JP6997141B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

例えば、特許文献１に開示される通り、ホイールの回転に伴う雨水などの飛散を防ぐ構造として、インナーフェンダーを設ける構造は、旧来から多く開示されている。

特表２０１８－５１３０４８号公報

しかし、上記従来のような構造では、フロア下などから飛散してくる雨水や泥砂などに対しては効果的な防御策とは言えず、後輪周りの機能部品に対して悪影響を与えることがあった。特にユニットスイング車両のように、後輪側方にエアクリーナが配置されるものにおいては、フロア下から飛散した異物がエアクリーナでの吸気を阻害する要因となることがある。

そこで本発明は、車体下方から跳ね上がってくる異物の飛散を抑えることができる鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車両下方に臨むロア部材（２９）と、前記ロア部材（２９）の後方に位置し、後輪（ＷＲ）に駆動力を発生させるパワーユニット（Ｕ）と、を備え、前記ロア部材（２９）は、車両前後方向に延びて車両下方に臨む下面部（２９ｂ１）を備え、前記下面部（２９ｂ１）の後端（２９ｂ２）と前記後輪（ＷＲ）との間には、前記パワーユニット（Ｕ）の構成部品（２６ａ）を備え、前記構成部品（２６ａ）は、車両側方を向く外気取入口（６５）を形成しており、車両側面視で前記外気取入口（６５）を囲う複数の辺部（６７ａ～６７ｆ）と、前記複数の辺部（６７ａ～６７ｆ）の一部から車両側面視で前記外気取入口（６５）とは反対側に延びる延出部（６８ｂ）と、を備え、かつ前記延出部６８ｂに、車幅方向外側に突出する突出部（７３）を備え、前記突出部（７３）は、車両側面視において、前記下面部（２９ｂ１）の後端（２９ｂ２）から後上がりに延びて前記突出部（７３）の上方を通る第一仮想線（Ｔ２）と、前記後輪（ＷＲ）の車軸（ＡＲ）を通り車両上下方向に平行な第二仮想線（Ｔ４）と、前記後端（２９ｂ２）を通り車両前後方向に平行な第三仮想線（Ｔ５）と、に囲まれた領域（Ａ５）内に配置されていることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記突出部（７３）は、車両側面視で後下がりに傾斜していることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記突出部（７３）は、車両側面視で水平面に対して４５度未満の角度で後下がりに傾斜し、かつ車両側面視で前記第一仮想線（Ｔ２）との直交線（Ｔ３）よりも水平寄りに傾斜を寝かせて配置されていることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記突出部（７３）は、前記下面部（２９ｂ１）側を向く面を、平面又は凹面に形成していることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記ロア部材（２９）は、前記下面部（２９ｂ１）の後端（２９ｂ２）から上方に立ち上がる後端立ち上がり部（２９ｂ）を備え、前記突出部（７３）は、前記後端立ち上がり部（２９ｂ）と上下方向位置が重なる高さに配置されていることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記突出部（７３）は、複数の単位突出部（７３ａ，７３ｂ）を備え、前記複数の単位突出部（７３ａ，７３ｂ）は、前記突出部（７３）に対して垂直な方向から見たとき、前記構成部品（２６ａ）からの起立高さを相互に異ならせていることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記突出部（７３）は、複数の単位突出部（７３ａ，７３ｂ）を備え、前記複数の単位突出部（７３ａ，７３ｂ）は、前記突出部（７３）に対して垂直な方向から見たとき、少なくとも一部を露出させていることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記突出部（７３）は、複数の単位突出部（７３ａ，７３ｂ）を備え、前記複数の単位突出部（７３ａ，７３ｂ）は、前記構成部品（２６ａ）からの起立方向を相互に平行にしていることを特徴とする。
請求項９に記載した発明は、前記パワーユニット（Ｕ）および前記パワーユニット（Ｕ）の冷却装置の少なくとも一方に冷却風を送る冷却ファンと、前記冷却ファンおよび前記冷却装置の放熱部（２６）の少なくとも一方を覆う前記構成部品（２６ａ）としてのカバー部材（２６ａ）と、を備え、前記突出部（７３）は、前記カバー部材（２６ａ）に設けられていることを特徴とする。
請求項１０に記載した発明は、前記パワーユニット（Ｕ）は内燃機関（Ｅ）を備え、前記構成部品（２６ａ）に対して車幅方向で前記後輪（ＷＲ）を挟んだ反対側には、前記内燃機関（Ｅ）に供給する外気をろ過するエアクリーナ（２５）を備えていることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、車両下方に臨むロア部材の後端と後輪との間にパワーユニットの構成部品を配置し、この構成部品に車幅方向外側に突出する突出部を設けている。突出部は、車両側面視において、後上がりの第一仮想線と、後輪車軸を通る垂直な第二仮想線と、前記後端を通る水平な第三仮想線と、に囲まれた三角形状の領域内に配置されている。前記領域は、車両走行時にロア部材の後方で雨水や泥砂等の異物が跳ね上がる領域であり、この領域に、構成部品に設けた突出部が遮蔽物として存在する。これにより、跳ね上がった異物が突出部に当たって下方に落下してそれ以上の異物の飛散が抑えられ、後輪周りの汚れを抑えることができる。また、ユニットスイング式車両で後輪側方にエアクリーナ等の吸気部品を備える場合、飛散物による吸気部品への影響を抑えることができる。
請求項２に記載した発明によれば、車両下方からの跳ね上がりを抑える突出部が後下がりに傾斜するので、後ろ上がりに跳ね上がった異物が後ろ下方に落下する。このとき、車両前方からの走行風を受けることと相まって、突出部に当たった異物を効果的に後ろ下方に落下させることができる。
請求項３に記載した発明によれば、突出部が４５度未満の仰角で傾斜するので、跳ね上がった異物が車両前方に跳ね返ってしまうことを抑えることができる。突出部が前記第一仮想線との直交線よりも傾斜を寝かせるので、後端立ち上がり部に沿うように跳ね上がった異物を下方へ落下させやすくなる。
請求項４に記載した発明によれば、突出部の下面部側を向く面が平面又は凹面に形成するので、この面が凸面である場合に比べて、跳ね上がった異物を受け流さずに受け止めて落下させることができる。
請求項５に記載した発明によれば、突出部がロア部材の後端立ち上がり部と上下方向位置をラップさせるので、突出部が後端立ち上がり部と上下方向で離間する場合と比べて、以下の効果を奏する。すなわち、後端立ち上がり部からの跳ね上がりの多い高さで効果的に異物を受け止めることができる。
請求項６に記載した発明によれば、複数の単位突出部が構成部品からの起立高さを相互に異ならせるので、突出部設置部位に応じて突出部の起立高さを増減させつつ、トータルでは広い面積で跳ね上がった異物を受け止めることができる。
請求項７に記載した発明によれば、突出部を垂直な方向から見たとき、複数の単位突出部の各々が他の単位突出部に全て隠れることなく、少なくとも一部を露出させるので、個々の単位突出部を小型にして成形を容易にしながらも、突出部全体で広い面積で跳ね上がった異物を受け止めることができる。
請求項８に記載した発明によれば、複数の単位突出部の構成部品からの起立高さが相互に平行をなすので、構成部品の成型の容易化を図ることができる。
請求項９に記載した発明によれば、突出部が冷却ファンおよび冷却装置の少なくとも一方を覆うカバー部材に設けられるので、比較的形状自由度の高いカバー部材に突出部を併せて形成することが可能となる。このため、部品点数を増加させることなく、突出部を容易に設置することができる。
請求項１０に記載した発明によれば、構成部品に対して後輪を挟んだ反対側にエアクリーナを備える構成において、構成部品側の突出部によって跳ね上がった異物の飛散を抑えることで、以下の効果を奏する。すなわち、構成部品側の突出部で跳ね上がった異物の飛散を抑えることで、飛散した異物が後輪の回転による乱流でエアクリーナ側に至って吸気に影響を与えることを抑えることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の右側面図である。 上記自動二輪車のマフラー周辺の右側面図である。 上記自動二輪車の後輪周辺の上面図である。 上記自動二輪車のマフラー周辺の斜視図である。 上記自動二輪車のマフラーおよび排気管の右側面図である。 上記自動二輪車のマフラーおよび排気管の上面図である。 上記自動二輪車のマフラーおよび排気管の前面図である。 図５のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ断面図である。 図８の整流構造部分の断面図であり、（ａ）、（ｂ）は比較例、（ｃ）は実施形態を示す。 図４に相当する作用説明図である。 図３に相当する作用説明図である。 本実施形態のラジエータカバー周辺の右側面図である。 上記ラジエータカバーの右側面図である。 上記ラジエータカバーのＸＩＶ矢視図である。 図１３のＸＶ－ＸＶ断面図である。 上記ラジエータカバーの斜視図である。 本実施形態のメインスタンドの平面図である。 上記メインスタンドの右側面図である。 上記図１０に相当する作用説明図である。 上記ラジエータカバーの止水壁周辺の右側面図である。 上記ラジエータカバーの止水壁の配置領域を示す右側面図である。 上記自動二輪車のメインスタンド周辺の左側面図である。 上記メインスタンド周辺の後面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１に示すように、本実施形態の自動二輪車（鞍乗り型車両）１は、車体フレームＦの前端部にヘッドパイプ１３を備えている。ヘッドパイプ１３には、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１及び操向ハンドル１２が繰向可能に支持されている。車体フレームＦの下部には、スイング式動力ユニット（以下、パワーユニットＵという。）の前部下側が上下揺動可能に支持されている。自動二輪車１は、原動機であるエンジン（内燃機関）Ｅと駆動輪である後輪ＷＲとが車体フレームＦ（車体本体）に対して一体的に揺動するパワーユニットＵを備えたユニットスイング式の鞍乗り型車両である。

図３を併せて参照し、パワーユニットＵは、自動二輪車１の原動機であるエンジンＥを前部に、エンジンＥの出力を変速する変速機Ｍを後部左側に、それぞれ配置した一体のユニットである。変速機Ｍの後部には、駆動輪である後輪ＷＲの車軸（後輪車軸ＡＲ）が支持されている。パワーユニットＵの前部下側は、例えば車体フレームＦの下部の支持部に懸架リンク等を介して上下揺動可能に支持されている。パワーユニットＵの後端部は、緩衝装置であるリヤクッション９を介して、車体フレームＦの後端部に支持されている。図３中線ＣＬは車体左右中心を示す。

図１に示すように、車体フレームＦは、ヘッドパイプ１３から下後方へ延びるダウンフレーム１４と、ダウンフレーム１４の下端部から後方へ延びるロアフレーム１５と、ロアフレーム１５の後端部から後上方へ延びるリヤフレーム１６と、を備えている。リヤフレーム１６の前部には、パッセンジャー用の左右ステップ１９が不図示のブラケットを介して支持されている。パッセンジャー用の左右ステップ１９は、車幅方向外側に略水平に突出した使用状態と、後上がりに傾斜した折り畳み状態と、の間で回動可能である。図は折り畳み状態のステップ１９を示す。

車体フレームＦの周囲は、車体カバー２７で覆われている。車体カバー２７の後部上方には、乗員着座用の前後着座面を有するシート２８が支持されている。車体カバー２７は、シート２８に着座した運転者が足を載せるステップフロア（ロア部材）２９と、ステップフロア２９の前方に連なるフロントボディＦＢと、ステップフロア２９の後方に連なるリヤボディＲＢと、を備えている。ステップフロア２９の上方でシート２８と操向ハンドル１２との間は、乗員が車体を跨ぎやすくする跨ぎ空間とされている。

リヤボディＲＢは、ステップフロア２９の上方に立ち上がる前部ＲＢ１と、前部ＲＢ１の上端部から後方へ延びる後部ＲＢ２と、を有し、側面視で概略Ｌ字状をなしている。リヤボディＲＢの前部ＲＢ１後方かつ後部ＲＢ２下方には、リヤボディＲＢ内のインナーカバー（不図示）およびリヤボディＲＢの後部ＲＢ２下面から下後方へ延びるリヤフェンダ３１によって、後輪ＷＲを揺動可能に収容するタイヤハウスＷＨが画定されている。図中符号３２はリヤボディＲＢの左右側面を形成するリヤサイドカバー、符号３２ａはリヤボディＲＢの前部ＲＢ１にけるリヤサイドカバー３２の後縁（以下、リヤボディＲＢの前部後縁という。）を示している。リヤボディＲＢの前部後縁３２ａは、側面視で後輪ＷＲのタイヤ前端（後輪ＷＲ最前端に相当）の前方に離間している。リヤボディＲＢの前部後縁３２ａには、折り畳み状態のステップ１９の後縁が重なるように配置されている。

ステップフロア２９は、例えば車体の低床部の左右幅に渡って平坦状をなし、低床部の略水平な上面（フロア面２９ａ）を形成している。なお、ステップフロア２９の左右中央に前後方向に延びるセンタートンネルを備える構成でもよい。
自動二輪車１は、運転者が足を載せるステップフロア２９を有するスクーター型車両である。ステップフロア２９の上面（足載せ面）２９ａは、側面視でやや後ろ上がりに傾斜している。ステップフロア２９の下面側の後部には、上面２９ａよりも急傾斜をなして後上がりに傾斜する下面後部２９ｂが形成されている。

ステップフロア２９は、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲの間で車体（車体カバー２７）の最下端部に位置している。ステップフロア２９は、車体の最下端部において略水平をなして車両前後方向に延びる下面部（底辺部）２９ｂ１と、下面部の後端から後上方に斜めに延びるように立ち上がる下面後部（後端立ち上がり部）２９ｂと、を有している。下面部２９ｂ１は、車両下方の路面に臨んでいる。下面部２９ｂ１は、路面と正対する面（水平面に相当）を備えるものに限らず、垂直面よりも下向きの面を形成すればよい。

＜パワーユニット＞
図１～図３に示すように、パワーユニットＵは、前部のエンジンＥと後部左側で変速機Ｍを収容する変速機ケース３５とを一体に備えている。
エンジンＥは、不図示のクランクシャフトの回転中心軸線を左右方向（車幅方向）に沿わせた４ストローク単気筒エンジンであり、クランクケース２１の前端部からシリンダ部２２を前方に向けて略水平に（詳細にはやや前上がりに傾斜させて）突出させている。

クランクケース２１の左側部には、左方に張り出した後に後方に延出するリヤアームとしてのケース本体３６が一体形成されている。ケース本体３６は、車幅方向外側に開放し、この開放部分に、ケースカバー３７が車幅方向外側から取り付けられている。ケース本体３６およびケースカバー３７により、変速機Ｍを収容する変速機ケース３５が構成されている。

変速機Ｍは、変速機ケース３５の側面視の長さ方向に渡って収容されるベルト式無段変速機である。変速機Ｍは、変速機ケース３５の前部内に収容されてクランクシャフトと同軸に配置される駆動プーリーと、変速機ケース３５の後部内に収容される従動プーリーと、駆動プーリーおよび従動プーリーに渡って巻き掛けられる無端状のＶベルト（伝動ベルト）と、を備えている（何れも不図示）。変速機ケース３５の後部右側に突出する後輪車軸ＡＲ（出力軸）には、後輪ＷＲが一体回転可能に取り付けられる。

クランクケース２１の右側には、エンジンＥ冷却用のラジエータ（放熱部）２６が配置されている。ラジエータ２６の車幅方向外側には、ルーバー付き開口を有するラジエータカバー（カバー部材）２６ａが装着されている。ラジエータ２６およびラジエータカバー２６ａは、少なくとも一部が側面視でステップフロア２９の下面後部２９ｂと後輪ＷＲとの間に配置されている。ラジエータ２６は、エンジンＥの冷却装置の放熱部であり、ラジエータ２６およびこれを覆うラジエータカバー２６ａは、パワーユニットＵの構成部品と捉えてもよい。

ラジエータカバー２６ａは、ラジエータ２６を車幅方向外側から覆うように設けられている。自動二輪車において、エンジンＥの駆動により不図示のクランクシャフトが回転し、クランクシャフトの右端部に取り付けた不図示の冷却ファンが回転すると、ラジエータカバー２６ａの外気取入口からカバー内側に外気が取り入れられる。この外気がカバー内側のラジエータ２６に供給されることで、ラジエータ２６を流れる冷却水が冷却されてエンジン冷却に供される。前記冷却ファンは、ラジエータ２６ではなくエンジンＥに直接冷却風を供給するものでもよい。

クランクケース２１の後部右側には、前後方向に延びる補助アーム３８の前端部が固定されている。補助アーム３８は、後端部に後輪車軸ＡＲの右端部を支持する。補助アーム３８は、変速機ケース３５とともに後輪ＷＲを支持するスイングアームを構成する。変速機ケース３５および補助アーム３８の各後端部には、左右一対のリヤクッション９の下端部が連結されている。左右リヤクッション９の上端部は、左右リヤフレーム１６の後端部にそれぞれ連結されている。図中符号３９はパワーユニットＵに一体揺動可能に取り付けられて後輪ＷＲの前上部を覆うインナーフェンダー、符号ＣＡは補助アーム３８の後部上方に支持されるキャリパをそれぞれ示す。

図３を参照し、エンジンＥのシリンダ部２２の上方には、吸気系部品としてのスロットルボディ２４が配置されている。スロットルボディ２４の下流側である前端部は、不図示のインシュレータを介してシリンダ部２２の上部（シリンダヘッドの吸気ポート）に接続されている。スロットルボディ２４の上流側である後端部は、コネクティングチューブ２５ａを介してエアクリーナ２５が接続されている。エアクリーナ２５は、エンジンＥに供給する外気をろ過する。コネクティングチューブ２５ａは、スロットルボディ２４の後方において平面視で左方に屈曲し、変速機ケース３５の上方に配置されたエアクリーナ２５の前端部に接続されている。図中符号２５ｂはエアクリーナ２５内に収容されるエレメントを示している。

以下、エアクリーナ２５から吸気ポートに至るまでの部品を、エンジンＥへの吸気を行うための吸気部品と称する。吸気系部品の最上流に位置する吸気口２５ｃは、エアクリーナ２５の外側部に配置されている。吸気系部品は、キャブレターを含むものであってもよい。

シリンダ部２２の下部（シリンダヘッドの排気ポート）には、排気管４１が接続されている。排気管４１は、シリンダ部２２の下方で後方へ湾曲して延び、概ねラジエータ２６の下方位置で後上方かつ車幅方向外側に屈曲して延びる。排気管４１の後端部は、後輪ＷＲ右側に配置されたマフラー（消音器）４２の前端部に接続される。マフラー４２、ラジエータ２６およびラジエータカバー２６ａは、車幅方向で後輪ＷＲを挟んでエアクリーナ２５と反対側に配置されている。すなわち、マフラー４２、ラジエータ２６およびラジエータカバー２６ａは後輪ＷＲの右側方に配置され、エアクリーナ２５は後輪ＷＲの左側方に配置されている。

＜マフラー＞
図５～図８に示すように、マフラー４２は、円筒状の外観をなすマフラー本体（消音器本体）４３と、マフラー本体４３の上方から車幅方向外側方に渡る範囲を覆うマフラーカバー（カバー部材）５１と、を備えている。

マフラー本体４３は、その中心軸線Ｃ１に沿って直線状に延び、後ろ上がりの傾斜姿勢で車体に搭載される。マフラー本体４３は、例えば中心軸線Ｃ１を車体側面と平行にして配置される。以下、側面視で軸線Ｃ１に沿う前後方向をマフラー前後方向、側面視で軸線Ｃ１と直交する上下方向をマフラー上下方向、ということがある。

マフラー本体４３は、中心軸線Ｃ１に沿う筒体４４と、筒体４４の前端部を閉塞するフロントキャップ４５と、筒体４４の後端部を閉塞するエンドキャップ４６と、を備えている。筒体４４は、内外筒４４ａ，４４ｂを有する二重管構造とされている。フロントキャップ４５は、後側ほど拡径するテーパー状をなし、前端部に排気管４１を接続している。図中符号４１ａは排気管４１におけるエンジンＥに接続される基端部を示す。エンドキャップ４６は、後側ほど縮径するテーパー状をなし、後端部に排気口を配置している。マフラー本体４３は、例えば筒体４４の内部空間をマフラー前後方向で複数の膨張室に区画し、かつ複数の膨張室を適宜連通させた基本構成を有している。

筒体４４の外周には、補助アーム３８への取り付け用の三つマウントブラケット４７ａ，４７ｂ，４７ｃ、およびマフラーカバー５１取り付け用の二つのカバーブラケット４８ａ，４８ｂが固定されている。各マウントブラケット４７ａ，４７ｂ，４７ｃは、例えば車幅方向に沿うボルトを用いて補助アーム３８に締結される。各カバーブラケット４８ａ，４８ｂは、例えばマフラー本体４３の径方向に沿うビスによってマフラーカバー５１を締結固定する。図示都合上、カバーブラケット４８ａ，４８ｂに締結するビスに符号を付することがある。

マフラー本体４３ひいてはマフラー４２は、その前端部を排気管４１に接続し、かつ複数のマウントブラケット４７ａ，４７ｂ，４７ｃを補助アーム３８に締結することで、パワーユニットＵに一体揺動可能に取り付けられる。図１、図２に示す自動二輪車１は、例えば空車１Ｇ状態を示している。図示状態において、マフラー４２は、軸線Ｃ１を後ろ上がりにした傾斜姿勢となる。

＜マフラーカバー＞
図５～図８に示すように、マフラーカバー５１は、マフラー本体４３の前後端を越える長さを有して軸線Ｃ１方向に延びている。マフラーカバー５１は、マフラー本体４３の上方から車幅方向外側に渡る範囲を、概ね一定の隙間を空けて覆っている。

マフラーカバー５１におけるマフラー本体４３を上方から覆う上面部５２は、車幅方向内側に内側縁５２ａを形成している。内側縁５２ａは、平面視で、概ね軸線Ｃ１に沿って（詳細には後側ほど僅かに車幅方向内側に位置するように傾斜して）延びている。内側縁５２ａは、平面視で軸線Ｃ１よりも車幅方向内側に位置している。上面部５２におけるマウントブラケット４７ａに重なる部位には、マウントブラケット４７ａ近傍を上方から覆う内側庇部５２ｂが車幅方向内側に突出している。

上面部５２は、内側庇部５２ｂを形成する部位において、側面視で軸線Ｃ１に対して上向きに傾斜し、かつマウントブラケット４７ａよりも前方では軸線Ｃ１に対して下向きに傾斜している。以下、これらの傾斜部の内、後者（マウントブラケット４７ａよりも前方の傾斜部）を後ろ上がり傾斜部５３と称し、前者（内側庇部５２ｂを形成する部位）を後ろ下がり傾斜部５４と称する。後ろ上がり傾斜部５３の前端５３ａは、マフラー本体４３の前端よりも前方に位置している。後ろ上がり傾斜部５３の前端５３ａは、側面視で軸線Ｃ１よりも上方に位置している。後ろ上がり傾斜部５３の車幅方向内側の内側縁部５３ｂには、後述する整流構造６１が形成されている。

上面部５２における両傾斜部５３，５４により***した***部５５には、側面視で***部５５に合わせて前後に長い三角形状の開口部５５ａが形成されている。開口部５５ａは、***部５５の内側を車幅方向に貫通し、マウントブラケット４７ａに対する車幅方向外側からの締結作業を可能とする。上面部５２の後端は、マフラー本体４３の後端部（エンドキャップ４６）よりもマフラー前後方向で後方に位置している。上面部５２の後端部には、側面視で軸線Ｃ１に対して下向きに傾斜した後端庇部５６が形成されている。

マフラーカバー５１におけるマフラー本体４３を側方から覆う側面部５７は、下方側に軸線Ｃ１に沿う後ろ上がりの下縁５７ａを形成している。下縁５７ａは、側面視で軸線Ｃ１よりも下方に位置している。下縁５７ａの後端は、側面視でマフラー本体４３の後端部（エンドキャップ４６）と重なる位置まで延びている。側面部５７の後端部には、平面視で軸線Ｃ１に対して車幅方向内側に傾斜した側面傾斜部５８が形成されている。側面傾斜部５８は、後端庇部５６と連続的に形成され、これらがマフラーカバー５１の後端部をテーパー状に縮径させている。側面傾斜部５８の後端縁５８ａは、側面視で下縁５７ａの後端から上方へ、マフラー上下方向に対して上側ほど後方に位置するように傾斜して延びている。側面傾斜部５８の後端縁５８ａは、上面部５２の後端庇部５６の後端縁５６ａに連なっている。上面部５２の後端縁５６ａおよび側面部５７の後端縁５８ａは、マフラーカバー５１の連続した後端縁を形成している。

下縁５７ａの前部５７ｄは、側面視でマフラー本体４３の前端部（フロントキャップ４５）よりも後側で上向きに屈曲するとともに、平面視で車幅方向内側に向けて屈曲している。下縁５７ａの前部の車幅方向内側への傾斜に応じて、側面部５７の前部５７ｅが平面視で車幅方向内側に向けて傾斜している。下縁５７ａの前端５７ｂは、マフラー本体４３の前端部よりも前方に位置している。下縁５７ａの前端５７ｂは、側面視で軸線Ｃ１よりも上方に位置している。下縁５７ａの前端５７ｂからは、上方かつ車幅方向内側に向けて前端縁５７ｃが延びている。前端縁５７ｃは、側面視ではマフラー上下方向に対して上側ほど前方に位置するように傾斜している。前端縁５７ｃは、後ろ上がり傾斜部５３の前端５３ａに接続されている。前端縁５７ｃは、マフラーカバー５１の前端縁でもある。

＜整流構造＞
図２～図４に示すように、マフラーカバー５１の前上部（前記後ろ上がり傾斜部５３）には、走行風を受けて規定の流速を発生させるための整流構造６１が設けられている。整流構造６１は、リヤボディＲＢの下後方における後輪ＷＲを配置するタイヤハウスＷＨの右側方に流れの速い渦流を流し、渦流がもつ負圧によってタイヤハウスＷＨ内の空気を吸い出すカナードとして機能する。これにより、タイヤハウスＷＨ内の正圧の発生を抑えるとともに、後輪ＷＲに連れ回る空気の乱流による周辺部品への影響を抑える。

図８は、側面視で整流構造６１の長手方向と直交する断面を示している。
整流構造６１は、マフラーカバー５１の後ろ上がり傾斜部５３において、側面視で後輪ＷＲの接線方向に延びるように断面Ｌ字状の壁部を設けている。例えば、整流構造６１は、側面視で後ろ上がり傾斜部５３に沿って延びる溝状をなしている。整流構造６１は、側面視で後ろ上がりに傾斜して延び、走行風を受ける走行風受け面６２ａを形成する傾斜部６２と、傾斜部６２に沿って延び、走行風受け面６２ａから均等な高さで上方へ突出するリブ状の突出部６３と、を備えている。整流構造６１は、側面視で後ろ上がりに傾斜するとともに、平面視では後方に向かうにつれて車幅方向内側に位置するように傾斜している。

整流構造６１は、側面視で、後輪ＷＲの前端部と重なる位置に配置されている。整流構造６１は、図２の側面視で、例えば後輪ＷＲのホイール外周の接線方向に沿うように後ろ上がりに傾斜している。整流構造６１は、側面視で、例えば前上方に凸の緩やかな湾曲状をなしている。整流構造６１は、側面視で、ステップフロア２９の下面後部２９ｂの後ろ上がりの傾斜よりも急傾斜をなして延びている。整流構造６１は、側面視で、マフラー本体４３の傾斜よりも急傾斜をなして延びている。整流構造６１は、側面視で、マフラー本体４３の前上端の角部４３ａに対し、角部４３ａよりも前下方の位置から角部４３ａよりも後上方の位置に渡って設けられている。整流構造６１は、側面視で、マフラーカバー５１の上縁の延長線と交差するように設けられている。整流構造６１は、側面視で、リヤボディＲＢの前部後縁３２ａの後方に離間している。本段落の説明は、「整流構造６１」を「後ろ上がり傾斜部５３」に読み替えることもできる。

整流構造６１が設けられるマフラー４２の前部は、マフラー本体４３およびマフラーカバー５１の各前部を含んでいる。マフラー４２の前部は、側面視で、後輪ＷＲの前端部（例えば後輪車軸ＡＲの高さでホイール前端とタイヤ前端との間の範囲）と重なるように配置されている。図２の１Ｇ状態において、後輪ＷＲの前端部は、ステップフロア２９の下面後部２９ｂよりも上方に位置している。

側面視で整流構造６１とリヤボディＲＢの前部後縁３２ａとの間には、ラジエータカバー２６ａの開口が配置されている。側面視でラジエータカバー２６ａの開口よりも下方には、ラジエータカバー２６ａの開口の下方を迂回するように排気管４１が配置されている。排気管４１の後端部は、側面視で後輪ＷＲの前端部の下方でマフラー本体４３の前端部に接続されている。

整流構造６１（およびマフラー４２全体）は、平面視で、後輪ＷＲの右端面よりも右側方に離間して配置されている。整流構造６１は、平面視で、後側ほど車幅方向内側に位置するように、車両前後方向に対して傾斜している。整流構造６１は、平面視で、例えば車幅方向外側かつ後方に凸の湾曲状をなしている。換言すれば、後ろ上がり傾斜部５３の車幅方向内側の内側縁部５３ｂは、平面視で凹状に形成されている。整流構造６１は、平面視で、マフラー本体４３の前端部と交差するように配置されている。整流構造６１は、平面視で、マフラー本体４３の軸線Ｃ１よりも車幅方向外側に配置されている。整流構造６１は、平面視で、マフラー本体４３の左右幅内に配置されている。

図８に示すように、整流構造６１の断面視において、突出部６３は、傾斜部６２の車幅方向内側に位置するほど高さを増すように形成されている。突出部６３は、傾斜部６２の車幅方向内側ほど高さを増す走行風ガイド面６３ａを形成している。これにより、突出部６３に案内される走行風が安定して流れやすくなる。本実施形態の整流構造６１の突出部６３は、傾斜部６２と連続するように円弧状の断面形状をなして延在している。

図９（ａ）は突出部６３の根本に略直角の隅部ＣＮが形成される場合（比較例）を示し、図９（ｂ）は突出部６３の根本に傾斜面Ｓ１が形成される場合（比較例）を示し、図９（ｃ）は突出部６３の根本に湾曲面Ｓ２が形成される場合（本実施形態）を示している。

図９（ａ）の例では、突出部６３の根本の隅部ＣＮ内で旋回する渦が生じるので、走行風の整流の妨げになりやすい。図９（ｂ）の例では、突出部６３の根本の傾斜面Ｓ１で走行風がせり上がるので、図９（ａ）のような渦の発生が抑えられ、傾斜部６２と突出部６３とに渡る規定の渦流が発生しやすい。図９（ｃ）の例では、傾斜部６２と突出部６３とに渡る円弧状の湾曲面Ｓ２に沿って走行風がせり上がるので、図９（ｂ）の例よりもさらに渦流が発生しやすい。

傾斜部６２と突出部６３とに渡る定常流（整流構造６１内で旋回する渦流）は、整流構造６１の延在方向に沿って流れることで、強い指向性をもった螺旋流となって、後輪ＷＲのタイヤハウスＷＨの側方を通過する。このとき、渦流がもつ負圧によって、タイヤハウスＷＨ内の乱流を引き出す効果が得られる。

＜作用＞
次に、本実施形態の整流構造６１の作用について説明する。
自動二輪車１の走行時、後輪ＷＲのタイヤハウスＷＨ内には、後輪ＷＲが空気を巻き上げることにより乱流が生じる。後輪ＷＲが巻き上げて連れ回る空気は、パワーユニットＵやリヤフェンダ３１等に衝突した後、車体側方に膨らむ気流となる。また、タイヤハウスＷＨ内の乱流は、タイヤハウスＷＨの周辺部品に影響を与えることがある。例えば、エアクリーナ２５側面の気流が車幅方向外側に押し出されると、安定した吸気の阻害要因になる。つまり、エアクリーナ２５の吸気口２５ｃ周辺の気流を乱し、吸気量を低下させる要因になる。

これに対し、図１０、図１１に示すように、エアクリーナ２５と反対側のマフラー４２側では、タイヤハウスＷＨの前部側方に位置する整流構造６１の走行風受け面６２ａに走行風Ｗ１が当たり、この走行風が傾斜部６２および突出部６３に案内されて、流れが速くかつ細かな縦渦Ｗ２を発生させる。整流構造６１は、走行風Ｗ１を整流して流速を高めた縦渦Ｗ２を発生し、この縦渦Ｗ２を後輪ＷＲおよびタイヤハウスＷＨの側方に指向性をもって流す。これにより、タイヤハウスＷＨ内で発生する乱流を積極的にマフラー４２側へ引き出し（矢印Ｗ３）、マフラー４２と反対側（エアクリーナ２５側）への乱流の押し出しを軽減して、吸気系部品の吸気効率の低下を抑える。

すなわち、本実施形態では、車幅方向でエアクリーナ２５（吸気口２５ｃ）と反対側のマフラー４２側にタイヤハウスＷＨ内の気流を引き出し、エアクリーナ２５側の気流が吸気口２５ｃから離れることを抑制することで、吸気系部品の吸気効率を高める（吸気量を確保する）ことができる。
例えば後輪ＷＲのインナーフェンダー３９に気流制御用の突出部等を設ける場合にも、この突出部等を小型化して外観自由度を高めることができる。気流制御用に別途ハガーフェンダー等を設けることを不要とし、コストおよび重量の増加を抑えることができる。

以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型車両の整流構造は、後輪ＷＲの側方にエンジンＥの排気の消音を行うマフラー４２を備える自動二輪車１の整流構造６１において、前記マフラー４２は、マフラー本体４３と、前記マフラー本体４３に取り付けられるマフラーカバー５１と、を備え、マフラーカバー５１は、車両前後方向に対して傾斜して延び、走行風を受ける走行風受け面６２ａを形成する傾斜部６２と、前記傾斜部６２に沿って延び、前記走行風受け面６２ａから上方へ突出する突出部６３と、を備えている。
この構成によれば、傾斜部６２の走行風受け面６２ａに沿って流れる走行風は、突出部６３によって案内され、規定の方向へ指向性をもって流れる。このように指向性をもった走行風を、後輪ＷＲの側方（タイヤハウスＷＨの側方）に流すことで、タイヤハウスＷＨ内の空気を後輪ＷＲ側方へ引き出す効果を得る。タイヤハウスＷＨ内の空気は、後輪ＷＲに連れ回って流れることで乱流を生じさせるが、この乱流を後輪ＷＲ側方へ引き出すことで、後輪ＷＲ周りへの気流の影響を抑えることができる。

上記鞍乗り型車両の整流構造において、前記自動二輪車１は、前記エンジンＥと前記後輪ＷＲとが車体フレームＦに対して一体的に揺動するパワーユニットＵを備えている。
この構成によれば、パワーユニットＵにはエアクリーナ２５等の各種補機類が搭載されるため、タイヤハウスＷＨ内の乱流による影響が大きいが、この乱流を後輪ＷＲ側方へ引き出すことで、補機類への気流の影響を抑えることができる。

上記鞍乗り型車両の整流構造において、前記エンジンＥへの吸気を行う吸気系部品にエアクリーナ２５を備え、前記エアクリーナ２５は、最上流に位置する吸気口２５ｃを備え、前記マフラー４２は、前記後輪ＷＲの一側方に配置され、前記吸気口２５ｃは、前記後輪ＷＲの他側方に配置されている。
この構成によれば、後輪ＷＲを挟んでマフラー４２と吸気口２５ｃとを振り分けて配置することで、マフラー４２の傾斜部６２および突出部６３によってタイヤハウスＷＨ内の空気を後輪ＷＲ側方へ引き出す側が、吸気系部品の吸気口２５ｃと反対側となる。タイヤハウスＷＨ内の空気が後輪ＷＲに連れ回って後輪ＷＲ側方へ押し出される側に吸気口２５ｃがあると、吸気系部品の吸気量に影響を与えることがある。これに対し、タイヤハウスＷＨ内の空気を引き出す側が吸気口２５ｃと反対側となるので、引き出される気流が吸気口２５ｃに影響を与えず、かつ吸気口２５ｃ側に押し出される気流も減少する。これにより、吸気系部品の吸気効率を良好に維持することができる。また、吸気系部品の吸気への排気熱の影響を抑えることができる。

上記鞍乗り型車両の整流構造において、前記傾斜部６２および突出部６３は、車両側面視にて、後方に向かうにつれて上方に位置するように傾斜している。
この構成によれば、傾斜部６２および突出部６３に沿って走行風を上方に流すことで、タイヤハウスＷＨ内の乱流を外側に引き出すことができる。すなわち、タイヤハウスＷＨ内において、上方側では車体カバー２７等との間に巻き込み風が発生しやすいため、走行風を上方に向けて流すことで、タイヤハウスＷＨ内の乱流を効果的に抑えることができる。

上記鞍乗り型車両の整流構造において、前記傾斜部６２および突出部６３は、車両上面視にて、後方に向かうにつれて車幅方向内側に位置するように傾斜している。
この構成によれば、タイヤハウスＷＨ内では空気が後輪ＷＲに連れ回ることで乱流となりやすいため、走行風を車幅方向内側（後輪ＷＲ側）に向けて流すことで、後輪ＷＲ周辺の空気を後輪ＷＲ側方へ引き出しやすくし、タイヤハウスＷＨ内の乱流を効果的に抑えることができる。

上記鞍乗り型車両の整流構造において、前記突出部６３は、前記傾斜部６２の車幅方向内側に向かうにつれて上方に位置するように形成されている。
この構成によれば、傾斜部６２の上方に起立する突出部６３が車幅方向内側ほど上方に位置するので、突出部６３に案内される走行風が規定の渦流を生じやすくなり、タイヤハウスＷＨ内の乱流を効果的に抑えることができる。

上記鞍乗り型車両の整流構造において、前記傾斜部６２および突出部６３は、円弧状の断面形状をなして延びている。
この構成によれば、傾斜部６２および突出部６３が円弧状の断面形状をなしているので、突出部６３に案内される気流がより一層規定の渦流を生じやすくなり、タイヤハウスＷＨ内の乱流をより効果的に抑えることができる。

＜ラジエータカバー＞
次に、本実施形態のラジエータカバー２６ａについて、図１２～図１９を参照して説明する。
図１２に示すように、ラジエータカバー２６ａは、クランクケース２１の右端部に対し、例えば上部締結部６６ａ、後部締結部６６ｂおよび前部締結部６６ｃの三か所において、車幅方向外側から螺着したボルト等により締結固定されている。ラジエータカバー２６ａの後端部は、クランクケース２１よりも後方に張り出し、側面視で後輪ＷＲの前端部と重なるように配置されている。図中線Ｒ１は路面を示す。

図１３を併せて参照し、ラジエータカバー２６ａは、上部締結部６６ａ、後部締結部６６ｂおよび前部締結部６６ｃに囲まれた範囲に、外気取入口６５を形成している。以下、ラジエータカバー２６ａの車体取り付け状態の姿勢（図１２に示す姿勢）の側面視形状について説明する。

外気取入口６５を形成する部位（以下、カバー本体部２６ｂという。）は、略水平（水平を含む）に配置される第一辺部６７ａと、第一辺部６７ａの前端部から前上方へ延びる第二辺部６７ｂと、第一辺部６７ａの後端部から後上方へ延びる第三辺部６７ｃと、第二辺部６７ｂの上端部から後上方へ延びる第四辺部６７ｄと、第三辺部６７ｃの上端部から前上方へ延びる第五辺部６７ｅと、第四辺部６７ｄおよび第五辺部６７ｅの各上端部間に渡る第六辺部６７ｆと、を有する六角形状をなしている。第二辺部６７ｂは第三辺部６７ｃよりも短く、第四辺部６７ｄは第五辺部６７ｅよりも長い。第三辺部６７ｃと第四辺部６７ｄとは互いに略平行（平行を含む）とされる。第六辺部６７ｆは第一辺部６７ａに対して前下がりに傾斜している。

第六辺部６７ｆの上方には、上方に延びる上方延出部６８ａが形成されている。上方延出部６８ａの上部には、上部締結部６６ａが形成されている。
第一辺部６７ａの下方から第三辺部６７ｃの上下中間部に渡る範囲の後下方には、後下方に延びる後下方延出部６８ｂが形成されている。後下方延出部６８ｂには、上部に後部締結部６６ｂが形成され、後部締結部６６ｂの下方に後述する整流構造７１および止水壁７３が形成されている。
第四辺部６７ｄの下部の前上方には、前上方に延びる前上方延出部６８ｃが形成されている。前上方延出部６８ｃには、前部締結部６６ｃが形成されている。

図１４～図１６を併せて参照し、ラジエータカバー２６ａは、全体的に車幅方向内側に開放するトレー状をなしている。以下、ラジエータカバー２６ａにおける車幅方向と略直交（直交を含む）する壁部をカバー側壁部６９ａ、カバー側壁部６９ａの周縁部から車幅方向内側に起立する壁部をカバー周壁部６９ｂ、という。
カバー本体部２６ｂの後部は、前部に残存するカバー側壁部６９ａに対して車幅方向外側に***している。カバー本体部２６ｂの後部は、カバー側壁部６９ａを形成する前部に対して、後上方ほど車幅方向外側に張り出すように（深さを増すように）形成されている。

カバー本体部２６ｂの後部外側部は、車幅方向と直交する平面（図１４、図１５に線ＦＳで示す）に対して前下向きに傾斜した傾斜平面に沿うように形成されている。前記傾斜平面は、第二辺部６７ｂ周辺が最も車幅方向内側に位置し、第三辺部６７ｃおよび第五辺部６７ｅの間の後端角部６７ｇが最も車幅方向外側に位置するように傾斜している。

カバー本体部２６ｂの後部外側部には、第一辺部６７ａに長手方向を沿わせて延びる第一導風壁６７ｗａ、第三辺部６７ｃに長手方向を沿わせて延びる第三導風壁６７ｗｃ、第五辺部６７ｅに長手方向を沿わせて延びる第五導風壁６７ｗｅ、および第六辺部６７ｆに長手方向を沿わせて延びる第六導風壁６７ｗｆが、それぞれ車幅方向外側に起立して形成されている。各導風壁６７ｗａ，６７ｗｃ，６７ｗｅ，６７ｗｆは、起立先端が前記傾斜平面に沿うように傾斜している。各導風壁６７ｗａ，６７ｗｃ，６７ｗｅ，６７ｗｆは、各々の長手方向と交差する断面視で（図１５参照）、各導風壁６７ｗａ，６７ｗｃ，６７ｗｅ，６７ｗｆの内側を向く内側面よりも各導風壁６７ｗａ，６７ｗｃ，６７ｗｅ，６７ｗｆの外側を向く外側面が起立方向（車幅方向）に対して傾斜し、起立先端側ほど先細りとなるように形成されている。

図１３を参照し、外気取入口６５は、カバー本体部２６ｂの前部のカバー側壁部６９ａに形成される前部取入口６５ａと、カバー本体部２６ｂの後部の外側部に形成される後部取入口６５ｂと、を備えている。
前部取入口６５ａは、第四辺部６７ｄと一辺を略平行にして形成される矩形状の第一開口部６５ａ１と、前端開口部の後上方および後下方の各辺と略平行に形成される複数のスリット状の第二開口部６５ａ２と、を備えている。前部取入口６５ａの前半部分は、車体取り付け状態の側面視でリヤサイドカバー３２と重なっている（リヤサイドカバー３２に車幅方向外側から覆われている。図１２参照。）。

後部取入口６５ｂは、第一辺部６７ａの上方かつ第三辺部６７ｃの前方に位置する平行四辺形状の下部開口部６５ｂ１と、第五辺部６７ｅの前方かつ第六辺部６７ｆの下方に位置する平行四辺形状の上部開口部６５ｂ２と、を備えている。下部開口部６５ｂ１および上部開口部６５ｂ２の間には、第六辺部６７ｆと略平行な区画壁６５ｃが設けられている。区画壁６５ｃは、第三辺部６７ｃおよび第五辺部６７ｅの間の後端角部６７ｇからカバー本体部２６ｂの前部のカバー側壁部６９ａの中央近傍まで延びている。

後部取入口６５ｂは、複数の羽板６５ｄを有するルーバー６５ｅを備えている。各羽板６５ｄは、第三辺部６７ｃと略平行な下羽板６５ｄ１と、第五辺部６７ｅと略平行な上羽板６５ｄ２と、を備えている。各羽板６５ｄは、下羽板６５ｄ１と上羽板６５ｄ２とを連続させることで、側面視で後方に凸のＶ字状をなしている。各羽板６５ｄの下羽板６５ｄ１および上羽板６５ｄ２間の屈曲部は、区画壁６５ｃに接続、支持されている。各羽板６５ｄは、車幅方向に対し、車幅方向外側ほど前側に位置するように傾斜している（図１５、図１６参照）。

図１３～図１６を参照し、後下方延出部６８ｂには、後部締結部６６ｂの下方に整流構造７１および止水壁７３が形成されている。
整流構造７１は、後下方延出部６８ｂにおける後上がりの傾斜後縁に長手方向を沿わせるように延びるビード部７２を備えている。ビード部７２は、第一辺部６７ａおよび第三辺部６７ｃの間の後下角部６７ｈに近接するように配置されている。ビード部７２は、第一辺部６７ａおよび第三辺部６７ｃの何れに対しても傾斜している。ビード部７２の下部は、後下方延出部６８ｂの下端近傍で屈曲して傾斜を寝かしている。ビード部７２は、マフラー４２の整流構造６１の前下方に位置している（図１２参照）。

ビード部７２は、長手方向と交差する断面視で三角形状の山形をなしている（図１５参照）。ビード部７２は、後下方延出部６８ｂの残余の外側部よりも車幅方向外側に突出している。ビード部７２は、後輪前端位置Ｐｆｒよりも前方に位置し、後輪中心高さＰｃｔよりも下方に位置している（図１２参照）。ビード部７２における車両前方を向く前傾斜面７２ｂは、車両走行時に走行風を受ける走行風受け面７２ａとなる。

係る構成において、自動二輪車１が走行し、ラジエータカバー２６ａの整流構造７１の走行風受け面７２ａに走行風が当たると、この走行風が走行風受け面７２ａに沿って流れる。
図１９に示すように、走行風受け面７２ａは、予め定めた方向（第二実施形態では車幅方向外側かつマフラー４２下方）に向けて走行風Ｗ１を流す。すなわち、走行風受け面７２ａは、走行風Ｗ１を予め定めた方向へ指向性をもって流す。走行風受け面７２ａに案内された走行風Ｗ１を符号Ｗ１’で示す。

図１３～図１６を参照し、止水壁（突出部）７３は、ビード部７２の上端高さに配置される第一単位止水壁（単位突出部）７３ａと、ビード部７２の下部の屈曲位置の高さに配置される第二単位止水壁（単位突出部）７３ｂと、を備えている。各単位止水壁７３ａ，７３ｂは、車幅方向と略平行な板状をなし、ラジエータカバー２６ａの本体部分（カバー本体部２６ｂおよび後下方延出部６８ｂ）から車幅方向外側に起立している。各単位止水壁７３ａ，７３ｂは、側面視で第三辺部６７ｃと略直交する角度に配置されている。各単位止水壁７３ａ，７３ｂは、互いに平行をなし、かつ互いに上下方向で離間している。

図２０を参照し、ラジエータカバー２６ａは、側面視でステップフロア２９の下面後部２９ｂの前後端２９ｂ２，２９ｂ３を結ぶ線分Ｔ１を後方へ延ばした延長線（第一仮想線）Ｔ２と重なる位置に配置されている。各単位止水壁７３ａ，７３ｂは、前後方向を向く延在方向が、車両側面視で延長線Ｔ２と交差するように傾斜して配置されている。前記延在方向は、各単位止水壁７３ａ，７３ｂの上下面に沿う方向で、かつ各単位止水壁７３ａ，７３ｂの起立方向（車幅方向）と直交する方向である。以下、線分Ｔ１および延長線Ｔ２を含んで第一仮想線Ｔ２ということがある。

各単位止水壁７３ａ，７３ｂは、前記延在方向が車両側面視で後下がりに傾斜して配置されている。各単位止水壁７３ａ，７３ｂは、前記延在方向が車両側面視で水平面Ｈ１に対して４５度未満の角度θ１で後下がりに傾斜するように配置されている。各単位止水壁７３ａ，７３ｂは、前記延在方向が車両側面視で延長線Ｔ２と直交する直交線Ｔ３よりも水平寄りに傾斜を寝かせるように配置されている。各単位止水壁７３ａ，７３ｂは、下面後部２９ｂと上下方向位置をラップさせる高さに配置されている。

各単位止水壁７３ａ，７３ｂの配置により、下面後部２９ｂに沿うように後上がりに跳ね上がった雨水等の異物を下方へ落下させやすくなる。各単位止水壁７３ａ，７３ｂは、少なくとも前下方を向く下面（下面部２９ｂ１および下面後部２９ｂ側を向く面）を平面としており、この点でも衝突した異物を下方へ落下させやすい。各単位止水壁７３ａ，７３ｂの前下方を向く下面を凹面とすると、衝突した異物を受け止めやすくなり、さらに異物を下方へ落下させやすくなる。

図２１を参照し、各単位止水壁７３ａ，７３ｂは、車両側面視において、後上がりの前記第一仮想線Ｔ２と、後輪車軸ＡＷの軸心を通る垂直な第二仮想線Ｔ４と、下面部２９ｂ１の後端２９ｂ２を通る水平な第三仮想線Ｔ５と、に囲まれた三角形状の領域Ａ５内に配置されている。前記領域Ａ５は、車両走行時にステップフロア２９の後方で雨水や泥砂等の異物が跳ね上がる領域であり、この領域Ａ５に、ラジエータカバー２６ａに設けた各単位止水壁７３ａ，７３ｂが遮蔽物として存在する。

図１２を参照し、各単位止水壁７３ａ，７３ｂは、車体取り付け状態の側面視で後下がりに傾斜している。各単位止水壁７３ａ，７３ｂは、後輪前端位置Ｐｆｒよりも前方に位置し、後輪中心高さＰｃｔよりも下方に位置している。
図１３～図１６に戻り、第一単位止水壁７３ａは、前端を第三導風壁ｗｃに接続し、第二単位止水壁７３ｂは、前端を第一導風壁６７ｗａに接続している。第一単位止水壁７３ａは、第二単位止水壁７３ｂよりも車幅方向の起立高さが高い。各単位止水壁７３ａ，７３ｂは、起立先端が前記傾斜平面に位置するように、起立高さを互いに異ならせている。

各単位止水壁７３ａ，７３ｂは、各単位止水壁７３ａ，７３ｂの上下面に対して垂直な方向（以下、「止水壁７３に対して垂直な方向」という。）から見たとき、起立高さを互いに異ならせている。
また、各単位止水壁７３ａ，７３ｂは、止水壁７３に対して垂直な方向から見たとき、相互に他方の少なくとも一部を露出させている。すなわち、各単位止水壁７３ａ，７３ｂは、止水壁７３に対して垂直な方向から見たとき、各々が他方に全て隠れることなく少なくとも一部を露出させている。

係る構成において、自動二輪車１が走行して路面Ｒ１から雨水等が跳ね上がると、この雨水等がステップフロア２９の後方で後輪ＷＲおよびマフラー４２の周囲に飛散し、後輪ＷＲおよびマフラー４２周辺の汚れを助長する虞がある。これに対し、ステップフロア２９の後方で後輪ＷＲおよびマフラー４２の前方に、壁面を前下方に向けた止水壁７３を備えることで、以下の効果がある。

図１９に示すように、跳ね上がった雨水等ＷＯが後輪ＷＲおよびマフラー４２に至ろうとしても、その途中で止水壁７３の下向きの壁面に衝突して落下する。これにより、後輪ＷＲおよびマフラー４２周辺の汚れが抑えられる。
特に、跳ね上がった雨水等ＷＯがマフラー４２の整流構造６１に至ると、整流構造６１で発生した流れの速い渦流によって飛散しやすくなる。これに対し、後輪ＷＲおよびマフラー４２の前方に止水壁７３を備えることで、跳ね上がった雨水等ＷＯによる後輪ＷＲおよびマフラー４２周辺の汚れが効果的に抑えられる。

＜メインスタンド＞
図１２に示すように、自動二輪車１の車体下部（例えばパワーユニットＵの下部）には、車体を直立した起立状態で支持するメインスタンド７５を備えている。メインスタンド７５は、パワーユニットＵの下部に設けたスタンドブラケット７６に、車幅方向に延びる揺動軸７７を介して揺動可能に支持されている。

図１７、図１８を併せて参照し、メインスタンド７５は、揺動軸７７を挿通する基部７５ａと、基部７５ａの左右側部から車幅方向外側に広がるように斜めに延びる左右一対の支持脚７５ｂｌ，７５ｂｒと、を備えている。図中符号７５ｃは左右支持脚７５ｂｌ，７５ｂｒの基部７５ａ側の間に渡る連結部、符号７５ｄは左右支持脚７５ｂｌ，７５ｂｒの各々の先端に固定される左右一対の接地プレート、符号７５ｅは左支持脚７５ｂｌの先端側の車幅方向外側に延びるスタンド操作アーム、符号７５ｆは後述するストッパーラバー７９取り付け用のラバーブラケット、をそれぞれ示す。

メインスタンド７５は、揺動軸７７を中心に揺動可能であり、側面視で左右支持脚７５ｂｌ，７５ｂｒを前後方向に延ばすように配置した格納位置と、側面視で左右支持脚７５ｂｌ，７５ｂｒを上下方向に延ばすように配置した使用位置と、の間で揺動する（図１２参照）。図１２では格納位置にあるメインスタンド７５を実線で示し、使用位置にあるメインスタンド７５を鎖線で示す。メインスタンド７５が格納位置にあるとき、左右接地プレート７５ｄが地面から離間し、自動二輪車１を走行可能とする。メインスタンド７５が使用位置にあるとき、左右接地プレート７５ｄが接地し、自動二輪車１を直立した起立状態に支持する。

メインスタンド７５は、右支持脚７５ｂｒの先端側に、整流構造８１を備えている。整流構造８１は、右支持脚７５ｂｒの先端側ほど広がるテーパー部８２を備えている。テーパー部８２は、例えば右支持脚７５ｂｒとは別体の傘状の部材を、右支持脚７５ｂｒに溶接固定することで構成される。テーパー部８２は、先端側の開放端を、車幅方向で接地プレート７５ｄの外側端と同等位置まで広げている。テーパー部８２の先端側の開放端は、接地プレート７５ｄとの間に隙間を形成している。

図１２を参照し、メインスタンド７５が格納位置にあるとき、テーパー部８２は、後輪前端位置Ｐｆｒよりも後方かつ後輪中心高さＰｃｔよりも前方に位置し、後輪中心高さＰｃｔおよびマフラー４２よりも下方に位置している。メインスタンド７５が格納位置にあるとき、テーパー部８２は、側面視で後輪ＷＲと重なる位置にある。メインスタンド７５が格納位置にあるとき、テーパー部８２の外周面（車両前方を向く傾斜面）８２ｂは、車両走行時に走行風を受ける走行風受け面８２ａとなる。

係る構成において、自動二輪車１が走行し、メインスタンド７５の整流構造８１の走行風受け面８２ａに走行風が当たると、この走行風が走行風受け面８２ａに沿って流れる。
図１９に示すように、走行風受け面８２ａは、予め定めた方向（第二実施形態では車幅方向外側かつマフラー４２下方）に向けて走行風を流す。すなわち、走行風受け面８２ａは、走行風を予め定めた方向へ指向性をもって流す。走行風受け面８２ａに案内された走行風Ｗ１を符号Ｗ１”で示す。

図２２、図２３を参照し、変速機ケース３５の下部には、認定番号等の打刻を表示するための打刻表示部７８を備えている。打刻表示部７８は、車幅方向外側（左側）に臨む前後方向に長い長方形状の表示面７８ａを形成している。打刻表示部７８は、変速機ケース３５のケース本体３６の下部において、変速機ケース３５の前後方向に延びる下縁部よりも下方に突出するように設けられている。打刻表示部７８は、変速機ケース３５のケース本体３６の下部に一体形成されている。

打刻表示部７８の車幅方向内側には、メインスタンド７５に取り付けたストッパーラバー７９を当接させて格納位置を規定するためのラバー当接部７８ｂを備えている。ラバー当接部７８ｂは、車両下方に臨むラバー当接面７８ｃを形成している。ラバー当接面７８ｃは、打刻表示部７８の下端よりも上方に段差状にオフセットしている。これにより、メインスタンド７５周辺を車幅方向外側（左側）から見たとき、ラバー当接部７８ｂが打刻表示部７８の裏側（車幅方向内側）に隠される。また、メインスタンド７５が格納位置にあるとき、ストッパーラバー７９も打刻表示部７８の裏側（車幅方向内側）に隠される。したがって、メインスタンド７５周りの外観が簡潔になって外観性が向上する。また、メインスタンド７５の格納位置を上方に変位可能となって最低地上高を確保する。

以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型車両の整流構造は、車両側面視で少なくとも一部が後輪ＷＲと重なるラジエータカバー２６ａを備え、前記ラジエータカバー２６ａに、走行風受け面７２ａを形成する整流構造７１を備えている。
この構成によれば、ラジエータカバー２６ａの整流構造７１の走行風受け面７２ａに沿って流れる走行風は、予め定めた方向に案内されて指向性をもって流れる。このように指向性をもった走行風を、例えば後輪ＷＲの側方（タイヤハウスＷＨの側方）に流すことで、タイヤハウスＷＨ内の空気を後輪ＷＲ側方へ引き出す等の効果を得る。このように、車両側面視で後輪ＷＲと重なるラジエータカバー２６ａに整流構造７１を設けて気流を制御することで、後輪ＷＲ周りに生じる乱流を抑えることができる。

また、上記実施形態における鞍乗り型車両の整流構造は、車両側面視で少なくとも一部が後輪ＷＲと重なるメインスタンド７５を備え、前記メインスタンド７５に、走行風受け面８２ａを形成する整流構造８１を備えている。
この構成によれば、メインスタンド７５の整流構造８１の走行風受け面８２ａに沿って流れる走行風は、予め定めた方向に案内されて指向性をもって流れる。このように指向性をもった走行風を、例えば後輪ＷＲの側方（タイヤハウスＷＨの側方）に流すことで、タイヤハウスＷＨ内の空気を後輪ＷＲ側方へ引き出す等の効果を得る。この構成においても、車両側面視で後輪ＷＲと重なるメインスタンド７５に整流構造８１を設けて気流を制御することで、後輪ＷＲ周りに生じる乱流を抑えることができる。

そして、上記実施形態における鞍乗り型車両は、車両下方に臨むステップフロア２９と、前記ステップフロア２９の後方に位置し、後輪ＷＲに駆動力を発生させるパワーユニットＵと、を備え、前記ステップフロア２９は、車両前後方向に延びて車両下方に臨む下面部２９ｂ１と、前記下面部２９ｂ１の後端２９ｂ２から上方に立ち上がる下面後部２９ｂと、を備え、前記下面後部２９ｂと前記後輪ＷＲとの間には、前記パワーユニットＵのラジエータカバー２６ａを備え、前記ラジエータカバー２６ａは、車幅方向外側に突出する止水壁７３を備え、前記止水壁７３は、車両側面視で前記下面後部２９ｂから後上がりに延びる第一仮想線Ｔ２と交差する角度に配置されている。
この構成によれば、車両下方に臨むステップフロア２９の下面後部２９ｂと後輪ＷＲとの間にパワーユニットＵのラジエータカバー２６ａを配置し、このラジエータカバー２６ａに車両側面視で後上がりの第一仮想線Ｔ２と交差する角度の止水壁７３を備えるので、以下の効果を奏する。すなわち、車両走行時にステップフロア２９の後方で下面後部２９ｂに沿うように跳ね上がった雨水や泥砂等の異物に対し、その軌跡上にあるラジエータカバー２６ａに設けた止水壁７３が遮蔽物として存在する。これにより、跳ね上がった異物が止水壁７３に当たって下方に落下してそれ以上の異物の飛散が抑えられ、後輪ＷＲ周りの汚れを抑えることができる。また、ユニットスイング式車両で後輪ＷＲ側方にエアクリーナ等の吸気部品を備える場合、飛散物による吸気部品への影響を抑えることができる。

また、前記止水壁７３は、車両側面視において、前記下面部２９ｂ１の後端２９ｂ２から後上がりに延びる第一仮想線Ｔ２と、前記後輪ＷＲの車軸ＡＲを通り車両上下方向に平行な第二仮想線Ｔ４と、前記後端２９ｂ２を通り車両前後方向に平行な第三仮想線Ｔ５と、に囲まれた領域Ａ５内に配置されている。これにより、車両走行時にステップフロア２９の後方で跳ね上がった異物は、止水壁７３に当たって下方に落下してそれ以上の異物の飛散が抑えられ、後輪ＷＲ周りの汚れを抑えることができる。

また、上記鞍乗り型車両において、前記止水壁７３は、車両側面視で後下がりに傾斜している。
この構成によれば、車両下方からの跳ね上がりを抑える止水壁７３が後下がりに傾斜するので、後ろ上がりに跳ね上がった異物が後ろ下方に落下する。このとき、車両前方からの走行風を受けることと相まって、止水壁７３に当たった異物を効果的に後ろ下方に落下させることができる。

また、上記鞍乗り型車両において、前記止水壁７３は、車両側面視で水平面に対して４５度未満の角度で後下がりに傾斜し、かつ車両側面視で前記第一仮想線との直交線よりも水平寄りに傾斜を寝かせて配置されている。
この構成によれば、止水壁７３が４５度未満の仰角で傾斜するので、跳ね上がった異物が車両前方に跳ね返ってしまうことを抑えることができる。止水壁７３が前記第一仮想線との直交線よりも傾斜を寝かせるので、下面後部２９ｂに沿うように跳ね上がった異物を下方へ落下させやすくなる。

また、上記鞍乗り型車両において、前記止水壁７３は、前記下面部２９ｂ１側を向く面を、平面又は凹面に形成している。
この構成によれば、止水壁７３の下面部２９ｂ１側を向く面を平面又は凹面に形成するので、この面が凸面である場合に比べて、跳ね上がった異物を受け流さずに受け止めて落下させることができる。

また、上記鞍乗り型車両において、前記止水壁７３は、前記ラジエータカバー２６ａの車幅方向外側に設けられている。
この構成によれば、止水壁７３をパワーユニットＵのラジエータカバー２６ａの車幅方向外側（パワーユニットＵ本体と反対側）に設けるので、止水壁７３をラジエータカバー２６ａの車幅方向内側（パワーユニットＵ本体側）に設ける場合と比べて、以下の効果を奏する。すなわち、ラジエータカバー２６ａにおける路面からの跳ね返りを受けやすい車幅方向外側において、異物の飛散を効果的に抑えることができる。

また、上記鞍乗り型車両において、前記止水壁７３は、前記下面後部２９ｂと上下方向位置が重なる高さに配置されている。
この構成によれば、止水壁７３がステップフロア２９の下面後部２９ｂと上下方向位置をラップさせるので、止水壁７３が下面後部２９ｂと上下方向で離間する場合と比べて、以下の効果を奏する。すなわち、下面後部２９ｂからの跳ね上がりの多い高さで効果的に異物を受け止めることができる。

また、上記鞍乗り型車両において、前記止水壁７３は、複数の単位止水壁７３ａ，７３ｂを備え、前記複数の単位止水壁７３ａ，７３ｂは、止水壁７３に対して垂直な方向から見たとき、前記ラジエータカバー２６ａからの起立高さを相互に異ならせている。
この構成によれば、複数の単位止水壁７３ａ，７３ｂがラジエータカバー２６ａからの起立高さを相互に異ならせるので、止水壁設置部位に応じて止水壁の起立高さを増減させつつ、トータルでは広い面積で跳ね上がった異物を受け止めることができる。

また、上記鞍乗り型車両において、前記複数の単位止水壁７３ａ，７３ｂは、前記止水壁７３に対して垂直な方向から見たとき、少なくとも一部を露出させている。
この構成によれば、止水壁７３を垂直な方向から見たとき、複数の単位止水壁７３ａ，７３ｂの各々が他の単位止水壁に全て隠れることなく、少なくとも一部を露出させるので、個々の単位止水壁７３ａ，７３ｂを小型にして成形を容易にしながらも、止水壁７３全体で広い面積で跳ね上がった異物を受け止めることができる。

また、上記鞍乗り型車両において、前記止水壁７３は、複数の単位止水壁７３ａ，７３ｂを備え、前記複数の単位止水壁７３ａ，７３ｂは、前記ラジエータカバー２６ａからの起立方向を相互に平行にしている。
この構成によれば、複数の単位止水壁７３ａ，７３ｂのラジエータカバー２６ａからの起立高さが相互に平行をなすので、ラジエータカバー２６ａの成型の容易化を図ることができる。

また、上記鞍乗り型車両において、前記パワーユニットＵおよび前記パワーユニットＵの冷却装置の少なくとも一方に冷却風を送る冷却ファンと、前記冷却ファンおよび前記冷却装置のラジエータ２６の少なくとも一方を覆うラジエータカバー２６ａと、を備え、前記止水壁７３は、前記ラジエータカバー２６ａに設けられている。
この構成によれば、止水壁７３が冷却ファンおよび冷却装置の少なくとも一方を覆うラジエータカバー２６ａに設けられるので、比較的形状自由度の高いラジエータカバー２６ａに止水壁７３を併せて形成することが可能となる。このため、部品点数を増加させることなく、止水壁７３を容易に設置することができる。

また、上記鞍乗り型車両において、前記パワーユニットＵは内燃機関であるエンジンＥを備え、前記ラジエータカバー２６ａに対して車幅方向で前記後輪ＷＲを挟んだ反対側には、前記エンジンＥに供給する外気をろ過するエアクリーナ２５を備えている。
この構成によれば、ラジエータカバー２６ａに対して後輪ＷＲを挟んだ反対側にエアクリーナ２５を備える構成において、ラジエータカバー２６ａ側の止水壁７３によって跳ね上がった異物の飛散を抑えることで、以下の効果を奏する。すなわち、ラジエータカバー２６ａ側の止水壁７３で跳ね上がった異物の飛散を抑えることで、飛散した異物が後輪ＷＲの回転による乱流でエアクリーナ２５側に至って吸気に影響を与えることを抑えることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、整流構造が消音器本体に設けられてもよい。すなわち、整流構造は、消音器本体およびカバー部材の少なくとも一方に設けられていればよい。ステップフロアを有するスクーター型車両やユニットスイング式車両に限らず、後輪の側方に消音器を備えた鞍乗り型車両に広く適用可能である。鞍乗り型車両が左右二本出しの消音器を備える場合、両方の消音器に整流構造を設けてもよい。
車両下方に臨むロア部材は、ステップフロアに限らず、ロアカウル等でもよい。ロア部材と後輪との間に位置する構成部品は、ラジエータカバーに限らず、適宜の機能部品やカバー部品等でもよい。ロア部品の後端から後上がりに延びる第一仮想線は、後端立ち上がり部の延長線に限らず、車両側面視で後端立ち上がり部の任意個所から後上がりに延びて後輪に接する直線の全てを含んでもよい。
前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクーター型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれ、かつ原動機に電気モータを含む車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
ＷＲ 後輪
ＡＲ 車軸
Ｅ エンジン（内燃機関）
Ｕ パワーユニット
２５ エアクリーナ
２６ ラジエータ（放熱部）
２６ａ ラジエータカバー（構成部品、カバー部材）
２９ ステップフロア（ロア部材）
２９ｂ１ 下面部
２９ｂ２ 後端
２９ｂ 下面後部（後端立ち上がり部）
７３ 止水壁（突出部）
７３ａ 第一単位止水壁（単位突出部）
７３ｂ 第二単位止水壁（単位突出部）
Ｔ１ 線分（第一仮想線）
Ｔ２ 延長線（第一仮想線）
Ｔ３ 直交線
Ｔ４ 第二仮想線
Ｔ５ 第三仮想線
Ａ５ 領域

Claims (10)

1. 車両下方に臨むロア部材（２９）と、
   前記ロア部材（２９）の後方に位置し、後輪（ＷＲ）に駆動力を発生させるパワーユニット（Ｕ）と、を備え、
   前記ロア部材（２９）は、車両前後方向に延びて車両下方に臨む下面部（２９ｂ１）を備え、
   前記下面部（２９ｂ１）の後端（２９ｂ２）と前記後輪（ＷＲ）との間には、前記パワーユニット（Ｕ）の構成部品（２６ａ）を備え、
   前記構成部品（２６ａ）は、車両側方を向く外気取入口（６５）を形成しており、車両側面視で前記外気取入口（６５）を囲う複数の辺部（６７ａ～６７ｆ）と、前記複数の辺部（６７ａ～６７ｆ）の一部から車両側面視で前記外気取入口（６５）とは反対側に延びる延出部（６８ｂ）と、を備え、かつ前記延出部６８ｂに、車幅方向外側に突出する突出部（７３）を備え、
   前記突出部（７３）は、車両側面視において、前記下面部（２９ｂ１）の後端（２９ｂ２）から後上がりに延びて前記突出部（７３）の上方を通る第一仮想線（Ｔ２）と、前記後輪（ＷＲ）の車軸（ＡＲ）を通り車両上下方向に平行な第二仮想線（Ｔ４）と、前記後端（２９ｂ２）を通り車両前後方向に平行な第三仮想線（Ｔ５）と、に囲まれた領域（Ａ５）内に配置されていることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記突出部（７３）は、車両側面視で後下がりに傾斜していることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記突出部（７３）は、車両側面視で水平面に対して４５度未満の角度で後下がりに傾斜し、かつ車両側面視で前記第一仮想線（Ｔ２）との直交線（Ｔ３）よりも水平寄りに傾斜を寝かせて配置されていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記突出部（７３）は、前記下面部（２９ｂ１）側を向く面を、平面又は凹面に形成していることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記ロア部材（２９）は、前記下面部（２９ｂ１）の後端（２９ｂ２）から上方に立ち上がる後端立ち上がり部（２９ｂ）を備え、
   前記突出部（７３）は、前記後端立ち上がり部（２９ｂ）と上下方向位置が重なる高さに配置されていることを特徴とする請求項１から４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記突出部（７３）は、複数の単位突出部（７３ａ，７３ｂ）を備え、前記複数の単位突出部（７３ａ，７３ｂ）は、前記突出部（７３）に対して垂直な方向から見たとき、前記構成部品（２６ａ）からの起立高さを相互に異ならせていることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。
7. ）
   前記突出部（７３）は、複数の単位突出部（７３ａ，７３ｂ）を備え、前記複数の単位突出部（７３ａ，７３ｂ）は、前記突出部（７３）に対して垂直な方向から見たとき、少なくとも一部を露出させていることを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。
8. 前記突出部（７３）は、複数の単位突出部（７３ａ，７３ｂ）を備え、前記複数の単位突出部（７３ａ，７３ｂ）は、前記構成部品（２６ａ）からの起立方向を相互に平行にしていることを特徴とする請求項１から７の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。
9. 前記パワーユニット（Ｕ）および前記パワーユニット（Ｕ）の冷却装置の少なくとも一方に冷却風を送る冷却ファンと、
   前記冷却ファンおよび前記冷却装置の放熱部（２６）の少なくとも一方を覆う前記構成部品（２６ａ）としてのカバー部材（２６ａ）と、を備え、
   前記突出部（７３）は、前記カバー部材（２６ａ）に設けられていることを特徴とする請求項１から８の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。
10. 前記パワーユニット（Ｕ）は内燃機関（Ｅ）を備え、
    前記構成部品（２６ａ）に対して車幅方向で前記後輪（ＷＲ）を挟んだ反対側には、前記内燃機関（Ｅ）に供給する外気をろ過するエアクリーナ（２５）を備えていることを特徴とする請求項１から９の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。

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