持ブラケット６７Ａは、その前後各側にサブフレーム１０の本体部材２０に取り付ける取付けフランジ部６７ａ，６７ｂを備えており、これら前後一対の取付けフランジ部６７ａ，６７ｂのうち前側取付けフランジ部６７ａは、縦壁部６４の車幅方向外側の壁面に形成されたボルト締結穴６７ａａにボルトを介して締結固定される一方、後側取付けフランジ部６７ｂは、後方張出部６６に形成されたボルト締結穴６７ｂｂ（図５、図７参照）にボルトを介して締結固定されている。
ここで後方張出部６６におけるボルト締結穴６７ｂｂの周縁を後側取付部６７ｒに設定する（図５、図７参照）。

そしてロアアーム１００の後側連結部１０２ａは、その後方へ延びる軸部材６８（図４、図６、図７参照）がロアアーム後側支持ブラケット６７Ａの内部に備えたラバーブッシュ６９（図４参照）に挿通することにより、後側支持部６７に軸支される（図６、図７参照）。

これにより、ロアアーム１００の前側連結部１０１ａと後側連結部１０２ａとは、車両前後方向に平行かつ同軸に配されている（図３参照）。

また図１～図４、図６に示すように、後方部後側６３の後部の上面部には、フロントサイドフレーム１の下面に対してマウントブッシュを介して締結固定する後側車体取付部７３が形成されている。

このようにサブフレーム１０は、この後側車体取付部７３と、上述した前側車体取付部７１および中間車体取付部７２との３箇所によって、フロントサイドフレーム１に取り付けられている。

ところで、上述したサブフレーム１０を備えた車体前部構造においては、サスペンションが、前輪から走行荷重を受けることで振動発生源となり、該サスペンションからサブフレーム１０へ入力された振動は、サブフレーム１０の車体取付部７１，７２，７３を介して車体に伝達される。

発明者らは、このような振動発生源から車体側への振動伝達経路において、互いに取り付けられ、上流側に位置する上流側部材（振動伝達部材）と、下流側に位置する下流側部材（振動被伝達部材）との間に剛性差をもたせることが、振動発生源から車体側へ伝達される振動を低減するうえで有効であることに着目した。

以下では、互いに取り付けられた２つの部材間に剛性差をもたせるという上述した技術思想について、サブフレーム１０におけるサスペンション取付部としての前後各側の支持部２４，６７に適用し、サスペンションに備えたラバーブッシュ２５，６９（振動伝達部材）から前後各側の支持部２４，６７（振動被伝達部材）へと外力（振動）が入力される場合を例に採り、図９（ａ）（ｂ１）（ｂ２）、図１０を用いて説明する。
図９（ａ）は、サブフレーム１０を１自由度系のバネ・マスモデルで示すとともに、この１自由度系のバネ・マスモデルに対して外力Ｆが入力される様子を示すモデル図である。図９（ａ）中のｍ１、ｋ１は、夫々サブフレーム１０の剛性、弾性を示す。

また、外力入力点としての、ラバーブッシュ２５と、サスペンション取付部としての前側支持部２４との間における剛性差に応じて、サブフレーム１０に対して外力が入力時に該前側支持部２４が受け取るエネルギー（ｍ１動的弾性エネルギー）の変化の関係は、図１０のグラフに示す結果となった。

図１０は、サブフレーム１０のみの１自由度系マス・ダンパモデルに基づく動剛性（ｍ１動剛性、換言すると弾性係数ｋ１）とｍ１動的弾性エネルギーとの関係を示すグラフである。

ここで、ｍ１動剛性の変化に伴うｍ１動的弾性エネルギーの影響について検討するにあたって、図９（ａ）に示すように、ラバーブッシュ２５を除いてサブフレーム１０のみに基づいてモデル化した１自由度系のバネ・マスモデルを採用したのは、ラバーブッシュ２５と前側支持部２４との間に剛性差をもたせるにあたって、弾性体から成るラバーブッシュ２５と剛体からなるサブフレーム１０との間には、元々大きな剛性差が存在するためであり、ラバーブッシュ２５に対するサブフレーム１０の剛性比（相対的な大きさ）に着目するよりも、サブフレーム１０の絶対的な剛性を高めることに着目する方がラバーブッシュ２５の弾性に変更を加えることがなく、結果的にラバーブッシュ２５との剛性差をもたせて振動低減効果を高めることが期待できるためである。

すなわち、振動伝達部材と振動被伝達部材との剛性差をもたせるにあたって、これら２部材のうち、上述したように、振動被伝達部材の剛性を変更する（高める）ことに限らず、例えば、振動伝達部材側の剛性を変更することも考えられる。しかしながら本実施形態においては、振動伝達部材としてサスペンションのラバーブッシュの剛性を変更することは、サスペンションジオメトリなどを考慮して適切に設定しされたラバーブッシュの弾性を変更することに繋がり、サスペンションの支持性能に悪影響を及ぼすことが懸念される。このため本実施形態では、振動被伝達部材としてのサブフレーム１０側の剛性高めることで両部材間に剛性差をもたせる構成を採用したものである。

図１０のグラフ中の波形Ｌが示すとおり、外力入力点から外力Ｆが入力時にｍ１動的弾性エネルギーは、ｍ１動剛性が高くなるに従って線形的に低くなる特性を示した。

すなわち、図１０のグラフ中の波形Ｌからの明らかなとおり、振動被伝達部材としてのサブフレーム１０の剛性が高い方が、跳ね返り量が大きくなり、振動低減効果を高めるうえで有効であるといえる。

換言すると、振動被伝達部材の一部に局所的に外力が加わる場合において、該一部周辺の剛性が低い場合（振動伝達部材と振動被伝達部材との剛性差が小さい場合）には、図９（ｂ１）に示すように、振動被伝達部材が反射する振動エネルギーの反射量は小さくなる。すなわち、振動被伝達部材への振動エネルギーの伝達量（受け取り量）は大きくなる。これに対して、振動被伝達部材の剛性が高い場合（振動伝達部材と振動被伝達部材との剛性差が大きい場合）には、図９（ａ２）に示すように、振動被伝達部材における振動エネルギーの反射量は大きくなる。すなわち、振動被伝達部材への振動エネルギーの伝達量は小さくなる。

そこで本実施形態では、上述した前提構造としてのサブフレーム１０に対して、上述した技術思想を具現化した構造として、上記サブフレーム１０における、ラバーブッシュ２５，６９を介してロアアーム１００が取り付けられる前側支持部２４（前後一対の取付部２４１，２４２）および後側支持部６７（後側取付部６７ｒ）の各近傍部位に、走行中にロアアーム１００からの入力荷重（図３中のＦ１、図７中のモーメント荷重Ｍ参照）に対して、これら前後各側の支持部２４，６７を補強する（すなわち弾性係数を高める）高剛性部を設けた具体的構造について説明する。

サブフレーム１０の本体部材２０における、ロアアーム１００の前側連結部１０１ａを支持する前側支持部２４のうち、前側取付部２４１の近傍には、該前側取付部２４１を補強する高剛性部としてのガイド凹部２３が設けられている。

図４、図５、図７に示すように、ガイド凹部２３は、前方部２１の前部における前側取付部２４１の近傍部位であって、ロアアーム１００（詳しくは、前側連結部１０１ａに備えたラバーブッシュ２５）から前側取付部２４１への荷重入力方向である車幅内側方向の延長線上に対応する部位に設けられている。換言すると、ガイド凹部２３は、前側取付部２４１と車両前後方向に一致する部位に設けられている（図７参照）。

このようなガイド凹部２３は、第２前側クロスメンバ１４の接続部として、中間部３１および後方部６１の車幅方向内縁よりも車幅方向内側に延出して設けられており、上壁部２３ａと、上壁部２３ａの前後各側から下方へ延びる一対のガイド側壁部２３ｂ，２３ｃと、上壁部２３ａの車幅方向外端から下方に延びる車幅方向外壁部２３ｄとで、下方かつ車幅方向内方へ開口する凹形状に形成している（特に図５、図７参照）。

ガイド凹部２３は、上述したように、前方部２１の前部に設けられている。詳述すると、ガイド凹部２３は、前方部２１の前部に、ロアアーム１００（詳しくは、前側連結部１０１ａに備えたラバーブッシュ２５）から前側取付部２４１への荷重入力方向である車幅内側方向の延長線上に対応する前側取付部２４１の近傍部位に設けられている。換言すると、第２前側クロスメンバ１４の接続部としてのガイド凹部２３は、上述したように、前側取付部２４１と車両前後方向に一致する部位に設けられている。そして第２前側クロスメンバ１４は、このようなガイド凹部２３から車幅方向内側へ延びている。

図４、図５に示すように、第２前側クロスメンバ１４は、その車幅方向外端部がガイド凹部２３に嵌め込まれた状態で各壁部２３ａ～２３ｃに対して溶接等により一体に接合されている。これにより、第２前側クロスメンバ１４は、このようなガイド凹部２３から車幅方向内側へ延びており、左右一対の本体部材２０の前方部２１の間に、これらを車幅方向に橋渡しするように直線状に延びている（図３参照）。

また、サブフレーム１０の本体部材２０の底面部における、ロアアーム１００の前側連結部１０１ａを支持する前側支持部２４のうち、後側取付部２４２の近傍には、該後側取付部２４２を補強する高剛性部として底面前方補強リブ８５ａ，８５ｂ，８５ｃが設けられている（図５、図７参照）。

図５、図７に示すように、第１～第３の底面前方補強リブ８５ａ，８５ｂ，８５ｃは、本体部材２０の前方部２１の底面部であって、後側取付部２４２に対して車幅方向内側周辺部分において下方へ突出形成されており、何れも後側取付部２４２から荷重入力方向である車幅方向内側に沿って延びている。具体的には、第１～第３の底面前方補強リブ８５ａ，８５ｂ，８５ｃは、底面視で後側取付部２４２を中心として隣り合う相互間の車両前後方向の間隔が徐々に広がるように放射状に延びている。

これら第１～第３の底面前方補強リブ８５ａ，８５ｂ，８５ｃによって、走行中に前輪からロアアーム１００を介して前側支持部２４の特に後側取付部２４２に入力される車幅方向の荷重（横力）を、前方部２１の全体に効率よく分散する構成としている。

ここで図５、図７に示すように、サブフレーム１０の本体部材２０の底面部には、その車幅方向内外各縁において、該底面部から下方へ突出するとともに略車両前後方向に沿って延びる車幅内縁リブ８１、車幅外縁リブ８２が形成されており、上述した第１～第３の底面前方補強リブ８５ａ，８５ｂ，８５ｃは、車幅外縁リブ８２と車幅内縁リブ８１とを連結するように車幅方向に沿って延びている。

上述したように、本体部材２０の前方部２１の底面部において、第２前側クロスメンバ１４は、前側支持部２４のうち前側取付部２４１と車両前後方向に一致するとともに該前側取付部２４１の近傍部位に設けられている（図５参照）。

一方、第１～第３の底面前方補強リブ８５ａ，８５ｂ，８５ｃは、後側取付部２４２と車両前後方向に一致するとともに該後側取付部２４２の近傍部位に夫々設けられている（図５、図７参照）。
これにより、前側支持部２４の近傍部位は、前側取付部２４１および後側取付部２４２の夫々からの車幅方向内側への荷重入力に対して剛性を高めた構成としている。

さらに、図４、図５、図７に示すように、本体部材２０の車両前後方向の少なくとも前方部２１には、本体部材２０における車両前後方向に延びるベース部分（車両前後方向に延びる車幅方向中央部分）に対して車幅方向内側へ張り出す前側張出し部２７が一体に形成されている。

この前側張出し部２７は、第２前側クロスメンバ１４を嵌め込んだ状態で接合する上記のガイド凹部２３と、該ガイド凹部２３の後方で該ガイド凹部２３を補強する補強張出し部２７１とで一体に形成されている。

本実施形態の補強張出し部２７１は、ガイド凹部２３と同様にロアアーム１００からの入力荷重に対して前側支持部２４（前側取付部２４１および後側取付部２４２）を補強する高剛性部の一部として、該前側支持部２４の近傍部位であって、ガイド凹部２３と本体部材２０のベース部分（車幅方向中央部分）とのコーナー部において、第２前側クロスメンバ１４に沿って（車幅方向内側に向けて）張り出して設けたものである。

すなわち図７に示すように、補強張出し部２７１は、中間部３１（収容部３３）の前部からガイド凹部２３の後縁にかけての範囲に形成している。さらに、補強張出し部２７１は、その前端がガイド凹部２３と略同じ車幅方向内側への延出長さとなるように該ガイド凹部２３の後縁に対して一体形成されており、車両後方程徐々に車幅方向の内側への延出長さが短くなるように平面視で傾斜形状に形成されている。

また、図５、図７に示すように、前方部２１の底面部には、車両前後方向に沿って延びる上述した車幅内縁リブ８１の前端から底面視で車幅方向に２股状に分岐するように車両前方へ延びる一対のガイド壁補強リブ８３，８４が下方へ突出形成されている。これら一対のガイド壁補強リブ８３，８４は、車両前方に従って互いの間隔が広がるように車幅方向に沿って形成されている。

具体的には、一対のガイド壁補強リブ８３，８４のうちガイド壁第１補強リブ８３は、前側張出し部２７（補強張出し部２７１）において車両前方程車幅方向内側へ延び、その前端が、第２前側クロスメンバ１４の接続用のガイド凹部２３における後側のガイド壁２３ｃの車幅方向内端に連結される。

一方、車幅方向外側のガイド壁補強リブ８４（ガイド第２壁補強リブ８４）は、車両前方程車幅方向外側へ延び、その前端が、ガイド凹部２３の後側のガイド壁２３ｃの車幅方向外端に連結されている。
これにより、ガイド壁第１補強リブ８３とガイド第２壁補強リブ８４と後側のガイド壁２３ｃとによって底面視略トラス形状を成すトラス形状部Ｔａを構成している。

上記構成に伴って、第１～第３の底面前方補強リブ８５ａ，８５ｂ，８５ｃは、前方部２１の底面部において、車幅内縁リブ８１および一対のガイド壁補強リブ８３，８４を介してガイド凹部２３の後側のガイド壁２３ｃに連結されるように延びている。

ここで、後側取付部２４２は、第２前側クロスメンバ１４の接続部としてのガイド凹部２３に対して車両後方にオフセットして設けられているが（図５、図７参照）、このようにガイド凹部２３と後側取付部２４２との間を補強リブ８５ａ，８５ｂ，８５ｃ，８１，８３，８４によって略連続的に繋ぐことで、該後側取付部２４２およびその近傍部位の剛性を効果的に高めた構成としている。

また同図に示すように、前側張出し部２７の補強張出し部２７１には、その車幅方向内縁に沿って延びる車幅方向内縁補強リブ８６ａと、夫々車両前方から後方へ間隔を隔てて車幅方向に沿って延びる第１～第３の前側張出し部補強リブ８６ｂ～８６ｄとが形成されており、いずれも底面部から下方へ突出形成されている。

続いて図５、図７に示すように、サブフレーム１０の本体部材２０における、ロアアーム１００の後側連結部１０２ａを支持する後側支持部６７の近傍に設けられ、該後側支持部６７（特に後側取付部６７ｒ）を補強する高剛性部について説明する。

同図に示すように、後側支持部６７に備えたロアアーム後側支持ブラケット６７Ａには、上述したように後側取付けフランジ部６７ｂが設けられており、該後側取付けフランジ部６７ｂの後方張出部６６への取り付け部分に相当する後側取付部６７ｒの近傍には、該後側取付部６７ｒを補強する高剛性部が設けられている。

具体的には、図５、図７に示すように、後方部６１の後方部前側６２の後部（換言すると後方部後側６３の前部）の車幅方向内側には、高剛性部としてのガイド凹部７４が設けられている。

ガイド凹部７４は、後側クロスメンバ１５（図３、図４参照）を嵌め込み可能に上壁部７４ａと、上壁部７４ａの前後両端から下方へ延びる一対のガイド側壁部７４ｂ，７４ｃと、上壁部７４ａの車幅方向外端から下方に延びる車幅方向外壁部７４ｄとで、後側クロスメンバ１５の車幅方向外端部を嵌め込んで接続可能に下方かつ車幅方向内方へ開口した凹形状で形成している。

そして、後側クロスメンバ１５は、ガイド凹部７４に嵌め込まれた状態で、これら壁部７４ａ，７４ｂ，７４ｃに対して溶接等により一体に接合されている。これにより、後側クロスメンバ１５は、左右一対の本体部材２０の後部の間に、これらを車幅方向に橋渡しするように直線状に延びている。

さらに図５、図７に示すように、本体部材２０の後方部６１における底面部であって、後側取付部６７ｒの近傍部位には、高剛性部としての第１～第７底面後方リブ８８ａ～８８ｇが形成されている。

これら第１～第７底面後方リブ８８ａ～８８ｇは、車幅内縁リブ８１と車幅外縁リブ８２との間においてこれら８１，８２を連結するように車幅方向に沿って形成されている。

第１～第７底面後方リブ８８ａ～８８ｇのうち、特に第２～第６底面後方リブ８８ｂ～８８ｆは、ロアアーム１００から後側支持部６７に入力される荷重に対して、後方部６１における、後側支持部６７（特に後側取付部６７ｒ）の車幅方向の内側周辺部位を補強する高剛性部として該内側周辺部位に設けられたものである。

具体的には、車両走行中において前輪に加わる前後力によっては、平面視で前側支持部２４を中心としたモーメント荷重Ｍ（図７参照）がロアアーム１００から後側支持部６７（特に後側取付部６７ｒ）を介してサブフレーム１０の本体部材２０に対して加わることがある。

このため本実施形態においては、ロアアーム１００から後側支持部６７に対して入力される上述した、前側支持部２４を中心とするモーメント荷重に対して、第２～第６底面後方リブ８８ｂ～８８ｆを、底面視で後側支持部６７（後側取付部６７ｒ）を中心として放射状に形成している。

詳しくは、第２～第６底面後方リブ８８ｂ～８８ｆのうち、第２、第３底面後方リブ８８ｂ，８８ｃは、後側支持部６７（後側取付部６７ｒ）に対して前方かつ車幅方向内側へ直線状に延びるとともに、第４～第６底面後方リブ８８ｄ，８８ｅ，８８ｆは、後側支持部６７（後側取付部６７ｒ）に対して後方かつ車幅方向内側へ直線状に延びている。

そして、車幅内縁リブ８１と、車幅外縁リブ８２と、これら８１，８２を車幅方向に連結するとともに車両前後方向で隣り合う第２、第３底面後方リブ８８ｂ，８８ｃとによって、底面視で略トラス形状を成すトラス形状部Ｔｂを構成している（図５、図７参照）。

車幅内縁リブ８１と、車幅外縁リブ８２と、これら８１，８２を車幅方向に連結するとともに車両前後方向で隣り合う第３、第４底面後方リブ８８ｃ，８８ｄとによって、底面視で略トラス形状を成すトラス形状部Ｔｃを構成している（同図参照）。

さらに車幅内縁リブ８１と、車幅外縁リブ８２と、これら８１，８２を車幅方向に連結するとともに車両前後方向で隣り合う第４、第５底面後方リブ８８ｄ，８８ｅとによって、底面視で略トラス形状を成すトラス形状部Ｔｄを構成している（同図参照）。

さらにまた、第５、第６底面後方リブ８８ｅ，８８ｆは、共にロアアーム１００の後側支持部６７（後側取付部６７ｒ）から後方部６１のガイド凹部７４の前側ガイド側壁部７４ｂに至るまで延びており、これにより、後側取付部６７ｒは、第５、第６底面後方リブ８８ｄ，８８ｅを介してガイド凹部７４に連続的に繋ぐことで、後側支持部６７の後側取付部６７ｒおよびその近傍部位の剛性を効果的に高めた構成としている。

図１～図３に示すように、上述した本実施形態の車両の前部車体構造は、車両前後方向に延びる車体側フレームとしてのフロントサイドフレーム１に対して下方に取り付けられ、サスペンションに備えたサスアームとしてのロアアーム１００を支持するサブフレーム１０を備え（図１～図３参照）、サブフレーム１０における、ラバーブッシュ２５，６９を介してロアアーム１００が取り付けられる取付部２４１，２４２，６７ｒの近傍部位に、ロアアーム１００からの入力荷重に対して該取付部２４１，２４２，６７ｒを補強する高剛性部を設けたものである（特に図５、図７参照）。

上記構成によれば、取付部２４１，２４２，６７ｒの近傍部位に高剛性部を設けることにより、取付部２４１，２４２，６７ｒ近傍部位を高剛性化し（すなわち絶対的な剛性を高め）、結果的に、取付部材（振動伝達経路の下流側部材）としてのサブフレーム１０に備えた取付部２４１，２４２，６７ｒと、ロアアーム１００に備えた被取付部材（振動伝達経路の上流側部材）としてのラバーブッシュ２５，６９との相互間の剛性差を高めることができる。

これにより、ロアアーム１００からラバーブッシュ２５，６９を介したサブフレーム１０への振動伝達を低減することができる。

従って、ラバーブッシュ２５，６９自体の弾性（剛性）の変更が不要であるため、サスペンションジオメトリ等への影響が無く、狙い通りのサスペンションジオメトリ等を達成できる。

この発明の態様として、高剛性部は、前側支持部２４に備えた後側取付部２４２から荷重入力方向（車幅方向内側）に沿って延びる第１～第３の底面前方補強リブ８５ａ，８５ｂ，８５ｃ（リブ）であるとともに（図５、図７参照）、後側支持部６７に備えた後側取付部６７ｒから荷重入力方向（車幅方向内側）に沿って延びる第２～第６底面後方リブ８８ｂ～８８ｆ（リブ）である（同図参照）。

このように、高剛性部をリブ８５ａ，８５ｂ，８５ｃ，８８ｂ～８８ｆで形成することで、部品点数が増えることなく、ロアアーム１００からラバーブッシュ２５，６９を介したサブフレーム１０への振動伝達を効果的に低減することができる。

さらに高剛性部をリブ８５ａ，８５ｂ，８５ｃ，８８ｂ～８８ｆで形成することで、サブフレーム１０を成形により形成する場合には、該リブ８５ａ，８５ｂ，８５ｃ，８８ｂ～８８ｆを、本体部材２０の成形時に所望の部位、突出し長さ、数となるように一体に形成できる。

この発明の態様として、ロアアーム１００から前側支持部２４に備えた前後一対の取付部２４１，２４２への荷重入力方向の延長線上に対応する、取付部２４１，２４２の近傍部位に、車幅方向に（荷重入力方向に沿って）延びるクロスメンバとしての第２前側クロスメンバ１４を接続したものである（図３～図６参照）。

上記構成によれば、取付部２４１，２４２の近傍へ第２前側クロスメンバ１４を接続する接続部としてのガイド凹部２３によって、ロアアーム１００から取付部２４１，２４２への入力荷重を、サブフレーム１０の車幅方向内側から受け止めるように突っ張り支持することができるため、該ガイド凹部２３を、取付部２４１，２４２の近傍部位を補強する高剛性部として構成することができる。

これにより、ラバーブッシュ２５と前側支持部２４との剛性差をより一層生じさせることができ、サブフレーム１０へ伝達する振動低減効果を高めることができる。

この発明の態様として、第２前側クロスメンバ１４の、取付部２４１，２４２の近傍部位への接続部としてのガイド凹部２３は、取付部２４１，２４２のうち、前側取付部２４１と車両前後方向に一致する部位に設けたものである（図７参照）。

上記構成によれば、第２前側クロスメンバ１４の接続部としてのガイド凹部２３は、前側取付部２４１と車両前後方向に一致する部位に設けたため、ロアアーム１００から前側取付部２４１へ入力される車幅方向内側への入力荷重を、該ガイド凹部２３によって、サブフレーム１０の車幅方向内側からダイレクトに受け止めることができる。これにより、ガイド凹部２３を設けることによる、サブフレーム１０へ伝達する振動低減効果をより一層高めることができる。

この発明の態様として、第２前側クロスメンバ１４の、取付部２４１，２４２の近傍部位への接続部であるガイド凹部２３は、取付部２４１，２４２のうち、後側取付部２４２に対して車両前方へオフセットして設けられており（図７参照）、高剛性部は、後側取付部２４２の近傍部位であって、ガイド凹部２３と、サブフレーム１０の本体部材２０とのコーナー部から第２前側クロスメンバ１４に沿って張り出した補強張出し部２７１（張出し部）である（図４、図５、図７参照）。

上記構成によれば、ガイド凹部２３を後側取付部２４２に対して前方へオフセットして設けたものであっても、高剛性部としての補強張出し部２７１によって、ガイド凹部２３と協働してロアアーム１００から後側取付部２４２への入力荷重を効果的に受け止めることができる。これにより、ガイド凹部２３を設けることによる、サブフレーム１０へ伝達する振動低減効果をより一層高めることができる。

この発明の態様として、補強リブ８５ａ，８５ｂ，８５ｃ，８１，８３，８４（リブ）は、後側取付部２４２と第２前側クロスメンバ１４との間に、補強張出し部２７１を経由してこれら後側取付部２４２と第２前側クロスメンバ１４とを繋ぐように設けられたものである（図５、図７参照）。

上記構成によれば、ロアアーム１００から後側取付部２４２への入力荷重を、補強リブ８５ａ，８５ｂ，８５ｃ，８１，８３，８４を介して第２前側クロスメンバ１４に分散することができるため、補強リブ８５ａ，８５ｂ，８５ｃ，８１，８３，８４は、第２前側クロスメンバ１４の接続部としてのガイド凹部２３と協働してロアアーム１００から後側取付部２４２への入力荷重を効果的に受け止めることができる。

この発明の態様として、前側支持部２４（前側取付部２４１および後側取付部２４２）の近傍部位に、リブとしての、ガイド壁第１補強リブ８３とガイド第２壁補強リブ８４と後側のガイド壁２３ｃとによって底面視トラス形状部Ｔａを構成したものである（図５、図７参照）。また、後側支持部６７（特に後側取付部６７ｒ）の近傍部位に、リブとしての、車幅内縁リブ８１と車幅外縁リブ８２と第２、第３底面後方リブ８８ｂ，８８ｃとによって、底面視でトラス形状部Ｔｂを構成し（同図参照）、車幅内縁リブ８１と車幅外縁リブ８２と第３、第４底面後方リブ８８ｃ，８８ｄとによって、底面視でトラス形状部Ｔｃを構成し（同図参照）、さらに車幅内縁リブ８１と車幅外縁リブ８２と第４、第５底面後方リブ８８ｄ，８８ｅとによって、底面視でトラス形状部Ｔｄを構成したものである（同図参照）。

上記構成によれば、最小限のリブによって効果的に取付部２４１，２４２，６７ｒの近傍部位を高剛性化することができる。

この発明の態様として、サブフレーム１０は、取付部２４１，２４２によってロアアーム１００を支持する前側支持部２４と、該前側支持部２４よりも後側の位置でロアアーム１００を支持する後側支持部６７とを備え、該後側支持部６７の近傍部位には、高剛性部として、後側支持部６７に備えた後側取付部６７ｒを中心として荷重入力方向（車幅方向内側）に沿って底面視で放射状に延びるリブとしての第２～第６底面後方リブ８８ｂ～８８ｆを設けたものである（図５、図７参照）。

上記構成によれば、ロアアーム１００から後側支持部６７を中心として後側支持部６７（後側取付部６７ｒ）に入力されるモーメント荷重Ｍ（図７参照）に対して後側取付部６７ｒの近傍部位を効果的に高剛性化（補強）できるため、後側取付部６７ｒと、ロアアーム１００側に備えた被取付部材としてのラバーブッシュ６９との相互間に、剛性差を生じさせることができ、ロアアーム１００からラバーブッシュ６９を介したサブフレーム１０への振動伝達を低減することができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。

１…フロントサイドフレーム（車体側フレーム）
１０…サブフレーム
１４…第２前側クロスメンバ（クロスメンバ、高剛性部）
２３…ガイド凹部（凹部、高剛性部）
２４…前側支持部
２５，６９…ラバーブッシュ
６７…後側支持部
６７ｒ…後側取付部（後側支持部に備えた取付部）
８３，８４，２３ｃ…補強リブ（トラス形状部を形成するリブ、高剛性部）
８３…ガイド壁第１補強リブ（第２リブ）
８５ａ…第１の底面前方補強リブ（第１リブ）
８８ｂ～８８ｆ…第２～第６底面後方リブ（放射状に延びるリブ、高剛性部）
１００…ロアアーム（サスアーム）
２４１，２４２，６７ｒ…取付部
２４１…前側取付部
２４２…後側取付部
２７１…補強張出し部（張出し部、高剛性部）
Ｔａ…トラス形状部（高剛性部）

Claims (4)

1. 車体前部において車両前後方向に延びる車体側フレームに対して下方に取り付けられ、サスペンションに備えたサスアームを支持するサブフレームを備えた車両の前部車体構造であって、
   上記サブフレームにおける、ラバーブッシュを介して上記サスアームが取り付けられる取付部の近傍かつ車幅方向内側部位に、上記サスアームからの入力荷重に対して該取付部を補強する高剛性部を設け、
   上記高剛性部は、上記取付部から車幅方向内側への荷重入力方向に沿って延びる複数のリブであり、
   上記サスアームから上記取付部への荷重入力方向の延長線上に対応する上記取付部の近傍部位に、クロスメンバを接続する接続部を有し、
   上記接続部には、上記クロスメンバが車幅方向内側へ延設するように該クロスメンバの車幅方向外端部を嵌め込む凹部が車幅方向内側へ開口して形成され、
   上記取付部は、上記サスアームの前側を支持する前側支持部において前側取付部と後側取付部とを備えており、
   上記クロスメンバの上記接続部は、上記前側取付部と車両前後方向に一致する部位に設けられ、
   上記クロスメンバの上記接続部は、上記後側取付部に対して車両前方向にオフセットして設けられており、
   複数の上記リブには、上記後側取付部から車幅方向内側かつ前側へ延設する第１リブと、該第１リブの車幅方向内側端部から上記凹部まで延設する第２リブを備えた
   車両の前部車体構造。
2. 上記高剛性部は、上記取付部の近傍部位であって、上記クロスメンバの上記接続部と上記サブフレームとのコーナー部から上記クロスメンバに沿って張り出した張出し部であり、
   上記リブは、上記後側取付部と上記クロスメンバとの間に、上記張出し部を経由してこれら後側取付部とクロスメンバとを繋ぐように設けられた
   請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 上記取付部の近傍部位に、上記リブを底面視でトラス形状に囲んだトラス形状部を設けた
   請求項２に記載の車両の前部車体構造。
4. 上記サブフレームは、上記前側支持部と、該前側支持部よりも後側の位置で上記サスアームを支持する後側支持部とを備え、
   上記後側支持部の近傍部位には、上記高剛性部として、該後側支持部に備えた取付部を中心として、上記サスアームからの荷重入力方向に沿って底面視で放射状に延びるリブを設けた
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の前部車体構造。

Images