JP6962661B2

JP6962661B2 - 鞍乗型車両のシートフレーム

Info

Publication number: JP6962661B2
Application number: JP2018062896A
Authority: JP
Inventors: 大樹浜口; 圭太三倉; 貴之原本; 巧小数賀; 祐気兼村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-03-28
Filing date: 2018-03-28
Publication date: 2021-11-05
Anticipated expiration: 2038-03-28
Also published as: JP2019172095A; CN110316295B; US11312267B2; CN110316295A; US20190299815A1; DE102019107110A1

Description

本発明は、鞍乗型車両のシートフレームに係り、特に、乗員が着座するシート等を支持するために車体の後部寄りの位置に設けられる鞍乗型車両のシートフレームに関する。

従来から、乗員が着座するシート等を支持するため、車体フレームの後部から車体後方に延出するシートフレームを設けた鞍乗型車両が知られている。

特許文献１には、車体フレームに揺動自在に軸支されるスイングアームを有する自動二輪車において、シートフレームの一部を分割式とし、この分割部分をリヤクッションの取付部とした構成が開示されている。このシートフレームによれば、組立時に所定の取付部を選択することで、左右のリヤクッションの間隔が異なる車種を作り分けることが可能となる。

特開２０１３−１２９３３７号公報

ところで、シートフレームが車体外方に露出する車両において、その後端部をグラブバーやリヤキャリアとして構成することがある。この場合、特許文献１のように、シートレールの後端部を分割式として他の部品と換装可能に構成することが考えられるが、特に、シートフレームが車体外方に露出してデザインの一部をなす車両では、十分な結合剛性を確保すると共に結合部の外観性にも配慮する必要が生じる。特許文献１のシートフレームでは、後端部を着脱自在としたり結合部の外観性を向上させることに関しては、検討されていなかった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、分割式の後端部の結合剛性を高めると共に良好な外観性を得ることができる鞍乗型車両のシートフレームを提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、車体フレーム（Ｆ）の後部から車体後方に向かって延設する鞍乗型車両（１）のシートフレーム（ＳＦ）において、前記シートフレーム（ＳＦ）は、車体後方側で、前記車体フレーム（Ｆ）に固定される前部分（Ａ）と、該前部分（Ａ）に対して着脱可能に取り付けられる後部分（Ｂ）とに分割されており、前記前部分（Ａ）と前記後部分（Ｂ）とが、車幅方向内側から係合される締結部材（４３）によって固定されている点に第１の特徴がある。

また、前記締結部材（４３）がボルトであり、前記前部分（Ａ）の後端部（Ａｒ）が中空構造とされており、前記後部分（Ｂ）の前端に、中実部材からなる係合部（３９）が設けられており、前記締結部材（４３）は、前記後端部（Ａｒ）の側壁（３６ｂ）を貫通して、前記後端部（Ｂ）に挿入された前記係合部（３９）に螺合される点に第２の特徴がある。

また、前記後部分（Ｂ）が、前記係合部（３９）と該係合部（３９）の後部に接続されるパイプ部材（４０，４０ａ）とからなる点に第３の特徴がある。

また、前記前部分（Ａ）の後端部（Ａｒ）が左右一対で設けられており、左右の前記後端部（Ａｒ）が、車幅方向に指向するクロスプレート（３６）で互いに連結されている点に第４の特徴がある。

また、前記前部分（Ａ）の後端部（Ａｒ）が、前記クロスプレート（３６）の車幅方向両端部に形成される平板状の側壁（３６ｂ）と、該側壁（３６ｂ）の車幅方向外側を覆う略半円断面の湾曲壁（４４）とで構成されており、前記側壁（３６ｂ）に、前記締結部材（４３）が通る貫通孔（３６ｃ）が形成されている点に第５の特徴がある。

また、前記湾曲壁（４４）は、前記前部分（Ａ）を構成する丸パイプ部材（Ｆ５）の車幅方向内側の一部を切り取ることで形成されている点に第６の特徴がある。

また、前記係合部（３９）が、円柱状の中実部材の一部を切り取って車幅方向内側に平面部（３９ｂ）を設けた構成とされている点に第７の特徴がある。

また、前記クロスプレート（３６）は、車幅方向に延びる平板状の中央部（３６ａ）と、該中央部（３６ａ）の両端から下方に延びる側壁（３６ｂ）とを含む板部材である点に第８の特徴がある。

また、前記前部分（Ａ）の後端部（Ａｒ）の前方に、リヤクッション（１８）の上端を支持するリヤクッション支持部（３７）が設けられている点に第９の特徴がある。

さらに、前記前部分（Ａ）を構成する丸パイプ部材（Ｆ５）の直径（φ１）より、前記後部分（Ｂ）のパイプ部材（４０，４０ａ）の直径（φ２）の方が小さい点に第１０の特徴がある。

第１の特徴によれば、車体フレーム（Ｆ）の後部から車体後方に向かって延設する鞍乗型車両（１）のシートフレーム（ＳＦ）において、前記シートフレーム（ＳＦ）は、車体後方側で、前記車体フレーム（Ｆ）に固定される前部分（Ａ）と、該前部分（Ａ）に対して着脱可能に取り付けられる後部分（Ｂ）とに分割されており、前記前部分（Ａ）と前記後部分（Ｂ）とが、車幅方向内側から係合される締結部材（４３）によって固定されているので、シートフレームの後部分が前部分に対して着脱可能とされることで、例えば、後部分のみを、デザイン性を重視したショートタイプや積載性を重視したロングタイプに容易に換装することが可能となる。これにより、シートフレームを一体成形する場合に比してシートフレームの設計自由度を高めることができる。また、ボルト等からなる締結部材が車幅方向内側から係合されることで、シートフレームの分割部分が外方に露出する場合でも締結部材が視認されることがなく、鞍乗型車両の外観性を向上させることができる。

第２の特徴によれば、前記締結部材（４３）がボルトであり、前記前部分（Ａ）の後端部（Ａｒ）が中空構造とされており、前記後部分（Ｂ）の前端に、中実部材からなる係合部（３９）が設けられており、前記締結部材（４３）は、前記後端部（Ａｒ）の側壁（３６ｂ）を貫通して、前記後端部（Ｂ）に挿入された前記係合部（３９）に螺合されるので、中実部材によって係合部を構成することで、ボルトを係合部に直接螺合して前部分と後部分との結合剛性を高めることが可能となる。

第３の特徴によれば、前記後部分（Ｂ）が、前記係合部（３９）と該係合部（３９）の後部に接続されるパイプ部材（４０，４０ａ）とからなるので、係合部の剛性を高めつつ、後部分の軽量化を図ることが可能となる。また、成形が容易なパイプ部材を適用することで、後部分のデザイン自由度を高めることができる。

第４の特徴によれば、前記前部分（Ａ）の後端部（Ａｒ）が左右一対で設けられており、左右の前記後端部（Ａｒ）が、車幅方向に指向するクロスプレート（３６）で互いに連結されているので、シートフレームの前部分の強度を高めることが可能となる。

第５の特徴によれば、前記前部分（Ａ）の後端部（Ａｒ）が、前記クロスプレート（３６）の車幅方向両端部に形成される平板状の側壁（３６ｂ）と、該側壁（３６ｂ）の車幅方向外側を覆う略半円断面の湾曲壁（４４）とで構成されており、前記側壁（３６ｂ）に、前記締結部材（４３）が通る貫通孔（３６ｃ）が形成されているので、後端部の一部をクロスプレートで構成することで、部品点数を低減しつつ剛性を高めることが可能となる。

第６の特徴によれば、前記湾曲壁（４４）は、前記前部分（Ａ）を構成する丸パイプ部材（Ｆ５）の車幅方向内側の一部を切り取ることで形成されているので、パイプフレームの一部を切り取る簡単な加工によって湾曲壁を構成して、生産工数を低減することが可能となる。

第７の特徴によれば、前記係合部（３９）が、円柱状の中実部材の一部を切り取って車幅方向内側に平面部（３９ｂ）を設けた構成とされているので、係合部に設けられた平面部をクロスプレートの側壁に面接触させることで、ボルトを螺合した際の結合剛性をより一層高めることが可能となる。

第８の特徴によれば、前記クロスプレート（３６）は、車幅方向に延びる平板状の中央部（３６ａ）と、該中央部（３６ａ）の両端から下方に延びる側壁（３６ｂ）とを含む板部材であるので、単一部品であるクロスプレートに、後端部の中空構造を構成する機能と、左右の後端部を連結する機能とを与えることで、部品点数を低減することができる。また、後端部の上端寄りの位置にクロスプレートの中央部が位置するので、シートを保持するシートキャッチ等を設けやすい。

第９の特徴によれば、前記前部分（Ａ）の後端部（Ａｒ）の前方に、リヤクッション（１８）の上端を支持するリヤクッション支持部（３７）が設けられているので、リヤクッションの支持部を、シートフレームの前部分と後部分との結合部とは異なる位置に配設することで、結合部の剛性を最低限に抑えてデザイン自由度を高めることが可能となる。

第１０の特徴によれば、前記前部分（Ａ）を構成する丸パイプ部材（Ｆ５）の直径（φ１）より、前記後部分（Ｂ）のパイプ部材（４０，４０ａ）の直径（φ２）の方が小さいので、前部分の剛性を確保すると共に、グラブバーやリヤキャリア等を構成するパイプ部材を小径化することでデザイン性を高めることができる。

本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両のシートフレームを適用した自動二輪車の左側面図である。車体フレームの斜視図である。シートフレームの左側面図である。シートフレームを後方下方から見た斜視図である。前部分と後部分との結合状態を示す断面図である。後端部の構造を示す分解斜視図である。図５のVII−VII線断面図である。後部分を別部品に換装した状態のシートフレームの斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両のシートフレームを適用した自動二輪車１の左側面図である。自動二輪車１の車体フレームＦは、ヘッドパイプＦ２から車体後方下方に延びる左右一対のメインフレームＦ１と、メインフレームＦ１の下方でヘッドパイプＦ２から車体後方下方に延びる左右一対のハンガフレームＦ３と、メインフレームＦ１の後方下部に連結される左右一対のピボットフレームＦ４とを含む。メインフレームＦ１の後部には、左右一対の上側パイプＦ５および下側パイプＦ６を含んで後方上方に延出するシートフレームＳＦが連結されている。

メインフレームＦ１とハンガフレームＦ３の間にはエンジンＥが支持されており、ハンガフレームＦ３の前部には、ラジエータ１１が配設されている。エンジンＥの燃焼ガスは、排気管１２を介して車幅方向右側のマフラ１２ａから排出される。車幅方向左側のピボットフレームＦ４の下端部には、サイドスタンド１５が揺動可能に軸支されており、サイドスタンド１５の前方の位置には、左右一対の足乗せステップ１３が取り付けられている。

ピボットフレームＦ４は、スイングアーム１８の前端部を揺動自在に軸支するピボット１４を支持している。エンジンＥの駆動力は、ドライブチェーン１６を介して、スイングアーム１８の後端部に回転自在に軸支される後輪ＷＲに伝達される。スイングアーム１８の上部には、ドライブチェーン１６の上方を覆うチェーンカバー１９が取り付けられており、スイングアーム１８の後部は、左右一対のリヤクッション２３によってシートフレームＳＦに吊り下げられている。リヤクッション２３の前方の下側パイプＦ６には、左右一対のピリオンステップホルダ１７が取り付けられている。

前輪ＷＦを回転自在に軸支する左右一対のフロントフォーク１０は、ヘッドパイプＦ２の上下の位置でトップブリッジ５およびボトムブリッジ８に支持されており、トップブリッジ５とボトムブリッジ８とを上下で連結するステムシャフト（不図示）が、ヘッドパイプＦ２に対して回転可能に軸支される。トップブリッジ５の上部には、車幅方向に延びる操向ハンドル３が固定されており、操向ハンドル３にはバックミラー４が取り付けられている。メータ装置５０はトップブリッジ５に支持されており、ヘッドライト６はボトムブリッジ８に支持されている。左右一対の前側ウインカ装置７は、トップブリッジ５の下部でフロントフォーク１０に支持されている。

メインフレームＦ１の上部には燃料タンク２が支持されており、燃料タンク２の後方にはシート２４が配設されている。シート２４の下方で、メインフレームＦ１、上側パイプＦ５および下側パイプＦ６で囲まれる位置には、サイドカバー７０が配設されている。シート２４の後方に配設されるリヤフェンダ２２には、尾灯装置２１および左右一対の後側ウインカ装置２０が取り付けられている。

図２は、車体フレームＦの斜視図である。また、図３はシートフレームＳＦの左側面図である。主に鋼管材を組み合わせて構成される車体フレームＦは、ヘッドパイプＦ２の上方寄りの後面から後方下方に延びる左右一対のメインフレームＦ１と、ヘッドパイプＦ２の下方寄りの位置から後方下方に延びる左右一対のハンガフレームＦ３とを有する。左右のメインフレームＦ１の間は、車体前方側から、第１クロスパイプ２６、第２クロスパイプ３０、第３クロスパイプ３２および第４クロスパイプ３３によって互いに連結されている。左右のハンガフレームＦ３の間は、上側クロスパイプ２８および下側クロスパイプ３１によって互いに連結されている。メインフレームＦ１とハンガフレームＦ３との間は、トラス構造を構成する前側トラスパイプ２７および後側トラスパイプ２９によって互いに連結されている。第３クロスパイプ３２と第４クロスパイプ３３の間で、メインフレームＦ１の前面側には、ピボット１４を支持する貫通孔１４ａが形成されたピボットフレームＦ４が溶着されている。

メインフレームＦ１に溶着されるシートフレームＳＦは、前部分Ａに対して後部分Ｂが着脱可能な分割式とされている。前部分Ａは、左右一対の上側パイプＦ５および下側パイプＦ６を有する。左右の上側パイプＦ５の間は、燃料タンク２の後部ステーが取り付けられる燃料タンク支持部３５によって連結されている。一方、下側パイプＦ６の下面には、タンデムステップホルダ１７を支持するステップ支持部３８が設けられており、ステップ支持部３８の後方側にはリヤクッション２３の上端部を支持するリヤクッション支持部３７が設けられている。リヤクッション２３の揺動軸３７ａを有するリヤクッション支持部３７は、上側パイプＦ５と下側パイプＦ６との結合剛性を高めるガセットとしても機能する。

本実施形態では、リヤクッション２３の支持部を、シートフレームＳＦの前部分Ａと後部分Ｂとの結合部から前方に離間した位置に設けることで、前部分Ａと後部分Ｂとの結合部の剛性を最低限に抑えてデザイン自由度を高めることを可能としている。

前部分Ａの後端部Ａｒには、車幅方向に指向するクロスプレート３６が溶着されている。後部分Ｂは、前部分Ａの後端部Ａｒに係合する左右一対の係合部３９と、係合部３９の後端部に接続されるパイプ部材４０とからなる。それぞれの係合部３９には、車幅方向に指向する２つのねじ孔３９ａが形成されている。

図４は、シートフレームＳＦを後方下方から見た斜視図である。後部分Ｂは、中実構造の係合部３９の後端部に、グラブバーとして機能するパイプ部材４０を溶着した構成とされる。一方、前部分Ａの後端部Ａｒは、係合部３９が挿入可能な中空構造とされている。詳しくは、後端部Ａｒは、平板状をなすクロスプレート３６の中央部３６ａの両端から下方に延びる側壁３６ｂと、この側壁３６ｂに溶着される湾曲壁４４とによって構成されている。側壁３６ｂには、締結部材としてのボルト４３が通る貫通孔３６ｃが形成されている。本実施形態では、この中空構造の後端部Ａｒに後部分Ｂの係合部３９を挿入し、車幅方向内側からボルト４３を螺合することで、前部分Ａと後部分Ｂとを結合するように構成されている。係合部３９は、円柱状の中実部材の一部を切り取って車幅方向内側に平面部３９ｂを設けた構成とされている。また、クロスプレート３６の中央部３６ａには、不図示のシートキャッチに係合するフックが通る貫通孔４２が形成されている。

上記したように、本発明に係るシートフレームＳＦによれば、シートフレームＳＦを、車体フレームＦに固定される前部分Ａと、前部分Ａに対して着脱可能に取り付けられる後部分Ｂとに分割し、前部分Ａと後部分Ｂとを車幅方向内側から係合されるボルト４３によって固定するので、シートフレームＳＦの後部分Ｂが前部分Ａに対して着脱可能とされることで、後部分Ｂのみを、デザイン性を重視したショートタイプや積載性を重視したロングタイプ等に容易に換装することが可能となる。これにより、シートフレームＳＦを一体成形する場合に比してシートフレームＳＦの設計自由度を高めることができる。また、ボルト４３が車幅方向内側から係合されることで、ボルト４３が外方から視認されることがなく、自動二輪車１の外観性を向上させることができる。

図５は、前部分Ａと後部分Ｂとの結合状態を示す断面図である。また、図６は後端部Ａｒの構造を示す分解斜視図であり、図７は図５のVII−VII線断面図である。図５では、車幅方向右側の後端部Ａｒを水平方向に切断した状態を示している。

前記したように、後部分Ｂは、中実構造の係合部３９の後端部に、パイプ部材４０を固定した構成とされる。係合部３９の後端部には、小径の嵌合部３９ｃが形成されており、後部分Ｂは、この嵌合部３９ｃをパイプ部材４０に挿入して外周部分を溶接することで構成される。これにより、係合部３９の剛性を高めつつ後部分Ｂの軽量化を図ることを可能としている。また、ボルト４３を係合部３９に直接螺合することで前部分Ａと後部分Ｂとの結合剛性を高めると共に、成形が容易なパイプ部材４０を適用することで、後部分Ｂのデザイン自由度も高められる。

また、後部分Ｂのパイプ部材４０の直径φ２は、前部分Ａを構成する上側パイプＦ５の直径φ１より小さく設定されている。これにより、前部分Ａの剛性を確保すると共に、グラブバーやリヤキャリアを構成するパイプ部材４０を小径化することでデザイン性を高めることを可能としている。

図６に示すように、前部分Ａの後端部Ａｒを構成する湾曲壁４４は、上側パイプＦ５の車幅方向内側の一部を切り取ることで形成されている。これにより、丸パイプ材の一部を切り取る簡単な加工によって湾曲壁４４を構成して、生産工数を低減することが可能となる。前部分Ａの後端部Ａｒは、この湾曲壁４４とクロスプレート３６の側壁３６ｂとをビード４５に溶接することで構成されている。また、クロスプレート３６の前壁３６ｄの前側面に対して、上側パイプＦ５の後端面４４ｂをビード４６で溶接することで、さらに両者の結合剛性が高められる。このように、後端部Ａｒの一部をクロスプレート３６で構成することで、部品点数を低減しつつ剛性が高められている。

また、ボルト４３は、クロスプレート３６の側壁３６ｂの車幅方向から挿入されて中実構造の係合部３９に螺合し、ボルト４３を締め付けることで側壁３６ｂの車幅方向外側面と係合部３９の平面部３９ｂとが面接触するため、ボルト４３を外方に露出させることなく、両者を強固に結合することが可能である。

図８は、後部分Ｂを別部品に換装した状態のシートフレームＳＦの斜視図である。この図では、パイプ部材４０ａをロングタイプのリヤキャリアとしているが、リヤボックスのステーや腰部のサポート部材を構成する等の種々の変形が可能である。このように、本発明に係るシートフレームＳＦによれば、種々の後部形状を有する後部分Ｂを容易に換装することが可能となる。

なお、鞍乗型車両の形態、車体フレームの形状や構造、車体フレームを構成するパイプ材の太さ、シートフレームの前部分および後部分の形状や構造、係合部および後端部の形状や構造、締結部材の形態等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、後部分の後部分のパイプ部材を角パイプ部材としてもよい。本発明に係るシートフレームは、自動二輪車に限られず、低床フロアを有するスクータ型車両、２つの前輪または後輪を有する３輪車および４輪の鞍乗型車両等に適用することが可能である。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）、１８…リヤクッション、Ｆ…車体フレーム、ＳＦ…シートフレーム、Ｆ５…上側パイプ（丸パイプ部材）、Ａ…前部分、Ｂ…後部分、Ａｒ…後端部、２９…係合部、３６…クロスプレート、３６ｂ…側壁、３６ｃ…貫通孔、３７…リヤクッション支持部、３９…係合部、３９ｂ…平面部、４０，４０ａ…パイプ部材、４３…ボルト（締結部材）、４４…湾曲壁、φ１…上側パイプの直径、φ２…後部分のパイプ部材の直径

Claims

車体フレーム（Ｆ）の後部から車体後方に向かって延設する鞍乗型車両（１）のシートフレーム（ＳＦ）において、
前記シートフレーム（ＳＦ）は、車体後方側で、前記車体フレーム（Ｆ）に固定される前部分（Ａ）と、該前部分（Ａ）に対して着脱可能に取り付けられる後部分（Ｂ）とに分割されており、
前記前部分（Ａ）と前記後部分（Ｂ）とが、車幅方向内側から係合される締結部材（４３）によって固定されており、
前記締結部材（４３）がボルトであり、
前記前部分（Ａ）の後端部（Ａｒ）が中空構造とされており、
前記後部分（Ｂ）の前端に、中実部材からなる係合部（３９）が設けられており、
前記締結部材（４３）は、前記後端部（Ａｒ）の側壁（３６ｂ）を貫通して、前記後端部（Ａｒ）に挿入された前記係合部（３９）に螺合されることを特徴とする鞍乗型車両のシートフレーム。
前記後部分（Ｂ）が、前記係合部（３９）と該係合部（３９）の後部に接続されるパイプ部材（４０，４０ａ）とからなることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のシートフレーム。
前記前部分（Ａ）の後端部（Ａｒ）が左右一対で設けられており、
左右の前記後端部（Ａｒ）が、車幅方向に指向するクロスプレート（３６）で互いに連結されていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両のシートフレーム。
前記前部分（Ａ）の後端部（Ａｒ）が、前記クロスプレート（３６）の車幅方向両端部に形成される平板状の側壁（３６ｂ）と、該側壁（３６ｂ）の車幅方向外側を覆う略半円断面の湾曲壁（４４）とで構成されており、
前記側壁（３６ｂ）に、前記締結部材（４３）が通る貫通孔（３６ｃ）が形成されていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両のシートフレーム。
前記湾曲壁（４４）は、前記前部分（Ａ）を構成する丸パイプ部材（Ｆ５）の車幅方向内側の一部を切り取ることで形成されていることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両のシートフレーム。
前記係合部（３９）が、円柱状の中実部材の一部を切り取って車幅方向内側に平面部（３９ｂ）を設けた構成とされていることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両のシートフレーム。
前記クロスプレート（３６）は、車幅方向に延びる平板状の中央部（３６ａ）と、該中央部（３６ａ）の両端から下方に延びる側壁（３６ｂ）とを含む板部材であることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の鞍乗型車両のシートフレーム。
前記前部分（Ａ）の後端部（Ａｒ）の前方に、リヤクッション（１８）の上端を支持するリヤクッション支持部（３７）が設けられていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の鞍乗型車両のシートフレーム。
前記前部分（Ａ）を構成する丸パイプ部材（Ｆ５）の直径（φ１）より、前記後部分（Ｂ）のパイプ部材（４０，４０ａ）の直径（φ２）の方が小さいことを特徴とする請求項５または６に記載の鞍乗型車両のシートフレーム。